JP2004258007A

JP2004258007A - 車輪形状測定方法

Info

Publication number: JP2004258007A
Application number: JP2003052242A
Authority: JP
Inventors: Naoharu Ogawa; 直春小川; Shinichi Watabe; 慎一渡部; Yoshitaka Hisama; 好高久間
Original assignee: Hitachi Industries Co Ltd
Current assignee: Hitachi Plant Technologies Ltd
Priority date: 2003-02-28
Filing date: 2003-02-28
Publication date: 2004-09-16

Abstract

【課題】鉄道車両走行車輪検査装置より得られた車輪の車輪径と、リム直径の測定値を利用して、特に偏摩耗の１つである凹摩耗を発見し判定を行う方法を提供することにより、保守の省力化を提供する。
【解決手段】鉄道車両走行車輪検査装置より、新製時の車輪における車輪径測定値と、リム直径の測定値を算出し、一定期間走行し摩耗した車輪を測定後、その車輪における車輪径の測定値と、リム直径の測定値を取得し、新製時と摩耗後の車輪径とリム直径について変化量を算出し、その変化量の差を基準値と比較し評価することにより、走行中の特定条件により起こる偏摩耗の１つである凹摩耗が発生しているかどうかを判別する。さらに鉄道車両走行車輪検査装置の表示部へ凹摩耗が発生していることを明確に表示する。
【選択図】図８

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪の摩耗状態を管理する装置に係り、特に、車両を特定する編成情報から車輪に関わる情報を参照し、車輪の偏摩耗を判定する方式に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開２００１−８８５０３号公報に見られるように、従来の鉄道車両走行車輪検査装置では、車輪の踏面形状を求め、その測定結果から摩耗状態を報知することが行われている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−８８５０３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
車輪の踏面は、レールに常時接しているので車両が走行することにより摩耗する。この踏面の摩耗には、車輪の踏面全体にわたり平均的に摩耗する通常摩耗と、連続したカーブ及び勾配などの特定条件により偏った摩耗をする偏摩耗がある。更に、車輪の踏面がレールに対して凹状に変形する偏摩耗は凹摩耗といわれる。前記従来技術では、平均的な摩耗状態を検出するのみで凹摩耗を認識することを考慮していなかった。よって、膨大な数の車輪において凹摩耗は人手により検査せざるを得ず、自動化が行われていなかった。
【０００５】
本発明の目的は、鉄道車両走行車輪検査装置で車輪各部の測定を行う毎に、偏摩耗の一つである凹摩耗を自動で報知することで、車輪の修繕作業への支援を行うことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段としては、鉄道車両走行車輪検査装置を用いた車輪の測定により得られた車輪の車輪径及びリム径の測定テータを用いて、新製時と摩耗後の摩耗変化量を比較し、凹摩耗の判定を行う。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、鉄道車両走行車輪検査装置の一実施例について添付図面を参照して説明する。図１は鉄道車両走行車輪検査装置における各センサ設置状況及び装置構成を示す概略図である。以下図１について説明する。
【０００８】
１０は鉄道車両、１００はその車輪である。１１はレールである。鉄道車両１０は車輪１００でレール１１上を走行する。１ａ及び１ｂは非接触式の第１距離センサ及び第２距離センサである。１２は枕木である。第１距離センサ１ａ及び第２距離センサ１ｂはレール１１の外側（図中手前）と内側（図中裏側）に設置され、レール１１上を走行してきた鉄道車両１０の車輪１００との距離（センサからの最短距離）を測定するもので、枕木１２上に設置されている。
【０００９】
この距離センサ１ａ及び１ｂとしては、渦電流式変位センサや光学式変位センサ、超音波式変位センサ等が利用できる。渦電流式変位センサは、内部のコイルに高周波電流を流して高周波磁界を発生させ、その磁界内に測定対象の金属が入ってくると電磁誘導作用によって金属表面に渦電流が発生し、この渦電流の大小でセンサと対象物の距離を測定するものである。光学式変位センサは、発光ダイオードや半導体レーザを用いた発光素子と光位置検出素子の組合せで構成されたものである。超音波式変位センサは、超音波を測定対象物に向けて発射し、その音波が対象物から反射波として戻ってくるまでの時間を計測することで、センサと対象物の距離を測定するものである。本発明では、光学式変位センサを利用した計測手法について記述するが、他の方式のセンサについても同じ結果になる。
【００１０】
２ａ及び２ｂは第１増幅部及び第２増幅部である。第１、第２距離センサ１ａ及び１ｂで測定された距離は、第１増幅部２ａ及び第２増幅部２ｂで増幅され、第１Ａ／Ｄ変換部３ａ及び第２Ａ／Ｄ変換部３ｂで逐次Ａ／Ｄ変換していく。５は速度検出部である。第１距離センサ１ａ及び第２距離センサ１ｂによってセンサからの最短距離を計測される車輪１００の速度を（鉄道車両１０の走行方向イに沿った車輪１００の移動速度）検出する。この速度検出部５は上記２個の検出部５ａ、５ｂ間（一方の検出部５ａから他方の検出部５ｂまでの間）を通過する車輪１００の通過時間からその車輪１００の速度を得るものである。
【００１１】
また、この速度検出部５は、検査対象の車両１０が２個の検出部５ａ、５ｂ間を通過する時の経過時間を得るものである。この速度検出部５は、光学式のもので、２個の検出部５ａ、５ｂを走行してきた鉄道車両１０から見て距離センサ１ａ及び１ｂの手前側になるように配置している。４ａ及び４ｂは、第１制御部及び第２制御部である。速度検出部５での計測結果は、距離センサ１ａ及び１ｂでの計測結果と共に第１制御部４ａ及び第２制御部４ｂに送られる。この第１制御部４ａ及び第２制御部４ｂでは、第１Ａ／Ｄ変換部３ａ及び第２Ａ／Ｄ変換部３ｂからの計測データと、上記速度検出部５からの車輪１００の速度及び経過時間とを逐次取込み、記憶部６に格納させる制御を行う。また、第１制御部４ａ及び第２制御部４ｂは、速度検出部５で得られた車輪１００の速度に応じて、第１Ａ／Ｄ変換部３ａ及び第２変換部３ｂから出力されるデータをサンプリングする周期を適宜変えるように構成されている。
【００１２】
６の記憶部は、第１制御部４ａ及び第２制御部４ｂにそれぞれ接続されており、第１Ａ／Ｄ変換部３ａ及び第２Ａ／Ｄ変換部３ｂからの出力データと速度検出部５からの車輪１００の速度と経過時間のデータを、第１制御部４ａ及び第２制御部４ｂの制御によって逐次格納する。７は処理部で、記憶部６に格納された計測データ、予め固定して設置されている第１距離センサ１ａ、第２距離センサ１ｂ間の距離、第１距離センサ１ａの設置角度及び第２距離センサ１ｂの設置角度、速度検出部５で検出される車輪速度から、逐次車輪１００の車輪の形状を求める数値の演算を行う。
【００１３】
また、処理部７は上記のようにして得られた車輪１００の車輪の形状を求める数値を測定順番と共に記憶部６に格納する。さらに、速度検出部５で得られた車輪１００の速度と経過時間から車輪１００の車輪の形状を再現し、出力画面表示部８で表示又は出力印字部９でハードコピーを得るようにする。
【００１４】
また、凹摩耗の判定処理は、処理部７にて行う。処理部７は、記憶部６から車輪の新製時における車輪径及びリム直径の測定値を取得すると共に、第１距離センサ１ａ及び第２距離センサ１ｂより測定した摩耗後の車輪径及びリム直径を算出し、新製時と摩耗後の測定結果から摩耗量の差を算出し、凹摩耗の判定を行う。また、判定結果は記憶部６に格納したり、出力画面表示部８にて表示したり、又は出力印字部９にて印字出力する。
【００１５】
図２は距離センサで車輪までの距離を計測する状況と、車輪の形状を求める各部分の概要について車輪の側面から示した図である。以下図２について説明する。
【００１６】
１０１は踏面である。踏面１０１は車輪１００において車輪外側の部分から内側（フランジ側）の部分までの外周面の外径が徐々に大となるように形成されている。１０２はフランジである。フランジ１０２は車輪内側の部分に一体に設けられている。フランジ１０２の外周面は、踏面１０１から連続しかつ内側から外側に行くに従って肉厚が徐々に薄くなるような凸曲面をなす。
【００１７】
１０３は基準溝である。車輪１００には基準溝１０３を有しており、この直径Ｗｓは基準で定められている。なお、車輪１００の外側のフランジ外面１０４をフランジ外面と称し、また車輪１００の内側のフランジ面（車輪１００の内側のバックゲージ面）１０５を車輪内面と称する。車輪１００の踏面１０１はレール１１の上面の踏面（レール面）１１ａ上を走行する際、車輪１００のフランジ面外面がレール１１の内側の側面で案内される。
【００１８】
第１距離センサ１ａはレール１１の外側に設置され、車輪１００のフランジ外面１０４までの距離Ｌ３を時系列に計測出力するものである。また、第２距離センサ１ｂはレール１１の内側に設置され、車輪内面１０５までの距離Ｌ４を計測出力するものである。各距離センサ１ａ、１ｂはこれらが発せられる光がレール１１で遮られないように、θ１及びθ２の設置角度をつけている。この第１距離センサ１ａの設置角度θ１と第２距離センサ１ｂの設置角度θ２は、同一であっても良いし異なっていても良い。
【００１９】
また、各距離センサ１ａ及び１ｂは鉄道車両１０の走行方向の前方から車輪１００に計測のための光を発するので、フランジ１０２の凸曲面を直射して反射するようになっている。
【００２０】
Ｌ０は予め固定して設置されている第１距離センサ１ａ、第２距離センサ１ｂの間の距離である。ｄはフランジ１０２の厚さ、ｆｈはフランジ１０２の高さ、Ｄ_ｈは車輪１００の直径（以下、車輪径とする）である。
【００２１】
第１距離センサ１ａの設置角度θ１及び第２距離センサ１ｂの設置角度θ２と車輪検出部５で検出される車輪速度から後述する数式１〜９によって逐次車輪１００のフランジ１０２の厚さｄ、フランジ１０２の高さｆｈ、車輪１００の車輪径Ｄ_ｈを演算し車輪の形状を求める。ｈＧは第１距離センサ１ａ、第２距離センサ１ｂから踏面１１ａまでの一定の設置高さであり既知である。
【００２２】
以下に、通常のフランジ摩耗等を求めるための動作について、図３を含めて説明する。図３は車輪の車輪径、基準溝径などを車輪のバック面から正面方向から示した図である。
【００２３】
まず、図１及び図２に示すように、フランジ１０２の摩耗状況を検査する鉄道車両１０をレール１１上矢印イの方向に走行させ、図３に示すように矢印ロ方向に車輪１００を回転させ、速度検出部５の２個の検出部５ａ、５ｂ間を通過させ、さらに第１距離センサ１ａと第２距離センサ１ｂとの間を走行させる。
【００２４】
すると、図２に示すように、第１距離センサ１ａはフランジ外面１０４までの距離Ｌ３を計測し、第２距離センサ１ｂは車輪内面１０５までの距離Ｌ４を計測する。このとき第１距離センサ１ａは、図３（ａ）に示すように、車輪１００のフランジ外面１０４のＢ−Ｃ間、車輪１００の外側の面Ｃ−Ｄ間及びフランジ外面１０４のＤ−Ｅ間の距離Ｌ３を計測する。その第１距離センサ１ａからの出力波形は、図３（ｃ）に示すような波形である。なお、図３（ａ）中において、車輪１００のフランジ１０２の部分は、Ｂ−Ｃ間の部分及びＤ−Ｅ間の部分に対応する。
【００２５】
第２距離センサ１ｂは、図３（ａ）に示す車輪内面１０５のＡ−Ｆ間の部分までの距離Ｌ４を計測する。その第２距離センサからの出力波形は、図３（ｂ）に示すような波形である。車両１０が重くてレール１１が沈んでも距離センサ１ａ及び１ｂも車輪１００と一緒に沈むからレール１１の変形は計測結果Ｌ３及びＬ４に影響がない。
【００２６】
次に、上記第１距離センサ１ａ及び第２距離センサ１ｂからの出力波形は第１増幅部２ａ及び第２増幅部２ｂで増幅されてから第１Ａ／Ｄ変換部３ａ及び第２Ａ／Ｄ変換部３ｂでＡ／Ｄ変換され、第１制御部４ａ及び第２制御部４ｂの制御によって逐次記憶部６に格納される。
【００２７】
一方、速度検出部５で得られた速度は、経過時間と共に制御部４ａ及び４ｂの制御によって逐次記憶部６に格納される。
【００２８】
その後、処理部７において、記憶部６に格納された波形データ及び第１距離センサ１ａと第２距離センサ１ｂ間の距離Ｌ０及び第１距離センサ１ａの設置角度θ１と第２距離センサ１ｂの設置角度θ１と第２距離センサ１ｂの設置高さｈＧ（図２参照）と速度検出部５で得られた車輪速度から、下記の数式１〜９によってフランジ１０２の厚さｄ及びフランジ１０２の高さｆｈ、車輪１００の直径Ｄｈが演算される。そのフランジ１０２の厚さｄ及びフランジ１０２の高さｆｈ、車輪１００の直径Ｄｈのデータは車輪の測定順番と共に記憶部に格納される。
【００２９】
そして、必要に応じて出力画面表示部８にて、その演算結果を画面に表示又は、出力印字部９にてその演算結果を印字出力する。
【００３０】
図２に示すように、第１距離センサ１ａ及び第２距離センサ１ｂは予め一定の距離Ｌ０及び一定の設置角度θ１、θ２及び一定の設置高さｈＧに設置されているので、第１距離センサ１ａ及び第２距離センサ１ｂで計測した距離Ｌ３及び距離Ｌ４から、車輪フランジ厚さｄは数式１〜３で算出できる。
【００３１】
【数１】

【００３２】
【数２】

【００３３】
【数３】

【００３４】
また、図３（ｂ）で示す第２距離センサ１ｂの出力波形における波形の立ち下がりから立ち上がりまでの距離Ｌｆをその経過時間と車輪速度から求め、車輪基準溝間横断距離Ｌｓを波形（ｂ）上の車輪基準溝１０３を示すＧ点からＨ点までの経過時間と車輪速度から求め、既知である車輪基準溝１０３の直径Ｗｓ及び第２距離センサ１ｂで計測した距離Ｌ４と設置角度θ２とその設置高さｈＧより、車輪径Ｄ_ｈ及び車輪フランジ高さｆｈを数式４〜９で算出できる。
【００３５】
【数４】

【００３６】
【数５】

【００３７】
【数６】

【００３８】
【数７】

【００３９】
【数８】

【００４０】
【数９】

【００４１】
このように、非接触状態で車輪フランジ厚さｄ、車輪径Ｄ_ｈ、車輪フランジ高さｆｈを算出でき、速度検出部５で得られ逐次記憶部６に格納された車輪１００の速度と経過時間とから車輪１００のフランジ１０２の各部位における位置が計算でき、この各部位の位置のデータと演算されたフランジ１０２の厚さｄのデータから車輪１００のフランジ１０２の形状と車輪１００のフランジ１０２高さｆｈ及び車輪１００の径Ｄ_ｈを出力画面表示部８によって再現表示することができる。このようにしてフランジ１０２の摩耗の判定をより確実にすることができる。
【００４２】
なお、上述の実施形態において、計測データＬ３、Ｌ４の取込みトリガは、別のセンサ（図示せず）を設けてもよく、図３（ｄ）に示すようにフランジ１０２の端部を示すＢ点、Ｃ点及びＤ点、Ｅ点ではその厚さｄの値が急に立ち上り、又は、立ち下がりするので、その急変した時をトリガとしても良い。
【００４３】
また、Ａ／Ｄ変換されたデータ量は、車輪１００の速度が低速の場合は膨大なものとなるため、制御部４ａ、４ｂで入力された車輪１００の速度に応じてＡ／Ｄ変換されたデータＬ３、Ｌ４をサンプリングする周期を適宜に変えて記憶部６に格納するようにしても良い。
【００４４】
次に凹摩耗の判定方法について説明する。図４に新製時における車輪踏面のプロフィールを示す。以下、図４について説明する。
【００４５】
Ｄ_ｈは車輪径を示す。車輪径は車輪踏面を外周とした円の直径である。車輪の踏面を規定するのはバック面から６５ｍｍの距離のポイント１１４である。新製時における車輪径Ｄ_ｈの測定は１１４のポイントで行う。
【００４６】
１０１は踏面を示し、１１１及び１１６は、レーザ光の照射方向を示す。１１３は車輪踏面上のリム先端部で、新製時のリム直径Ｒ_ｈを測定するポイントである。
【００４７】
図５に新製時における車輪踏面のプロフィールと、通常摩耗した車輪踏面プロフィールを示す。以下、図５について説明する。
新製時における車輪踏面のプロフィールを細線、通常摩耗した車輪踏面のプロフィールを太線で示す。
【００４８】
１１４ａは通常摩耗した後のバック面から６５ｍｍの距離ポイントで、摩耗後の車輪径Ｄ_Ｏを測定するポイントである。１１３ａは凹摩耗の判定に用いる摩耗後のリム直径Ｒ_Ｏを測定するポイントである。
【００４９】
図６に新製時における車輪踏面のプロフィールと凹摩耗した車輪踏面プロフィールを示す。以下、図６について説明する。
【００５０】
新製時における車輪踏面のプロフィールを細線、凹摩耗した車輪踏面のプロフィールを太線で示す。１１４ｂは凹摩耗した後のバック面から６５ｍｍの距離ポイントで、摩耗後の車輪径Ｄ_Ｏを測定するポイントである。１１３ｂは凹摩耗の判定に用いる摩耗後のリム直径Ｒ_Ｏの測定ポイントである。
【００５１】
図６において、ポイント１１４の測定値と、ポイント１１４ｂの測定値の差は、新製時の車輪径の測定値Ｄ_ｈと、摩耗後の車輪径の測定値Ｄ_Ｏとの差の半分に等しく、後述の数式１２より算出する。ここで、新製時におけるリム直径Ｒ_ｈを算出する。
【００５２】
図７はリム側の正面から車輪１００を示した図である。図７に示すように、第一距離センサ１ａは車輪１００が、通過方向へ進行することにより２箇所のリム先端ＩからＪまでの間の距離Ｌ_Ｘを測定する。また車輪１００の踏面１０１から第一距離センサ１ａの光軸までの高さｈ_Ｘは既知である。まず、Ｌ_Ｘ、ｈ_Ｘ及び車輪径Ｄ_ｈを用いてリム半径Ｒ_ｈＲを数式１０より算出する。
【００５３】
【数１０】

【００５４】
また、凹摩耗の判定に用いるリム直径Ｒ_ｈは数式１１により算出する。
【００５５】
【数１１】

【００５６】
なお、摩耗後のリム直径Ｒ_Ｏについては、新製時のリム直径Ｒ_ｈの算出方法と同様である。
【００５７】
ここで、新製時と摩耗後における、車輪径及びリム直径の比較値との比較を行う。新製時の車輪径Ｄ_ｈと、摩耗後の車輪径Ｄ_Ｏとの摩耗変化量をΔＤとするとΔＤは数式１２で求めることができる。
【００５８】
【数１２】

【００５９】
また、新製時のリム直径Ｒ_ｈと摩耗後のリム直径Ｒ_Ｏとの摩耗変化量をΔＲとすると、ΔＲは数式１３で求めることができる。
【００６０】
【数１３】

【００６１】
以上の式より求めた、車輪径の摩耗量の差ΔＤとリム直径の摩耗量の差ΔＲについて比較すると、凹摩耗が発生している場合、車輪径の摩耗量の差ΔＤは、リム直径の摩耗量の差ΔＲと比較して大きくなることが分かる。
【００６２】
ここで、車輪径の摩耗量の差ΔＤと、リム先端の摩耗量の差ΔＲの変化量ΔＸは数式１４で求めることができる。
【００６３】
【数１４】

【００６４】
変化量の差ΔＸに対して、凹摩耗を判定する基準値αを導入し、数式１５となる場合、車輪１００の踏面１０１において凹摩耗が発生していると判断する。
【００６５】
【数１５】

【００６６】
凹摩耗と判断した場合、判定処理部１３（図２参照）から、車輪の測定順番と共に記憶部に格納される。また、判定結果は出力画面表示部８に車号及び部位などの車両情報と共に画面表示又は、出力印字部９にて印字出力を行う。
【００６７】
図８に上記の測定、処理状況に応じて異常摩耗を判定する手順のフローチャートを示す。
【００６８】
まず、現在の車輪の状況の測定を開始する（２００）。次に、測定結果を用いて、図６に示す車輪径Ｄ_０を算出する（２０１）。同じくリム直径Ｒ_０を算出する（２０２）。上記の算出が終了すると、記憶部に格納されている該当車輪の新製時の車輪直径Ｄ_ｈの呼び出し（２０３）、及びリム直径Ｒ_ｈを呼び出す（２０４）。次に、呼び出された車輪直径Ｄ_ｈと測定した現在の車輪直径Ｄ_０との差ΔＤを求める（２０５）。同様に、新製時のリム直径Ｒ_ｈと現在の車輪直径Ｒ_０との差ΔＲを求める（２０６）。
【００６９】
続いて、求められた車輪直径の差ΔＤからリム直径の差ΔＲを引いた差分ΔＸを求める（２０７）。この差分ΔＸを基準値αと比較することで、異常摩耗（凹摩耗）を発生しているか否かを判定する（２０８）。差分（ΔＸ−α）が負のときは通常摩耗と判定し（２０９）異常判定処理を終了する（２１２）。差分が正の時は凹摩耗と判定し（２１０）、その結果を画面に表示処理する（２１１）。そして、異常判定処理を終了する（２１２）。
【００７０】
図９に前述の表示画面の一例を示す。図９は鉄道車両走行車輪検査装置で測定した測定データを車両の系式、編成番号別に表示するものである。凹摩耗の判定結果は、表示画面に１２１のように表示できるようにした。
【００７１】
凹摩耗の発生を判定することにより凹摩耗を発見し早急に対処（転削及び新製車輪との交換など）することで、曲線区間を通過する際に発生する横圧やその他の圧力で凹摩耗した特定部分での急速な摩耗及び破壊を防ぐことができると共に、偏摩耗による車両脱線等の重大事故を未然に防ぐこと、車輪が原因となる震動、騒音を低減し乗り心地の向上を図ることができる。
【００７２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の凹摩耗の判定手法によれば、非接触で車輪の凹摩耗の発生を把握することができ、また車輪の転削及び新製車輪との交換かの判断を容易にすることで、修繕計画の支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】鉄道車両の概要と装置構成を示した図である。
【図２】車輪の断面から見た車輪の測定部位と各部分の距離を示した図である。
【図３】車輪をバック面から正面に示した図である。
【図４】新製時における車輪踏面のプロフィールを示した図である。
【図５】新製時と通常摩耗した車輪踏面のプロフィールを重ね合わせた図である。
【図６】新製時と凹摩耗した車輪踏面のプロフィールを重ね合わせた図である。
【図７】車輪をリム方向から正面に示した図である。
【図８】本発明である凹摩耗の判定処理を示したフローチャート図である。
【図９】画面表示部における凹摩耗判定を示した図である。
【符号の説明】
１ａ…第１距離センサ（１１の外側）、１ｂ…第２距離センサ（１１の内側）、２ａ…第１増幅部、２ｂ…第２増幅部、３ａ…第１Ａ／Ｄ変換部、３ｂ…第２Ａ／Ｄ変換部、４ａ…第１制御部、４ｂ…第２制御部、５ａ…速度検出部、５ｂ…速度検出部、６…記憶部、７…処理部、８…出力画面表示部、９…出力印字部、１０…鉄道車両、１１…レール、１２…枕木、１００…車輪、１０１…踏面、１０２…フランジ、１０４…フランジ外面、１０５…バックゲージ面、ｄ…フランジの厚さ、ｆｈ…フランジの高さ、Ｄｈ…車輪の直径、１１１…レーザ光の照射方向、１１２…バック面から車輪径を求める基準となるポイント、１１３…リム直径の測定ポイント、１１３ａ…通常摩耗時のリム直径の測定ポイント、１１３ｂ…凹摩耗時のリム直径の測定ポイント、１１４…車輪径を求める基準となるポイント、１１４ａ…平常摩耗時の車輪径を求める基準となるポイント、１１４ｂ…凹摩耗時の車輪径を求める基準となるポイント、１１６…レーザ光の照射方向、１２１…凹摩耗判定車輪の画面表示。

Claims

鉄道車両走行車輪検査装置を用いた測定方法において、車輪踏面の基準位置の径とリム径を計測し、新製時の車輪踏面基準位置の径とリム径を比較して偏摩耗を求めることを特徴とする車輪形状測定方法。