JP2004248402A - Driver for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driver for a vehicle where motor cooling water and lubricant can be put at appropriate temperatures. <P>SOLUTION: A driver 11 for a vehicle is equipped with a vehicle driving system, which includes a motor 13 for drive of a vehicle, a motor-cooling passage 14 in which motor cooling water Wm for cooling the motor 13 flows, and a lubricant passage 15 which supplies the vehicle driving system with a lubricant O. In a case 16, where the stator 17 of the motor 13 is fixed, an oil pan 29, is provided under the motor 13. A water jacket 20 is provided above an oil pan 29 and under the case 16. The oil pan 29 and the water jacket 20 are partitioned by a cover 22, and the space within the oil pan 29 is used as a part of the lubricant 15, and also the space within the water jacket 20 is used as one part of the motor cooling passage 14. Then, heat exchange is conducted between the lubricant and the motor-cooling water Wm through a cover 22. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動用のモータを含む車両駆動系と、モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路と、車両駆動系に潤滑油を供給するための潤滑通路とを備える車両用駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ハイブリッド車両、電気車両等の車両を駆動する装置（車両用駆動装置）として、モータを動力源の少なくとも一部として用いたものがある。こういった車両用駆動装置では、ギヤの噛合い部分、摺動部分等、駆動系の各部にオイルを供給するための潤滑通路が設けられているが、これに加え、モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路を設けることも考えられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、エンジンとモータをそれぞれ使用して走行するハイブリッド車両の駆動装置が開示されている。この車両用駆動装置では、モータが収容されたモータケースを嵌合自在に嵌め込む被嵌合部がトランスミッションケースに設けられており、このモータケースが被嵌合部に嵌合されると、モータケースと被嵌合部の互いに対向する壁面間に、密閉された隙間空間が生ずる。そして、この隙間空間がモータ冷却通路の一部として利用される。
【０００４】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、前述した特許文献１のほかにも以下の特許文献２及び非特許文献１が挙げられる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１３７６４０号公報
【特許文献２】
特開平６−５４４０９号公報
【非特許文献１】
発明協会公開技報公技番号２００２−１８０７号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述した従来の車両用駆動装置では、モータ冷却通路及び潤滑通路がそれぞれ単独で設けられている。すなわち、モータ冷却通路及び潤滑通路は互いに独立して設けられ、潤滑油及びモータ冷却水間での熱の移動については何ら考慮されていない。このため、モータ冷却水や潤滑油を適切な温度にするにも自ずと限度があり、過熱、過冷却等を引き起こすおそれがある。
【０００７】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、モータ冷却通路及び潤滑通路をそれぞれ単独で設ける場合に比べ、モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることのできる車両用駆動装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明では、車両駆動用のモータを含む車両駆動系と、前記モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路と、前記車両駆動系に潤滑油を供給するための潤滑通路とを備える車両用駆動装置であって、前記モータ冷却通路の少なくとも一部を、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を介して前記潤滑通路に近接配置している。
【０００９】
上記の構成によれば、車両用駆動装置では、モータ冷却通路を流れるモータ冷却水によって車両駆動用のモータが冷却される。また、潤滑油が潤滑通路を通って車両駆動系に供給される。さらに、モータ冷却水及び潤滑油が熱交換部を通過する際、その熱交換部を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。そして、この熱交換により、モータ冷却水及び潤滑油の各温度が、熱交換が行われない場合とは異なる値となる。表現を変えると、熱交換部で熱交換が行われる分、モータ冷却水及び潤滑油の各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水及び潤滑油をそれぞれ適切な温度にすることが可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記熱交換部は表面に伝熱フィンを備えるものであるとする。
上記の構成によれば、熱交換部のモータ冷却水及び潤滑油との熱交換に関わる箇所の面積が伝熱フィンにより増えるため、熱交換の効率を高めることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記熱交換部における前記モータ冷却水及び前記潤滑油の一方の流量を調整するための流量調整手段をさらに備えるものであるとする。
【００１２】
上記の構成によれば、流量調整手段によって熱交換部におけるモータ冷却水及び潤滑油の一方の流量が調整されると、その熱交換部における熱交換量が変化する。この調整により、モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記モータ冷却通路の前記熱交換部よりも上流又は下流には、同モータ冷却通路を開閉する開閉手段が設けられ、同開閉手段は、前記潤滑油の温度及び前記モータの温度に応じて開閉されるものであるとする。
【００１４】
上記の構成によれば、潤滑油の温度及びモータ冷却水の温度に基づき、モータ冷却通路の熱交換部よりも上流又は下流が開閉手段によって開閉される。従って、例えば潤滑油の温度及びモータの温度がともに低い場合にモータ冷却通路が開閉手段によって閉鎖されれば、熱交換部でのモータ冷却水の流通が停止される。このため、モータ冷却水が熱交換部を通過する際の抵抗を小さくして、その抵抗による損失を少なくすることができるほか、過冷却を抑制したり暖機を促進したりすることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記車両駆動系は、前記モータに加えエンジンを動力源とするものであり、前記エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が流れるエンジン冷却通路を前記モータ冷却通路に接続することにより、前記エンジン冷却水を前記モータ冷却通路に導入可能とし、さらに、前記モータ冷却通路を流れる冷却水をモータ冷却水及びエンジン冷却水間で切替える切替え手段を備えるものであるとする。
【００１６】
ここで、一般にモータの効率がエンジンの燃焼効率に比べて高いことから、例えば低温時にあっては、モータ冷却水の温度上昇はエンジン冷却水の温度上昇に比べて遅い。この点、請求項５に記載の発明では、モータ冷却通路を流れる冷却水をモータ冷却水及びエンジン冷却水間で切替え可能である。このため、例えば低温時にエンジン冷却水がモータ冷却通路を流れるように切替え手段が切替えられると、エンジン冷却水の熱によって潤滑油が早期に暖められる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記モータ冷却通路は、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を有するバイパス冷却通路を備えるものであるとする。
【００１８】
上記の構成によれば、モータ冷却通路を流れるモータ冷却水は、その途中でバイパス冷却通路を通る。モータ冷却水がバイパス冷却通路を通過する際、その熱交換部を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。この熱交換部で熱交換が行われる分、モータ冷却水及び潤滑油の各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水及び潤滑油をそれぞれより適切な温度にすることが可能となる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の発明において、前記バイパス冷却通路は表面に伝熱フィンを備えるものであるとする。
上記の構成によれば、バイパス冷却通路の表面に伝熱フィンが設けられている分、同バイパス冷却通路においてモータ冷却水及び潤滑油との熱交換に関わる箇所の面積が増えるため、熱交換の効率をより高めることができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明では、請求項１〜７のいずれかに記載の発明において、前記モータ冷却通路の少なくとも一部は、前記モータと前記潤滑油を溜める油溜め部との間に設けられるものであるとする。
【００２１】
上記の構成によれば、モータ冷却水はモータ冷却通路を流れる途中で、モータと油溜め部との間を通過する。この通過の際にモータ冷却水とモータとの間で熱交換が行われてモータが冷却される。また、モータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。このようにして、モータ冷却水がモータと油溜め部との間を流れる際に、モータの冷却と、モータ冷却水及び潤滑油間での熱交換との両方を行うことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明をフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）式の駆動方式を有するハイブリッド車両に具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン及び電動機という特性の異なる２種類の動力源を備え、状況に応じ駆動力を最適に組合わせて駆動輪に伝達して走行するタイプの車両である。
【００２３】
エンジンと駆動輪との間には、図１に示す車両用駆動装置１１、プロペラシャフト、ディファレンシャル、一対のアクスルシャフト等が設けられている。なお、図１においては左方がハイブリッド車両の進行方向前方であり、右方が進行方向後方である。車両用駆動装置１１内には、車両駆動用のモータを含む車両駆動系として、２種類のモータジェネレータ、動力分割機構、減速機構等が設けられている。両モータジェネレータは前記車両駆動用のモータに相当するものであり、モータあるいは発電機として機能し、かつそれらの機能が状況に応じて切替え可能なモータ、例えば交流同期モータによって構成されている。ただし、車両の通常の走行時には、一方のモータジェネレータはエンジン１２の動力により発電を行う発電機としての役割を主に担う。また、他方のモータジェネレータはエンジン１２の補助動力を発生するモータとしての役割を主に担う。
【００２４】
図２〜図４に示すように、モータ１３は、車両用駆動装置１１のケース１６に固定されたステータ（固定子）１７と、ケース１６に対し軸受１８によって回転可能に支持されたロータ（回転子）１９を備えている。このモータ１３では、ステータ１７のステータコイル１７ａへの通電によりロータ１９が回転する。
【００２５】
車両用駆動装置１１内には、モータ１３を冷却するためのモータ冷却水Ｗｍが流れる通路（モータ冷却通路１４）と、車両駆動系、特にギヤの噛合い部分、摺動部分等に潤滑油Ｏを供給するための潤滑通路１５とが設けられている。ケース１６の下部には、モータ冷却通路１４の一部をなすウォータジャケット２０が設けられている。詳しくは、ケース１６の下部には、下面において開口する凹部２１が設けられている。凹部２１内の前後方向（図２〜図４の左右方向）における中間部分には、その凹部２１内を前後に２つの空間に分ける仕切り壁２４が設けられている。また、各空間内には流路壁２５が設けられている。ケース１６の下面には仕切り部材としてのカバー２２がボルト２３等の締結部材によって締結されており、このカバー２２によって凹部２１が閉鎖されている。そして、前述した凹部２１、仕切り壁２４、流路壁２５、カバー２２等によって、複数箇所で折れ曲がったモータ冷却水Ｗｍの流路を有するウォータジャケット２０が構成されている。
【００２６】
凹部２１の内壁面において仕切り壁２４の後方近傍には、ウォータジャケット２０内にモータ冷却水Ｗｍを流入させるための流入口２６が設けられている。また、同内壁面において仕切り壁２４の前方近傍には、ウォータジャケット２０からモータ冷却水Ｗｍを流出させるための流出口２７が設けられている。
【００２７】
図３及び図５に示すように、カバー２２の下方には、複数の冷却管２８が幅方向（図５の上下方向）へ互いに離間した状態で配置されている。各冷却管２８の前後両端部は上方へ曲げ形成されており、ウォータジャケット２０に連通した状態でカバー２２に取付けられている。
【００２８】
ケース１６の下部には、潤滑油Ｏを溜めるための油溜め部としてオイルパン２９が設けられている。このオイルパン２９は潤滑通路１５の一部をなすものであり、ボルト３１等の締結部材によってケース１６に固定されている。そして、前述したカバー２２、冷却管２８等がこのオイルパン２９によって下側から覆われている。潤滑油Ｏはオイルパン２９内に満たされており、カバー２２、冷却管２８等がこの潤滑油Ｏに浸漬されている。
【００２９】
ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとはカバー２２を介して隣合っており、このカバー２２を通じてモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの間で熱交換可能である。また、各冷却管２８内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとは、その冷却管２８を介して隣合っており、この冷却管２８を通じてモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの間で熱交換可能である。そして、これらのカバー２２及び冷却管２８によって、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏ間で熱交換を行うための熱交換部が構成されている。
【００３０】
さらに、熱交換部における熱交換の効率を高めるための工夫がなされている。カバー２２の上面には、複数の伝熱フィン３２が互いに前後方向へ離間した状態で設けられている。各伝熱フィン３２は隣合う流路壁２５，２５の間、又は隣合う流路壁２５と仕切り壁２４との間に入り込んでいる。また、カバー２２の下面にも複数の伝熱フィン３３が互いに前後方向へ離間した状態で設けられている。さらに、冷却管２８上には、複数の伝熱フィン３４が互いに前後方向へ離間した状態で設けられている。各伝熱フィン３４は幅方向（図５の上下方向）に細長い板状の部材によって構成されており、この伝熱フィン３４に各冷却管２８が挿通された状態で固定されている。
【００３１】
上記構成の車両用駆動装置１１では、モータ冷却水Ｗｍがモータ冷却通路１４を流れる過程で、図４に示すように流入口２６を通ってウォータジャケット２０内へ入り込む。そのモータ冷却水Ｗｍは仕切り壁２４、流路壁２５等に沿って流れる。モータ冷却水Ｗｍは方向を変えながら流れ、ウォータジャケット２０の後部に至ると各冷却管２８内に流入し、同冷却管２８を通ってウォータジャケット２０の前部へ導かれる。そして、モータ冷却水Ｗｍは流路壁２５、仕切り壁２４等に沿って方向を変えながら流れ、ウォータジャケット２０の中間部に至ると流出口２７から外へ流出される。このように、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０及び冷却管２８を流通する過程で、ケース１６を介し、モータ１３とウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換が行われ、モータ１３が冷却される。また、カバー２２を介し、ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。さらに、冷却管２８を介して、同冷却管２８内を流れるモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。
【００３２】
以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）ケース１６のモータ１３下方にオイルパン２９を設けるとともに、ケース１６の下部であってオイルパン２９の上方にウォータジャケット２０を設ける。オイルパン２９及びウォータジャケット２０をカバー２２によって仕切り、オイルパン２９内の空間を潤滑通路１５の一部とするとともに、ウォータジャケット２０内の空間をモータ冷却通路１４の一部としている。このようにして、モータ冷却通路１４の少なくとも一部（ウォータジャケット２０）を、モータ１３とオイルパン２９との間に設けている。
【００３３】
このため、ケース１６を介し、ウォータジャケット２０内を流れるモータ冷却水Ｗｍとモータ１３との間で熱交換を行うことにより、従来と同様のモータ冷却性能を確保することができる。
【００３４】
また、カバー２２を通じて潤滑油Ｏとモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換を行わせることができる。この熱交換により、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度が、熱交換が行われない場合とは異なる値となる。表現を変えると、カバー２２を通じて熱交換が行われる分、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換によりモータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏを適切な温度にすることが可能となる。
【００３５】
このように、モータ冷却水Ｗｍがモータ１３とオイルパン２９との間（ウォータジャケット２０内等）を流れる際に、モータ１３の冷却と、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏ間での熱交換との両方を行うことができる。
【００３６】
（２）オイルパン２９内に冷却管２８を配置し、その冷却管２８の前後両端部をウォータジャケット２０に連通させた状態でカバー２２に取付けている。そして、ウォータジャケット２０内を流れたモータ冷却水Ｗｍを冷却管２８内に流入させた後、再びウォータジャケット２０に戻すようにしている。より詳しくは、流入口２６から入流したモータ冷却水Ｗｍを、ウォータジャケット２０→冷却管２８→ウォータジャケット２０の順に通過させ、その後に流出口２７から流出させている。
【００３７】
この流れにより、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０内を通過する際だけでなく、冷却管２８を通過する際にも、モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせることができる。この熱交換が行われる分、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏをそれぞれより適切な温度にすることが可能となる。
【００３８】
また、モータ冷却水Ｗｍが冷却管２８を通過する際、冷却管２８の外周面の全てが潤滑油Ｏとの熱交換に関わる。このため、熱交換を効率よく行うことができる。
【００３９】
（３）カバー２２の上面及び下面、冷却管２８等、熱交換部の表面にそれぞれ伝熱フィン３２，３３，３４を設けている。このため、カバー２２及び冷却管２８において、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏとの熱交換に関わる箇所の面積を増大させて熱交換の効率を高め、もって潤滑油Ｏの冷却を促進することができる。
【００４０】
（４）カバー２２上面の伝熱フィン３２を隣合う流路壁２５，２５間、又は隣合う流路壁２５及び仕切り壁２４間に入り込ませている。このため、流路壁２５，２５間の流路面積、又は流路壁２５及び仕切り壁２４間の流路面積が伝熱フィン３２の分減少し、それに伴いモータ冷却水Ｗｍの流速が上昇する。このため、伝熱フィン３２のない場合に比べて熱交換の効率を高めることができる。
【００４１】
（５）上記（４）の効果は、カバー２２に代え、ケース１６側に伝熱フィンを設けることによっても同様に得られる。しかし、その場合、仕切り壁２４と伝熱フィンとの間隔や、流路壁２５と伝熱フィンとの間隔が約半分になるため、製造上の制約等からこれらの間隔を狭めようにも限度がある。この点、第１実施形態では、仕切り壁２４及び流路壁２５をケース１６に設け、伝熱フィン３２をカバー２２に設けている。そして、仕切り壁２４と流路壁２５との間や、流路壁２５，２５間に伝熱フィン３２を入り込ませている。このため、仕切り壁２４と伝熱フィン３２との間隔や、流路壁２５と伝熱フィン３２との間隔を、上述したものよりも狭くして、熱交換の効率を一層高めることができる。
【００４２】
（６）潤滑油Ｏを冷却する手法としてオイルパン２９の外部に冷却装置を設けることも考えられるが、この場合、外部冷却装置とオイルパン２９とを繋ぐ配管が必要となる。これに対し、第１実施形態では、オイルパン２９の上部にカバー２２を介してウォータジャケット２０を設けるとともに、オイルパン２９内に冷却管２８を配置し、潤滑油Ｏの冷却をオイルパン２９内で行うようにしている。このため、前述した配管を別途設けなくてもすむ。
【００４３】
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図６を参照して説明する。第２実施形態は、ウォータジャケット２０内の仕切り壁２４の構造、流入口２６及び流出口２７の位置等が第１実施形態と異なっている。詳しくは、仕切り壁２４の幅方向における一方（図６の上方）の端部が凹部２１の内壁面から離間しており、この部分でのモータ冷却水Ｗｍの流通が可能となっている。また、凹部２１の内壁面の後端部（図６の右端部）には、ウォータジャケット２０内にモータ冷却水Ｗｍを流入させるための流入口２６が設けられている。また、凹部２１の内壁面の前端部（図６の左端部）には、ウォータジャケット２０からモータ冷却水Ｗｍを流出させるための流出口２７が設けられている。さらに、冷却管２８は、ウォータジャケット２０を迂回するバイパス冷却通路として設けられている。冷却管２８は、その内部を流れるモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせるための熱交換部として機能する。なお、第１実施形態と同様の部材については同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４４】
上記構成の車両用駆動装置１１では、モータ冷却通路１４を流れるモータ冷却水Ｗｍが流入口２６からウォータジャケット２０内へ入り込むと、そのモータ冷却水Ｗｍの一部は分かれて各冷却管２８内に流入し、同冷却管２８を通ってウォータジャケット２０の前部へ導かれる。それ以外の冷却水は、流路壁２５、仕切り壁２４等に沿って方向を変えながら流れ、ウォータジャケット２０の前部へ導かれる。そして、前記のようにして２つの経路からウォータジャケット２０の前部へ導かれたモータ冷却水Ｗｍは合流した後、流出口２７からウォータジャケット２０の外部へ流出される。このようにモータ冷却水Ｗｍが流通する過程で、ケース１６を介し、モータ１３とウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換が行われ、同モータ１３が冷却される。また、カバー２２を介し、ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。さらに、冷却管２８を介して、同冷却管２８内を流れるモータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われる。
【００４５】
従って、第２実施形態によれば、前述した（１）〜（６）と同様の効果が得られる。ただし、上記（２）の効果は次のようにして得られる。
モータ冷却通路１４の一部を、ウォータジャケット２０を迂回する冷却管２８によって構成している。そして、流入口２６からウォータジャケット２０内に流入したモータ冷却水Ｗｍの一部を冷却管２８に流入させている。さらに、モータ冷却水Ｗｍが流出口２７から流出する前に、ウォータジャケット２０内を流れたモータ冷却水Ｗｍと冷却管２８内を流れたモータ冷却水Ｗｍとを合流させている。このように、モータ冷却水Ｗｍの流路を、ウォータジャケット２０と冷却管２８の２系統にしている。
【００４６】
この流れにより、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０内を通過する際だけでなく、冷却管２８を通過する際にも、モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせることができる。この熱交換が行われる分、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏの各温度に影響を及ぼす要素が増える。従って、この熱交換により、モータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏをそれぞれより適切な温度にすることが可能となる。
【００４７】
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に説明する。図７及び図８に示すように、第３実施形態では、カバー２２の前後（図７及び図８の左右）方向に互いに離間した箇所に上方へ突出する張出し部３５が複数設けられており、これらの張出し部３５が、隣合う流路壁２５，２５間や、隣合う流路壁２５と仕切り壁２４との間等に入り込んでいる。これらの張出し部３５は、例えばカバー２２の材料として圧延鋼板等を用い、これに絞り加工を施すことにより形成することができる。カバー２２の伝熱フィン３２，３３及び冷却管２８は設けられていない。なお、第２実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４８】
上記構成の車両用駆動装置１１では、モータ冷却水Ｗｍがモータ冷却通路１４を流れる過程で流入口２６からウォータジャケット２０の後部へ入り込むと、そのモータ冷却水Ｗｍは図８において矢印で示すように流路壁２５、仕切り壁２４等に沿って方向を変えながら流れる。モータ冷却水Ｗｍは、ウォータジャケット２０の前部へ導かれた後、流出口２７からウォータジャケット２０の外部へ流出される。この際、カバー２２の張出し部３５がウォータジャケット２０内に張出している分、流路壁２５，２５間等の流路面積が減少していることから、同箇所でのモータ冷却水Ｗｍの流速は張出し部３５のない場合に比べて上昇する。
【００４９】
そして、前記のようにモータ冷却水Ｗｍが流通する過程で、ケース１６を介し、モータ１３とウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍとの間で熱交換が行われ、同モータ１３が冷却される。また、カバー２２を介し、ウォータジャケット２０内のモータ冷却水Ｗｍと、オイルパン２９内の潤滑油Ｏ及び張出し部３５内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、同潤滑油Ｏが冷却される。この際、張出し部３５により、モータ冷却水Ｗｍとカバー２２との接触面積が増え、潤滑油Ｏとカバー２２との接触面積が増えているため、張出し部３５のない場合に比べ熱交換量が増え、潤滑油Ｏが効率よく冷却される。
【００５０】
従って、第３実施形態によれば、前述した（１），（６）に加え、次の効果が得られる。
（７）カバー２２の一部にウォータジャケット２０内に張出す張出し部３５を形成することにより、カバー２２のモータ冷却水Ｗｍ及び潤滑油Ｏとの接触面積を大きくするとともに、ウォータジャケット２０におけるモータ冷却水Ｗｍの流路面積を小さくして同モータ冷却水Ｗｍの流速を上昇させるようにしている。このため、これらの接触面積拡大及び流速上昇の両面から冷却効率を高めることができる。
【００５１】
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に説明する。図９に示すように、第４実施形態では、カバー２２として平板状をなすものが用いられている。このカバー２２には伝熱フィン３２，３３及び冷却管２８が設けられていない。カバー２２の下面にはストレーナ（フィルタ）４１がロウ付け等の方法によって固定されている。ストレーナ４１の下部には潤滑油Ｏの吸込み口４２が設けられている。さらに、ケース１６とカバー２２との間には中間部材４３が配置されている。図９及び図１０に示すように、中間部材４３の一部はプレス加工等の方法によって上方へ張出され、この張出し部４４が仕切り壁２４及び流路壁２５から離間した状態でウォータジャケット２０内に入り込んでいる。そして、この張出し部４４とカバー２２とによって油路４５が形成されている。油路４５とストレーナ４１の内部空間とは、カバー２２の後部（図９及び図１０の右側部）に開けられた連通孔４６を通じて連通されている。また、中間部材４３の張出し部４４にはチューブ４７等を介してオイルポンプ（図示略）が接続されている。なお、第２実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５２】
上記構成の車両用駆動装置１１では、オイルポンプの作動に伴いオイルパン２９内の潤滑油Ｏが吸込み口４２を通じてストレーナ４１内に吸込まれる。潤滑油Ｏがストレーナ４１を通過する過程で、潤滑油Ｏ中の切粉等の異物が捕捉される。そして、潤滑油Ｏは、図９及び図１０において矢印で示すように連通孔４６、油路４５等を通って方向を変えながら前方へ導かれた後、チューブ４７を通過してオイルポンプに吸引される。
【００５３】
従って、第４実施形態によれば、前述した（１），（６）に加え、次の効果が得られる。
（８）ウォータジャケット２０内に油路４５を設け、この油路４５内で潤滑油Ｏを流通させるようにしている。このため、熱交換が行われる箇所（特に油路４５）での潤滑油Ｏの流速を上昇させて、熱交換効率を高めることができる。
【００５４】
（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に説明する。図１１に示すように、第５実施形態では、潤滑油Ｏの温度（油温）を検出する油温センサ５１と、冷却管２８内を流れるモータ冷却水Ｗｍの量を調整するための流量調整手段と、油温センサ５１の検出結果に基づき流量調整手段を制御する電子制御装置５３とが設けられている。ここでは、流量調整手段として、冷却管２８内のモータ冷却通路１４を全開又は全閉にする開閉弁５２が用いられている。また、電子制御装置５３による開閉弁５２の制御のために判定値Ｔ１が予め設定されている。ここで、判定値Ｔ１は、潤滑油Ｏの温度についての許容範囲の下限値であり、例えば１００℃に設定されている。潤滑油Ｏの温度が判定値Ｔ１よりも低いと、粘度が高くなって燃費を悪化させる。なお、第２実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５５】
上記構成の車両用駆動装置１１では、開閉弁５２が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１によって検出された油温が読込まれ、その油温と判定値Ｔ１とが比較される。そして、油温が判定値Ｔ１以上である場合には開閉弁５２が開弁される。この開弁によりモータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れ、同モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、潤滑油Ｏが冷却される。これに対し、油温が判定値Ｔ１よりも低い場合には開閉弁５２が閉弁される。この閉弁によりモータ冷却水Ｗｍの冷却管２８内での流れが止まり、その冷却管２８を通じたモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの熱交換量が少なくなり、潤滑油Ｏが冷却されにくくなる。
【００５６】
従って、第５実施形態によれば、前述した（１）〜（６）に加え、次の効果が得られる。
（９）潤滑油Ｏの粘度は油温が高くなるほど低くなる傾向にあるため、燃費向上の観点からは油温を速やかに上昇させることが望ましい。この点、第５実施形態では、油温が判定値Ｔ１よりも低い場合に開閉弁５２を閉弁させて、冷却管２８でのモータ冷却水Ｗｍの流通を止め、そのモータ冷却水Ｗｍによる潤滑油Ｏの冷却を抑制するようにしている。このため、油温を速やかに上昇させて粘度を低くし、燃費の向上を図ることができる。また、極低温時であっても油温上昇により、潤滑油Ｏのスムーズな流通を可能とし、エンジン回転の安定化、潤滑油Ｏの被供給部の信頼性向上等を図ることもできる。さらに、モータ冷却水Ｗｍの冷却管２８内での流れが止まるため、その流通に伴う抵抗（通水抵抗）を低減して、同抵抗による損失を少なくすることもできる。
【００５７】
（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、第５実施形態との相違点を中心に説明する。図１１及び図１２に示すように、第６実施形態では、開閉弁５２に代え、開度の調整機構を有する流量制御弁５６が流量調整手段として用いられている。また、電子制御装置５３による流量制御弁５６の開度制御のために、前述した判定値Ｔ１に加え判定値Ｔ２が予め設定されている。ここで、判定値Ｔ２は、潤滑油Ｏの温度についての許容範囲の上限値であり、判定値Ｔ１よりも大きな値に設定されている。
【００５８】
上記構成の車両用駆動装置１１では、流量制御弁５６が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１によって検出された油温が読込まれ、例えば図１２に示すマップに基づき、前記油温に対応する流量制御弁５６の目標開度が求められる。このマップは予め実験等に基づき作成されたもので、油温が判定値Ｔ１よりも低い領域では、目標開度が最小値（全閉）に設定されている。判定値Ｔ１〜判定値Ｔ２の領域では、目標開度は油温の上昇に従い増加するよう設定されている。判定値Ｔ２以上の領域では、目標開度は最大値（全開）に設定されている。なおマップに代えて所定の演算式に従って、油温に対する目標開度が算出されてもよい。そして、目標開度が求められると、実際の開度が目標開度となるように流量制御弁５６が制御される。
【００５９】
この制御により、油温が判定値Ｔ２以上である場合には流量制御弁５６が全開にされ、冷却管２８を流れるモータ冷却水Ｗｍの量が最大となり、同モータ冷却水Ｗｍによって潤滑油Ｏが効率よく冷却される。また、油温が判定値Ｔ１よりも低い場合には流量制御弁５６が全閉にされ、モータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れなくなり、その冷却管２８を通じたモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの熱交換量が少なくなり、潤滑油Ｏが冷却されにくくなる。さらに、油温が判定値Ｔ１以上かつ判定値Ｔ２未満の場合には、流量制御弁５６の開度が全閉又は全開の中間の値にされ、油温に応じた量のモータ冷却水Ｗｍが冷却管２８を流れる。この流量は油温が高くなるに従い増加する。これに伴い、モータ冷却水Ｗｍによる潤滑油Ｏの冷却度合が油温の上昇に従い大きくなる。
【００６０】
従って、第６実施形態によれば、前述した（１）〜（６），（９）に加え次の効果が得られる。
（１０）油温が判定値Ｔ１以上かつ判定値Ｔ２未満の領域では、油温の上昇に従い流量制御弁５６の開度を増加させている。このため、同領域では、流量制御弁５６の開度を油温に応じた値にして、冷却管２８で適切な流量のモータ冷却水Ｗｍを流通させることができる。油温をより適正な値に調整することが可能となるため、上記（９）の効果をより一層確実なものとすることができる。
【００６１】
（第７実施形態）
次に、本発明を具体化した第７実施形態について、第５実施形態との相違点を中心に説明する。図１１及び図１３に示すように、第７実施形態では、潤滑油Ｏが潤滑のほかにモータ１３を冷却するためにも用いられている。また、モータ１３の温度を直接又は間接的に検出するモータ温度センサ６１が設けられている。さらに、電子制御装置５３による開閉弁５２の制御のために、前述した判定値Ｔ１に加え判定値Ｔ３が予め設定されている。ここで、判定値Ｔ３は、モータ１３の温度についての許容範囲の上限値であり、これよりも高いとモータ１３が過熱状態となり作動に影響が出てくるおそれがある。
【００６２】
上記構成の車両用駆動装置１１では、開閉弁５２が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１によって検出された油温と、モータ温度センサ６１によって検出されたモータ１３の温度とがそれぞれ読込まれる。油温と判定値Ｔ１とが比較され、モータ１３の温度と判定値Ｔ３とが比較される。そして、図１３において領域Ｚ１で示すように、油温が判定値Ｔ１よりも低く、かつモータ温度が判定値Ｔ３よりも低い場合にのみ開閉弁５２が閉弁される。この閉弁により、モータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れなくなり、その冷却管２８を通じたモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの熱交換量が少なくなり、潤滑油Ｏが冷却されにくくなる。これに対し、前述した条件が満たされない場合、すなわち、図１３において領域Ｚ２で示すように、「油温が判定値Ｔ１以上であること」、「モータ温度が判定値Ｔ３以上であること」の少なくとも一方が満たされている場合には開閉弁５２が開弁される。この開弁によりモータ冷却水Ｗｍが冷却管２８内を流れ、同モータ冷却水Ｗｍとオイルパン２９内の潤滑油Ｏとの間で熱交換が行われ、その潤滑油Ｏが冷却される。そして、この油温の低下した潤滑油Ｏによってモータ１３が冷却される。
【００６３】
従って、第７実施形態によれば、前述した（１）〜（６），（９）に加え、次の効果が得られる。
（１１）モータ１３の温度をモータ温度センサ６１によって検出し、その検出されたモータ温度が判定値Ｔ３以上の場合には、モータ温度を優先して開閉弁５２を開弁（全開）させている。すなわち、第５実施形態では油温が判定値Ｔ１未満である場合には一律に開閉弁５２を閉弁させたが、第７実施形態ではこのように油温が低くても、モータ温度が高ければ開閉弁５２を開弁させている。このため、モータ温度が高いときには、油温に関係なく冷却管２８を介してモータ冷却水Ｗｍと潤滑油Ｏとの間で熱交換を行わせて潤滑油Ｏを冷却し、モータ１３を積極的に冷却することができる。なお、判定値Ｔ１を判定値Ｔ２に変更してもよい。
【００６４】
（第８実施形態）
次に、本発明を具体化した第８実施形態について、第７実施形態との相違点を中心に説明する。図１４に示すように、第８実施形態では、冷却管２８途中の開閉弁５２に代えて、モータ冷却通路１４においてウォータジャケット２０よりも上流に開閉弁６６が設けられている。開閉弁６６はモータ冷却通路１４を全開又は全閉にする開閉手段として用いられており、電子制御装置５３によって制御される。なお、第７実施形態と同様の部材については同一の符号を付して説明を省略する。
【００６５】
上記構成の車両用駆動装置１１では、開閉弁６６が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、油温センサ５１による油温とモータ温度センサ６１によるモータ温度とがそれぞれ読込まれる。油温と判定値Ｔ１とが比較され、モータ温度と判定値Ｔ３とが比較される。そして、油温が判定値Ｔ１よりも低く、かつモータ温度が判定値Ｔ３よりも低いという条件が満たされた場合、すなわち油温及びモータ温度の両方がともに低い場合（図１３の領域Ｚ１に属する場合）にのみ開閉弁６６が閉弁される。この閉弁により、ウォータジャケット２０へのモータ冷却水Ｗｍの流入が停止され、モータ冷却水Ｗｍによるモータ１３の冷却と潤滑油Ｏの冷却、ひいては潤滑油Ｏによるモータ１３の冷却が行われなくなる。これに対し、前述した条件が満たされない場合、すなわち、「油温が判定値Ｔ１以上であること」、「モータ温度が判定値Ｔ３以上であること」の少なくとも一方が満たされている場合（図１３の領域Ｚ２に属する場合）には開閉弁６６が開弁される。この開弁により、ウォータジャケット２０内へモータ冷却水Ｗｍが流入し、モータ冷却水Ｗｍによるモータ１３の冷却と、モータ冷却水Ｗｍによる潤滑油Ｏの冷却、ひいては潤滑油Ｏによるモータ１３の冷却とが行われる。
【００６６】
従って、第８実施形態によれば、前述した（１）〜（６）に加え、次の効果が得られる。
（１２）モータ冷却通路１４のウォータジャケット２０よりも上流側に開閉弁６６を設け、油温が判定値Ｔ１よりも低く、かつモータ温度が判定値Ｔ３よりも低い場合にのみ開閉弁６６を閉弁するようにしている。このため、油温及びモータ温度がともに低く冷却が不要である場合には、ウォータジャケット２０内及び冷却管２８内でのモータ冷却水Ｗｍの流通を止めることができる。その結果、モータ冷却水Ｗｍがウォータジャケット２０及び冷却管２８を通過する際の抵抗を小さくして、その抵抗による損失を少なくすることができるほか、過冷却を抑制（暖機を促進）することができる。
【００６７】
（第９実施形態）
次に、本発明を具体化した第９実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６８】
ここで、一般にモータ１３の効率がエンジン１２の燃焼効率に比べて高いことから、例えば低温時にあっては、モータ冷却水Ｗｍはエンジン１２を冷却するためのエンジン冷却水Ｗｅに比べて温度上昇が遅い。そこで、エンジン冷却水Ｗｅを利用すれば、ウォータジャケット２０内を流れる冷却水の温度を高めることが可能である。この点に着目し、第９実施形態ではウォータジャケット２０に対しエンジン冷却水Ｗｅを流入可能にするとともに、その流入される冷却水の種類（モータ冷却水Ｗｍ、エンジン冷却水Ｗｅ）を切替える切替え手段を設けている。
【００６９】
詳しくは、図１５に示すように、モータ冷却通路１４はラジエータ７１を有する主通路７２と、その主通路７２の途中から分岐し、かつその分岐部分よりも下流側で再び主通路７２に合流する副通路７３とを備えている。そして、この副通路７３の途中に前述したウォータジャケット２０が設けられている。主通路７２における副通路７３の分岐部分には方向切替え弁７４が設けられ、合流部分には方向切替え弁７５が設けられている。
【００７０】
また、エンジン冷却水Ｗｅの循環するエンジン冷却通路７６は、ラジエータ７７を有する主通路７８と、主通路７８の途中から分岐し、かつその分岐部分よりも下流側で再び主通路７８に合流する副通路７９とを備えている。そして、この副通路７９の途中に前述したウォータジャケット２０が設けられている。主通路７８における副通路７９の分岐部分には方向切替え弁８１が設けられ、合流部分には方向切替え弁８２が設けられている。そして、前述した方向切替え弁７４，７５，８１，８２によって切替え手段が構成されている。
【００７１】
さらに、潤滑油の温度（油温）を検出する油温センサ５１、モータ１３の温度を検出するモータ温度センサ６１、モータ冷却水Ｗｍの温度を検出する水温センサ８３、及びエンジン冷却水Ｗｅの温度を検出する水温センサ８４が設けられている。
【００７２】
上記構成の車両用駆動装置１１では、各方向切替え弁７４，７５，８１，８２が電子制御装置５３によって次のように制御される。まず、モータ温度センサ６１によるモータ温度、油温センサ５１による油温、水温センサ８３によるモータ冷却水温、水温センサ８４によるエンジン冷却水温がそれぞれ読込まれる。モータ温度と判定値Ｔ３とが比較され、油温と判定値Ｔ１とが比較される。また、エンジン冷却水温とモータ冷却水温とが比較される。そして、次の（ｉ）〜（ｉｉｉ ）の条件が全て満たされる場合には、方向切替え弁７４，７５，８１，８２に対する通電が行われる。
【００７３】
（ｉ）モータ温度が判定値Ｔ３よりも低いこと。
（ｉｉ）油温が判定値Ｔ１よりも低いこと。
（ｉｉｉ ）エンジン冷却水温がモータ冷却水温よりも高いこと。
【００７４】
上記通電により、エンジン冷却通路７６では方向切替え弁８１，８２によって副通路７９が開かれ、図１５において実線の矢印で示すように、エンジン冷却水Ｗｅが主通路７８から副通路７９に流入し、ウォータジャケット２０内を通過した後、主通路７８に戻る。また、モータ冷却通路１４では方向切替え弁７４，７５によって副通路７３が閉じられて、モータ冷却水Ｗｍの副通路７３への流入が止められる。そのため、モータ冷却水Ｗｍは主通路７２のみを循環することとなり、ウォータジャケット２０内を通過しない。このとき、エンジン冷却水温がモータ冷却水温よりも高いことから、エンジン冷却水Ｗｅ及び潤滑油Ｏ間での熱交換量は、モータ冷却水Ｗｍが流れる場合に比べて多い。そのため、潤滑油Ｏが早期に暖められる。
【００７５】
これに対し、上記（ｉ）〜（ｉｉｉ ）の条件の１つでも満たされない場合には、方向切替え弁７４，７５，８１，８２の全てに対する通電が停止される。これらの通電停止により、モータ冷却通路１４では方向切替え弁７４，７５によって副通路７３が開かれ、図１５において二点鎖線の矢印で示すようにモータ冷却水Ｗｍが主通路７２から副通路７３に流入し、ウォータジャケット２０内を通過した後、主通路７２に戻る。また、エンジン冷却通路７６では方向切替え弁８１，８２によって副通路７９が閉じられて、エンジン冷却水Ｗｅの副通路７９への流入が止められる。そのため、エンジン冷却水Ｗｅは主通路７８のみを循環することとなり、ウォータジャケット２０内を通過しない。エンジン冷却水Ｗｅによってモータ１３及び潤滑油Ｏが不要に暖められることはない。
【００７６】
従って、第９実施形態によれば、前述した（１）〜（６）に加え、次の効果が得られる。
（１３）方向切替え弁７４，７５，８１，８２の切替えにより、モータ温度及び油温がともに低く、かつエンジン冷却水温がモータ冷却水温よりも高い場合に、エンジン冷却水Ｗｅをウォータジャケット２０に流入させ、それ以外の場合にモータ冷却水Ｗｍをウォータジャケット２０に流入させるようにしている。このため、低温時において、モータ冷却水Ｗｍよりも温度の高いエンジン冷却水Ｗｅをウォータジャケット２０に導入することで、潤滑油Ｏを早期に暖めて暖機性を向上させることができる。
【００７７】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明の車両用駆動装置は、ハイブリッド車両に限らず電気車両に適用することもできる。
【００７８】
・冷却管２８に代えて、ラジエータのような熱交換効率の高い熱交換器をオイルパン２９内に配置し、その両端部をカバー２２に接続してもよい。
・ウォータジャケット２０を、前述したモータ１３及びオイルパン２９間とは異なる箇所に設けてもよい。例えば、オイルパン２９の前方、後方、側方等である。また、ケース１６の直下であってオイルパン２９に対応する箇所にウォータジャケット２０を設け、このウォータジャケット２０を潤滑油Ｏに浸漬させてもよい。要は、ウォータジャケット２０は、その少なくとも一部において潤滑通路１５に近接配置されればよい。
【００７９】
・第１，２，５〜９実施形態における伝熱フィン３２，３３，３４の少なくとも１種類を省略してもよい。また、これらの伝熱フィン３２，３３，３４の数を適宜変更してもよい。また、伝熱フィン３２，３３，３４の配列の形態を変更してもよい。例えば、伝熱フィン３２，３３，３４を互いに幅方向（図５の上下方向）へ離間した状態で設けてもよい。
【００８０】
・第１，２，５〜９実施形態における冷却管２８の数を適宜変更（０を含む）してもよい。
・第８実施形態と第５〜第７実施形態とを組合わせてもよい。すなわち、モータ冷却通路１４のウォータジャケット２０よりも上流に開閉弁６６（第８実施形態）を設け、冷却管２８に開閉弁５２又は流量制御弁５６（第５〜第７実施形態）を設けてもよい。
【００８１】
・第５〜第７実施形態では、モータ冷却通路１４（冷却管２８）に流量調整手段（開閉弁５２、流量制御弁５６）を設けることで、熱交換部におけるモータ冷却水の流量を調整したが、これに代え、潤滑通路１５に流量調整手段を設けて、熱交換部における潤滑油の流量を調整してもよい。
【００８２】
・第８実施形態において、モータ冷却通路１４の熱交換部よりも下流側に開閉弁６６を設けてもよく、この場合にも同様の効果が得られる。
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
【００８３】
（Ａ）請求項１に記載の車両用駆動装置において、前記モータ冷却通路の少なくとも一部は冷却管により構成され、同冷却管は前記潤滑通路の潤滑油内に配置されている。
【００８４】
上記の構成によれば、冷却管の外面の全てが潤滑油との熱交換に関わるため、モータ冷却水が冷却管を通過する際には、潤滑油との間で効率よく熱交換を行わせることができる。
【００８５】
（Ｂ）請求項１に記載の車両用駆動装置において、前記潤滑通路は、前記モータの下方に設けられて前記潤滑油を貯留するオイルパンを備え、前記モータ冷却通路は前記モータ及び前記オイルパン間に設けられたウォータジャケットを備え、前記熱交換部は前記オイルパン及び前記ウォータジャケット間に設けられた仕切り部材を備える。
【００８６】
上記の構成によれば、モータ冷却水がウォータジャケットを流れる際に、そのモータ冷却水とモータとの間で熱交換が行われてモータが冷却される。また、仕切り部材を介し、ウォータジャケット内のモータ冷却水とオイルパン内の潤滑油との間で熱交換が行われる。この熱交換により、例えばモータ冷却水及び潤滑油の過熱を抑制することができる。
【００８７】
（Ｃ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記仕切り部材には、前記オイルパン内に配置された冷却管の両端部が前記ウォータジャケットに連通された状態で接続されている。
【００８８】
上記の構成によれば、ウォータジャケット内を流れるモータ冷却水の少なくとも一部は冷却管内に流入する。このモータ冷却水は冷却管内を流れ、再びウォータジャケット内に戻る。そして、この冷却管を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。従って、前述した仕切り部材のみを通じて熱交換を行う場合に比べ、熱交換の効率を高めることができる。
【００８９】
（Ｄ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記ウォータジャケット内には、同ウォータジャケット内に流路を形成するための複数の流路壁が互いに離間した状態で形成されており、一方、前記仕切り部材には、複数の伝熱フィンが互いに離間した状態で形成されており、これらの伝熱フィンが隣合う流路壁間に配置されている。
【００９０】
上記の構成によれば、隣合う流路壁間の伝熱フィンによりウォータジャケット内の流路面積が減少し、それに伴い同流路でのモータ冷却水の流速が上昇するため、熱交換の効率を高めることができる。
【００９１】
（Ｅ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記ウォータジャケット内には、モータ冷却水の流路を形成するための複数の流路壁が互いに離間した状態で形成されており、前記仕切り部材には、隣合う前記流路壁間に突出する張出し部が設けられている。
【００９２】
上記の構成によれば、張出し部により、仕切り部材のモータ冷却水及び潤滑油との接触面積が大きくなる。また、張出し部が隣合う流路壁間に入り込んでいる分、ウォータジャケット内の流路面積が小さくなってモータ冷却水の流速が上昇する。従って、これらの接触面積拡大と流速上昇の両面から熱交換の効率を高めることができる。
【００９３】
（Ｆ）上記（Ｂ）に記載の車両用駆動装置において、前記ウォータジャケット内には油路が形成され、その油路の一端は前記オイルパンに接続され、他端はオイルポンプに接続されている。
【００９４】
上記の構成によれば、オイルポンプの作動により潤滑油はオイルパンから出た後、油路内を通過する。従って、ウォータジャケット内を流れるモータ冷却水とオイルパン内の潤滑油との間で熱交換が行われるほか、油路内を流れる潤滑油とウォータジャケット内を流れるモータ冷却水との間でも熱交換が行われる。この際、油路内で潤滑油の流速が生ずるため、この潤滑油とモータ冷却水との間における熱交換の効率を高めることができる。
【００９５】
（Ｇ）請求項３に記載の車両用駆動装置において、前記モータ冷却通路は、前記潤滑通路に隣接するウォータジャケットと、前記潤滑通路内に配置された状態で前記ウォータジャケットに接続された冷却管とを備え、
前記流量調整手段は前記冷却管内のモータ冷却通路を開閉する開閉弁を備える。
【００９６】
上記の構成によれば、開閉弁が開弁されると、モータ冷却通路を流れるモータ冷却水の少なくとも一部はウォータジャケット内から冷却管に流入し、その冷却管内を通って再びウォータジャケットに戻る。モータ冷却水が冷却管を流れる際に、その冷却管を介し、モータ冷却水と潤滑油との間で熱交換が行われる。これに対し、開閉弁が閉弁されると、モータ冷却水の冷却管内での流通が遮断される。このため、冷却管を介して行われるモータ冷却水と潤滑油との間での熱交換が抑制される。従って、開閉弁を開閉させることで、熱交換量を変化させてモータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることが可能となる。
【００９７】
（Ｈ）上記（Ｇ）に記載の車両用駆動装置において、前記開閉弁は前記潤滑油の温度に応じて開閉される。
ここで、潤滑油の粘度は油温が高くなるほど低くなるため、燃費向上の観点からは油温を速やかに上昇させることが望ましい。この点、（Ｈ）では、開閉弁が潤滑油の温度に応じて開閉される。従って、潤滑油の温度が所定値よりも低い場合に開閉弁を閉弁させれば、冷却管を介して行われる熱交換を停止して、モータ冷却水による潤滑油の冷却を抑制することができる。このため、潤滑油の温度を速やかに上昇させて粘度を低くし、燃費の向上を図ることができる。
【００９８】
（Ｉ）上記（Ｇ）に記載の車両用駆動装置において、前記潤滑油は前記車両駆動系を潤滑するとともに前記モータを冷却するものであり、前記開閉弁は、前記潤滑油の温度及び前記モータの温度に基づいて開閉される。
【００９９】
上記の構成によれば、潤滑油の温度とモータの温度とに基づいて開閉弁が開閉される。このようにモータ冷却水による冷却対象である潤滑油の温度とモータの温度とを考慮して開閉弁を開閉することで、モータ冷却水及び潤滑油に加えモータをより適切な温度にすることが可能となる。例えば、潤滑油の温度が低いがモータの温度が高い場合に開閉弁を開弁させると、モータを積極的に冷却することができる。
【０１００】
（Ｊ）請求項３に記載の車両用駆動装置において、前記モータ冷却通路は、前記潤滑通路に隣接するウォータジャケットと、前記潤滑通路内に配置された状態で前記ウォータジャケットに接続された冷却管とを備え、
前記流量調整手段は、前記冷却管の開度を調整してモータ冷却水の流量を制御する流量制御弁を備える。
【０１０１】
上記の構成によれば、流量制御弁によって冷却管の開度を調整することで、その冷却管内を通過するモータ冷却水の流量を変化させると、冷却管を通じてモータ冷却水と潤滑油との間で行われる熱交換量が変化する。従って、流量制御弁の開度を制御することで、開閉弁を単に開閉させる場合に比べ、モータ冷却水及び潤滑油をより適切な温度にすることが可能となる。
【０１０２】
（Ｋ）請求項５に記載の車両用駆動装置において、前記切替え手段は、前記エンジン冷却水の温度が前記モータ冷却水の温度よりも高いときに、モータ冷却通路を流れる冷却水をエンジン冷却水に切替える。
【０１０３】
上記の構成によれば、切替え手段の上記切替えに応じてモータ冷却水よりも温度の高いエンジン冷却水がモータ冷却通路を流れることとなる。従って、例えば低温時において、切替え手段を上記のように切替えることにより、エンジン冷却水の熱によって潤滑油を早期に暖めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用駆動装置の概略図。
【図２】図１のＡ部の内部構造を示す部分断面図。
【図３】図２の要部拡大断面図。
【図４】図２のケースからオイルパン、カバー等が取外された状態の車両用駆動装置の部分底面図。
【図５】カバー、冷却管等の底面図。
【図６】本発明の第２実施形態を示す図であり、図４に対応する部分底面図。
【図７】本発明の第３実施形態を示す図であり、図３に対応する要部拡大断面図。
【図８】第３実施形態において図４に対応する部分底面図。
【図９】本発明の第４実施形態を示す図であり、図３に対応する要部拡大断面図。
【図１０】第４実施形態において図４に対応する部分底面図。
【図１１】本発明の第５〜第７実施形態を示す図であり、図３に対応する要部拡大断面図。
【図１２】本発明の第６実施形態において、流量制御弁の目標開度決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図１３】本発明の第７実施形態において、油温とモータ温度との関係において開閉弁を閉弁又は開弁させる領域を示す説明図。
【図１４】本発明の第８実施形態において図３に対応する要部拡大断面図。
【図１５】本発明の第９実施形態においてモータ冷却通路、エンジン冷却通路、ウォータジャケット、方向切替え弁等の接続関係を示す略図。
【符号の説明】
１１…車両用駆動装置、１２…エンジン、１３…車両駆動用のモータ、１４…モータ冷却通路、１５…潤滑通路、２８…冷却管（バイパス冷却通路）、２９…オイルパン（油溜め部）、３２，３３，３４…伝熱フィン、５２…開閉弁（流量調整手段）、５６…流量制御弁（流量調整手段）、６６…開閉弁（開閉手段）、７４，７５，８１，８２…方向切替え弁（切替え手段）、７６…エンジン冷却通路、Ｗｍ…モータ冷却水、Ｗｅ…エンジン冷却水、Ｏ…潤滑油。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle including a vehicle drive system including a vehicle drive motor, a motor cooling passage through which motor cooling water for cooling the motor flows, and a lubrication passage for supplying lubricating oil to the vehicle drive system. The present invention relates to a driving device.
[0002]
[Prior art]
As a device (vehicle drive device) for driving a vehicle such as a hybrid vehicle or an electric vehicle, there is a device using a motor as at least a part of a power source. In such a vehicle drive device, a lubrication passage for supplying oil to each part of the drive system, such as a gear meshing portion and a sliding portion, is provided. In addition to this, a lubrication passage for cooling the motor is provided. It is also considered to provide a motor cooling passage through which motor cooling water flows.
[0003]
For example, Patent Document 1 discloses a drive device for a hybrid vehicle that travels using an engine and a motor. In this vehicle drive device, a transmission case is provided with a fitted portion into which a motor case accommodating a motor is fitted so as to be freely fittable. A sealed gap space is created between the opposing wall surfaces of the case and the fitted portion. This gap space is used as a part of the motor cooling passage.
[0004]
As prior art documents according to the present invention, in addition to the above-mentioned patent document 1, the following patent document 2 and non-patent document 1 are cited.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-2002-137640
[Patent Document 2]
JP-A-6-54409
[Non-patent document 1]
Invention Association Publication Technical Bulletin No. 2002-1807
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional vehicle drive device, the motor cooling passage and the lubrication passage are provided independently. That is, the motor cooling passage and the lubrication passage are provided independently of each other, and no consideration is given to the transfer of heat between the lubricating oil and the motor cooling water. For this reason, there is naturally a limit in adjusting the motor cooling water and the lubricating oil to appropriate temperatures, which may cause overheating, overcooling, and the like.
[0007]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to make motor cooling water and lubricating oil have more appropriate temperatures as compared with a case where a motor cooling passage and a lubrication passage are provided independently. It is an object of the present invention to provide a vehicular drive device that can be used.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
Hereinafter, the means for achieving the above object and the effects thereof will be described.
According to the first aspect of the present invention, a vehicle drive system including a motor for driving a vehicle, a motor cooling passage through which motor cooling water for cooling the motor flows, and a lubricating oil for supplying lubricating oil to the vehicle drive system are provided. A vehicle drive device including a lubrication passage, wherein at least a part of the motor cooling passage is connected to the lubrication passage via a heat exchange unit for causing heat exchange between the motor cooling water and the lubrication oil. It is arranged close.
[0009]
According to the above configuration, in the vehicle drive device, the motor for driving the vehicle is cooled by the motor cooling water flowing through the motor cooling passage. Further, the lubricating oil is supplied to the vehicle drive system through the lubrication passage. Further, when the motor cooling water and the lubricating oil pass through the heat exchanging section, heat exchange is performed between the motor cooling water and the lubricating oil through the heat exchanging section. Then, due to this heat exchange, the respective temperatures of the motor cooling water and the lubricating oil have different values from those in the case where no heat exchange is performed. In other words, the elements that affect the temperatures of the motor cooling water and the lubricating oil increase as much as the heat exchange is performed in the heat exchange unit. Therefore, this heat exchange makes it possible to bring the motor cooling water and the lubricating oil to appropriate temperatures.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, it is assumed that the heat exchange portion has a heat transfer fin on a surface.
According to the above configuration, the area of the heat exchange portion related to the heat exchange with the motor cooling water and the lubricating oil is increased by the heat transfer fins, so that the efficiency of the heat exchange can be increased.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, there is further provided a flow rate adjusting means for adjusting one flow rate of the motor cooling water and the lubricating oil in the heat exchange section. Suppose there is.
[0012]
According to the above configuration, when one of the flow rates of the motor cooling water and the lubricating oil in the heat exchange unit is adjusted by the flow rate adjustment unit, the amount of heat exchange in the heat exchange unit changes. This adjustment makes it possible to bring the motor cooling water and the lubricating oil to more appropriate temperatures.
[0013]
According to the invention described in claim 4, in the invention described in any one of claims 1 to 3, an opening / closing unit that opens and closes the motor cooling passage is provided upstream or downstream of the heat exchange unit in the motor cooling passage. The opening / closing means is provided for opening and closing according to the temperature of the lubricating oil and the temperature of the motor.
[0014]
According to the above configuration, the upstream or downstream of the heat exchange section of the motor cooling passage is opened and closed by the opening and closing means based on the temperature of the lubricating oil and the temperature of the motor cooling water. Therefore, for example, if the motor cooling passage is closed by the opening / closing means when both the lubricating oil temperature and the motor temperature are low, the flow of the motor cooling water in the heat exchange unit is stopped. For this reason, the resistance when the motor cooling water passes through the heat exchanging section can be reduced, so that the loss due to the resistance can be reduced. In addition, supercooling can be suppressed and warm-up can be promoted.
[0015]
In the invention described in claim 5, in the invention described in any one of claims 1 to 4, the vehicle drive system uses an engine as a power source in addition to the motor, and is configured to cool the engine. By connecting the engine cooling passage through which the engine cooling water flows to the motor cooling passage, the engine cooling water can be introduced into the motor cooling passage, and further, the cooling water flowing through the motor cooling passage is cooled by the motor cooling water and the engine cooling water. It is assumed that the apparatus is provided with switching means for switching between water.
[0016]
Here, since the efficiency of the motor is generally higher than the combustion efficiency of the engine, for example, at a low temperature, the temperature rise of the motor coolant is slower than the temperature rise of the engine coolant. In this regard, in the invention according to claim 5, the cooling water flowing through the motor cooling passage can be switched between the motor cooling water and the engine cooling water. Therefore, for example, when the switching means is switched so that the engine cooling water flows through the motor cooling passage at a low temperature, the lubricating oil is quickly heated by the heat of the engine cooling water.
[0017]
In the invention according to claim 6, in the invention according to any one of claims 1 to 5, the motor cooling passage includes a heat exchange unit for causing heat exchange between the motor cooling water and the lubricating oil. And a bypass cooling passage having the same.
[0018]
According to the above configuration, the motor cooling water flowing through the motor cooling passage passes through the bypass cooling passage on the way. When the motor cooling water passes through the bypass cooling passage, heat exchange is performed between the motor cooling water and the lubricating oil through the heat exchange unit. To the extent that heat is exchanged in the heat exchange section, there are more factors that affect the temperatures of the motor cooling water and the lubricating oil. Therefore, the heat exchange makes it possible to bring the motor cooling water and the lubricating oil to more appropriate temperatures.
[0019]
In the invention described in claim 7, in the invention described in claim 6, it is assumed that the bypass cooling passage has a heat transfer fin on a surface.
According to the above configuration, since the heat transfer fins are provided on the surface of the bypass cooling passage, the area of the portion related to heat exchange with the motor cooling water and the lubricating oil in the bypass cooling passage increases, so that the heat exchange Efficiency can be further improved.
[0020]
In the invention described in claim 8, in the invention described in any one of claims 1 to 7, at least a part of the motor cooling passage is provided between the motor and an oil reservoir that stores the lubricating oil. It is assumed that
[0021]
According to the above configuration, the motor cooling water passes between the motor and the oil reservoir while flowing through the motor cooling passage. During this passage, heat exchange is performed between the motor cooling water and the motor to cool the motor. Further, heat exchange is performed between the motor cooling water and the lubricating oil. In this manner, when the motor cooling water flows between the motor and the oil reservoir, both the cooling of the motor and the heat exchange between the motor cooling water and the lubricating oil can be performed.
[0022]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a hybrid vehicle having a front engine rear drive (FR) drive system will be described with reference to FIGS. The hybrid vehicle according to the present embodiment is a type of vehicle that includes two types of power sources having different characteristics, that is, an engine and an electric motor, and that travels by optimally combining driving force according to the situation and transmitting the driving force to driving wheels.
[0023]
A vehicle drive device 11, a propeller shaft, a differential, a pair of axle shafts, and the like shown in FIG. 1 are provided between the engine and the drive wheels. In FIG. 1, the left side is the front in the traveling direction of the hybrid vehicle, and the right side is the rear in the traveling direction. In the vehicle drive device 11, two types of motor generators, a power split mechanism, a reduction mechanism, and the like are provided as a vehicle drive system including a motor for driving the vehicle. Both motor generators correspond to the motor for driving the vehicle, and function as motors or generators, and are constituted by motors whose functions can be switched according to circumstances, for example, AC synchronous motors. However, during normal running of the vehicle, one motor generator mainly plays a role as a generator that generates electric power by the power of the engine 12. The other motor generator mainly plays a role as a motor that generates auxiliary power of the engine 12.
[0024]
As shown in FIGS. 2 to 4, the motor 13 includes a stator (stator) 17 fixed to a case 16 of the vehicle drive device 11 and a rotor (rotationally supported) rotatably supported by a bearing 18 with respect to the case 16. Child) 19. In the motor 13, the rotor 19 is rotated by energizing the stator coil 17a of the stator 17.
[0025]
In the vehicle drive device 11, a lubricating oil O is provided in a passage (motor cooling passage 14) through which a motor cooling water Wm for cooling the motor 13 flows, and in a vehicle drive system, particularly, a meshing portion and a sliding portion of gears. And a lubricating passage 15 for supplying air. A water jacket 20 forming a part of the motor cooling passage 14 is provided at a lower portion of the case 16. More specifically, a concave portion 21 that opens on the lower surface is provided in the lower portion of the case 16. A partition wall 24 that divides the inside of the concave portion 21 into two spaces in the front and rear directions is provided at an intermediate portion in the front and rear direction (the left and right direction in FIGS. 2 to 4) in the concave portion 21. Further, a flow path wall 25 is provided in each space. A cover 22 as a partition member is fastened to the lower surface of the case 16 by a fastening member such as a bolt 23, and the recess 21 is closed by the cover 22. The recess 21, the partition wall 24, the flow path wall 25, the cover 22, and the like constitute the water jacket 20 having the flow path of the motor cooling water Wm bent at a plurality of locations.
[0026]
At the inner wall surface of the concave portion 21 and near the rear of the partition wall 24, an inflow port 26 for allowing the motor cooling water Wm to flow into the water jacket 20 is provided. An outlet 27 for letting out the motor cooling water Wm from the water jacket 20 is provided in the inner wall near the front of the partition wall 24.
[0027]
As shown in FIGS. 3 and 5, a plurality of cooling pipes 28 are arranged below the cover 22 so as to be separated from each other in the width direction (vertical direction in FIG. 5). Both front and rear ends of each cooling pipe 28 are bent upward, and are attached to the cover 22 while communicating with the water jacket 20.
[0028]
An oil pan 29 is provided at a lower portion of the case 16 as an oil reservoir for storing the lubricating oil O. The oil pan 29 forms a part of the lubrication passage 15, and is fixed to the case 16 by a fastening member such as a bolt 31. The cover 22, the cooling pipe 28 and the like are covered by the oil pan 29 from below. The lubricating oil O is filled in the oil pan 29, and the cover 22, the cooling pipe 28 and the like are immersed in the lubricating oil O.
[0029]
The motor cooling water Wm in the water jacket 20 and the lubricating oil O in the oil pan 29 are adjacent to each other via a cover 22, through which heat can be exchanged between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O. is there. Further, the motor cooling water Wm in each cooling pipe 28 and the lubricating oil O in the oil pan 29 are adjacent to each other via the cooling pipe 28, and the motor cooling water Wm and the lubricating oil O Heat exchange is possible between. The cover 22 and the cooling pipe 28 constitute a heat exchange unit for exchanging heat between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O.
[0030]
Further, measures have been taken to increase the efficiency of heat exchange in the heat exchange section. A plurality of heat transfer fins 32 are provided on the upper surface of the cover 22 so as to be separated from each other in the front-rear direction. Each heat transfer fin 32 enters between adjacent flow path walls 25, or between adjacent flow path walls 25 and partition wall 24. A plurality of heat transfer fins 33 are also provided on the lower surface of the cover 22 so as to be separated from each other in the front-rear direction. Further, a plurality of heat transfer fins 34 are provided on the cooling pipe 28 so as to be separated from each other in the front-rear direction. Each heat transfer fin 34 is formed of a plate-like member that is elongated in the width direction (the vertical direction in FIG. 5), and is fixed to the heat transfer fin 34 with each cooling pipe 28 inserted.
[0031]
In the vehicle drive device 11 configured as described above, in the process of the motor cooling water Wm flowing through the motor cooling passage 14, the motor cooling water Wm enters the water jacket 20 through the inflow port 26 as shown in FIG. 4. The motor cooling water Wm flows along the partition wall 24, the flow path wall 25, and the like. The motor cooling water Wm changes direction, flows into each cooling pipe 28 when reaching the rear part of the water jacket 20, and is guided to the front part of the water jacket 20 through the cooling pipe 28. Then, the motor cooling water Wm flows while changing its direction along the flow path wall 25, the partition wall 24, and the like, and flows out of the outlet 27 when reaching the middle part of the water jacket 20. As described above, in the process in which the motor cooling water Wm flows through the water jacket 20 and the cooling pipe 28, heat exchange is performed between the motor 13 and the motor cooling water Wm in the water jacket 20 via the case 16, 13 is cooled. Further, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm in the water jacket 20 and the lubricating oil O in the oil pan 29 via the cover 22, and the lubricating oil O is cooled. Further, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm flowing in the cooling pipe 28 and the lubricating oil O in the oil pan 29 via the cooling pipe 28, and the lubricating oil O is cooled.
[0032]
According to the first embodiment described in detail above, the following effects can be obtained.
(1) The oil pan 29 is provided below the motor 13 of the case 16, and the water jacket 20 is provided below the case 16 and above the oil pan 29. The oil pan 29 and the water jacket 20 are separated by the cover 22, and the space inside the oil pan 29 is made a part of the lubrication passage 15, and the space inside the water jacket 20 is made a part of the motor cooling passage 14. In this way, at least a part of the motor cooling passage 14 (the water jacket 20) is provided between the motor 13 and the oil pan 29.
[0033]
Therefore, by performing heat exchange between the motor cooling water Wm flowing through the water jacket 20 and the motor 13 via the case 16, the same motor cooling performance as that of the related art can be secured.
[0034]
Further, heat exchange between the lubricating oil O and the motor cooling water Wm can be performed through the cover 22. Due to this heat exchange, the temperatures of the motor cooling water Wm and the lubricating oil O have different values from those in the case where no heat exchange is performed. In other words, the number of factors that affect the temperatures of the motor cooling water Wm and the lubricating oil O increases by the amount of heat exchange performed through the cover 22. Therefore, the heat exchange allows the motor cooling water Wm and the lubricating oil O to have appropriate temperatures.
[0035]
As described above, when the motor cooling water Wm flows between the motor 13 and the oil pan 29 (in the water jacket 20 or the like), cooling of the motor 13 and heat exchange between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O are performed. You can do both.
[0036]
(2) The cooling pipe 28 is disposed in the oil pan 29, and the cooling pipe 28 is attached to the cover 22 with both front and rear ends of the cooling pipe 28 communicating with the water jacket 20. After the motor cooling water Wm flowing through the water jacket 20 flows into the cooling pipe 28, the motor cooling water Wm is returned to the water jacket 20 again. More specifically, the motor cooling water Wm flowing from the inlet 26 passes through the water jacket 20 → the cooling pipe 28 → the water jacket 20 in this order, and then flows out from the outlet 27.
[0037]
Due to this flow, the heat exchange between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O in the oil pan 29 occurs not only when the motor cooling water Wm passes through the water jacket 20 but also when the motor cooling water Wm passes through the cooling pipe 28. Can be performed. As a result of this heat exchange, factors that affect the temperatures of the motor cooling water Wm and the lubricating oil O increase. Therefore, the heat exchange makes it possible to bring the motor cooling water Wm and the lubricating oil O to more appropriate temperatures.
[0038]
Further, when the motor cooling water Wm passes through the cooling pipe 28, the entire outer peripheral surface of the cooling pipe 28 is involved in heat exchange with the lubricating oil O. Therefore, heat exchange can be performed efficiently.
[0039]
(3) Heat transfer fins 32, 33, and 34 are provided on the upper and lower surfaces of the cover 22, the surface of the heat exchange unit such as the cooling pipe 28, and the like. For this reason, in the cover 22 and the cooling pipe 28, it is possible to increase the area of a portion related to the heat exchange with the motor cooling water Wm and the lubricating oil O to increase the efficiency of heat exchange, thereby promoting the cooling of the lubricating oil O. it can.
[0040]
(4) The heat transfer fins 32 on the upper surface of the cover 22 are inserted between the adjacent channel walls 25, 25 or between the adjacent channel walls 25 and the partition wall 24. Therefore, the flow passage area between the flow passage walls 25 and 25 or the flow passage area between the flow passage wall 25 and the partition wall 24 is reduced by the heat transfer fins 32, and the flow velocity of the motor cooling water Wm is increased accordingly. . Therefore, the efficiency of heat exchange can be increased as compared with the case where the heat transfer fins 32 are not provided.
[0041]
(5) The effect of (4) can also be obtained by providing a heat transfer fin on the case 16 side instead of the cover 22. However, in this case, the distance between the partition wall 24 and the heat transfer fins and the distance between the flow path wall 25 and the heat transfer fins are reduced to about half. There is. In this regard, in the first embodiment, the partition wall 24 and the flow path wall 25 are provided on the case 16, and the heat transfer fins 32 are provided on the cover 22. The heat transfer fins 32 are inserted between the partition wall 24 and the flow path wall 25 or between the flow path walls 25, 25. For this reason, the space between the partition wall 24 and the heat transfer fins 32 and the space between the flow path wall 25 and the heat transfer fins 32 are narrower than those described above, so that the efficiency of heat exchange can be further increased.
[0042]
(6) As a method of cooling the lubricating oil O, a cooling device may be provided outside the oil pan 29, but in this case, a pipe connecting the external cooling device and the oil pan 29 is required. On the other hand, in the first embodiment, the water jacket 20 is provided above the oil pan 29 with the cover 22 interposed therebetween, and the cooling pipe 28 is disposed in the oil pan 29 to cool the lubricating oil O inside the oil pan 29. To do it. For this reason, it is not necessary to separately provide the above-mentioned piping.
[0043]
(2nd Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment is different from the first embodiment in the structure of the partition wall 24 in the water jacket 20, the positions of the inlet 26 and the outlet 27, and the like. Specifically, one end (upper side in FIG. 6) of the partition wall 24 in the width direction is separated from the inner wall surface of the concave portion 21, and the motor cooling water Wm can flow through this portion. At the rear end (the right end in FIG. 6) of the inner wall surface of the recess 21, an inflow port 26 for allowing the motor cooling water Wm to flow into the water jacket 20 is provided. An outlet 27 for letting out the motor cooling water Wm from the water jacket 20 is provided at a front end (the left end in FIG. 6) of the inner wall surface of the recess 21. Further, the cooling pipe 28 is provided as a bypass cooling passage that bypasses the water jacket 20. The cooling pipe 28 functions as a heat exchange unit for causing heat exchange between the motor cooling water Wm flowing inside the cooling pipe 28 and the lubricating oil O in the oil pan 29. The same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description is omitted.
[0044]
In the vehicle drive device 11 having the above-described configuration, when the motor cooling water Wm flowing through the motor cooling passage 14 enters the water jacket 20 from the inflow port 26, a part of the motor cooling water Wm is divided into the cooling pipes 28. The water flows into the water jacket 20 through the cooling pipe 28. The other cooling water flows while changing its direction along the flow path wall 25, the partition wall 24, and the like, and is guided to the front part of the water jacket 20. Then, the motor cooling water Wm guided from the two paths to the front part of the water jacket 20 as described above merges and then flows out of the water outlet 20 through the outlet 27. As described above, in the course of the flow of the motor cooling water Wm, heat exchange is performed between the motor 13 and the motor cooling water Wm in the water jacket 20 via the case 16 to cool the motor 13. Further, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm in the water jacket 20 and the lubricating oil O in the oil pan 29 via the cover 22, and the lubricating oil O is cooled. Further, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm flowing in the cooling pipe 28 and the lubricating oil O in the oil pan 29 via the cooling pipe 28.
[0045]
Therefore, according to the second embodiment, the same effects as (1) to (6) described above can be obtained. However, the effect of the above (2) can be obtained as follows.
A part of the motor cooling passage 14 is constituted by a cooling pipe 28 that bypasses the water jacket 20. A part of the motor cooling water Wm that has flowed into the water jacket 20 from the inlet 26 flows into the cooling pipe 28. Further, before the motor cooling water Wm flows out of the outlet 27, the motor cooling water Wm flowing in the water jacket 20 and the motor cooling water Wm flowing in the cooling pipe 28 are combined. As described above, the flow path of the motor cooling water Wm is divided into the water jacket 20 and the cooling pipe 28.
[0046]
Due to this flow, the heat exchange between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O in the oil pan 29 occurs not only when the motor cooling water Wm passes through the water jacket 20 but also when the motor cooling water Wm passes through the cooling pipe 28. Can be performed. As a result of this heat exchange, factors that affect the temperatures of the motor cooling water Wm and the lubricating oil O increase. Therefore, the heat exchange makes it possible to bring the motor cooling water Wm and the lubricating oil O to more appropriate temperatures.
[0047]
(Third embodiment)
Next, a third embodiment that embodies the present invention will be described focusing on differences from the second embodiment. As shown in FIG. 7 and FIG. 8, in the third embodiment, a plurality of overhang portions 35 projecting upward are provided at locations separated from each other in the front and rear (left and right directions in FIGS. 7 and 8) direction of the cover 22. These overhang portions 35 enter between adjacent flow channel walls 25, 25, between adjacent flow channel walls 25 and the partition wall 24, and the like. These overhang portions 35 can be formed by, for example, using a rolled steel plate or the like as a material of the cover 22 and subjecting it to drawing. The heat transfer fins 32 and 33 of the cover 22 and the cooling pipe 28 are not provided. The same members as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0048]
In the vehicle drive device 11 having the above configuration, when the motor cooling water Wm enters the rear portion of the water jacket 20 from the inflow port 26 in the process of flowing through the motor cooling passage 14, the motor cooling water Wm becomes as shown by an arrow in FIG. It flows while changing the direction along the flow path wall 25, the partition wall 24 and the like. After the motor cooling water Wm is guided to the front part of the water jacket 20, it flows out of the water jacket 20 through the outlet 27. At this time, the flow area of the motor cooling water Wm at the same location is reduced because the area of the flow path between the flow path walls 25 and 25 is reduced by the extent that the overhang 35 of the cover 22 extends into the water jacket 20. Rises as compared to the case without the overhang 35.
[0049]
In the course of the motor cooling water Wm flowing as described above, heat exchange is performed between the motor 13 and the motor cooling water Wm in the water jacket 20 via the case 16, and the motor 13 is cooled. . Further, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm in the water jacket 20, the lubricating oil O in the oil pan 29 and the lubricating oil O in the overhang portion 35 via the cover 22, and the lubricating oil O is Cooled. At this time, the contact area between the motor cooling water Wm and the cover 22 is increased by the overhang 35, and the contact area between the lubricating oil O and the cover 22 is increased. As a result, the lubricating oil O is efficiently cooled.
[0050]
Therefore, according to the third embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) and (6) described above.
(7) By forming a protruding portion 35 that protrudes into the water jacket 20 in a part of the cover 22, the contact area between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O of the cover 22 is increased, and the motor in the water jacket 20 is formed. The flow area of the cooling water Wm is reduced to increase the flow velocity of the motor cooling water Wm. For this reason, the cooling efficiency can be increased in terms of both the enlargement of the contact area and the increase of the flow velocity.
[0051]
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment embodying the present invention will be described focusing on differences from the second embodiment. As shown in FIG. 9, in the fourth embodiment, a cover 22 having a flat plate shape is used. The cover 22 is not provided with the heat transfer fins 32 and 33 and the cooling pipe 28. A strainer (filter) 41 is fixed to the lower surface of the cover 22 by a method such as brazing. A suction port 42 for lubricating oil O is provided below the strainer 41. Further, an intermediate member 43 is arranged between the case 16 and the cover 22. As shown in FIGS. 9 and 10, a part of the intermediate member 43 is extended upward by a method such as press working, and the water jacket 20 is separated from the partition wall 24 and the flow path wall 25 by the extended portion 44. Are inside. An oil passage 45 is formed by the overhang portion 44 and the cover 22. The oil passage 45 and the internal space of the strainer 41 are communicated with each other through a communication hole 46 formed in the rear part of the cover 22 (the right part in FIGS. 9 and 10). An oil pump (not shown) is connected to the overhang portion 44 of the intermediate member 43 via a tube 47 and the like. The same members as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0052]
In the vehicle drive device 11 having the above configuration, the lubricating oil O in the oil pan 29 is sucked into the strainer 41 through the suction port 42 with the operation of the oil pump. In the process in which the lubricating oil O passes through the strainer 41, foreign substances such as chips in the lubricating oil O are captured. Then, the lubricating oil O is guided forward while changing the direction through the communication hole 46, the oil passage 45 and the like as shown by arrows in FIGS. 9 and 10, and then passes through the tube 47 and is sucked into the oil pump. Is done.
[0053]
Therefore, according to the fourth embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) and (6) described above.
(8) An oil passage 45 is provided in the water jacket 20, and the lubricating oil O is circulated in the oil passage 45. For this reason, the flow rate of the lubricating oil O at the location where heat exchange is performed (particularly, the oil passage 45) can be increased, and the heat exchange efficiency can be increased.
[0054]
(Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment which embodies the present invention will be described focusing on differences from the second embodiment. As shown in FIG. 11, in the fifth embodiment, an oil temperature sensor 51 for detecting the temperature (oil temperature) of the lubricating oil O, and a flow rate adjustment for adjusting the amount of the motor cooling water Wm flowing in the cooling pipe 28. Means and an electronic control unit 53 for controlling the flow rate adjusting means based on the detection result of the oil temperature sensor 51 are provided. Here, an opening / closing valve 52 for fully opening or closing the motor cooling passage 14 in the cooling pipe 28 is used as the flow rate adjusting means. Further, the determination value T1 is set in advance for the control of the on-off valve 52 by the electronic control unit 53. Here, the determination value T1 is a lower limit value of an allowable range for the temperature of the lubricating oil O, and is set to, for example, 100 ° C. If the temperature of the lubricating oil O is lower than the determination value T1, the viscosity will increase and the fuel efficiency will deteriorate. The same members as those in the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0055]
In the vehicle drive device 11 having the above configuration, the on-off valve 52 is controlled by the electronic control device 53 as follows. First, the oil temperature detected by the oil temperature sensor 51 is read, and the oil temperature is compared with the determination value T1. When the oil temperature is equal to or higher than the determination value T1, the on-off valve 52 is opened. By this opening, the motor cooling water Wm flows through the cooling pipe 28, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O in the oil pan 29, and the lubricating oil O is cooled. On the other hand, when the oil temperature is lower than the determination value T1, the on-off valve 52 is closed. Due to this closing of the valve, the flow of the motor cooling water Wm in the cooling pipe 28 stops, the amount of heat exchange between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O through the cooling pipe 28 decreases, and the lubricating oil O is hardly cooled. .
[0056]
Therefore, according to the fifth embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) to (6) described above.
(9) Since the viscosity of the lubricating oil O tends to decrease as the oil temperature increases, it is desirable to increase the oil temperature quickly from the viewpoint of improving fuel efficiency. In this regard, in the fifth embodiment, when the oil temperature is lower than the determination value T1, the on-off valve 52 is closed, the flow of the motor cooling water Wm in the cooling pipe 28 is stopped, and lubrication by the motor cooling water Wm is performed. The cooling of the oil O is suppressed. For this reason, the oil temperature can be quickly raised to lower the viscosity, and the fuel efficiency can be improved. Further, even at extremely low temperatures, the lubricating oil O can be smoothly circulated due to the increase in the oil temperature, and the engine rotation can be stabilized, and the reliability of the portion to which the lubricating oil O is supplied can be improved. Furthermore, since the flow of the motor cooling water Wm in the cooling pipe 28 stops, the resistance (water resistance) associated with the flow can be reduced, and the loss due to the resistance can be reduced.
[0057]
(Sixth embodiment)
Next, a sixth embodiment which embodies the present invention will be described focusing on differences from the fifth embodiment. As shown in FIGS. 11 and 12, in the sixth embodiment, instead of the on-off valve 52, a flow control valve 56 having an opening degree adjusting mechanism is used as a flow adjusting means. Further, in order to control the opening of the flow control valve 56 by the electronic control unit 53, a judgment value T2 is set in addition to the judgment value T1 described above. Here, the determination value T2 is the upper limit of the allowable range for the temperature of the lubricating oil O, and is set to a value larger than the determination value T1.
[0058]
In the vehicle drive device 11 configured as described above, the flow control valve 56 is controlled by the electronic control device 53 as follows. First, the oil temperature detected by the oil temperature sensor 51 is read, and the target opening of the flow control valve 56 corresponding to the oil temperature is obtained based on, for example, a map shown in FIG. This map is created in advance based on experiments and the like, and in a region where the oil temperature is lower than the determination value T1, the target opening is set to the minimum value (fully closed). In the range of the judgment value T1 to the judgment value T2, the target opening is set to increase as the oil temperature increases. In the region equal to or greater than the determination value T2, the target opening is set to the maximum value (fully open). Note that the target opening degree with respect to the oil temperature may be calculated according to a predetermined arithmetic expression instead of the map. When the target opening is obtained, the flow control valve 56 is controlled so that the actual opening becomes the target opening.
[0059]
With this control, when the oil temperature is equal to or higher than the determination value T2, the flow control valve 56 is fully opened, the amount of the motor cooling water Wm flowing through the cooling pipe 28 is maximized, and the lubricating oil O is reduced by the motor cooling water Wm. Cooled efficiently. When the oil temperature is lower than the determination value T1, the flow control valve 56 is fully closed, the motor cooling water Wm stops flowing in the cooling pipe 28, and the motor cooling water Wm and the lubricating oil The amount of heat exchange with O is reduced, and the lubricating oil O is hardly cooled. Further, when the oil temperature is equal to or more than the determination value T1 and less than the determination value T2, the opening degree of the flow control valve 56 is set to a value between the fully closed state and the fully opened state, and the amount of the motor cooling water Wm corresponding to the oil temperature is increased. It flows through the cooling pipe 28. This flow rate increases as the oil temperature increases. Accordingly, the degree of cooling of the lubricating oil O by the motor cooling water Wm increases as the oil temperature increases.
[0060]
Therefore, according to the sixth embodiment, the following effects can be obtained in addition to the above (1) to (6) and (9).
(10) In the region where the oil temperature is equal to or more than the determination value T1 and less than the determination value T2, the opening of the flow control valve 56 is increased in accordance with the increase in the oil temperature. For this reason, in the same area, the opening degree of the flow control valve 56 can be set to a value corresponding to the oil temperature, and the cooling pipe 28 can flow the motor cooling water Wm having an appropriate flow rate. Since the oil temperature can be adjusted to a more appropriate value, the effect (9) can be further ensured.
[0061]
(Seventh embodiment)
Next, a seventh embodiment embodying the present invention will be described focusing on differences from the fifth embodiment. As shown in FIGS. 11 and 13, in the seventh embodiment, the lubricating oil O is used for cooling the motor 13 in addition to lubrication. Further, a motor temperature sensor 61 for directly or indirectly detecting the temperature of the motor 13 is provided. Further, in order to control the opening / closing valve 52 by the electronic control unit 53, a judgment value T3 is set in addition to the judgment value T1 described above. Here, the determination value T3 is the upper limit of the allowable range for the temperature of the motor 13, and if it is higher than this, the motor 13 may be overheated and affect the operation.
[0062]
In the vehicle drive device 11 having the above configuration, the on-off valve 52 is controlled by the electronic control device 53 as follows. First, the oil temperature detected by the oil temperature sensor 51 and the temperature of the motor 13 detected by the motor temperature sensor 61 are read. The oil temperature is compared with the determination value T1, and the temperature of the motor 13 is compared with the determination value T3. Then, as shown by a region Z1 in FIG. 13, the on-off valve 52 is closed only when the oil temperature is lower than the determination value T1 and the motor temperature is lower than the determination value T3. Due to this valve closing, the motor cooling water Wm stops flowing in the cooling pipe 28, the amount of heat exchange between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O through the cooling pipe 28 decreases, and the lubricating oil O is hardly cooled. On the other hand, when the above-described condition is not satisfied, that is, as shown by a region Z2 in FIG. 13, “the oil temperature is equal to or more than the determination value T1” and “the motor temperature is equal to or more than the determination value T3” When at least one is satisfied, the on-off valve 52 is opened. With this opening, the motor cooling water Wm flows through the cooling pipe 28, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O in the oil pan 29, and the lubricating oil O is cooled. Then, the motor 13 is cooled by the lubricating oil O having the lowered oil temperature.
[0063]
Therefore, according to the seventh embodiment, the following effects can be obtained in addition to the above (1) to (6) and (9).
(11) The temperature of the motor 13 is detected by the motor temperature sensor 61, and when the detected motor temperature is equal to or higher than the determination value T3, the on-off valve 52 is opened (fully opened) giving priority to the motor temperature. . That is, in the fifth embodiment, when the oil temperature is less than the determination value T1, the on-off valve 52 is uniformly closed. However, in the seventh embodiment, even if the oil temperature is low, the motor temperature may increase. For example, the on-off valve 52 is opened. For this reason, when the motor temperature is high, heat exchange is performed between the motor cooling water Wm and the lubricating oil O via the cooling pipe 28 regardless of the oil temperature to cool the lubricating oil O, and the motor 13 is actively activated. Can be cooled. Note that the determination value T1 may be changed to the determination value T2.
[0064]
(Eighth embodiment)
Next, an eighth embodiment that embodies the present invention will be described focusing on differences from the seventh embodiment. As shown in FIG. 14, in the eighth embodiment, an on-off valve 66 is provided upstream of the water jacket 20 in the motor cooling passage 14 instead of the on-off valve 52 in the middle of the cooling pipe 28. The on-off valve 66 is used as an opening / closing means for fully opening or closing the motor cooling passage 14, and is controlled by the electronic control unit 53. The same members as those in the seventh embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0065]
In the vehicle drive device 11 having the above configuration, the on-off valve 66 is controlled by the electronic control device 53 as follows. First, the oil temperature by the oil temperature sensor 51 and the motor temperature by the motor temperature sensor 61 are read. The oil temperature is compared with a determination value T1, and the motor temperature is compared with a determination value T3. Then, when the condition that the oil temperature is lower than the determination value T1 and the motor temperature is lower than the determination value T3 is satisfied, that is, when both the oil temperature and the motor temperature are both low (belonging to the region Z1 in FIG. 13). Only in the case), the on-off valve 66 is closed. By closing the valve, the flow of the motor cooling water Wm into the water jacket 20 is stopped, and the cooling of the motor 13 and the cooling of the lubricating oil O by the motor cooling water Wm, and further, the cooling of the motor 13 by the lubricating oil O are not performed. On the other hand, when the above-described condition is not satisfied, that is, when at least one of “the oil temperature is equal to or higher than the determination value T1” and “the motor temperature is equal to or higher than the determination value T3” is satisfied (see FIG. In the case of belonging to the region Z2 of FIG. 13, the on-off valve 66 is opened. By this opening, the motor cooling water Wm flows into the water jacket 20, and the motor 13 is cooled by the motor cooling water Wm, the lubricating oil O is cooled by the motor cooling water Wm, and the motor 13 is cooled by the lubricating oil O. Is performed.
[0066]
Therefore, according to the eighth embodiment, the following effects are obtained in addition to (1) to (6) described above.
(12) An on-off valve 66 is provided upstream of the water jacket 20 in the motor cooling passage 14, and the on-off valve 66 is closed only when the oil temperature is lower than the determination value T1 and the motor temperature is lower than the determination value T3. I try to give it a valve. For this reason, when the oil temperature and the motor temperature are both low and cooling is not required, the flow of the motor cooling water Wm in the water jacket 20 and the cooling pipe 28 can be stopped. As a result, the resistance when the motor cooling water Wm passes through the water jacket 20 and the cooling pipe 28 can be reduced, so that the loss due to the resistance can be reduced, and supercooling can be suppressed (promoting warm-up). Can be.
[0067]
(Ninth embodiment)
Next, a ninth embodiment of the present invention will be described, focusing on differences from the first embodiment.
[0068]
Here, since the efficiency of the motor 13 is generally higher than the combustion efficiency of the engine 12, for example, at a low temperature, the motor cooling water Wm increases in temperature as compared with the engine cooling water We for cooling the engine 12. slow. Therefore, if the engine cooling water We is used, the temperature of the cooling water flowing in the water jacket 20 can be increased. Focusing on this point, in the ninth embodiment, switching means for allowing the engine cooling water We to flow into the water jacket 20 and for switching the type of the cooling water (motor cooling water Wm, engine cooling water We) to be flown. Is provided.
[0069]
More specifically, as shown in FIG. 15, the motor cooling passage 14 branches off from a main passage 72 having a radiator 71, from the middle of the main passage 72, and joins the main passage 72 again downstream of the branch portion. And a sub-passage 73. The water jacket 20 described above is provided in the middle of the sub passage 73. A direction switching valve 74 is provided at a branch portion of the sub-passage 73 in the main passage 72, and a direction switching valve 75 is provided at a merging portion.
[0070]
The engine cooling passage 76 through which the engine cooling water We circulates is divided into a main passage 78 having a radiator 77, and a sub-branch that branches off from the middle of the main passage 78 and joins the main passage 78 again downstream of the branch portion. A passage 79 is provided. The water jacket 20 described above is provided in the middle of the sub passage 79. A direction switching valve 81 is provided at a branch portion of the sub-passage 79 in the main passage 78, and a direction switching valve 82 is provided at a merging portion. The direction switching valves 74, 75, 81, and 82 constitute switching means.
[0071]
Further, an oil temperature sensor 51 for detecting the temperature of the lubricating oil (oil temperature), a motor temperature sensor 61 for detecting the temperature of the motor 13, a water temperature sensor 83 for detecting the temperature of the motor cooling water Wm, and a temperature of the engine cooling water We. Is provided.
[0072]
In the vehicle drive device 11 having the above configuration, each of the direction switching valves 74, 75, 81, and 82 is controlled by the electronic control device 53 as follows. First, the motor temperature by the motor temperature sensor 61, the oil temperature by the oil temperature sensor 51, the motor cooling water temperature by the water temperature sensor 83, and the engine cooling water temperature by the water temperature sensor 84 are read. The motor temperature and the determination value T3 are compared, and the oil temperature and the determination value T1 are compared. Further, the engine cooling water temperature and the motor cooling water temperature are compared. When all of the following conditions (i) to (iii) are satisfied, the direction switching valves 74, 75, 81, and 82 are energized.
[0073]
(I) The motor temperature is lower than the determination value T3.
(Ii) The oil temperature is lower than the determination value T1.
(Iii) The engine coolant temperature is higher than the motor coolant temperature.
[0074]
By the energization, the sub-passage 79 is opened by the direction switching valves 81 and 82 in the engine cooling passage 76, and the engine cooling water We flows from the main passage 78 into the sub-passage 79 as shown by the solid line arrow in FIG. After passing through the water jacket 20, it returns to the main passage 78. In the motor cooling passage 14, the sub-passage 73 is closed by the direction switching valves 74 and 75, and the inflow of the motor cooling water Wm into the sub-passage 73 is stopped. Therefore, the motor cooling water Wm circulates only in the main passage 72, and does not pass through the water jacket 20. At this time, since the engine cooling water temperature is higher than the motor cooling water temperature, the amount of heat exchange between the engine cooling water We and the lubricating oil O is larger than when the motor cooling water Wm flows. Therefore, the lubricating oil O is warmed up early.
[0075]
On the other hand, if at least one of the above conditions (i) to (iii) is not satisfied, energization to all of the direction switching valves 74, 75, 81, 82 is stopped. By stopping the energization, the auxiliary passage 73 is opened in the motor cooling passage 14 by the direction switching valves 74 and 75, and the motor cooling water Wm is transferred from the main passage 72 to the sub passage 73 as shown by the two-dot chain line arrow in FIG. After flowing in and passing through the water jacket 20, the flow returns to the main passage 72. In the engine cooling passage 76, the sub-passage 79 is closed by the direction switching valves 81 and 82, and the flow of the engine cooling water We into the sub-passage 79 is stopped. Therefore, the engine cooling water We circulates only in the main passage 78 and does not pass through the water jacket 20. The motor 13 and the lubricating oil O are not unnecessarily heated by the engine cooling water We.
[0076]
Therefore, according to the ninth embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) to (6) described above.
(13) By switching the direction switching valves 74, 75, 81, 82, when both the motor temperature and the oil temperature are low and the engine cooling water temperature is higher than the motor cooling water temperature, the engine cooling water We flows into the water jacket 20. Otherwise, the motor cooling water Wm is caused to flow into the water jacket 20 in other cases. Therefore, by introducing the engine cooling water We having a higher temperature than the motor cooling water Wm into the water jacket 20 at a low temperature, the lubricating oil O can be quickly warmed and the warm-up property can be improved.
[0077]
Note that the present invention can be embodied in another embodiment described below.
-The vehicle drive device of the present invention can be applied not only to a hybrid vehicle but also to an electric vehicle.
[0078]
In place of the cooling pipe 28, a heat exchanger having a high heat exchange efficiency such as a radiator may be arranged in the oil pan 29, and both ends thereof may be connected to the cover 22.
The water jacket 20 may be provided at a location different from that between the motor 13 and the oil pan 29 described above. For example, the front, rear, side, and the like of the oil pan 29. Further, the water jacket 20 may be provided immediately below the case 16 and at a position corresponding to the oil pan 29, and the water jacket 20 may be immersed in the lubricating oil O. In short, the water jacket 20 only needs to be disposed close to the lubrication passage 15 in at least a part thereof.
[0079]
-At least one kind of the heat transfer fins 32, 33, 34 in the first, second, fifth to ninth embodiments may be omitted. Further, the number of the heat transfer fins 32, 33, 34 may be appropriately changed. The arrangement of the heat transfer fins 32, 33, 34 may be changed. For example, the heat transfer fins 32, 33, and 34 may be provided so as to be separated from each other in the width direction (the vertical direction in FIG. 5).
[0080]
-The number of the cooling pipes 28 in the first, second, fifth to ninth embodiments may be appropriately changed (including zero).
-You may combine 8th Embodiment and 5th-7th embodiment. That is, an opening / closing valve 66 (eighth embodiment) is provided upstream of the water jacket 20 in the motor cooling passage 14, and an opening / closing valve 52 or a flow control valve 56 (fifth to seventh embodiments) is provided in the cooling pipe 28. Is also good.
[0081]
In the fifth to seventh embodiments, the flow rate of the motor cooling water in the heat exchange section is adjusted by providing the flow rate adjusting means (open / close valve 52, flow rate control valve 56) in the motor cooling passage 14 (cooling pipe 28). However, instead of this, a flow rate adjusting means may be provided in the lubrication passage 15 to adjust the flow rate of the lubricating oil in the heat exchange section.
[0082]
In the eighth embodiment, the on-off valve 66 may be provided on the motor cooling passage 14 on the downstream side of the heat exchange section, and the same effect can be obtained in this case.
In addition, technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described together with their effects.
[0083]
(A) In the vehicle drive device according to claim 1, at least a part of the motor cooling passage is formed of a cooling pipe, and the cooling pipe is disposed in the lubricating oil of the lubrication passage.
[0084]
According to the above configuration, since the entire outer surface of the cooling pipe is involved in heat exchange with the lubricating oil, when the motor cooling water passes through the cooling pipe, the heat exchange is efficiently performed with the lubricating oil. be able to.
[0085]
(B) In the vehicle drive device according to claim 1, the lubrication passage includes an oil pan provided below the motor to store the lubricating oil, and the motor cooling passage includes the motor and the oil pan. The heat exchange unit includes a water jacket provided between the oil pan and the water jacket.
[0086]
According to the above configuration, when the motor cooling water flows through the water jacket, heat exchange is performed between the motor cooling water and the motor to cool the motor. Further, heat exchange is performed between the motor cooling water in the water jacket and the lubricating oil in the oil pan via the partition member. By this heat exchange, for example, overheating of the motor cooling water and the lubricating oil can be suppressed.
[0087]
(C) In the vehicle drive device described in (B), both ends of a cooling pipe disposed in the oil pan are connected to the partition member in a state where the two ends are communicated with the water jacket.
[0088]
According to the above configuration, at least a part of the motor cooling water flowing in the water jacket flows into the cooling pipe. The motor cooling water flows through the cooling pipe and returns to the water jacket again. Then, heat exchange is performed between the motor cooling water and the lubricating oil through the cooling pipe. Therefore, the efficiency of heat exchange can be improved as compared with the case where heat exchange is performed only through the above-described partition member.
[0089]
(D) In the vehicle drive device according to (B), a plurality of flow path walls for forming flow paths in the water jacket are formed in the water jacket so as to be separated from each other. On the other hand, a plurality of heat transfer fins are formed in the partition member in a state where they are separated from each other, and these heat transfer fins are arranged between adjacent flow path walls.
[0090]
According to the above configuration, the heat transfer fins between the adjacent flow path walls reduce the flow path area in the water jacket, and the flow rate of the motor cooling water in the flow path increases accordingly. Can be increased.
[0091]
(E) In the vehicle drive device according to (B), a plurality of flow path walls for forming a flow path of motor cooling water are formed in the water jacket in a state where the flow path walls are separated from each other, The partition member is provided with an overhang projecting between the adjacent flow channel walls.
[0092]
According to the above configuration, the contact area of the partition member with the motor cooling water and the lubricating oil is increased by the overhang portion. In addition, the flow passage area in the water jacket is reduced and the flow speed of the motor cooling water is increased by the extent that the overhang portion enters between the adjacent flow passage walls. Therefore, the efficiency of heat exchange can be increased in terms of both the increase in the contact area and the increase in the flow velocity.
[0093]
(F) In the vehicle drive device according to (B), an oil passage is formed in the water jacket, one end of the oil passage is connected to the oil pan, and the other end is connected to an oil pump. I have.
[0094]
According to the above configuration, the lubricating oil passes through the oil passage after exiting the oil pan by the operation of the oil pump. Therefore, heat is exchanged between the motor cooling water flowing in the water jacket and the lubricating oil in the oil pan, and also between the lubricating oil flowing in the oil passage and the motor cooling water flowing in the water jacket. Is performed. At this time, since the flow velocity of the lubricating oil is generated in the oil passage, the efficiency of heat exchange between the lubricating oil and the motor cooling water can be increased.
[0095]
(G) In the vehicle drive device according to claim 3, the motor cooling passage is connected to the water jacket adjacent to the lubrication passage, and the cooling pipe connected to the water jacket while being arranged in the lubrication passage. With
The flow rate adjusting means includes an on-off valve for opening and closing a motor cooling passage in the cooling pipe.
[0096]
According to the above configuration, when the on-off valve is opened, at least a portion of the motor cooling water flowing through the motor cooling passage flows into the cooling pipe from inside the water jacket, and returns to the water jacket through the cooling pipe. . When the motor cooling water flows through the cooling pipe, heat is exchanged between the motor cooling water and the lubricating oil via the cooling pipe. On the other hand, when the on-off valve is closed, the flow of the motor cooling water in the cooling pipe is cut off. Therefore, heat exchange between the motor cooling water and the lubricating oil through the cooling pipe is suppressed. Therefore, by opening and closing the on-off valve, the amount of heat exchange can be changed to make the motor cooling water and the lubricating oil more appropriate.
[0097]
(H) In the vehicle drive device according to (G), the on-off valve is opened and closed according to the temperature of the lubricating oil.
Here, since the viscosity of the lubricating oil decreases as the oil temperature increases, it is desirable to increase the oil temperature quickly from the viewpoint of improving fuel efficiency. In this regard, in (H), the on-off valve is opened and closed according to the temperature of the lubricating oil. Therefore, if the on-off valve is closed when the temperature of the lubricating oil is lower than the predetermined value, it is possible to stop the heat exchange performed through the cooling pipe and suppress the cooling of the lubricating oil by the motor cooling water. it can. For this reason, the temperature of the lubricating oil can be quickly raised to lower the viscosity, and the fuel efficiency can be improved.
[0098]
(I) In the vehicle drive device according to (G), the lubricating oil lubricates the vehicle drive system and cools the motor, and the on-off valve is configured to control a temperature of the lubricating oil and the motor. It is opened and closed based on the temperature.
[0099]
According to the above configuration, the on-off valve is opened and closed based on the temperature of the lubricating oil and the temperature of the motor. Thus, by opening and closing the on-off valve in consideration of the temperature of the lubricating oil to be cooled by the motor cooling water and the temperature of the motor, it is possible to bring the motor to a more appropriate temperature in addition to the motor cooling water and the lubricating oil. It becomes possible. For example, when the temperature of the lubricating oil is low but the temperature of the motor is high, opening the on-off valve can actively cool the motor.
[0100]
(J) In the vehicle drive device according to claim 3, the motor cooling passage is connected to the water jacket adjacent to the lubrication passage, and the cooling pipe connected to the water jacket while being arranged in the lubrication passage. With
The flow rate adjusting means includes a flow rate control valve that controls the flow rate of the motor cooling water by adjusting the opening of the cooling pipe.
[0101]
According to the above configuration, when the flow rate of the motor cooling water passing through the cooling pipe is changed by adjusting the opening degree of the cooling pipe by the flow control valve, the motor cooling water and the lubricating oil pass through the cooling pipe. The amount of heat exchange performed at the time changes. Therefore, by controlling the opening degree of the flow control valve, it becomes possible to bring the motor cooling water and the lubricating oil to more appropriate temperatures as compared with the case where the on-off valve is simply opened and closed.
[0102]
(K) In the vehicle drive device according to claim 5, when the temperature of the engine cooling water is higher than the temperature of the motor cooling water, the switching means switches the cooling water flowing through the motor cooling passage to the engine cooling water. Switch to
[0103]
According to the above configuration, the engine cooling water having a higher temperature than the motor cooling water flows through the motor cooling passage according to the switching of the switching unit. Therefore, for example, when the temperature is low, by switching the switching means as described above, the lubricating oil can be quickly heated by the heat of the engine cooling water.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle drive device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial sectional view showing an internal structure of a portion A in FIG.
FIG. 3 is an enlarged sectional view of a main part of FIG. 2;
FIG. 4 is a partial bottom view of the vehicle drive device with an oil pan, a cover, and the like removed from the case of FIG. 2;
FIG. 5 is a bottom view of a cover, a cooling pipe, and the like.
FIG. 6 is a view showing a second embodiment of the present invention, and is a partial bottom view corresponding to FIG. 4;
FIG. 7 is a diagram showing a third embodiment of the present invention, and is an enlarged sectional view of a main part corresponding to FIG. 3;
FIG. 8 is a partial bottom view corresponding to FIG. 4 in the third embodiment.
FIG. 9 is a view showing a fourth embodiment of the present invention, and is an enlarged sectional view of a main part corresponding to FIG. 3;
FIG. 10 is a partial bottom view corresponding to FIG. 4 in a fourth embodiment.
FIG. 11 is a view showing a fifth to a seventh embodiment of the present invention, and is an enlarged sectional view of a main part corresponding to FIG. 3;
FIG. 12 is a schematic diagram showing a map structure of a map used for determining a target opening of a flow control valve in a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 13 is an explanatory diagram showing a region where an on-off valve is closed or opened in a relationship between an oil temperature and a motor temperature in a seventh embodiment of the present invention.
FIG. 14 is an enlarged sectional view of a main part corresponding to FIG. 3 in an eighth embodiment of the present invention.
FIG. 15 is a schematic diagram showing a connection relationship of a motor cooling passage, an engine cooling passage, a water jacket, a direction switching valve, and the like in a ninth embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Vehicle drive device, 12 ... Engine, 13 ... Vehicle drive motor, 14 ... Motor cooling passage, 15 ... Lubrication passage, 28 ... Cooling pipe (bypass cooling passage), 29 ... Oil pan (oil sump part), 32, 33, 34: heat transfer fins, 52: open / close valve (flow rate adjusting means), 56: flow control valve (flow rate adjusting means), 66: open / close valve (open / close means), 74, 75, 81, 82: direction switching Valve (switching means), 76: engine cooling passage, Wm: motor cooling water, We: engine cooling water, O: lubricating oil.

Claims (8)

車両駆動用のモータを含む車両駆動系と、前記モータを冷却するためのモータ冷却水が流れるモータ冷却通路と、前記車両駆動系に潤滑油を供給するための潤滑通路とを備える車両用駆動装置であって、
前記モータ冷却通路の少なくとも一部を、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を介して前記潤滑通路に近接配置することを特徴とする車両用駆動装置。A vehicle drive system including a vehicle drive system including a vehicle drive motor, a motor cooling passage through which motor cooling water for cooling the motor flows, and a lubrication passage for supplying lubricating oil to the vehicle drive system And
A vehicle drive device, wherein at least a part of the motor cooling passage is disposed close to the lubrication passage via a heat exchange unit for exchanging heat between the motor cooling water and the lubricating oil. 前記熱交換部は表面に伝熱フィンを備える請求項１に記載の車両用駆動装置。The vehicle drive device according to claim 1, wherein the heat exchange unit includes a heat transfer fin on a surface. 前記熱交換部における前記モータ冷却水及び前記潤滑油の一方の流量を調整するための流量調整手段をさらに備える請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。The vehicle drive device according to claim 1, further comprising a flow rate adjusting unit configured to adjust a flow rate of one of the motor cooling water and the lubricating oil in the heat exchange unit. 前記モータ冷却通路の前記熱交換部よりも上流又は下流には、同モータ冷却通路を開閉する開閉手段が設けられ、同開閉手段は、前記潤滑油の温度及び前記モータの温度に応じて開閉される請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動装置。Upstream or downstream of the heat exchange section of the motor cooling passage is provided with opening and closing means for opening and closing the motor cooling passage, and the opening and closing means is opened and closed according to the temperature of the lubricating oil and the temperature of the motor. The vehicle drive device according to claim 1. 前記車両駆動系は、前記モータに加えエンジンを動力源とするものであり、前記エンジンを冷却するためのエンジン冷却水が流れるエンジン冷却通路を前記モータ冷却通路に接続することにより、前記エンジン冷却水を前記モータ冷却通路に導入可能とし、さらに、前記モータ冷却通路を流れる冷却水をモータ冷却水及びエンジン冷却水間で切替える切替え手段を備える請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置。The vehicle drive system uses an engine as a power source in addition to the motor. By connecting an engine cooling passage through which engine cooling water for cooling the engine flows to the motor cooling passage, the engine cooling water The vehicle drive device according to any one of claims 1 to 4, further comprising a switching unit configured to enable the cooling water to flow into the motor cooling passage and to switch cooling water flowing through the motor cooling passage between motor cooling water and engine cooling water. . 前記モータ冷却通路は、前記モータ冷却水及び前記潤滑油間で熱交換を行わせるための熱交換部を有するバイパス冷却通路を備える請求項１〜５のいずれかに記載の車両用駆動装置。The vehicle drive device according to any one of claims 1 to 5, wherein the motor cooling passage includes a bypass cooling passage having a heat exchange unit for causing heat exchange between the motor cooling water and the lubricating oil. 前記バイパス冷却通路は表面に伝熱フィンを備える請求項６に記載の車両用駆動装置。The vehicle drive device according to claim 6, wherein the bypass cooling passage includes a heat transfer fin on a surface. 前記モータ冷却通路の少なくとも一部は、前記モータと前記潤滑油を溜める油溜め部との間に設けられる請求項１〜７のいずれかに記載の車両用駆動装置。The vehicle drive device according to any one of claims 1 to 7, wherein at least a part of the motor cooling passage is provided between the motor and an oil reservoir that stores the lubricating oil.
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