JP2004312866A - Inverter device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車や燃料電池車の走行モータを駆動制御する三相インバータ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図7はパラレル・ハイブリッド電気自動車の構造を示す図、図8はシリーズ・ハイブリッド電気自動車の構造を示す図、図9は燃料電池車の構造を示す図である。
パラレル・ハイブリッド電気自動車の構造は、図7に示すようにエンジン1と電動機6による二つの駆動動力源を持ち、それらの動力が並列に駆動輪9に伝達されるものである。すなわち、エンジン1の出力軸7はクラッチ8を介して駆動輪9に接続するとともに、発電機2を接続してその発電出力をコンバータ3で直流に変換して二次電池4に充電し、充電電圧をインバータ5で三相交流に変換して電動機6を駆動させ、駆動輪9を回転させる。上記の如きハイブリッド電気自動車のエンジン1と電動機6の動力関係は、エンジン効率の悪い低速大トルク領域を電動機6で大幅にアシストするもので、その結果、燃費効率が高くなる。
【0003】
また、シリーズ・ハイブリッド電気自動車は、図8に示すようにエンジン1と駆動輪9の間に発電機2、コンバータ3、二次電池4、インバータ5、電動機6を直列に接続し、エンジン1は専ら発電機2を駆動する発電に徹し、その発電電力をコンバータ3経由で二次電池4に蓄え、走行は二次電池4とインバータ5により駆動する電動機6だけで行うものである。このハイブリッド、電気自動車は、発電するエンジン1をエネルギー効率の最良な回転数で作動させ、二次電池4に充電して駆動すれば、高い燃費効率が得られる点でシンプルで優れた方式といえる。
【0004】
また燃料電池車は、図9に示す通り、空気中の酸素10を取り込み、水素11と化学反応させて電気を発電する燃料電池12を搭載し、燃料電池12とインバータ5、電動機6、駆動輪9を直列に接続し、発進・加速時の補助電源13(例えば、キャパシタやNi水素電池)を燃料電池12に並列接続するもので、走行をインバータ5により駆動する電動機6だけで行うものであり、クリーンなエネルギー源を利用した車として将来を期待されている。
【0005】
図7〜9で用いるインバータ5は直流電力を交流電力に変換する装置であり、またコンバータ3はインバータ5とは逆に、交流電力を直流電力に変換する装置として用いる。これらのインバータ5およびコンバータ3はその制御方式を変えることで双方向に電力変換を実施することが可能であり、同一の装置を用いることができる。
【0006】
図7〜9に示すハイブリッド電気自動車、および燃料電池車に用いるインバータ5およびコンバータ3は、一般に、外部との電気絶縁、水分の侵入防止を目的として、インバータボックスなる格納ケースに収めて外部と密閉遮断して使用されている。
上記インバータ格納の従来例の斜視図を図10に、縦側面透過図を図11に示す(例えば、特許文献1〜3参照)。
【0007】
【特許文献1】
特開平7−298641(第1−7頁、図3、図8)
【特許文献2】
特開2001−86769(第2−3頁、図3)
【特許文献3】
特開平11−346480(第2−4頁、図1)
【0008】
図10、図11では、インバータ5とコンバータ3を同一ケースに格納しており、ケース14の下部には冷却ブロック15が設けられ、2つのニップル16により冷却液を循環させて、インバータボックス全体を冷却する。冷却ブロック上面には、同一形状のインバータ5とコンバータ3が2台、コンデンサ17の充放電端子を向かい合わせて配置されている。インバータ5およびコンバータ3の構成は、冷却ブロック15の上面に半導体モジュール18を配置し、半導体モジュール18の上面にコンデンサ17を配置している。コンデンサ17の(+)充放電端子19と半導体モジュール18の(+)電源端子20、およびコンデンサ17の(−)充放電端子21と半導体モジュール18の(−)電源端子22が、それぞれL字形状の接続導体(ブスライン)23、24で接続されている。
インバータ5およびコンバータ3の電源端子は、各々の(+)電源端子、(−)電源端子をブスライン25、26で接続し、ブスライン間に絶縁紙27を挟んで積層配置された状態で電源端子28に接続する。また、コンバータ3の入力端子29は、外部接続端子30を介して発電機2に接続されるとともに、インバータ5の出力端子31は、外部接続端子32を介して電動機6に接続される。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来の三相インバータ装置においては、ハイブリッド電気自動車の補助動力としての用途を想定した場合に、取り扱うインバータ電力は10〜20kWクラスが主流であった。
しかし、シリーズ方式ハイブリッド電気自動車や燃料電池車など、走行用モータのみで駆動する電気自動車においては、取り扱うインバータ電力が40〜100kWと非常に大きくなるため、コンデンサとスイッチングユニット間の接続端子等、三相インバータ回路の各端子間の接続導体を最短配線して誘導電圧を抑制しなければならず、また、コンデンサに流れるリプル電流による発熱を抑制して、コンデンサの寿命低下を抑える必要がある。
発熱による寿命低下を軽減するために、定格リプル電流の大きいコンデンサを選択すると、コンデンサが大型化して接続導体が長くなり、配線インダクタンスによる誘導電圧が大きくなってしまうという問題がある。
【0010】
これらの問題を解決するため、考えられたものとして、図12に示すインバータ装置がある。これは、冷却ブロック33上に半導体モジュール18を載置し、載置面と対向する面にコンデンサ17を配置して、半導体モジュール18の(+),(−)電源端子とコンデンサ17の(+),(−)充放電端子間の接続導体23、24の寸法を短くしてラインインダクタンスによる誘導電圧を抑制するとともに、コンデンサのリプル電流による温度上昇を冷却ブロック15により抑制している。
しかし、図12のインバータ装置は、冷却ブロック15の下面にコンデンサ17を配置する構造のため、インバータボックスに格納しづらいという問題が発生する。すなわち、コンデンサ17の下面をインバータボックスに固定した場合、冷却ブロック15と半導体モジュール18の重みが全てコンデンサ17にかかるため、走行中の加速度等により、コンデンサ17がその重みに耐えられなくなり変形するという問題がある。
例えば、φ51×70Lのアルミ電解コンデンサについて、側面からコンデンサ中央部に荷重をかけてケース変形を確認したところ、約166Nで復元性のある変形が発生し始め、約196N以上では復元できない変形が発生することを確認している。今仮に、冷却ブロックと半導体モジュールとの重量を5kgとすると、約3.4Gの重力加速度がかかったときからコンデンサに変形が生じてしまう。
【0011】
本発明は、上記の課題を解決するものであって、インバータの冷却ブロック部をインバータボックスの縁部で支持し固定することで、冷却ブロックの下面に配置されたコンデンサに重量負担をかけることなく、インバータをインバータボックスに安定して格納する技術を提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
すなわち、冷却ブロック15載置面上に配置され、(+)電源端子20と(−)電源端子22が各々、(+)ブスライン25および(−)ブスライン26を介して直流電源に接続される半導体モジュール18と、上記冷却ブロック15を挟んで半導体モジュール18と対向する面に配置され、(+)充放電端子19と(−)充放電端子20を有するコンデンサ17と、上記半導体モジュール18の(+)電源端子20、(−)電源端子22とコンデンサ17の(+)充放電端子19、(−)充放電端子21とを各々、接続する複数の接続導体23、24とを備えてなるインバータ5を、インバータボックス34に格納し、該ボックス34の縁部46にて上記冷却ブロック15を支持し固定することを特徴とするインバータ装置である。
【0013】
また、上記冷却ブロック15に半導体モジュール18を複数載置することを特徴とするインバータ装置である。
【0014】
さらに、上記インバータボックス34の底部に曲面部49を設け、該曲面部49にコンデンサ側面を当接させたことを特徴とするインバータ装置である。
【0015】
【発明の実施の形態】
半導体モジュール18の(+)電源端子20、(−)電源端子22とコンデンサ17の(+)充放電端子19、(−)充放電端子21とを各々、複数の接続導体23、24で接続してなるインバータ5をインバータボックス34に格納し、該ボックス34の縁部46で上記冷却ブロック15を支持し固定する。
上記構成により、冷却ブロック15と半導体モジュール18との重量をコンデンサにかけることなく、インバータボックス34に安定して格納することができる。
【0016】
また、上記冷却ブロック15に半導体モジュール18を複数載置する。
上記構成により、シリーズ・ハイブリッド電気自動車やパラレル・ハイブリッド電気自動車に用いられるインバータとコンバータを同一のインバータボックス34に格納する場合、一つの冷却ブロックを共用することができ、限られた面積で効率よくインバータを格納することができる。
【0017】
さらに、上記インバータボックス34の底部に曲面部49を設け、該曲面部49にコンデンサ17側面を当接させる。
上記構成により、コンデンサの放熱性がさらに高められる。
【0018】
【実施例】
以下、本発明による実施例について、図面を参照して説明する。
本発明を利用したインバータ装置について、図9に示す燃料電池車に使用されるインバータ装置を例に挙げて説明する。
図1は、該インバータ装置をインバータボックスに格納し、ネジ止め固定するときの斜視図であり、図2は該インバータ装置を蓋で覆い、ネジ止め固定するときの斜視図である。また、図3は図1のインバータ装置の縦側面透過図である。
図1〜3のインバータ5において半導体モジュール18はアルミニウム製冷却ブロック15の載置面33に熱伝導性グリスを介して配置される。半導体モジュール18の内部には、U、V、Wの各相からなる3相インバータ回路が内蔵され、外部コントローラに接続端子35を介して接続される。
【0019】
半導体モジュール18の電源端子側の面には、(+)電源端子20、(−)電源端子22が配置され、半導体モジュール18の側面方向からネジ止めにて外部配線と接続できる構造を有している。コンデンサ17は、(+)充放電端子19、(−)充放電端子21が冷却ブロック載置面33と平行な方向に突出する姿勢で、冷却ブロック15の載置面33と対向する面に配置される。
半導体モジュール18の(−)電源端子22とコンデンサ17の(−)充放電端子21は(−)ブスライン24で接続され、(+)電源接続端子20と(+)充放電端子19は(+)ブスライン23で接続され、(+)ブスライン23と(−)ブスライン24との間に絶縁シート27が挟み込まれる。
【0020】
半導体モジュール18の出力端子側の面には、U相出力端子36、V相出力端子37、W相出力端子38が配置され、電流センサ39a、39b、39cの中空孔を通して、U相ブスライン40、V相ブスライン41、W相ブスライン42が接続されている。また、インバータ5の入力端子側の(+)ブスライン23、(−)ブスライン24は、外部接続端子43を介して燃料電池側に接続されるとともに、インバータ5の出力端子側ブスライン40〜42は、外部接続端子44を介して電動機側に接続される。
複数のコンデンサ17は押さえ金具45で一体化され、冷却ブロック15にネジ止め固定されている。また、冷却ブロック15は、冷却液を二つのニップル16を介して循環させて、半導体モジュール18とコンデンサ17を冷却する。
【0021】
上記のインバータ5をインバータボックス34に格納するに際し、インバータボックス34の縁部46には、インバータ5の冷却ブロック15に嵌合できる嵌合部46aを設けておき、インバータ5を嵌合させ、ネジ47aでネジ止め固定する。
この時、嵌合部46に液状ガスケット等を塗布することで、インバータ内部への水分の侵入が防止される。
さらに図2に示すように、インバータボックスに組み込まれたインバータ装置を蓋47で密封し、ネジ止め固定する。この時、上記と同様に接合面に液状ガスケットを塗布して気密性を高め、外部からの水分侵入を抑制する。
以上のとおり、インバータ5をインバータボックス34に格納するにあたり、冷却ブロック15の両端をインバータボックス34の嵌合部46と嵌合し、支持固定することで、コンデンサ17に重量負担をかけることなく、容易にインバータを格納することができる。
【0022】
さらにシリーズ・ハイブリッド電気自動車(図7)やパラレル・ハイブリッド電気自動車(図8)に用いられる、インバータとコンバータを同一インバータボックスに格納する場合のインバータ装置の斜視図を図4、図5に示す。図4はインバータボックスにインバータとコンバータを組み込んでネジ止め固定するときの斜視図を示し、図5はインバータボックスに組み込んだインバータとコンバータを蓋で密封するときの斜視図を示している。上述したとおり、インバータは直流電力を交流電力に変換する装置であり、コンバータはインバータとは逆に、交流電力を直流電力に変換する装置として用いるが、これらインバータおよびコンバータはその制御方式を変えることで双方向に電力変換を実施することが可能であり、同一の装置を用いることができる。従って、図4、図5に記載したインバータおよびコンバータは、図1〜3と基本構成が同一であることから、各装置の詳細説明は省略する。
【0023】
図4において、インバータ5およびコンバータ3はともに、冷却ブロック15の載置面33に半導体モジュール18を並べた配置となっている。
インバータ5およびコンバータ3の(+)電源端子20、(−)電源端子22は各々、冷却ブロック15の載置面33と対向する面に配置されたコンデンサ17の(+)充放電端子19、(−)充放電端子21と、(+)ブスライン23および(−)ブスライン24で接続される。
また、インバータ5およびコンバータ3の(+)電源端子20、および(−)電源端子22間を同一のブスラインで接続して、コンデンサ17を共用し、ブスライン電圧をさらに安定化している。
さらに、インバータ5およびコンバータ3に接続される(+)ブスライン23、(−)ブスライン24は、外部接続端子43を介して二次電池側に接続されるとともに、インバータ5の出力端子側ブスライン40〜42は、外部接続端子44を介して電動機側に接続され、コンバータ3の出力端子側ブスライン40〜42は、外部接続端子48を介して発電機側に接続される。
【0024】
上記のインバータ5とコンバータ3を同一のインバータボックス34に格納するに際し、冷却ブロック15をインバータボックス34に直接嵌合させて、ネジ47aでネジ止め固定する。この時、嵌合部46aに液状ガスケット等を塗布することで、インバータ内部への水分の侵入が防止される。さらに図5に示すように、インバータボックス34に組み込まれたインバータ装置を蓋47で密封し、ネジ止め固定する。この時、上記と同様に接合面に液状ガスケットを塗布して気密性を高め、外部からの水分侵入を抑制する。
以上のとおり、インバータ5とコンバータ3を同一のインバータボックス34に格納するにあたり、冷却ブロック15の両端をインバータボックス34の嵌合部46と嵌合させ、支持固定することで、コンデンサ17に重量負担をかけることなく、容易にインバータを格納することができる。さらに、インバータ5とコンバータ3の電源端子を互いに接続して、インバータの入力段に接続されたコンデンサ17を共用することで、二次電池とインバータ間のブスライン電圧を安定させることができる。
【0025】
また、図6に示すように、インバータボックス34の底部にコンデンサ17の側面と密着する曲面部49を設けて、熱伝導性シート50をコンデンサ17との間に挟み込み、密着・嵌合する構造を取ることで、リプル電流によるコンデンサ17の発熱をインバータボックス34に放熱することができ、また、該ボックスから冷却ブロックに放熱することで冷却能力はさらに高められる。さらにコンデンサ17に荷重がかからないように熱伝導性シート50を衝撃吸収材として利用することもできる。
【0026】
【発明の効果】
以上説明したように、インバータをインバータボックスに格納し、該ボックスの縁部で上記冷却ブロックを支持し固定する構成により、冷却ブロックと半導体モジュールとの重量をコンデンサにかけることなく、インバータボックスに安定して格納することができる。
また、冷却ブロックに半導体モジュールを複数載置する構成により、インバータとコンバータを同一のインバータボックスに格納する場合に、一つの冷却ブロックを共用することができ、限られた面積で効率よくインバータボックスに格納することができる。
さらに、インバータボックスの底部に曲面部を設け、該曲面部にコンデンサ側面を密着させる構成により、コンデンサの放熱性をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例による、インバータ装置の組立時の斜視図である。
【図2】図1のインバータ装置に蓋を取り付ける時の斜視図である。
【図3】図1のインバータ装置の縦側面透過図である。
【図4】本発明の他の実施例による、インバータ装置の組立時の斜視図である。
【図5】図4のインバータ装置に蓋を取り付ける時の斜視図である。
【図6】本発明の他の実施例による、インバータ装置の組立時の斜視図である。
【図7】パラレル・ハイブリッド電気自動車の構造を示す図である。
【図8】シリーズ・ハイブリッド電気自動車の構造を示す図である。
【図9】燃料電池車の構造を示す図である。
【図10】従来例による、インバータ装置の斜視図である。
【図11】図10のインバータ装置の縦側面透過図である。
【図12】他の従来例による、インバータ装置の斜視図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 発電機
3 コンバータ
4 二次電池
5 インバータ
6 電動機
7 出力軸
8 クラッチ
9 駆動輪
10 酸素
11 水素
12 燃料電池
13 補助電源
14 インバータボックス
15 冷却ブロック
16 ニップル
17 コンデンサ
18 半導体モジュール
19 (+)充放電端子
20 (+)電源端子
21 (−)充放電端子
22 (−)電源端子
23 (+)ブスライン(接続導体)
24 (−)ブスライン(接続導体)
25 (+)ブスライン(接続導体、燃料電池側)
26 (−)ブスライン(接続導体、燃料電池側)
27 絶縁紙
28 電源端子
29 コンバータ入力端子
30 外部接続端子
31 インバータ出力端子
32 外部接続端子
33 冷却ブロック載置面
34 インバータボックス
35 外部コントローラ接続端子
36 U相出力端子
37 V相出力端子
38 W相出力端子
39a、39b、39c 電流センサ
40 U相ブスライン
41 V相ブスライン
42 W相ブスライン
43 外部接続端子(燃料電池側)
44 外部接続端子(電動機側)
45 押さえ金具
46 縁部
46a 嵌合部
47 蓋
47a、47b ネジ
48 外部接続端子
49 曲面部
50 高熱伝導性シート[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a three-phase inverter device that drives and controls a traveling motor of a hybrid electric vehicle or a fuel cell vehicle.
[0002]
[Prior art]
7 is a diagram showing the structure of a parallel hybrid electric vehicle, FIG. 8 is a diagram showing the structure of a series hybrid electric vehicle, and FIG. 9 is a diagram showing the structure of a fuel cell vehicle.
As shown in FIG. 7, the structure of the parallel hybrid electric vehicle has two driving power sources including an
[0003]
In the series hybrid electric vehicle, a generator 2, a
[0004]
Also, as shown in FIG. 9, the fuel cell vehicle is equipped with a
[0005]
The
[0006]
The
FIG. 10 is a perspective view of a conventional example of the inverter storage, and FIG.
[0007]
[Patent Document 1]
JP-A-7-298641 (pages 1-7, FIG. 3, FIG. 8)
[Patent Document 2]
JP 2001-86669 (pages 2-3, FIG. 3)
[Patent Document 3]
JP-A-11-346480 (pages 2-4, FIG. 1)
[0008]
10 and 11, the
The power supply terminals of the
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described conventional three-phase inverter device, when the use as auxiliary power of a hybrid electric vehicle is assumed, the inverter power to be handled is mainly in the class of 10 to 20 kW.
However, in an electric vehicle such as a series-type hybrid electric vehicle or a fuel cell vehicle that is driven only by a driving motor, the inverter power to be handled is very large at 40 to 100 kW. It is necessary to suppress the induced voltage by connecting the connection conductor between the terminals of the phase inverter circuit as short as possible, and to suppress the heat generation due to the ripple current flowing through the capacitor, and to suppress the shortening of the life of the capacitor.
If a capacitor having a large rated ripple current is selected in order to reduce the life reduction due to heat generation, there is a problem that the capacitor becomes large, the connection conductor becomes long, and the induced voltage due to the wiring inductance becomes large.
[0010]
To solve these problems, an inverter device shown in FIG. 12 has been considered. Specifically, the
However, the inverter device shown in FIG. 12 has a structure in which the
For example, when a load was applied to the center of the capacitor from the side of a 51 × 70L aluminum electrolytic capacitor, case deformation was confirmed. At approximately 166N, resilient deformation began to occur, and at approximately 196N or more, deformation that could not be restored occurred. Make sure you do. Assuming now that the weight of the cooling block and the semiconductor module is 5 kg, the capacitor will be deformed when a gravitational acceleration of about 3.4 G is applied.
[0011]
The present invention has been made to solve the above problems, and by supporting and fixing a cooling block portion of an inverter at an edge of an inverter box, without imposing a weight burden on a capacitor disposed on a lower surface of the cooling block. Another object of the present invention is to provide a technique for stably storing an inverter in an inverter box.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
That is, the semiconductor is disposed on the mounting surface of the
[0013]
Further, the inverter device is characterized in that a plurality of
[0014]
Further, the inverter device is characterized in that a curved surface portion 49 is provided at the bottom of the
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The (+)
According to the above configuration, the weight of the
[0016]
Further, a plurality of
According to the above configuration, when the inverter and the converter used in the series hybrid electric vehicle and the parallel hybrid electric vehicle are stored in the
[0017]
Further, a curved surface portion 49 is provided at the bottom of the
With the above configuration, the heat dissipation of the capacitor is further enhanced.
[0018]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
An inverter device using the present invention will be described with reference to an inverter device used in a fuel cell vehicle shown in FIG. 9 as an example.
FIG. 1 is a perspective view when the inverter device is stored in an inverter box and fixed with screws, and FIG. 2 is a perspective view when the inverter device is covered with a lid and fixed with screws. FIG. 3 is a vertical side view of the inverter device shown in FIG.
In the
[0019]
A (+)
The (-)
[0020]
A U-phase output terminal 36, a V-phase output terminal 37, and a W-phase output terminal 38 are arranged on the output terminal side surface of the
The plurality of
[0021]
When the
At this time, by applying a liquid gasket or the like to the
Further, as shown in FIG. 2, the inverter device incorporated in the inverter box is sealed with a
As described above, when storing the
[0022]
Further, FIGS. 4 and 5 show perspective views of an inverter device used for a series hybrid electric vehicle (FIG. 7) and a parallel hybrid electric vehicle (FIG. 8) when the inverter and the converter are stored in the same inverter box. FIG. 4 is a perspective view when the inverter and the converter are incorporated in the inverter box and fixed by screws, and FIG. 5 is a perspective view when the inverter and the converter incorporated in the inverter box are sealed with a lid. As described above, an inverter is a device that converts DC power into AC power, and a converter is used as a device that converts AC power into DC power, as opposed to an inverter, but these inverters and converters change their control method. , Power conversion can be performed bidirectionally, and the same device can be used. Therefore, the inverters and converters shown in FIGS. 4 and 5 have the same basic configuration as those shown in FIGS.
[0023]
In FIG. 4, both the
The (+)
The (+)
Further, the (+)
[0024]
When storing the
As described above, when the
[0025]
Further, as shown in FIG. 6, a curved surface portion 49 is provided at the bottom of the
[0026]
【The invention's effect】
As described above, the inverter is stored in the inverter box, and the cooling block is supported and fixed at the edge of the box, so that the weight of the cooling block and the semiconductor module is not applied to the capacitor and the inverter box can be stably mounted. Can be stored.
In addition, with a configuration in which a plurality of semiconductor modules are mounted on the cooling block, a single cooling block can be shared when the inverter and the converter are stored in the same inverter box. Can be stored.
Further, by providing a curved surface portion at the bottom of the inverter box and closely contacting the side surface of the capacitor with the curved surface portion, the heat dissipation of the capacitor can be further improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of an inverter device during assembly according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a perspective view when a lid is attached to the inverter device of FIG. 1;
FIG. 3 is a vertical side transparent view of the inverter device of FIG. 1;
FIG. 4 is a perspective view of an inverter device at the time of assembly according to another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a perspective view when a lid is attached to the inverter device of FIG. 4;
FIG. 6 is a perspective view of an inverter device at the time of assembly according to another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a structure of a parallel hybrid electric vehicle.
FIG. 8 is a diagram showing a structure of a series hybrid electric vehicle.
FIG. 9 is a view showing the structure of a fuel cell vehicle.
FIG. 10 is a perspective view of an inverter device according to a conventional example.
FIG. 11 is a vertical side transparent view of the inverter device of FIG. 10;
FIG. 12 is a perspective view of an inverter device according to another conventional example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
24 (-) bus line (connection conductor)
25 (+) bus line (connection conductor, fuel cell side)
26 (-) bus line (connection conductor, fuel cell side)
27 Insulating
44 External connection terminal (motor side)
45 Hold-
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