JP2004303957A - 電源ケーブルの端子接続構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構成で、電源ケーブルを端子接続する際の組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を実現することのできる電源ケーブルの端子接続構造を提供する。
【解決手段】インバータケース50の上面に固設する端子面の開放端に対向してリング部材69a〜69cを立設する。各パワーケーブル27a〜27cを、各ケーブルレーン62a〜62c上に配線されて端子接続される際に、その中途をリング部材69a〜69cに挿通保持することにより、高剛性なパワーケーブル27a〜27cをインバータケース50側で支持することができるので、端子台59を必要以上の高強度に構成する必要がなく、端子台59の構成を簡素化することができる。
【選択図】 図6
【解決手段】インバータケース50の上面に固設する端子面の開放端に対向してリング部材69a〜69cを立設する。各パワーケーブル27a〜27cを、各ケーブルレーン62a〜62c上に配線されて端子接続される際に、その中途をリング部材69a〜69cに挿通保持することにより、高剛性なパワーケーブル27a〜27cをインバータケース50側で支持することができるので、端子台59を必要以上の高強度に構成する必要がなく、端子台59の構成を簡素化することができる。
【選択図】 図6
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に、大容量パワーケーブル等の電源ケーブルを端子台上で接続する電源ケーブルの端子接続構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両においては、モータジェネレータを用いた簡易ハイブリッドシステム、電動4輪駆動システム、電磁駆動弁、電動パワーステアリング、電動カーエアコン、電動ブレーキ、電動シャーシコントロール、フロントガラスの急速霜取り装置、シートヒータ等の各装備を高いクオリティで実現することを目的として、車載電気負荷の定格電圧を14Vから42Vへと昇圧化させることが検討されており、これに伴い、車載のバッテリ電圧を12Vから36Vへと昇圧化させることが検討されている。
【0003】
このような電気負荷の昇圧化への移行期間には、電気負荷の変更に伴うコストの高騰を抑制するため、これらの昇圧化は、当該昇圧化によってより多くのメリットを享受可能なものから段階的に導入されることが望ましい。この場合、昇圧化によって見込まれる最も大きなメリットの1つとして、高出力なモータジェネレータを用いて簡易ハイブリッドシステムを構築することで燃費向上等を実現することが考えられる。そこで、近年では、36Vバッテリと12Vバッテリとをともに搭載し、例えばモータジェネレータ、電磁クラッチ、及びオートマチックトランスミッション用の電動オイルポンプ等を36Vバッテリで駆動するとともに、その他の電気負荷を12Vバッテリで駆動する技術が提案され実用化されている。
【0004】
ところで、上述のように36Vバッテリと12Vバッテリとを備えた車両においては、両バッテリを狭隘なエンジンルーム内に同時に搭載することが困難となる。また、車両にモータジェネレータを採用した場合には、インバータ装置を新たに搭載する必要がある。さらに、モータジェネレータによる発電電圧を降圧させて12Vバッテリ等にも給電するためには、DC−DCコンバータ等を新たに搭載する必要がある。
【0005】
これらに対処し、例えば非特許文献1には、36Vバッテリ及び12Vバッテリをラゲージルーム内に配設するとともに、各バッテリをラゲージルーム内に配設することでエンジンルーム内に確保されたスペースに、インバータ装置にDC−DCコンバータが一体的に併設されたパワーコントロールユニットを配設する技術が開示されている。
【0006】
また、このようなパワーコントロールユニットを備えた車両において、モータジェネレータから延設する大容量の電源ケーブルをインバータ装置に端子接続するための技術として、例えば非特許文献2には、インバータ装置に固設された端子台と、三相の電源ケーブルの中途を一体的に連結する連結部材とをボルトで仮止めし、そして端子台に配設された3相交流の各交流端子と各電源ケーブルとを個々に接続し、その後、仮止めしたボルトを完全締結し、さらに端子カバー(ターミナルカバー)を端子台に冠設して端子台内部を密封する技術が開示されている。
【0007】
【非特許文献1】
トヨタ自動車株式会社編集「クラウン、クラウンマジェスタ、クラウンエステート新型車解説書」2001年8月20日発行、P0−2、P1−2〜1−7、P1−12〜1−21
【0008】
【非特許文献2】
トヨタ自動車株式会社編集「クラウン、クラウンマジェスタ、クラウンエステート修理書/追補版」2001年8月20日発行、P84−47,P84−53
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、大容量の電源ケーブルは一般に高剛性な太径のケーブルで構成されるため、上述の非特許文献2に開示された技術のように、複数の電源ケーブルを連結部材で端子台に仮止めし、個々の電源ケーブルを各交流端子に接続し、仮止めした連結部材を完全締結することは、組み付け工数の増大に繋がると共に、作業性の点で問題がある。
【0010】
また、上述の非特許文献2に開示された技術においては、高剛性な電源ケーブルを支持するため、インバータ装置に対する端子台の取付強度や端子台自身の強度等を十分に確保する必要があり、端子台等の構造を複雑化させる虞がある。
【0011】
また、上述の非特許文献2に開示された技術のように端子台内部を密封構造とすることは構造の複雑化やメンテナンス性の低下等を招く虞がある。
【0012】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成で組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を実現することのできる電源ケーブルの端子接続構造を提供することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項1記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、電源ケーブルを端子接続する端子台と、上記端子台を固設するケース上で上記端子台に対向して立設され上記電源ケーブルの中途を挿通保持する保持手段とを備えたことを特徴とする。
【0014】
また、請求項2記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1記載の発明において、上記電源ケーブルはシールド部材が巻装されたシールドケーブルであって、上記保持手段は、上記電源ケーブルを挿通保持した際に上記シールド部材を接地することを特徴とする。
【0015】
また、請求項3記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1または請求項2記載の発明において、上記端子台は、上記電源ケーブルを端子接続する端子接続面上に排水孔を有することを特徴とする。
【0016】
また、請求項4記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1乃至請求項3の何れかに記載の発明において、上記端子台は、上記電源ケーブルを端子接続する端子接続面の下方に排水用の傾斜面を有することを特徴とする。
【0017】
また、請求項5記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1乃至請求項4の何れかに記載の発明において、上記電源ケーブルは、複数本の電源ケーブルから構成され、モータジェネレータに配設された複数の端子とインバータに配設された複数の端子とを接続することを特徴とする。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係わり、図1はエンジンルーム内の要部を示す平面図、図2はエンジン及びパワーコントロールユニットを示す正面図、図3は車載の電気回路の概略構成図、図4はパワーコントロールユニットの斜視図、図5はパワーコントロールユニットの要部を示す正面図、図6は端子台の要部を示す斜視図、図7は端子台の要部断面図、図8は図7のI−I断面図、図9はパワーケーブルの要部断面図である。
【0019】
図1において符号1は自動車等の車体を示す。本実施の形態において、車体1には、定格電圧が例えば42Vに設定されたモータジェネレータ10(後述する)や電動オイルポンプ(図示せず)等の各種42V系負荷と、定格電圧が例えば14Vに設定されたランプバルブ(図示せず)やオーディオ機器(図示せず)等の各種12V系負荷とが搭載されている。そして、モータジェネレータ10等の42V系負荷を搭載することにより、車体1にはアイドルストップ機能等を高いクオリティで実現可能な簡易ハイブリッドシステムが構築されている。
【0020】
また、定格電圧の異なる各電気負荷にそれぞれ対応して給電を行うため、車体1には、図示しないラゲージルーム内に、36Vバッテリ5と、12Vバッテリ6とが搭載されている(図3参照)。
【0021】
図1,2に示すように、モータジェネレータ10は車体1前部のエンジンルーム2内でエンジン3に併設されており、モータジェネレータ10のプーリ11は、エアコン用コンプレッサ12のプーリ13等とともに、図示しないベルトを介してエンジン3のクランクプーリ3aに連結されている。ここで、本実施の形態において、エンジン3は車体1に対して縦置き配置される水平対向エンジンであり、モータジェネレータ10及びコンプレッサ12は、インテークマニホルド3bの前方で、エンジン3の上部に固設されている。
【0022】
また、エンジンルーム2内において、モータジェネレータ10の側方(図1の例では、左側方)には、パワーコントロールユニット20が配設されている。
【0023】
図3に示すように、パワーコントロールユニット20は、インバータ装置21と、このインバータ装置21に一体的に併設するDC−DCコンバータ22とを有して構成されている。
【0024】
インバータ装置21は、インテリジェントパワーモジュール23と、励磁回路24と、モータコントローラ25とを有し、これらがインバータケース50(後で詳述する)内に一体的に収容されて要部が構成されている。
【0025】
インテリジェントパワーモジュール23は、モータジェネレータ10内に配設されたステータコイル15のU相、V相、及びW相に大容量のパワーケーブル(電源ケーブル)27a〜27cを介して接続されているとともに、36Vバッテリ5に電力線31a,31bを介して外部接続され、モータジェネレータ10と36Vバッテリ5との間の交流/直流変換等を行うようになっている。
【0026】
また、励磁回路24は、モータジェネレータ10内に配設されたロータコイル16に電力線28を介して外部接続され、ロータコイル16に励磁電流を供給するようになっている。
【0027】
また、モータコントローラ25は、モータジェネレータ10内に配設された回転センサ17や温度センサ18等にハーネス29を介して接続されているとともに、図示しないアイドルストップ制御装置等にハーネス30(図4参照)を介して外部接続され、各種入力信号に基づいて、インテリジェントパワーモジュール23の位相制御や励磁回路24の励磁電流制御等を行うようになっている。
【0028】
DC−DCコンバータ22は、コンバータ本体26を有し、このコンバータ本体26が、インバータケース50に一体的に併設するコンバータケース51(後で詳述する)内に収容されて要部が構成されている。
【0029】
コンバータ本体26は、36Vの直流電圧を12Vの直流電圧に降圧するためのもので、インバータケース50の内部でインテリジェントパワーモジュール23に接続されているとともに、電力線32を介して12Vバッテリ6に外部接続されている。
【0030】
そして、パワーコントロールユニット20は、アイドルストップ制御装置等からの信号に基づく制御を行うことで、モータジェネレータ10を発電機或いはモータとして選択的に機能させる。すなわち、走行時等において、インバータ装置21は、スイッチング制御等による充電圧及び発電量の調整を行うことでモータジェネレータ10を発電機として機能させ、36Vバッテリ5に対して電気エネルギーの充電を行う。また、インバータ装置21は、DC−DCコンバータ22を介して、12Vバッテリ6に対しても電気エネルギーの充電を行う。その一方で、エンジン3のアイドルストップからの再始動時等において、インバータ装置21は、36Vバッテリ5からの給電制御を行うことでモータジェネレータ10をモータとして機能させる。
【0031】
次に、本実施の形態におけるパワーコントロールユニット20の詳細な構造について説明する。
【0032】
図1,4,5に示すように、インバータケース50は、車幅方向に沿った偏平な略直方体形状をなす金属ケースで構成されている。このインバータケース50の後側面には、上述のインテリジェントパワーモジュール23、励磁回路24、及びモータコントローラ25等を内部に組み付けるための作業用開口部(図示せず)が開口されており、この作業用開口部はインバータケースカバー55(図1参照)によって閉塞されている。
【0033】
また、インバータケース50の上面は各種外部接続端子を外部に露呈するための端子面として構成され、この端子面上には、三相の交流端子56a〜56cと、直流端子57a,57bとが配設されている。各交流端子56a〜56cは、インバータケース50内部でインテリジェントパワーモジュール23に接続されており、インバータケース50外部で各パワーケーブル27a〜27cを介してモータジェネレータ10に接続されるようになっている。一方、各直流端子57a,57bは、インバータケース50内部でインテリジェントパワーモジュール23に接続されており、インバータケース50外部で各電力線31a,31bを介して36Vバッテリ5に接続されるようになっている。さらに、インバータケース50の端子面上には、インバータケース50内部で励磁回路24に接続する電力線28やモータコントローラ25に接続するハーネス29,30を外部に延出するためのガイド部材58が設けられている。
【0034】
具体的に説明すると、図6〜図8に示すように、各交流端子56a〜56cは、インバータケース50の上面に固設された端子台59上に配設されている。
【0035】
端子台59は、例えば樹脂成型部材によって構成されるもので、3方を囲繞する壁部60を上面に有して構成されている。また、壁部60の内側には、一対のリブ61が立設されており、これら壁部60及びリブ61によって、端子台59の上面には、各パワーケーブル27a〜27cの端部を個別に配線する袋状のケーブルレーン62a〜62cが区画形成されている。そして、これらケーブルレーン62a〜62cによって端子台59上で各パワーケーブル27a〜27cを別個に配線することにより、万が一端子台59の内部に水滴等が進入した場合にも、各パワーケーブル27a〜27cの短絡を効果的に防止することができる。
【0036】
また、端子台59の上面において、各ケーブルレーン62a〜62cの奥部には端子接続面63a〜63cが形成されており、これら端子接続面63a〜63c上には各相の交流端子56a〜56cがそれぞれ配設されている。また、各端子接続面63a〜63c上には、各交流端子56a〜56cに近接する位置に、排水孔64が穿設されている。さらに、各ケーブルレーン62a〜62cには、当該ケーブルレーン62a〜62cの解放端側で端子接続面63a〜63cよりも下方に凹設する段部65が設けられており、この段部65によって形成される面上には、各端子接続面63a〜63c側から各ケーブルレーン62a〜62cの開放端側に沿って下方に傾斜する排水用の傾斜面66が設けられている。そして、端子台59は、これら排水孔64及び傾斜面66を有することによって、万が一内部に水滴等が進入した場合にも、水滴等を端子接続面63a〜63c上に残留させることなく速やかに外部に排出するようになっている。
【0037】
一方、端子台59の底面は、インバータケース50の端子面上に開口された開口部67を通じてインバータケース50内に臨まされており、端子台59の底面からはインテリジェントパワーモジュール23に接続される各相のバスバー68a〜68cが露呈されている。各バスバー68a〜68cの一部は端子台59内部に埋設されており、これら各バスバー68a〜68cは、端子台59内部で各交流端子56a〜56cに接続されている。
【0038】
また、図6,7に示すように、インバータケース50の上面には、各ケーブルレーン62a〜62cの解放端に対向する保持手段としてのリング部材69a〜69cが立設されている。リング部材69a〜69cは、ケーブルレーン側(内側)の小径部と、その反対側(外側)の大径部とで構成されている。各パワーケーブル27a〜27cは、各ケーブルレーン62a〜62c上に配線されて端子接続される際に、その中途がリング部材69a〜69cに挿通保持されるようになっている。従って、例えば、複数の電源ケーブルを連結部材で仮止めし、個々の電源ケーブルを各交流端子に接続し、仮止めした連結部材を完全締結する等の工程を経ることなく、単に、電源ケーブルの中途をリング部材69a〜69cに挿通保持し、電源ケーブルを各交流端子に接続するのみの工程で、電源ケーブルを端子接続することができ、組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を得ることができる。
【0039】
また、このように各パワーケーブル27a〜27cの中途をリング部材69a〜69cに挿通保持することにより、高剛性なパワーケーブル27a〜27cをインバータケース50側で支持することができるので、端子台59を必要以上の高強度に構成する必要がなく、端子台59の構成を簡素化することができる。また、各パワーケーブル27a〜27cを各リング部材69a〜69cに挿通することにより、端子台59上の各ケーブルレーン62a〜26cに対して各パワーケーブル27a〜27cを容易に位置決めすることができ、取付作業性やメンテナンス性等が向上する。
【0040】
ここで、図9に示すように、本実施の形態において、各交流端子56a〜56cに接続される各パワーケーブル27a〜27cはシールド部材(シールド編組)が巻装された周知のシールドケーブルで構成されており、各パワーケーブル27a〜27cの端部近傍には、シールド部材をかしめるフェルール70が固設されている。フェルール70は、ケーブルレーン側(内側)の小径部と、その反対側の大径部とで構成されている。従って、各パワーケーブル27a〜27cが各端子接続面63a〜63c上でボルト締結によって各交流端子56a〜56cに接続される際に、各フェルール70の小径部と大径部と各リング部材69a〜69cの小径部と大径部により、電源ケーブルがリング部材に確実に係止されると共に、各パワーケーブル27a〜27cのシールド部材が容易に接地されるようになっている。
【0041】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単な構成で、電源ケーブルを端子接続する際の組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】エンジンルーム内の要部を示す平面図
【図2】エンジン及びパワーコントロールユニットを示す正面図
【図3】車載の電気回路の概略構成図
【図4】パワーコントロールユニットの斜視図
【図5】パワーコントロールユニットの要部を示す正面図
【図6】端子台の要部を示す斜視図
【図7】端子台の要部断面図
【図8】図7のI−I断面図
【図9】パワーケーブルの要部断面図
【符号の説明】
27a〜27c … パワーケーブル(電源ケーブル)
50 … インバータケース(ケース)
59 … 端子台
63a〜63c … 端子接続面63
64 … 排水孔
66 … 傾斜面
69a〜69c … リング部材(保持手段)
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に、大容量パワーケーブル等の電源ケーブルを端子台上で接続する電源ケーブルの端子接続構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、車両においては、モータジェネレータを用いた簡易ハイブリッドシステム、電動4輪駆動システム、電磁駆動弁、電動パワーステアリング、電動カーエアコン、電動ブレーキ、電動シャーシコントロール、フロントガラスの急速霜取り装置、シートヒータ等の各装備を高いクオリティで実現することを目的として、車載電気負荷の定格電圧を14Vから42Vへと昇圧化させることが検討されており、これに伴い、車載のバッテリ電圧を12Vから36Vへと昇圧化させることが検討されている。
【0003】
このような電気負荷の昇圧化への移行期間には、電気負荷の変更に伴うコストの高騰を抑制するため、これらの昇圧化は、当該昇圧化によってより多くのメリットを享受可能なものから段階的に導入されることが望ましい。この場合、昇圧化によって見込まれる最も大きなメリットの1つとして、高出力なモータジェネレータを用いて簡易ハイブリッドシステムを構築することで燃費向上等を実現することが考えられる。そこで、近年では、36Vバッテリと12Vバッテリとをともに搭載し、例えばモータジェネレータ、電磁クラッチ、及びオートマチックトランスミッション用の電動オイルポンプ等を36Vバッテリで駆動するとともに、その他の電気負荷を12Vバッテリで駆動する技術が提案され実用化されている。
【0004】
ところで、上述のように36Vバッテリと12Vバッテリとを備えた車両においては、両バッテリを狭隘なエンジンルーム内に同時に搭載することが困難となる。また、車両にモータジェネレータを採用した場合には、インバータ装置を新たに搭載する必要がある。さらに、モータジェネレータによる発電電圧を降圧させて12Vバッテリ等にも給電するためには、DC−DCコンバータ等を新たに搭載する必要がある。
【0005】
これらに対処し、例えば非特許文献1には、36Vバッテリ及び12Vバッテリをラゲージルーム内に配設するとともに、各バッテリをラゲージルーム内に配設することでエンジンルーム内に確保されたスペースに、インバータ装置にDC−DCコンバータが一体的に併設されたパワーコントロールユニットを配設する技術が開示されている。
【0006】
また、このようなパワーコントロールユニットを備えた車両において、モータジェネレータから延設する大容量の電源ケーブルをインバータ装置に端子接続するための技術として、例えば非特許文献2には、インバータ装置に固設された端子台と、三相の電源ケーブルの中途を一体的に連結する連結部材とをボルトで仮止めし、そして端子台に配設された3相交流の各交流端子と各電源ケーブルとを個々に接続し、その後、仮止めしたボルトを完全締結し、さらに端子カバー(ターミナルカバー)を端子台に冠設して端子台内部を密封する技術が開示されている。
【0007】
【非特許文献1】
トヨタ自動車株式会社編集「クラウン、クラウンマジェスタ、クラウンエステート新型車解説書」2001年8月20日発行、P0−2、P1−2〜1−7、P1−12〜1−21
【0008】
【非特許文献2】
トヨタ自動車株式会社編集「クラウン、クラウンマジェスタ、クラウンエステート修理書/追補版」2001年8月20日発行、P84−47,P84−53
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、大容量の電源ケーブルは一般に高剛性な太径のケーブルで構成されるため、上述の非特許文献2に開示された技術のように、複数の電源ケーブルを連結部材で端子台に仮止めし、個々の電源ケーブルを各交流端子に接続し、仮止めした連結部材を完全締結することは、組み付け工数の増大に繋がると共に、作業性の点で問題がある。
【0010】
また、上述の非特許文献2に開示された技術においては、高剛性な電源ケーブルを支持するため、インバータ装置に対する端子台の取付強度や端子台自身の強度等を十分に確保する必要があり、端子台等の構造を複雑化させる虞がある。
【0011】
また、上述の非特許文献2に開示された技術のように端子台内部を密封構造とすることは構造の複雑化やメンテナンス性の低下等を招く虞がある。
【0012】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成で組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を実現することのできる電源ケーブルの端子接続構造を提供することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項1記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、電源ケーブルを端子接続する端子台と、上記端子台を固設するケース上で上記端子台に対向して立設され上記電源ケーブルの中途を挿通保持する保持手段とを備えたことを特徴とする。
【0014】
また、請求項2記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1記載の発明において、上記電源ケーブルはシールド部材が巻装されたシールドケーブルであって、上記保持手段は、上記電源ケーブルを挿通保持した際に上記シールド部材を接地することを特徴とする。
【0015】
また、請求項3記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1または請求項2記載の発明において、上記端子台は、上記電源ケーブルを端子接続する端子接続面上に排水孔を有することを特徴とする。
【0016】
また、請求項4記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1乃至請求項3の何れかに記載の発明において、上記端子台は、上記電源ケーブルを端子接続する端子接続面の下方に排水用の傾斜面を有することを特徴とする。
【0017】
また、請求項5記載の発明による電源ケーブルの端子接続構造は、請求項1乃至請求項4の何れかに記載の発明において、上記電源ケーブルは、複数本の電源ケーブルから構成され、モータジェネレータに配設された複数の端子とインバータに配設された複数の端子とを接続することを特徴とする。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係わり、図1はエンジンルーム内の要部を示す平面図、図2はエンジン及びパワーコントロールユニットを示す正面図、図3は車載の電気回路の概略構成図、図4はパワーコントロールユニットの斜視図、図5はパワーコントロールユニットの要部を示す正面図、図6は端子台の要部を示す斜視図、図7は端子台の要部断面図、図8は図7のI−I断面図、図9はパワーケーブルの要部断面図である。
【0019】
図1において符号1は自動車等の車体を示す。本実施の形態において、車体1には、定格電圧が例えば42Vに設定されたモータジェネレータ10(後述する)や電動オイルポンプ(図示せず)等の各種42V系負荷と、定格電圧が例えば14Vに設定されたランプバルブ(図示せず)やオーディオ機器(図示せず)等の各種12V系負荷とが搭載されている。そして、モータジェネレータ10等の42V系負荷を搭載することにより、車体1にはアイドルストップ機能等を高いクオリティで実現可能な簡易ハイブリッドシステムが構築されている。
【0020】
また、定格電圧の異なる各電気負荷にそれぞれ対応して給電を行うため、車体1には、図示しないラゲージルーム内に、36Vバッテリ5と、12Vバッテリ6とが搭載されている(図3参照)。
【0021】
図1,2に示すように、モータジェネレータ10は車体1前部のエンジンルーム2内でエンジン3に併設されており、モータジェネレータ10のプーリ11は、エアコン用コンプレッサ12のプーリ13等とともに、図示しないベルトを介してエンジン3のクランクプーリ3aに連結されている。ここで、本実施の形態において、エンジン3は車体1に対して縦置き配置される水平対向エンジンであり、モータジェネレータ10及びコンプレッサ12は、インテークマニホルド3bの前方で、エンジン3の上部に固設されている。
【0022】
また、エンジンルーム2内において、モータジェネレータ10の側方(図1の例では、左側方)には、パワーコントロールユニット20が配設されている。
【0023】
図3に示すように、パワーコントロールユニット20は、インバータ装置21と、このインバータ装置21に一体的に併設するDC−DCコンバータ22とを有して構成されている。
【0024】
インバータ装置21は、インテリジェントパワーモジュール23と、励磁回路24と、モータコントローラ25とを有し、これらがインバータケース50(後で詳述する)内に一体的に収容されて要部が構成されている。
【0025】
インテリジェントパワーモジュール23は、モータジェネレータ10内に配設されたステータコイル15のU相、V相、及びW相に大容量のパワーケーブル(電源ケーブル)27a〜27cを介して接続されているとともに、36Vバッテリ5に電力線31a,31bを介して外部接続され、モータジェネレータ10と36Vバッテリ5との間の交流/直流変換等を行うようになっている。
【0026】
また、励磁回路24は、モータジェネレータ10内に配設されたロータコイル16に電力線28を介して外部接続され、ロータコイル16に励磁電流を供給するようになっている。
【0027】
また、モータコントローラ25は、モータジェネレータ10内に配設された回転センサ17や温度センサ18等にハーネス29を介して接続されているとともに、図示しないアイドルストップ制御装置等にハーネス30(図4参照)を介して外部接続され、各種入力信号に基づいて、インテリジェントパワーモジュール23の位相制御や励磁回路24の励磁電流制御等を行うようになっている。
【0028】
DC−DCコンバータ22は、コンバータ本体26を有し、このコンバータ本体26が、インバータケース50に一体的に併設するコンバータケース51(後で詳述する)内に収容されて要部が構成されている。
【0029】
コンバータ本体26は、36Vの直流電圧を12Vの直流電圧に降圧するためのもので、インバータケース50の内部でインテリジェントパワーモジュール23に接続されているとともに、電力線32を介して12Vバッテリ6に外部接続されている。
【0030】
そして、パワーコントロールユニット20は、アイドルストップ制御装置等からの信号に基づく制御を行うことで、モータジェネレータ10を発電機或いはモータとして選択的に機能させる。すなわち、走行時等において、インバータ装置21は、スイッチング制御等による充電圧及び発電量の調整を行うことでモータジェネレータ10を発電機として機能させ、36Vバッテリ5に対して電気エネルギーの充電を行う。また、インバータ装置21は、DC−DCコンバータ22を介して、12Vバッテリ6に対しても電気エネルギーの充電を行う。その一方で、エンジン3のアイドルストップからの再始動時等において、インバータ装置21は、36Vバッテリ5からの給電制御を行うことでモータジェネレータ10をモータとして機能させる。
【0031】
次に、本実施の形態におけるパワーコントロールユニット20の詳細な構造について説明する。
【0032】
図1,4,5に示すように、インバータケース50は、車幅方向に沿った偏平な略直方体形状をなす金属ケースで構成されている。このインバータケース50の後側面には、上述のインテリジェントパワーモジュール23、励磁回路24、及びモータコントローラ25等を内部に組み付けるための作業用開口部(図示せず)が開口されており、この作業用開口部はインバータケースカバー55(図1参照)によって閉塞されている。
【0033】
また、インバータケース50の上面は各種外部接続端子を外部に露呈するための端子面として構成され、この端子面上には、三相の交流端子56a〜56cと、直流端子57a,57bとが配設されている。各交流端子56a〜56cは、インバータケース50内部でインテリジェントパワーモジュール23に接続されており、インバータケース50外部で各パワーケーブル27a〜27cを介してモータジェネレータ10に接続されるようになっている。一方、各直流端子57a,57bは、インバータケース50内部でインテリジェントパワーモジュール23に接続されており、インバータケース50外部で各電力線31a,31bを介して36Vバッテリ5に接続されるようになっている。さらに、インバータケース50の端子面上には、インバータケース50内部で励磁回路24に接続する電力線28やモータコントローラ25に接続するハーネス29,30を外部に延出するためのガイド部材58が設けられている。
【0034】
具体的に説明すると、図6〜図8に示すように、各交流端子56a〜56cは、インバータケース50の上面に固設された端子台59上に配設されている。
【0035】
端子台59は、例えば樹脂成型部材によって構成されるもので、3方を囲繞する壁部60を上面に有して構成されている。また、壁部60の内側には、一対のリブ61が立設されており、これら壁部60及びリブ61によって、端子台59の上面には、各パワーケーブル27a〜27cの端部を個別に配線する袋状のケーブルレーン62a〜62cが区画形成されている。そして、これらケーブルレーン62a〜62cによって端子台59上で各パワーケーブル27a〜27cを別個に配線することにより、万が一端子台59の内部に水滴等が進入した場合にも、各パワーケーブル27a〜27cの短絡を効果的に防止することができる。
【0036】
また、端子台59の上面において、各ケーブルレーン62a〜62cの奥部には端子接続面63a〜63cが形成されており、これら端子接続面63a〜63c上には各相の交流端子56a〜56cがそれぞれ配設されている。また、各端子接続面63a〜63c上には、各交流端子56a〜56cに近接する位置に、排水孔64が穿設されている。さらに、各ケーブルレーン62a〜62cには、当該ケーブルレーン62a〜62cの解放端側で端子接続面63a〜63cよりも下方に凹設する段部65が設けられており、この段部65によって形成される面上には、各端子接続面63a〜63c側から各ケーブルレーン62a〜62cの開放端側に沿って下方に傾斜する排水用の傾斜面66が設けられている。そして、端子台59は、これら排水孔64及び傾斜面66を有することによって、万が一内部に水滴等が進入した場合にも、水滴等を端子接続面63a〜63c上に残留させることなく速やかに外部に排出するようになっている。
【0037】
一方、端子台59の底面は、インバータケース50の端子面上に開口された開口部67を通じてインバータケース50内に臨まされており、端子台59の底面からはインテリジェントパワーモジュール23に接続される各相のバスバー68a〜68cが露呈されている。各バスバー68a〜68cの一部は端子台59内部に埋設されており、これら各バスバー68a〜68cは、端子台59内部で各交流端子56a〜56cに接続されている。
【0038】
また、図6,7に示すように、インバータケース50の上面には、各ケーブルレーン62a〜62cの解放端に対向する保持手段としてのリング部材69a〜69cが立設されている。リング部材69a〜69cは、ケーブルレーン側(内側)の小径部と、その反対側(外側)の大径部とで構成されている。各パワーケーブル27a〜27cは、各ケーブルレーン62a〜62c上に配線されて端子接続される際に、その中途がリング部材69a〜69cに挿通保持されるようになっている。従って、例えば、複数の電源ケーブルを連結部材で仮止めし、個々の電源ケーブルを各交流端子に接続し、仮止めした連結部材を完全締結する等の工程を経ることなく、単に、電源ケーブルの中途をリング部材69a〜69cに挿通保持し、電源ケーブルを各交流端子に接続するのみの工程で、電源ケーブルを端子接続することができ、組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を得ることができる。
【0039】
また、このように各パワーケーブル27a〜27cの中途をリング部材69a〜69cに挿通保持することにより、高剛性なパワーケーブル27a〜27cをインバータケース50側で支持することができるので、端子台59を必要以上の高強度に構成する必要がなく、端子台59の構成を簡素化することができる。また、各パワーケーブル27a〜27cを各リング部材69a〜69cに挿通することにより、端子台59上の各ケーブルレーン62a〜26cに対して各パワーケーブル27a〜27cを容易に位置決めすることができ、取付作業性やメンテナンス性等が向上する。
【0040】
ここで、図9に示すように、本実施の形態において、各交流端子56a〜56cに接続される各パワーケーブル27a〜27cはシールド部材(シールド編組)が巻装された周知のシールドケーブルで構成されており、各パワーケーブル27a〜27cの端部近傍には、シールド部材をかしめるフェルール70が固設されている。フェルール70は、ケーブルレーン側(内側)の小径部と、その反対側の大径部とで構成されている。従って、各パワーケーブル27a〜27cが各端子接続面63a〜63c上でボルト締結によって各交流端子56a〜56cに接続される際に、各フェルール70の小径部と大径部と各リング部材69a〜69cの小径部と大径部により、電源ケーブルがリング部材に確実に係止されると共に、各パワーケーブル27a〜27cのシールド部材が容易に接地されるようになっている。
【0041】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単な構成で、電源ケーブルを端子接続する際の組み付け工数の低減および良好な組み付け作業性を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】エンジンルーム内の要部を示す平面図
【図2】エンジン及びパワーコントロールユニットを示す正面図
【図3】車載の電気回路の概略構成図
【図4】パワーコントロールユニットの斜視図
【図5】パワーコントロールユニットの要部を示す正面図
【図6】端子台の要部を示す斜視図
【図7】端子台の要部断面図
【図8】図7のI−I断面図
【図9】パワーケーブルの要部断面図
【符号の説明】
27a〜27c … パワーケーブル(電源ケーブル)
50 … インバータケース(ケース)
59 … 端子台
63a〜63c … 端子接続面63
64 … 排水孔
66 … 傾斜面
69a〜69c … リング部材(保持手段)
Claims (5)
- 電源ケーブルを端子接続する端子台と、
上記端子台を固設するケース上で上記端子台に対向して立設され上記電源ケーブルの中途を挿通保持する保持手段とを備えたことを特徴とする電源ケーブルの端子接続構造。 - 上記電源ケーブルはシールド部材が巻装されたシールドケーブルであって、
上記保持手段は、上記電源ケーブルを挿通保持した際に上記シールド部材を接地することを特徴とする請求項1記載の電源ケーブルの端子接続構造。 - 上記端子台は、上記電源ケーブルを端子接続する端子接続面上に排水孔を有することを特徴とする請求項1または請求項2記載の電源ケーブルの端子接続構造。
- 上記端子台は、上記電源ケーブルを端子接続する端子接続面の下方に排水用の傾斜面を有することを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れかに記載の電源ケーブルの端子接続構造。
- 上記電源ケーブルは、複数本の電源ケーブルから構成され、モータジェネレータに配設された複数の端子とインバータに配設された複数の端子とを接続することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れかに記載の電源ケーブルの端子接続構造。
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JP2003095103A JP2004303957A (ja) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | 電源ケーブルの端子接続構造 |
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- 2003-03-31 JP JP2003095103A patent/JP2004303957A/ja active Pending
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