JP2004251141A - ディーゼル機関の排気ガス浄化装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される重質HCを除去し、排気通路3内に配置されるNOxトラップ触媒5の早期活性化を促し、排気を改善する。
【解決手段】ディーゼル機関1の排気通路3に配置されるNOxトラップ触媒5より上流に、重質HCトラップ触媒4を配置して、機関1の冷間始動時に排出される排気ガスのうち、NOxトラップ触媒5の早期活性化を阻害する重質HCをトラップさせるようにした。
【選択図】 図1
【解決手段】ディーゼル機関1の排気通路3に配置されるNOxトラップ触媒5より上流に、重質HCトラップ触媒4を配置して、機関1の冷間始動時に排出される排気ガスのうち、NOxトラップ触媒5の早期活性化を阻害する重質HCをトラップさせるようにした。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼル機関の排気ガス浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から希薄燃焼を行う内燃機関において、排気ガス空燃比がリーンのときに排気ガス中に含まれるNOxを触媒にトラップし、排気ガス空燃比をリッチに切り換えて、トラップしたNOxを放出浄化する排気ガス処理装置が知られている。
【0003】
特に低温におけるNOx処理の性能向上においては、特許文献1に開示されているように、排気ガスが200℃という低温であっても希薄燃焼でのNOx処理を可能としている。
【0004】
また、大気汚染の深刻化に伴い、排気規制も年々強化されているが、これに対応するには、機関の冷間始動時に排出される排気ガスの浄化を行わなければならず、火花点火を行う内燃機関においては、冷間始動時の炭化水素の浄化として、既にHCトラップ触媒システムを用いた自動車が実用化されている。
【0005】
【特許文献1】
特開2001−234737号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関、特に火花点火式の内燃機関において、冷間始動時のHC低減技術は行われているが、冷間始動時のNOxの低減は行われていないのが現状である。
【0007】
一方、圧縮着火の内燃機関、すなわちディーゼル機関においては、冷間始動時から希薄燃焼であり、排気ガス温度が低く、冷間始動時の排気ガス低減をより困難なものとしている。これは、ディーゼル機関においては、排出される炭化水素には、火花点火式の場合に比べて重質のHCが多く、且つ排気ガス温度を上昇させるために排気ガス空燃比をガソリン機関と同じくストイキ(理論空燃比)にする場合には、空気を多く含むために、同様のストイキとするには多くの燃料を供給しなければならず、HC濃度もガソリン機関に比べて高くなってしまう。
【0008】
そして、ディーゼル機関から排出される重質のHCは沸点が高く、触媒に多く付着すると、吸着被毒して触媒の早期活性化を阻害するため、機関の冷間始動時に排出される排気ガスが浄化されないまま空気中に放出されるという問題があった。
【0009】
本発明はこのような問題に鑑み、ディーゼル機関の冷間始動時に排出される阻害要因を除去し、排気通路内に具備しているNOxトラップ触媒の早期活性化を促し、冷間始動時に排出される排気ガスの改善をすることを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
そのため本発明では、ディーゼル機関の冷間始動時に排出される排気ガスのうち触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を、NOxトラップ触媒よりも上流の排気通路内に具備させて、NOxトラップ触媒を早期に活性化するようにした。
【0011】
【発明の効果】
本発明によれば、ディーゼル機関の冷間始動時において、NOxトラップ触媒に、触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分が流入するのを防止でき、触媒を他の排気ガス成分による酸化反応によって早期に活性させることができ、排気の改善を図ることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図1は、ディーゼル機関1の排気ガス浄化装置の構成図である。
【0013】
ディーゼル機関1には、各気筒に対して燃料噴射弁2が各々設けられ、これらにコモンレール式燃料噴射装置が具備されている。燃料噴射弁2の燃料の噴射量及び噴射時期は、エンジン制御装置7によって制御される。ディーゼル機関1の排気通路3には、その上流から、重質HCを減少させる手段としての重質HCトラップ触媒4、NOxトラップ触媒5、ディーゼルパティキュレートフィルタ(Diesel Particulate Filter:以下「DPF」という)6の順に配置されている。
【0014】
重質HCトラップ触媒4は、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される排気ガスのうち、NOxトラップ触媒5の早期活性化を阻害する排気ガス成分である重質HC(重質の炭化水素)を減少させる。このため、重質HCトラップ触媒4を通過した排気ガス中には、他の排気ガス成分である軽質HC、CO、及び酸素(O2)が含まれ、これらがNOxトラップ触媒5に流入する。
【0015】
この重質HCトラップ触媒4は、具体的には、排気ガス中の重質HCをトラップするβゼオライトと、温度上昇時に、トラップした重質HCを脱離する際に浄化(H2OとCO2とに酸化)する酸化触媒とを所定量塗布し、焼成したコージェライトハニカムである。
【0016】
NOxトラップ触媒5は、重質HCトラップ触媒4を通過した排気ガスが流入され、この排気ガスの空燃比がリーンの時にNOxをトラップし、流入する排気ガスの空燃比がリッチの時にトラップしたNOxを脱離浄化する。このNOxトラップ触媒5は、Pt、Pd、Rhのうち少なくとも1つ以上の貴金属を所定量担持している。
【0017】
DPF6は、NOxトラップ触媒5を通過した排気ガスから、排気中の粒子状物質であるPM(Particulate Matter)をトラップする。このDPF6には、公知のウォールフローハニカムタイプのものや、筒の部分に多数の孔を設けた有底円筒状の芯部材にセラミックファイバーを幾層にも巻き回したものが利用できる。
【0018】
次に、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される重質HCを減少させる機能を実現する手段について説明する。
ディーゼル機関1は、始動直後から空燃比がリーンで運転するため、排気通路3から排出される排気ガス中には、HC(重質HCと軽質HCとを含む)、COとともにO2が多く存在する。
【0019】
この排気ガスが重質HCトラップ触媒4へ流入する際、触媒4が重質HCをトラップする。ここで、重質HCトラップ触媒4は、βゼオライトを含んでおり、その構造における空孔径を有している。このため、HC種の分子が大きければ(重質HCであれば)その分子をトラップする。従って、HC種の分子がβゼオライト構造の空孔径より小さければ(軽質HCであれば)、重質HCトラップ触媒4を通過してNOxトラップ触媒5に流入する。そして、排気ガス中のCO及びO2も重質HCトラップ触媒4を通過してNOxトラップ触媒5に流入する。
【0020】
そして、NOxトラップ触媒5では、流入した排気ガスに含まれる軽質HC及びCOと、O2とによる酸化反応(燃焼反応)が促進され、これにより触媒5の温度が上昇する。ここで、NOxトラップ触媒5は、所定温度(約150℃)以上になった場合にNOxをトラップする機能を発揮する性質を有しており、ディーゼル機関1の冷間始動時における酸化反応による触媒5の昇温によって早期活性化が図られる。
【0021】
また、ディーゼル機関1の重質HCトラップ触媒4は、機関1の冷間始動時を脱した状態、すなわち通常運転時において排気ガスの温度が十分に高い状態のときに、重質HCを脱離して浄化する。
【0022】
次に、前述の重質HCトラップ触媒4を有するディーゼル機関1(本発明)と、βゼオライトを用いずに酸化触媒のみを塗布して焼成したコージェライトハニカムを重質HCトラップ触媒4の代わりに配置したディーゼル機関(比較例)とを比較した場合について、図2を用いて説明する。
【0023】
図2は、重質HCトラップ触媒4がある場合(本発明)と、βゼオライトを使用しないコージェライトハニカムがある場合(比較例)とのそれぞれについて、冷間始動後の時間(秒)とNOxトラップ触媒5の内部温度(℃)とを示した図である。なお、図示の通り、NOxトラップ触媒5のNOxトラップ開始温度は150℃である。
【0024】
本実施形態のディーゼル機関では、NOxトラップ触媒5がNOxトラップ開始温度(150℃)まで昇温するのに60秒経過している。一方、比較例のディーゼル機関では、NOxトラップ触媒5がNOxトラップ開始温度(150℃)まで昇温するのに90秒経過している。
【0025】
従って、本実施形態のディーゼル機関1では、比較例に対して、NOxトラップ触媒5が排気ガス中のNOxをトラップし始める温度(約150℃)まで上昇するのが約30秒短縮されており、冷間始動時のNOxを早期に低減することができることを示している。
【0026】
ここで、ディーゼル機関1は、始動直後から空燃比がリーンで運転するため、排気ガス中にはHC(重質HC及び軽質HC)、CO、及びO2が存在する。比較例のディーゼル機関では、コージェライトハニカムがβゼオライトを有しないため、重質HCがコージェライトハニカムでトラップされず、そのままNOxトラップ触媒5に流入してしまう。そして、NOxトラップ触媒5に重質HCが堆積してしまうため、触媒5のNOx放出・浄化機能が低下してしまう。
【0027】
一方、本実施形態のディーゼル機関1では、NOxトラップ触媒5の低温活性を阻害する重質HCが、NOxトラップ触媒5の上流に配置された重質HCトラップ触媒4で低減されるので、NOxトラップ触媒5に軽質HC及びCOと、O2が流入する。そして、NOxトラップ触媒5において酸化反応(燃焼反応)による昇温が促進されるため、早期活性化が図られ、NOxの放出・浄化機能の確保が短時間で達成される。
【0028】
なお、本実施形態の重質HCトラップ触媒4は、排気ガス中のHC(重質HC及び軽質HCを含む)のうち炭素数が10個以上、すなわちHCの沸点が150℃を超える重質HCをトラップする。これは、図3に示すHC種の炭素数と沸点との関係から、HC種の沸点が、NOxトラップ触媒5の活性温度(150℃)より高い重質HC、すなわちHC種の炭素数が10以上である一方、図2に示す通り、NOxトラップ触媒5のNOxトラップ開始温度は150℃であるためである。すなわち、NOxトラップ触媒5の内部温度が150℃未満である時には、重質HCトラップ触媒4が重質HCをトラップし、NOxトラップ触媒5に重質HCが流入するのを防止し、重質HCトラップ触媒4の内部温度が十分に高い時には、触媒4がトラップした重質HCを燃焼反応により浄化するためである。
【0029】
本実施形態によれば、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される排気ガスのうち触媒5の早期活性化を阻害する排気ガス成分(重質HC)を減少させる機能を有し、この機能をNOxトラップ触媒5よりも上流の排気通路3内に具備することによりNOxトラップ触媒5を早期に活性化する。このため、NOxトラップ触媒5に、機関1の冷間始動時に排出される重質HCの流入を抑制でき、触媒5への重質HCの付着を防止できる。そして、NOxトラップ触媒5は、他の排気ガス成分(軽質HC、CO、及びO2)による酸化反応(燃焼反応)が促進され、早期に活性(昇温)することができ、排気改善が図れる。
【0030】
また本実施形態によれば、触媒5の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を実現するため、前記排気成分である重質の炭化水素(重質HC)を減少させる手段(重質HCトラップ触媒4)を有し、排気ガス中の軽質の炭化水素(軽質HC)とCOとによりNOxトラップ触媒5を早期活性化する。このため、重質HCをNOxトラップ触媒5の上流で減少させることができ、NOxトラップ触媒5には排気ガス成分のうち沸点の低い軽質HC、及びCOが流入させることができ、NOxトラップ触媒5での燃焼反応により触媒5の早期活性化を促進できる。
【0031】
また本実施形態によれば、重質の炭化水素を減少させる手段は、重質の炭化水素をトラップする手段(重質HCトラップ触媒4)である。このため、重質HCは性質として沸点が高く、機関1の冷間始動時においてNOxトラップ触媒5の活性温度(約150℃)に至らなければ浄化機能が発揮できないが、重質HCを一時的に重質HCトラップ触媒4にトラップする機能を設けることで、NOxトラップ触媒5の早期活性化を促すことができる。
【0032】
また本実施形態によれば、重質の炭化水素をトラップする手段(重質HCトラップ触媒4)は、ディーゼル機関1において排出される炭化水素のうち炭素の数が10個以上の炭化水素をトラップする。このため、図3示す通り、炭素数が10個以上の炭化水素は、沸点が約150℃を超えているので、NOxトラップ触媒5がNOxをトラップし始める150℃に温度上昇することに対して何ら寄与せず、かつNOxトラップ触媒5の表面上に付着してしまうと、NOxトラップ触媒5の早期活性化を阻害するので、炭素数が10以上の炭化水素を排気通路3内のNOxトラップ触媒5の上流で選択的にトラップし、軽質HC及びCOをNOxトラップ触媒5に流入することによりNOxトラップ触媒5の早期活性化が可能となる。
【0033】
また本実施形態によれば、重質の炭化水素(重質HC)をトラップする手段(重質HCトラップ触媒4)は、排気通路3中に流入する排気ガス温度が、ディーゼル機関1の冷間始動時における排気ガス温度を脱したときに、トラップしている重質の炭化水素を脱離して浄化する機能を有する。このため、機関1の冷間始動時の重質HCをトラップする重質HCトラップ触媒4には、トラップ量に限界があるため、冷間脱出後の重質HCをトラップし続けると、トラップ量が飽和に達してしまうが、NOxトラップ触媒5のNOxトラップ開始温度(150℃)よりも高い温度の排気ガスが重質HCトラップ触媒4に流入することで、触媒4にトラップされた重質HCを浄化することができ、大気中へ未浄化の炭化水素を放出することを未然に防止することができる。
【0034】
また、重質HCトラップ触媒4は、特に限定されるものではないが、装置の簡略化、コスト削減などのメリットを考慮すると、ゼオライトや活性炭といった骨格構造の細孔径によりトラップする炭化水素を制御する機能をもつ材料を用いることが望ましい。
【0035】
また、例えば、NOxトラップ触媒5の活性温度が85℃となるように触媒5の材料を変更する場合には、重質HCトラップ触媒4は、炭素数6以上のHCをトラップするようにすることが望ましい。これは図3に示す通り、HC種の沸点が85℃である場合には、炭素数が6であり、沸点が85℃を超えるHCをトラップすることでNOxトラップ触媒4へ重質HCの流入を防止するためである。
【0036】
次に、本発明の第2実施形態について図4を用いて説明する。
第2実施形態では、ディーゼル機関にて発生するブローバイガスを、クランクケースから重質HCトラップ触媒4とNOxトラップ触媒5と間の排気通路3に導入するブローバイガス通路8を設けている。そして、ブローバイガス通路8には、ディーゼル機関1からのブローバイガスを制御する制御弁9と、ディーゼル機関1からのブローバイガス中の重質HCを減少させる重質HCトラップ触媒10を配置している。制御弁9の開閉は、エンジン制御装置7により制御する。
【0037】
この場合、制御弁9を開いた際に、ディーゼル機関1のブローバイガス通路8からのブローバイガス中の重質HCが、重質HCトラップ触媒10によって除去されるため、NOxトラップ触媒5には軽質HCが供給可能である。従って、エンジン制御装置7により制御弁9の開閉を制御することで、軽質HCの供給量を制御可能である。
【0038】
このため、機関1の冷間始動時に排出される重質HCを重質HCトラップ触媒4により減少させた後に、NOxトラップ触媒4に流入する軽質HCが少ない可能性があるので、機関1のブローバイガス通路8から軽質HCを補い、NOxトラップ触媒5の早期活性化を促進させることができる。
【0039】
なお、排気通路3に、外部から軽質の炭化水素を導入する手段としては何ら限定するものではないが、ディーゼル機関1では、ガソリン機関のようなキャニスターパージによるHC付加手段がないこと、また、外部から供給するためのHC貯蔵手段を設けることによるコスト増加を考慮すると、ディーゼル機関1で発生するブローバイガス成分のうち、排気通路3に設けた重質HCトラップ触媒4と同様の手段を用いて軽質HCを導入することが望ましい。
【0040】
次に、本発明の第3実施形態について図5を用いて説明する。
第3実施形態では、ディーゼル機関1の排気通路3に、NOxトラップ触媒5より上流に配置された断熱空室11と、この空室11に外部から空気を導入する空気導入通路12とを設けている。そして、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される重質HCは、空室11において、ディーゼル機関1から流入する排気ガスと、空気導入通路12から導入された空気との燃焼反応により、軽質HC及びCOとなる。このため、空室11より下流に配置されたNOxトラップ触媒5へ重質HCの流入を抑制することができ、NOxトラップ触媒5に流入する排気ガス中には、軽質HC及びCOを多くすることができ、触媒5の昇温を早め、触媒5の早期活性化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】ディーゼル機関の排気ガス浄化装置の構成図
【図2】本発明と、比較例との機関において、冷間始動後の時間と触媒の温度とを示す図
【図3】HC種の炭素数と沸点とを示す図
【図4】第2実施形態に係るディーゼル機関の排気ガス浄化装置の構成図
【図5】第3実施形態に係るディーゼル機関の排気ガス浄化装置の構成図
【符号の説明】
1 ディーゼル機関
2 燃料噴射弁
3 排気通路
4 重質HCトラップ触媒
5 NOxトラップ触媒
6 DPF
7 エンジン制御装置
8 ブローバイガス通路
9 制御弁
10 重質HCトラップ触媒
11 空室
12 空気導入通路
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼル機関の排気ガス浄化装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から希薄燃焼を行う内燃機関において、排気ガス空燃比がリーンのときに排気ガス中に含まれるNOxを触媒にトラップし、排気ガス空燃比をリッチに切り換えて、トラップしたNOxを放出浄化する排気ガス処理装置が知られている。
【0003】
特に低温におけるNOx処理の性能向上においては、特許文献1に開示されているように、排気ガスが200℃という低温であっても希薄燃焼でのNOx処理を可能としている。
【0004】
また、大気汚染の深刻化に伴い、排気規制も年々強化されているが、これに対応するには、機関の冷間始動時に排出される排気ガスの浄化を行わなければならず、火花点火を行う内燃機関においては、冷間始動時の炭化水素の浄化として、既にHCトラップ触媒システムを用いた自動車が実用化されている。
【0005】
【特許文献1】
特開2001−234737号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内燃機関、特に火花点火式の内燃機関において、冷間始動時のHC低減技術は行われているが、冷間始動時のNOxの低減は行われていないのが現状である。
【0007】
一方、圧縮着火の内燃機関、すなわちディーゼル機関においては、冷間始動時から希薄燃焼であり、排気ガス温度が低く、冷間始動時の排気ガス低減をより困難なものとしている。これは、ディーゼル機関においては、排出される炭化水素には、火花点火式の場合に比べて重質のHCが多く、且つ排気ガス温度を上昇させるために排気ガス空燃比をガソリン機関と同じくストイキ(理論空燃比)にする場合には、空気を多く含むために、同様のストイキとするには多くの燃料を供給しなければならず、HC濃度もガソリン機関に比べて高くなってしまう。
【0008】
そして、ディーゼル機関から排出される重質のHCは沸点が高く、触媒に多く付着すると、吸着被毒して触媒の早期活性化を阻害するため、機関の冷間始動時に排出される排気ガスが浄化されないまま空気中に放出されるという問題があった。
【0009】
本発明はこのような問題に鑑み、ディーゼル機関の冷間始動時に排出される阻害要因を除去し、排気通路内に具備しているNOxトラップ触媒の早期活性化を促し、冷間始動時に排出される排気ガスの改善をすることを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
そのため本発明では、ディーゼル機関の冷間始動時に排出される排気ガスのうち触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を、NOxトラップ触媒よりも上流の排気通路内に具備させて、NOxトラップ触媒を早期に活性化するようにした。
【0011】
【発明の効果】
本発明によれば、ディーゼル機関の冷間始動時において、NOxトラップ触媒に、触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分が流入するのを防止でき、触媒を他の排気ガス成分による酸化反応によって早期に活性させることができ、排気の改善を図ることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図1は、ディーゼル機関1の排気ガス浄化装置の構成図である。
【0013】
ディーゼル機関1には、各気筒に対して燃料噴射弁2が各々設けられ、これらにコモンレール式燃料噴射装置が具備されている。燃料噴射弁2の燃料の噴射量及び噴射時期は、エンジン制御装置7によって制御される。ディーゼル機関1の排気通路3には、その上流から、重質HCを減少させる手段としての重質HCトラップ触媒4、NOxトラップ触媒5、ディーゼルパティキュレートフィルタ(Diesel Particulate Filter:以下「DPF」という)6の順に配置されている。
【0014】
重質HCトラップ触媒4は、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される排気ガスのうち、NOxトラップ触媒5の早期活性化を阻害する排気ガス成分である重質HC(重質の炭化水素)を減少させる。このため、重質HCトラップ触媒4を通過した排気ガス中には、他の排気ガス成分である軽質HC、CO、及び酸素(O2)が含まれ、これらがNOxトラップ触媒5に流入する。
【0015】
この重質HCトラップ触媒4は、具体的には、排気ガス中の重質HCをトラップするβゼオライトと、温度上昇時に、トラップした重質HCを脱離する際に浄化(H2OとCO2とに酸化)する酸化触媒とを所定量塗布し、焼成したコージェライトハニカムである。
【0016】
NOxトラップ触媒5は、重質HCトラップ触媒4を通過した排気ガスが流入され、この排気ガスの空燃比がリーンの時にNOxをトラップし、流入する排気ガスの空燃比がリッチの時にトラップしたNOxを脱離浄化する。このNOxトラップ触媒5は、Pt、Pd、Rhのうち少なくとも1つ以上の貴金属を所定量担持している。
【0017】
DPF6は、NOxトラップ触媒5を通過した排気ガスから、排気中の粒子状物質であるPM(Particulate Matter)をトラップする。このDPF6には、公知のウォールフローハニカムタイプのものや、筒の部分に多数の孔を設けた有底円筒状の芯部材にセラミックファイバーを幾層にも巻き回したものが利用できる。
【0018】
次に、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される重質HCを減少させる機能を実現する手段について説明する。
ディーゼル機関1は、始動直後から空燃比がリーンで運転するため、排気通路3から排出される排気ガス中には、HC(重質HCと軽質HCとを含む)、COとともにO2が多く存在する。
【0019】
この排気ガスが重質HCトラップ触媒4へ流入する際、触媒4が重質HCをトラップする。ここで、重質HCトラップ触媒4は、βゼオライトを含んでおり、その構造における空孔径を有している。このため、HC種の分子が大きければ(重質HCであれば)その分子をトラップする。従って、HC種の分子がβゼオライト構造の空孔径より小さければ(軽質HCであれば)、重質HCトラップ触媒4を通過してNOxトラップ触媒5に流入する。そして、排気ガス中のCO及びO2も重質HCトラップ触媒4を通過してNOxトラップ触媒5に流入する。
【0020】
そして、NOxトラップ触媒5では、流入した排気ガスに含まれる軽質HC及びCOと、O2とによる酸化反応(燃焼反応)が促進され、これにより触媒5の温度が上昇する。ここで、NOxトラップ触媒5は、所定温度(約150℃)以上になった場合にNOxをトラップする機能を発揮する性質を有しており、ディーゼル機関1の冷間始動時における酸化反応による触媒5の昇温によって早期活性化が図られる。
【0021】
また、ディーゼル機関1の重質HCトラップ触媒4は、機関1の冷間始動時を脱した状態、すなわち通常運転時において排気ガスの温度が十分に高い状態のときに、重質HCを脱離して浄化する。
【0022】
次に、前述の重質HCトラップ触媒4を有するディーゼル機関1(本発明)と、βゼオライトを用いずに酸化触媒のみを塗布して焼成したコージェライトハニカムを重質HCトラップ触媒4の代わりに配置したディーゼル機関(比較例)とを比較した場合について、図2を用いて説明する。
【0023】
図2は、重質HCトラップ触媒4がある場合(本発明)と、βゼオライトを使用しないコージェライトハニカムがある場合(比較例)とのそれぞれについて、冷間始動後の時間(秒)とNOxトラップ触媒5の内部温度(℃)とを示した図である。なお、図示の通り、NOxトラップ触媒5のNOxトラップ開始温度は150℃である。
【0024】
本実施形態のディーゼル機関では、NOxトラップ触媒5がNOxトラップ開始温度(150℃)まで昇温するのに60秒経過している。一方、比較例のディーゼル機関では、NOxトラップ触媒5がNOxトラップ開始温度(150℃)まで昇温するのに90秒経過している。
【0025】
従って、本実施形態のディーゼル機関1では、比較例に対して、NOxトラップ触媒5が排気ガス中のNOxをトラップし始める温度(約150℃)まで上昇するのが約30秒短縮されており、冷間始動時のNOxを早期に低減することができることを示している。
【0026】
ここで、ディーゼル機関1は、始動直後から空燃比がリーンで運転するため、排気ガス中にはHC(重質HC及び軽質HC)、CO、及びO2が存在する。比較例のディーゼル機関では、コージェライトハニカムがβゼオライトを有しないため、重質HCがコージェライトハニカムでトラップされず、そのままNOxトラップ触媒5に流入してしまう。そして、NOxトラップ触媒5に重質HCが堆積してしまうため、触媒5のNOx放出・浄化機能が低下してしまう。
【0027】
一方、本実施形態のディーゼル機関1では、NOxトラップ触媒5の低温活性を阻害する重質HCが、NOxトラップ触媒5の上流に配置された重質HCトラップ触媒4で低減されるので、NOxトラップ触媒5に軽質HC及びCOと、O2が流入する。そして、NOxトラップ触媒5において酸化反応(燃焼反応)による昇温が促進されるため、早期活性化が図られ、NOxの放出・浄化機能の確保が短時間で達成される。
【0028】
なお、本実施形態の重質HCトラップ触媒4は、排気ガス中のHC(重質HC及び軽質HCを含む)のうち炭素数が10個以上、すなわちHCの沸点が150℃を超える重質HCをトラップする。これは、図3に示すHC種の炭素数と沸点との関係から、HC種の沸点が、NOxトラップ触媒5の活性温度(150℃)より高い重質HC、すなわちHC種の炭素数が10以上である一方、図2に示す通り、NOxトラップ触媒5のNOxトラップ開始温度は150℃であるためである。すなわち、NOxトラップ触媒5の内部温度が150℃未満である時には、重質HCトラップ触媒4が重質HCをトラップし、NOxトラップ触媒5に重質HCが流入するのを防止し、重質HCトラップ触媒4の内部温度が十分に高い時には、触媒4がトラップした重質HCを燃焼反応により浄化するためである。
【0029】
本実施形態によれば、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される排気ガスのうち触媒5の早期活性化を阻害する排気ガス成分(重質HC)を減少させる機能を有し、この機能をNOxトラップ触媒5よりも上流の排気通路3内に具備することによりNOxトラップ触媒5を早期に活性化する。このため、NOxトラップ触媒5に、機関1の冷間始動時に排出される重質HCの流入を抑制でき、触媒5への重質HCの付着を防止できる。そして、NOxトラップ触媒5は、他の排気ガス成分(軽質HC、CO、及びO2)による酸化反応(燃焼反応)が促進され、早期に活性(昇温)することができ、排気改善が図れる。
【0030】
また本実施形態によれば、触媒5の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を実現するため、前記排気成分である重質の炭化水素(重質HC)を減少させる手段(重質HCトラップ触媒4)を有し、排気ガス中の軽質の炭化水素(軽質HC)とCOとによりNOxトラップ触媒5を早期活性化する。このため、重質HCをNOxトラップ触媒5の上流で減少させることができ、NOxトラップ触媒5には排気ガス成分のうち沸点の低い軽質HC、及びCOが流入させることができ、NOxトラップ触媒5での燃焼反応により触媒5の早期活性化を促進できる。
【0031】
また本実施形態によれば、重質の炭化水素を減少させる手段は、重質の炭化水素をトラップする手段(重質HCトラップ触媒4)である。このため、重質HCは性質として沸点が高く、機関1の冷間始動時においてNOxトラップ触媒5の活性温度(約150℃)に至らなければ浄化機能が発揮できないが、重質HCを一時的に重質HCトラップ触媒4にトラップする機能を設けることで、NOxトラップ触媒5の早期活性化を促すことができる。
【0032】
また本実施形態によれば、重質の炭化水素をトラップする手段(重質HCトラップ触媒4)は、ディーゼル機関1において排出される炭化水素のうち炭素の数が10個以上の炭化水素をトラップする。このため、図3示す通り、炭素数が10個以上の炭化水素は、沸点が約150℃を超えているので、NOxトラップ触媒5がNOxをトラップし始める150℃に温度上昇することに対して何ら寄与せず、かつNOxトラップ触媒5の表面上に付着してしまうと、NOxトラップ触媒5の早期活性化を阻害するので、炭素数が10以上の炭化水素を排気通路3内のNOxトラップ触媒5の上流で選択的にトラップし、軽質HC及びCOをNOxトラップ触媒5に流入することによりNOxトラップ触媒5の早期活性化が可能となる。
【0033】
また本実施形態によれば、重質の炭化水素(重質HC)をトラップする手段(重質HCトラップ触媒4)は、排気通路3中に流入する排気ガス温度が、ディーゼル機関1の冷間始動時における排気ガス温度を脱したときに、トラップしている重質の炭化水素を脱離して浄化する機能を有する。このため、機関1の冷間始動時の重質HCをトラップする重質HCトラップ触媒4には、トラップ量に限界があるため、冷間脱出後の重質HCをトラップし続けると、トラップ量が飽和に達してしまうが、NOxトラップ触媒5のNOxトラップ開始温度(150℃)よりも高い温度の排気ガスが重質HCトラップ触媒4に流入することで、触媒4にトラップされた重質HCを浄化することができ、大気中へ未浄化の炭化水素を放出することを未然に防止することができる。
【0034】
また、重質HCトラップ触媒4は、特に限定されるものではないが、装置の簡略化、コスト削減などのメリットを考慮すると、ゼオライトや活性炭といった骨格構造の細孔径によりトラップする炭化水素を制御する機能をもつ材料を用いることが望ましい。
【0035】
また、例えば、NOxトラップ触媒5の活性温度が85℃となるように触媒5の材料を変更する場合には、重質HCトラップ触媒4は、炭素数6以上のHCをトラップするようにすることが望ましい。これは図3に示す通り、HC種の沸点が85℃である場合には、炭素数が6であり、沸点が85℃を超えるHCをトラップすることでNOxトラップ触媒4へ重質HCの流入を防止するためである。
【0036】
次に、本発明の第2実施形態について図4を用いて説明する。
第2実施形態では、ディーゼル機関にて発生するブローバイガスを、クランクケースから重質HCトラップ触媒4とNOxトラップ触媒5と間の排気通路3に導入するブローバイガス通路8を設けている。そして、ブローバイガス通路8には、ディーゼル機関1からのブローバイガスを制御する制御弁9と、ディーゼル機関1からのブローバイガス中の重質HCを減少させる重質HCトラップ触媒10を配置している。制御弁9の開閉は、エンジン制御装置7により制御する。
【0037】
この場合、制御弁9を開いた際に、ディーゼル機関1のブローバイガス通路8からのブローバイガス中の重質HCが、重質HCトラップ触媒10によって除去されるため、NOxトラップ触媒5には軽質HCが供給可能である。従って、エンジン制御装置7により制御弁9の開閉を制御することで、軽質HCの供給量を制御可能である。
【0038】
このため、機関1の冷間始動時に排出される重質HCを重質HCトラップ触媒4により減少させた後に、NOxトラップ触媒4に流入する軽質HCが少ない可能性があるので、機関1のブローバイガス通路8から軽質HCを補い、NOxトラップ触媒5の早期活性化を促進させることができる。
【0039】
なお、排気通路3に、外部から軽質の炭化水素を導入する手段としては何ら限定するものではないが、ディーゼル機関1では、ガソリン機関のようなキャニスターパージによるHC付加手段がないこと、また、外部から供給するためのHC貯蔵手段を設けることによるコスト増加を考慮すると、ディーゼル機関1で発生するブローバイガス成分のうち、排気通路3に設けた重質HCトラップ触媒4と同様の手段を用いて軽質HCを導入することが望ましい。
【0040】
次に、本発明の第3実施形態について図5を用いて説明する。
第3実施形態では、ディーゼル機関1の排気通路3に、NOxトラップ触媒5より上流に配置された断熱空室11と、この空室11に外部から空気を導入する空気導入通路12とを設けている。そして、ディーゼル機関1の冷間始動時に排出される重質HCは、空室11において、ディーゼル機関1から流入する排気ガスと、空気導入通路12から導入された空気との燃焼反応により、軽質HC及びCOとなる。このため、空室11より下流に配置されたNOxトラップ触媒5へ重質HCの流入を抑制することができ、NOxトラップ触媒5に流入する排気ガス中には、軽質HC及びCOを多くすることができ、触媒5の昇温を早め、触媒5の早期活性化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】ディーゼル機関の排気ガス浄化装置の構成図
【図2】本発明と、比較例との機関において、冷間始動後の時間と触媒の温度とを示す図
【図3】HC種の炭素数と沸点とを示す図
【図4】第2実施形態に係るディーゼル機関の排気ガス浄化装置の構成図
【図5】第3実施形態に係るディーゼル機関の排気ガス浄化装置の構成図
【符号の説明】
1 ディーゼル機関
2 燃料噴射弁
3 排気通路
4 重質HCトラップ触媒
5 NOxトラップ触媒
6 DPF
7 エンジン制御装置
8 ブローバイガス通路
9 制御弁
10 重質HCトラップ触媒
11 空室
12 空気導入通路
Claims (8)
- ディーゼル機関の排気通路に、排気ガスの空燃比がリーンのときに排気通路内に流入するNOxをトラップし、トラップしたNOxを排気ガスの空燃比がリッチのときに脱離浄化する機能を有したNOxトラップ触媒を配置したディーゼル機関の排気ガス浄化装置において、
ディーゼル機関の冷間始動時に排出される排気ガスのうち触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を有し、この機能をNOxトラップ触媒よりも上流の排気通路内に具備することによりNOxトラップ触媒を早期に活性化することを特徴とするディーゼル機関の排気ガス浄化装置。 - 前記触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を実現するため、前記排気成分である重質の炭化水素を減少させる手段を有し、排気ガス中の軽質の炭化水素とCOとによりNOxトラップ触媒を早期活性化することを特徴とする請求項1記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
- 前記重質の炭化水素を減少させる手段は、重質の炭化水素をトラップする手段であることを特徴とする請求項2記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
- 前記重質の炭化水素をトラップする手段は、ディーゼル機関において排出される炭化水素のうち炭素の数が10個以上の炭化水素をトラップすることを特徴とする請求項3記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
- 前記重質の炭化水素をトラップする手段は、排気通路中に流入する排気ガス温度が、機関の冷間始動時における排気ガス温度を脱したときに、トラップしている重質の炭化水素を脱離して浄化する機能を有することを特徴とする請求項3または請求項4記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
- 排気通路中に具備した、前記重質の炭化水素を減少させる手段と前記NOxトラップ触媒との間に、外部から軽質の炭化水素を流入する手段を有し、外部から流入する軽質の炭化水素は、ディーゼル機関において発生するブローバイガスのうち重質の炭化水素を除去した炭化水素であることを特徴とする請求項2〜請求項5のいずれか1つに記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
- 前記触媒の早期活性化を阻害する排気ガス成分を減少させる機能を実現するため、前記排気成分である重質の炭化水素を軽質の炭化水素に変化させる手段を有することを特徴とする請求項1記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
- 前記重質の炭化水素を軽質の炭化水素に変化させる手段は、排気通路内に配置された断熱空室と、前記空室に外部から空気を導入する手段とを具備し、前記空室に流入する排気ガスと空気とが反応し、前記空室において重質の炭化水素を燃焼反応により軽質の炭化水素及びCOにすることを特徴とする請求項7記載のディーゼル機関の排気ガス浄化装置。
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JP2006097691A (ja) * | 2004-09-29 | 2006-04-13 | Caterpillar Inc | クランクケースベンチレーションシステム |
WO2010010738A1 (ja) * | 2008-07-25 | 2010-01-28 | いすゞ自動車株式会社 | 排気ガス浄化システム |
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- 2003-02-18 JP JP2003039634A patent/JP2004251141A/ja active Pending
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