JP2004232539A - Engine rotation stop control means - Google Patents

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JP2004232539A JP2003021562A JP2003021562A JP2004232539A JP 2004232539 A JP2004232539 A JP 2004232539A JP 2003021562 A JP2003021562 A JP 2003021562A JP 2003021562 A JP2003021562 A JP 2003021562A JP 2004232539 A JP2004232539 A JP 2004232539A
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stop
control
engine rotation
compression pressure
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Application number
JP2003021562A
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Japanese (ja)
Inventor
Yoshifumi Murakami
Seiichiro Nishikawa
佳史 村上
誠一郎 西川
Original Assignee
Denso Corp
株式会社デンソー
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    • Y02T10/40Engine management systems
    • Y02T10/48Switching off the internal combustion engine, e.g. stop and go

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To lessen a variation in stop position of engine rotation. <P>SOLUTION: Immediately before the engine rotation stops, an ISC valve is fully opened to increase the amount of suction air, thereby increasing the compression pressure at a compression stroke. In accordance with the increase of the compression pressure, the negative rotation torque at the compression stroke increases, and acts as force to impede rotation of the engine. Thus, brakes are applied to the engine rotation and a crank angle range where the rotation torque becomes below the engine friction (a crank angle range where the engine rotation can be stopped) is made narrower than the prior art. As a result, the variation in stop position of the engine rotation falls within a crank angle range narrower than the prior art. If information as to the engine rotation stop position is stored in a backup RAM, at the time of starting the engine, an initial ignition cylinder and injection cylinder are judged precisely so as to start the engine, using the information as to the engine rotation stop position (the initial position of a crankshaft at the time of starting the engine) stored in the backup RAM. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【0001】 [0001]
【発明の属する技術分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION
本発明は、エンジン回転停止時の停止位置を制御する機能を備えたエンジン回転停止制御装置に関するものである。 The present invention relates to engine stop control apparatus having a function of controlling the stop position when the engine rotation stop.
【0002】 [0002]
【従来技術】 [Prior art]
一般に、エンジン運転中は、クランク角センサとカム角センサの出力信号に基づいて気筒を判別し且つクランク角を検出して点火制御や燃料噴射制御を行うようにしているが、エンジン始動時は、スタータによりエンジンをクランキングして特定気筒の判別を完了するまで(つまり特定気筒の所定クランク角の信号を検出するまで)、最初に点火・噴射する気筒が不明であるという問題がある。 In general, during engine operation, although to perform the discriminated and detected by the ignition control and fuel injection control of the crank angle cylinder based on the crank angle sensor and the output signal of the cam angle sensor, starting the engine, the engine by the starter to complete the discrimination of the specific cylinder by cranking (i.e. until it detects a signal of a predetermined crank angle of the specific cylinder), the cylinder which first ignition and injection there is a problem that it is unclear.
【0003】 [0003]
この問題を解決するために、特許文献1(特開昭60−240875号公報)に示すように、エンジン回転停止時のクランク角(クランク軸の停止位置)をメモリに記憶しておき、次のエンジン始動時に、特定気筒の所定クランク角の信号を最初に検出するまでの間は、上記メモリに記憶されたエンジン回転停止時のクランク角を基準にして点火制御や燃料噴射制御を開始することで、始動性や始動時の排気エミッションを向上させるようにしたものがある。 To solve this problem, as shown in Patent Document 1 (JP 60-240875 JP), stores the crank angle when the engine rotational stop (crankshaft stop position) in the memory, the following when the engine starts, until the first detected signal of a predetermined crank angle of a particular cylinder, by starting the ignition control and the fuel injection control based on the crank angle when the engine rotation stop stored in the memory , there is that so as to improve the exhaust emission at the start of or start.
【0004】 [0004]
しかし、イグニッションスイッチがオフ操作されて点火や燃料噴射が停止された後も、暫くエンジンが惰性で回転するため、イグニッションスイッチのオフ操作時のクランク角を記憶したのでは、実際のエンジン回転停止時(次のエンジン始動時)のクランク角を誤判定してしまう。 However, even after the ignition switch is stopped off operated ignition and fuel injection, because while the engine is rotated by inertia, than was stored crank angle at the time of off-operation of the ignition switch, when the actual engine rotation stop erroneously determined crank angle (the next time of starting the engine). 従って、イグニッションスイッチのオフ後も、エンジン回転が完全に停止するまで、制御系の電源をオン状態に維持してクランク角の検出を継続する必要があるが、エンジン回転が停止する間際に圧縮行程の圧縮圧によってエンジン回転が逆転する現象が発生するため、エンジン回転停止時のクランク角を正確に検出することができない(逆転は検出できない)。 Therefore, after an ignition switch is turned off even, until the engine rotation stops completely, it is necessary to continue the detection of the crank angle to maintain the power of the control system in the on state, the compression stroke just before the engine is stopped a phenomenon that the reverse engine rotation by compression pressure is generated, it is impossible to accurately detect the crank angle when the engine rotation stop (reverse can not be detected).
【0005】 [0005]
また、特許文献2(特開平11−107823号公報)に示すように、イグニッションスイッチがオフされる直前に燃料が噴射された気筒と、その時の運転状態とに基づいてエンジン回転の停止位置を推定し、推定した停止位置から次のエンジン始動時のクランク軸の初期位置を判定して、次のエンジン始動時の最初の噴射気筒や点火気筒を判別するようにしたものがある。 Further, as shown in Patent Document 2 (JP-A-11-107823), the estimated stop position of the engine rotation based on the cylinder the fuel is injected immediately before the ignition switch is turned off, the operating state at that time and, from the estimated stop position to determine the initial position of the crankshaft during the next engine start, there is that so as to determine the first injection cylinder and ignition cylinder at the next engine start.
【0006】 [0006]
【特許文献1】 [Patent Document 1]
特開昭60−240875号公報(第2頁等) JP 60-240875 discloses (page 2, etc.)
【特許文献2】 [Patent Document 2]
特開平11−107823号公報(第2頁等) JP 11-107823 discloses (page 2, etc.)
【0007】 [0007]
【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve
ところで、エンジン回転停止時に、エンジンフリクションがなければ、圧縮行程での負の回転トルクと他気筒の膨張行程での正の回転トルクとが釣り合った位置(回転トルク=0の位置)でエンジン回転が停止するが、実際にはエンジンフリクションがあるために、回転トルクがエンジンフリクション以下となる比較的広いクランク角範囲に停止位置がばらついてしまう。 Incidentally, when the engine rotation stop, if there is no engine friction, engine speed at positive rotation torque and is balanced position in the negative rotating torque and the expansion stroke of the other cylinder in the compression stroke (the position of the rotational torque = 0) is While stopped, actually because of the engine friction, resulting in variations in the stop position in the relatively wide crank angle range in which the rotational torque becomes less engine friction. このため、上記特許文献2の技術では、エンジン回転の停止位置を精度良く推定することは困難であり、その結果、エンジン始動時の最初の噴射気筒や点火気筒を誤判定してしまう可能性があり、始動性や始動時の排気エミッションを向上させることは困難である。 Therefore, in the technique of Patent Document 2, it is difficult to accurately estimate the stop position of engine rotation, as a result, possibility of erroneous determination of the first injection cylinder and ignition cylinder at the engine start-up There, it is difficult to improve the exhaust emission at the start of or start.
【0008】 [0008]
本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジン回転の停止位置のばらつきを少なくすることができて、エンジン回転の停止位置の情報(エンジン始動時のクランク軸の初期位置の情報)を精度良く求めることができ、始動性や始動時の排気エミッションを向上させることができるエンジン回転停止制御装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the problems of the prior art, and its object is to be able to reduce the variation in the stop position of engine rotation, information stop position of the engine (at the start of the engine the information of the initial position) of the crankshaft can be determined accurately, to provide an engine stop control system capable of improving the exhaust emission at the start of or start.
【0009】 [0009]
【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]
上記目的を達成するために、本発明の請求項1のエンジン回転停止制御装置は、停止時圧縮圧増加制御手段によって、エンジン回転停止時に圧縮行程の圧縮圧を増加させてエンジン回転を停止させるようにしている。 To achieve the above object, the engine rotation stop control apparatus according to claim 1 of the present invention, the stop-state compression pressure increase control means, so as to stop the engine by increasing the compression pressure of the compression stroke when the engine rotation stop I have to. このように、エンジン回転停止時に圧縮行程の圧縮圧を増加させると、圧縮行程で発生する負の回転トルクが増加して、これがエンジン回転を妨げる力となって働き、エンジン回転にブレーキがかけられると共に、回転トルクがエンジンフリクション以下となるクランク角範囲(エンジン回転が停止可能なクランク角範囲)が従来よりも狭められ、そのクランク角範囲内でエンジン回転が停止することになる(図3参照)。 Thus, increasing the compression pressure of the compression stroke when the engine rotation stop, negative rotational torque generated by the compression stroke is increased, which works in a force that prevents the engine speed, the brake is applied to the engine rotational with the crank angle range in which the rotational torque is less than or equal to engine friction (crank angle range engine can stop) is narrower than the conventional, so that the engine rotation is stopped within the crank angle range (see FIG. 3) . これにより、エンジン回転の停止位置のばらつきを従来よりも狭いクランク角範囲内に収めることができて、エンジン回転の停止位置の情報(エンジン始動時のクランク軸の初期位置の情報)を精度良く求めることができ、始動性や始動時の排気エミッションを向上させることができる。 Thus, it is possible to keep the variation in the stop position of the engine in a narrow crankshaft angle range than conventionally obtained with good information stop position of engine rotation (information of the initial position of the crankshaft when the engine is started) Accuracy it can, it is possible to improve the exhaust emission at the start of or start.
【0010】 [0010]
この場合、エンジン回転停止時に圧縮行程の圧縮圧を増加させる手段として、請求項2のように、エンジン回転停止直前の吸気行程で吸入空気量を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにすると良い。 In this case, as a means to increase the compression pressure of the compression stroke when the engine rotation stop, as claimed in claim 2, by increasing the intake air amount in the intake stroke of the engine immediately before stopping, increasing the compression pressure of the next compression stroke it may be so as to. このようにすれば、吸入空気量を制御する手段(例えばアイドル回転速度制御バルブ、電子スロットルバルブ、可変バルブ機構)を利用して圧縮行程の圧縮圧を増加させることができ、現状のエンジン制御システムに対しても制御プログラムの変更のみで本発明を実施することができる。 Thus, it means for controlling the amount of intake air (e.g., an idle speed control valve, an electronic throttle valve, variable valve timing) can be utilized to increase the compression pressure of the compression stroke to the current state of the engine control system it can also implement the present invention only by changing the control program against.
【0011】 [0011]
本発明を実施する場合は、請求項3のように、停止時圧縮圧増加制御手段により停止されたエンジン回転停止位置の情報を記憶する記憶手段と、エンジン始動時に前記記憶手段に記憶されているエンジン回転停止位置の情報をクランク軸の初期位置の情報として用いて点火制御及び/又は燃料噴射制御を開始するエンジン制御手段を設けた構成とすると良い。 When carrying out the present invention, as claimed in claim 3, stored and storing means for storing information of the engine rotation stop position which is stopped by the stop-state compression pressure increase control means, in the storage means when the engine is started the information of the engine rotation stop position may the engine control means for starting the ignition control and / or fuel injection control structure that provided with as information of the initial position of the crankshaft. このようにすれば、エンジン始動時に、気筒判別が完了する前でも、記憶手段に記憶されているエンジン回転停止位置の情報を用いて最初の点火気筒や噴射気筒を精度良く判定してエンジンを始動させることができ、始動性や始動時の排気エミッションを向上させることができる。 By this way, starting when the engine starts, even before the cylinder discrimination is completed, by using the information of the engine rotation stop position stored first ignition cylinder and the injection cylinder accurately determined by the engine in a storage means is to be able, it is possible to improve the exhaust emission at the start of or start.
【0012】 [0012]
また、請求項4や請求項5の発明のように、停止時圧縮圧増加制御手段は、吸気通路中に設けられるスロットルバルブ、若しくはアイドルスピードコントロールバルブの開度を大きくすることや、エンジンに設けられる吸気バルブの開閉タイミング又はリフト量を変更することにより吸入空気量を増加させると良い。 Also, as in the invention of claim 4 or claim 5, the stop-state compression pressure increase control means, a throttle valve provided in an intake passage or or by increasing the opening degree of the idle speed control valve, provided in the engine it may increase the intake air amount by changing the opening and closing timing or the lift amount of the intake valve is.
【0013】 [0013]
請求項5の発明のように、吸気バルブの開閉タイミングやリフト量を変更することにより吸入空気を増加させる場合、吸気バルブはエンジンに直接設けられているため空気の応答遅れを考慮することなく吸入空気量を増加でき、停止時の圧縮圧を精度良く増加できる。 As in the invention of claim 5, when increasing the intake air by changing the opening and closing timing and lift amount of the intake valve, the intake valve without considering the response delay of the air for which is provided directly to the engine intake You can increase the amount of air, can be accurately increasing the compression pressure during the stop.
【0014】 [0014]
また、請求項4の発明のように、スロットルバルブ、アイドルスピードコントロールバルブを大きくすることにより吸入空気量を増加する場合、通常運転時では、スロットルバルブを開弁してから燃焼室に到達するまでの応答遅れがある。 Also, as in the invention of claim 4, when increasing the intake air quantity by increasing the throttle valve, an idle speed control valve, during normal operation, until it reaches the combustion chamber after opening the throttle valve there is a response delay of. しかしながら、本発明では、エンジン停止直前にスロットルバルブ、アイドルスピードコントロールバルブを制御することから空気の応答遅れを略考慮することなく吸入空気量を増加でき、停止時の圧縮圧を精度良く増加できる。 However, in the present invention, the throttle valve to the engine immediately before stopping, can increase the intake air amount without substantially considering the response delay of the air from controlling the idle speed control valve, it can be increased accurately the compression pressure during the stop.
【0015】 [0015]
【発明の実施の形態】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings.
まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の構成を概略的に説明する。 First, schematically describing the configuration of an engine control system with reference to FIG. エンジン11の吸気ポート12に接続された吸気管13の途中には、スロットルバルブ14が設けられ、このスロットルバルブ14の開度(スロットル開度)TAがスロットル開度センサ15によって検出される。 The intake pipe 13 connected to the intake port 12 of the engine 11, the throttle valve 14 is provided, opening (throttle opening) TA of the throttle valve 14 is detected by a throttle opening sensor 15. 吸気管13には、スロットルバルブ14をバイパスするバイパス通路16が設けられ、このバイパス通路16の途中に、アイドルスピードコントロールバルブ(以下「ISCバルブ」と表記する)17が設けられている。 The intake pipe 13, the bypass passage 16 is provided for bypassing the throttle valve 14, in the middle of the bypass passage 16, the idle speed control valve (hereinafter referred to as "ISC valve") 17 is provided. スロットルバルブ14の下流側には、吸気管圧力PMを検出する吸気管圧力センサ18が設けられ、各気筒の吸気ポート12の近傍には、燃料噴射弁19が取りつけられている。 Downstream of the throttle valve 14, an intake pipe pressure sensor 18 for detecting an intake pipe pressure PM is provided in the vicinity of the intake port 12 of each cylinder, the fuel injection valve 19 is attached.
【0016】 [0016]
一方、エンジン11の排気ポート20に接続された排気管21の途中には、排気ガス浄化用の触媒22が設置されている。 On the other hand, in the middle of an exhaust pipe 21 connected to the exhaust port 20 of the engine 11, the catalyst 22 is disposed for purifying exhaust gas. エンジン11のシリンダブロックには、冷却水温THWを検出する冷却水温センサ23が設けられている。 The cylinder block of the engine 11, coolant temperature sensor 23 is provided for detecting the cooling water temperature THW. エンジン11のクランク軸24に取付けられたシグナルロータ25の外周に対向してクランク角センサ26が設置され、このクランク角センサ26からシグナルロータ25の回転に同期して所定クランク角毎(例えば10℃A毎)にクランク角信号CRSが出力される。 Crank angle sensor 26 to face the outer periphery of the signal rotor 25 mounted to the crankshaft 24 of the engine 11 is installed, a predetermined crank angle every synchronization from the crank angle sensor 26 to the rotation of the signal rotor 25 (e.g., 10 ° C. crank angle signal every a) CRS is output. また、エンジン11のカム軸27に取付けられたシグナルロータ28の外周に対向してカム角センサ29が設置され、このカム角センサ29からシグナルロータ28の回転に同期して所定のカム角でカム角信号CASが出力される(図5参照)。 The cam angle sensor 29 to face the outer periphery of the signal rotor 28 mounted on the camshaft 27 of the engine 11 is installed, the cam in synchronism from the cam angle sensor 29 to the rotation of the signal rotor 28 at a predetermined cam angle angle signal CAS is outputted (refer to FIG. 5).
【0017】 [0017]
これら各種センサの出力は、エンジン制御回路(以下「ECU」と表記する)30に入力される。 The outputs of these various sensors, the engine control circuit (hereinafter referred to as "ECU") is input to 30. このECU30は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁19の燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ31の点火時期、ISCバルブ17のバイパス空気量等を制御し、特許請求の範囲でいうエンジン制御手段として機能する。 The ECU30 includes a microcomputer as a main component, according to the detected engine operating conditions at the various sensors, the fuel injection amount and injection timing of the fuel injection valve 19, ignition timing of the spark plug 31, the bypass air quantity of the ISC valve 17 controls like, and functions as the engine control means in the appended claims.
【0018】 [0018]
本実施形態では、ECU30は、エンジン回転停止直前にISCバルブ17を通過するバイパス空気量(吸入空気量)を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させる停止時圧縮圧増加制御手段として機能すると共に、その時のエンジン回転停止位置の情報をバックアップRAM32等の書き換え可能な不揮発性メモリ(記憶手段)に記憶することにより、次のエンジン始動時にエンジン回転停止位置の記憶情報をクランク軸24の初期位置の情報として用いて燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン制御手段としても機能する。 In the present embodiment, ECU 30 is increased amount of bypass air that passes through the engine rotation stop just before the ISC valve 17 (intake air amount), as the next stop-state compression pressure increase control means for increasing the compression pressure of the compression stroke function as well as, by storing in the rewritable nonvolatile memory such as a backup RAM32 information of the engine rotation stop position at that time (storage means), information stored in the engine rotation stop position at the next engine start crankshaft 24 also it functions as an engine control means for starting the fuel injection control and ignition control using as the information of the initial position.
【0019】 [0019]
本実施形態のエンジン回転停止制御の概要を図2及び図3のタイムチャート(4気筒エンジンの例)を用いて説明する。 Description of the engine stop control of this embodiment will be described with reference to time charts of FIGS. 2 and 3 (examples of four-cylinder engine).
図2に示すように、イグニッションスイッチのオフ操作又はアイドルストップ要求によりエンジン停止指令が発生(ON)して、点火パルス、燃料噴射パルスの両方又はいずれか一方が停止された場合、その後も、暫く、エンジン11は慣性エネルギーにより回転し続けるが、各損失(ポンプ損失,摩擦損失,補機駆動損失等)によりエンジン回転は低下してゆく。 2, the engine stop command is generated (ON) by off-operation or an idle stop command of the ignition switch, ignition pulse, if both or one of the fuel injection pulse is stopped, even after that, while , the engine 11 continues to rotate by inertia energy, the engine rotation slide into drops by the loss (pumping loss, friction loss, accessory drive loss, etc.). この際、エンジン停止直前の吸気行程で吸入空気量を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させることで、エンジン回転を強制的に停止させる。 At this time, by increasing the intake air amount in the intake stroke immediately before the engine stop, by increasing the compression pressure of the following compression stroke, forcibly stopping the engine.
【0020】 [0020]
このエンジン回転停止制御の具体例を説明する。 Specific examples of the engine stop control will be described.
エンジン回転停止直前であるか否かを、エンジン回転速度Ne(i) が所定値kNEEGST(例えば400rpm)以下になったか否かによって判定して、エンジン回転停止直前になった時点で、ISCバルブ17を全開(Duty=100%)に設定して、エンジン11の吸入空気量を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させる。 Whether the engine speed immediately before stop, when the engine rotational speed Ne (i) is determined by whether it is below a predetermined value KNEEGST (e.g. 400 rpm), which became the engine immediately before stopping, ISC valve 17 is set to fully open (Duty = 100%) and by increasing the intake air amount of the engine 11, increasing the compression pressure for the next compression stroke. 図2及び図3の制御例では、#3気筒の吸気行程で吸入空気量を増加させることにより、次の行程で吸入空気量が増加した#3気筒の圧縮圧を増加させてエンジン回転を妨げる力を増加させ、エンジン回転を強制的に停止させる。 In the control example of FIG. 2 and FIG. 3, by increasing the intake air amount in the intake stroke of # 3 cylinder, by increasing the compression pressure # 3 cylinder intake air amount at the next stroke is increased impede engine power increases to forcibly stop the engine.
【0021】 [0021]
図3は、本実施形態のエンジン回転停止制御を実施した場合と実施しない場合のエンジン回転停止位置のばらつきを示している。 Figure 3 shows the variation in the engine rotation stop position when not carried with the case of carrying out the engine rotation stop control of this embodiment.
エンジン回転停止制御を実施した場合、エンジン停止直前の吸気行程で吸入空気量を増加させた気筒(図3の例では#3気筒)の圧縮圧が増加させられる。 When carrying out the engine stop control, the compression pressure of the cylinder with an increased amount of intake air in the intake stroke immediately before the engine stop (# 3 cylinder in the example of FIG. 3) is increased. この圧縮圧増加に伴い、圧縮行程での負の回転トルクが増加して、これがエンジン回転を妨げる力となって働き、エンジン回転にブレーキがかけられると共に、回転トルクがエンジンフリクション以下となるクランク角範囲(エンジン回転が停止可能なクランク角範囲)が従来よりも狭められ、そのクランク角範囲内でエンジン回転が停止することになる。 With this compression pressure increases, the negative torque in the compression stroke is increased, which works in a force that prevents the engine speed, the brake is applied to the engine rotation, the crank angle at which rotational torque becomes less engine friction range is narrowed than (engine capable crank angle range stop) it is conventionally, so that the engine rotation is stopped within the crank angle range. 図3の例では、#3気筒の圧縮BTDC140℃A〜100℃Aの範囲でエンジン回転が停止する。 In the example of FIG. 3, the engine rotation is stopped at a range of compression BTDC140 ℃ A~100 ℃ A of # 3 cylinder.
【0022】 [0022]
これに対して、エンジン回転停止制御を実施しない場合、圧縮行程での負の回転トルクが増加せず、他気筒(図3の例では#1気筒の膨張気筒)の膨張行程での正の回転トルクと同等になるため、その行程での回転を妨げる力として働かなくなり、その行程内でエンジン回転が停止しなかったり、停止しても回転トルクがエンジンフリクション以下となるクランク角範囲が広いために、エンジン回転停止位置が広範囲にばらついてしまう。 In contrast, if not performed engine stop control, a negative rotational torque does not increase in the compression stroke, the positive rotation of the expansion stroke of the other cylinder (expansion cylinder of the first cylinder in the example of FIG. 3) to become equal to the torque, can not act as a force that prevents the rotation of its stroke, or not stop the engine rotates in its travel, due to the wide crank angle range torque be stopped is equal to or less than the engine friction , the engine rotation stop position will vary widely. 図3の例では、エンジン回転停止制御を実施しない場合のエンジン停止位置は、#3気筒の圧縮BTDC140℃A〜60℃A、圧縮BTDC180℃A、圧縮TDC付近という具合に広範囲にばらついてしまう。 In the example of FIG. 3, an engine stop position in case of not carrying out the engine rotation stop control, compression BTDC140 ℃ A~60 ℃ A of # 3 cylinder, the compression BTDC 180 ° C. A, thereby extensively varied so on compression TDC around. このため、次のエンジン始動時の最初の噴射気筒や点火気筒を精度良く判別することはできない。 Therefore, it is impossible to accurately determine the first injection cylinder and ignition cylinder at the next engine start.
【0023】 [0023]
以上説明したエンジン回転停止制御は、図4に示すエンジン回転停止制御プログラムに従って、ECU30により次のように実行される。 Engine stop control described above, according to the engine rotation stop control program shown in FIG. 4, it is executed by the ECU30 as follows. 本プログラムは、所定時間毎(例えば8ms毎)に繰り返し起動される。 This program is repeatedly started at every predetermined time (for example, every 8 ms). 本プログラムが起動されると、まずステップ101で、エンジン回転が停止しているか否かを判定する。 When the program is started, first in step 101, it determines whether or not the engine rotation is stopped. この際、例えば、クランク角センサ26からのクランク角信号CRSが所定時間(例えば300ms)以上、ECU30に入力されないか否かで、エンジン回転停止か否かを判定する。 In this case, for example, a crank angle signal CRS is a predetermined time from the crank angle sensor 26 (e.g., 300 ms) or more, depending on whether not input to the ECU 30, determines whether or not the engine rotation stop.
【0024】 [0024]
エンジン回転が停止していれば、ステップ101で「Yes」と判定され、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。 If stopped engine speed, is determined as "Yes" at step 101, without performing the subsequent processes to end the program. これに対して、エンジン回転が停止していない場合は、ステップ101で「No」と判定され、ステップ102以降の処理を次のように実行する。 In contrast, if the engine rotation is not stopped, it is determined as "No" in step 101, it executes the step 102 and subsequent processing as follows.
【0025】 [0025]
まず、ステップ102〜105で、エンジン回転停止制御実行条件が成立しているか否かを判定する。 First, in step 102-105, it is determined whether the engine rotation stop control execution condition is satisfied. このエンジン回転停止制御実行条件としては、例えば、次の▲1▼〜▲4▼の条件がある。 As the engine stop control execution condition, for example, the following ▲ 1 ▼ ~ ▲ 4 ▼ conditions.
【0026】 [0026]
▲1▼例えば、アイドルストップ要求又はイグニッションスイッチのオフ操作によりエンジン停止指令が発生していること(ステップ102) ▲ 1 ▼ example, the engine stop command is generated by the idle stop request or the ignition switch-off operation (step 102)
▲2▼燃料噴射と点火の両方が停止されてエンジン回転が低下して停止する条件が成立していること(ステップ103) ▲ 2 ▼ that both the fuel injection and the ignition is stopped condition that the engine rotation is stopped and lowered is satisfied (step 103)
▲3▼スロットルバルブ14が全閉され、スロットルバルブ開度TAが所定値以下(例えば1.5deg以下)のアイドルスイッチ・オン状態であること(ステップ104) ▲ 3 ▼ throttle valve 14 is fully closed, the throttle valve opening TA is idle switch-on state of less than a predetermined value (e.g. 1.5deg or less) (step 104)
▲4▼TDC毎(上死点毎)に算出されるエンジン回転速度Ne(i) が停止直前の回転速度kNEEGST(例えば400rpm)未満であること(ステップ105) ▲ 4 ▼ that each TDC engine speed Ne calculated in (each top dead center) (i) is less than the rotational speed kNEEGST immediately before stopping (e.g. 400 rpm) (step 105)
【0027】 [0027]
これら▲1▼〜▲4▼の条件が全て満たされれば、エンジン回転停止制御実行条件が成立し、いずれか1つでも満たさない条件があれば、エンジン回転停止制御実行条件が不成立となる。 If satisfied these ▲ 1 ▼ ~ ▲ 4 ▼ conditions all, engine stop control execution condition is satisfied, if the condition is not satisfied even one, the engine rotation stop control execution condition is not satisfied.
【0028】 [0028]
エンジン回転停止制御実行条件が不成立の場合、つまりステップ102〜105のいずれかで「No」と判定された場合には、ステップ110へ進み、ISCバルブ17の制御値を通常アイドル回転数制御で演算される目標値DISCに設定した後、ステップ111へ進み、エンジン回転停止制御実行フラグXEGSTCNTを「0」に維持(又はリセット)して本プログラムを終了する。 When the engine rotation stop control execution condition is not satisfied, that is, if it is determined as "No" in either step 102 to 105, the process proceeds to step 110, it calculates a control value of the ISC valve 17 in the normal idle speed control after setting the target value DISC is, the process proceeds to step 111, it maintains the engine stop control execution flag XEGSTCNT to "0" (or reset) and ends the program.
【0029】 [0029]
一方、エンジン回転停止制御実行条件が成立している場合、つまりステップ102〜105で全て「Yes」と判定された場合には、ステップ106へ進み、前回のエンジン回転速度Ne(i−1)が停止直前の回転速度kNEEGST(例えば400rpm)以上であるか否かを判定する。 On the other hand, when the engine rotation stop control execution condition is satisfied, that all when it is determined "Yes" in the step 102 to 105, the process proceeds to step 106, the previous engine rotational speed Ne (i-1) It determines whether a stop just before the rotational speed KNEEGST (e.g. 400 rpm) or more. このステップ106で「No」と判定された場合、つまり前回のエンジン回転速度Ne(i−1)が既に停止直前の回転速度kNEEGST未満の場合は、本プログラムを終了する。 When it is determined as "No" in step 106, i.e. the previous engine rotational speed Ne (i-1) is already of less than the rotational speed kNEEGST immediately before stopping, by terminating the program.
【0030】 [0030]
これに対して、ステップ106で「Yes」と判定された場合、つまり前回のエンジン回転速度Ne(i−1)が停止直前の回転速度kNEEGST以上で、且つ今回のエンジン回転速度Ne(i) が停止直前の回転速度kNEEGST未満に低下したと判定された場合は、エンジン回転停止直前と判断して、ステップ107へ進み、ISCバルブ17の制御値を強制的に全開(ISCバルブDuty=100%)に設定して、エンジン11の吸入空気量を増加させることで、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させてエンジン回転を強制的に停止させる。 In contrast, if it is determined as "Yes" at step 106, that is, in previous engine rotational speed Ne (i-1) is just before stopping the rotation speed kNEEGST above, and current engine rotational speed Ne (i) is If it is determined that drops below the rotational speed kNEEGST immediately before stopping, it is determined that the engine rotation stop immediately before, the process proceeds to step 107, forcibly fully open the control value of the ISC valve 17 (ISC valve Duty = 100%) is set to, by increasing the intake air amount of the engine 11 to forcibly stop the engine by increasing the compression pressure for the next compression stroke. このステップ107の処理が特許請求の範囲でいう停止時圧縮圧増加制御手段としての役割を果たす。 Serves as a stop during the compression pressure increase control means for processing of step 107 is defined in the appended claims.
【0031】 [0031]
そして、次のステップ108で、前記エンジン回転停止制御実行フラグXEGSTCNTをエンジン回転停止制御の実行済みを意味する「1」にセットする。 In the next step 108, it sets the engine rotation stop control execution flag XEGSTCNT to "1", which means have performed the engine stop control. この後、ステップ109に進み、エンジン回転の停止位置の情報(例えば吸気行程で停止した気筒CEGSTINと圧縮行程で停止した気筒CEGSTCMPの情報)をバックアップRAM32に記憶する。 Thereafter, the process proceeds to step 109, and stores the information of the stop position of the engine (e.g., cylinder CEGSTCMP information stopped at cylinder CEGSTIN compression stroke stopping in the intake stroke) to the backup RAM 32. この場合、図2、図3の制御例では、エンジン回転停止時の吸気行程気筒CEGSTINとして#4気筒を記憶し、圧縮行程気筒CEGSTCMPとして#3気筒を記憶する。 In this case, in the control example of FIG. 2, FIG. 3, stores the # 4 cylinder as the intake stroke cylinder CEGSTIN when the engine rotation stop, and stores the # 3 cylinder as the compression stroke cylinder CEGSTCMP.
【0032】 [0032]
以上説明した本実施形態のエンジン回転停止制御では、圧縮行程の圧縮圧を増加させる手段として、ISCバルブ17を用い、エンジン回転停止直前に、ISCバルブ17を強制的に全開として、エンジン11の吸入空気量を増加させることにより、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにしたが、モータ等のアクチュエータでスロットル開度を電気的に制御する電子スロットルを搭載したシステムに本発明を適用する場合は、エンジン回転停止直前にスロットルバルブを強制的に開いて吸入空気量を増加させることにより、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにしても良い。 The engine stop control of this embodiment described above, as a means to increase the compression pressure of the compression stroke, using ISC valve 17, the engine immediately before stopping, is forced fully open the ISC valve 17, the intake of the engine 11 by increasing the amount of air it has been to increase the compression pressure of the following compression stroke, when applying the present invention to systems with electronic throttle for electrically controlling the throttle opening in the actuator such as a motor , by increasing the amount of intake air throttle valve to the engine speed immediately before the stop forcibly opened, it may be to increase the compression pressure of the following compression stroke.
【0033】 [0033]
尚、通常の運転中の制御であれば、スロットルバルブ、ISCバルブ17を開弁してから燃焼室に空気が供給されるまでの応答遅れを考慮することが一般的である。 Incidentally, if the normal control during operation, it is common to consider the response delay of the throttle valve, after opening the ISC valve 17 until the air is supplied to the combustion chamber. しかしながら、本実施形態では、エンジン停止直前にスロットルバルブ、若しくはISCバルブ17を制御することから空気の応答遅れを略考慮することなく吸入空気量を増加でき、停止時の圧縮圧を精度良く増加できる。 However, in the present embodiment can increase the intake air amount without substantially considering the response delay of the air from controlling the throttle valve or ISC valve 17, the engine is stopped immediately before can be increased accurately compression pressure at stop .
【0034】 [0034]
その他、エンジン回転停止時の圧縮圧を増加させる手段として可変バルブタイミング制御機構を用い、図9に示すように、エンジン回転停止直前に吸気バルブタイミングを進角制御して、吸気BDC(下死点)で吸気バルブを閉じることにより、筒内の空気が圧縮行程初期に吸気管13側に逆流することを防止して圧縮圧を増加させるようにしても良い。 Other, using the variable valve timing control mechanism as a means to increase the compression pressure during the engine rotation stop, as shown in FIG. 9, the intake valve timing in the engine rotation stop shortly before the advance angle control to the intake BDC (bottom dead center by closing the intake valve in), the air in the cylinder may be increased preventing compression pressure to flow back into the intake pipe 13 side in the beginning of the compression stroke.
【0035】 [0035]
或は、エンジン回転停止時の圧縮圧を増加させる手段として可変バルブリフト制御機構を用い、図10に示すように、エンジン回転停止直前に吸気バルブリフト量を大きくすることにより、吸入空気量を増加させて圧縮圧を増加させるようにしても良い。 Alternatively, a variable valve lift control mechanism as a means to increase the compression pressure during the engine rotation stop, as shown in FIG. 10, by increasing the intake valve lift amount in the engine rotation stop immediately before, increasing the intake air amount it may be increased compression pressure by.
【0036】 [0036]
次に、前記図4のエンジン回転停止制御プログラムのステップ109でバックアップRAM32に記憶されたエンジン回転停止位置の情報(エンジン回転停止時の吸気行程気筒CEGSTINと圧縮行程気筒CEGSTCMPの情報)を用いて実行するエンジン始動時の燃料噴射制御や点火制御方法を図5及び図6のタイムチャート(4気筒エンジンの例)を用いて説明する。 Next, performed using the 4 information of the engine rotation stop position stored in the backup RAM32 in step 109 of the engine stop control program (information of the intake stroke cylinder CEGSTIN when the engine rotation stop compression-stroke cylinder CEGSTCMP) the fuel injection control and ignition control method at the time of starting the engine to be described with reference to a time chart of FIG. 5 and FIG. 6 (example of a four-cylinder engine). 図5及び図6中、カム角信号は、カム角センサ29から出力され、クランク軸2回転(720℃A)当たり6パルスの信号を出力する。 In Figures 5 and 6, the cam angle signal is output from the cam angle sensor 29 outputs a crank shaft 2 rotating (720 ° C. A) per 6 pulse signal. クランク角信号は、クランク角センサ26から出力され、クランク軸1回転(360℃A)当たり36パルスから6パルスを欠いたパルス数の信号を出力する。 Crank angle signal is outputted from the crank angle sensor 26, and outputs the number of pulses of the signal lacked 6 pulses from the crank shaft 1 rotating (360 ° C. A) per 36 pulses.
【0037】 [0037]
尚、クランク角信号はパルス入力毎にそのパルス間隔を検出し、そのパルス間隔より欠け歯の有無を検出する。 Incidentally, the crank angle signal detects the pulse interval for each pulse input, to detect the presence or absence of missing teeth than the pulse interval. そして、カム角信号のパルス数とクランク角信号の欠け歯検出結果とに基づいて後述するように気筒判別を行う。 Then, the cylinder discrimination as described below on the basis of the missing tooth detection result of the pulse number and the crank angle signal of the cam angle signal.
【0038】 [0038]
図5の停止位置の情報に基づいた始動時の燃料噴射制御では、停止位置の情報が予め記憶されているので、その停止位置の情報に基づいて燃料噴射制御を実施する。 In the fuel injection control during startup is based on the information of the stop position of FIG. 5, since the information of the stop position is stored in advance to perform the fuel injection control based on the information of the stop position. 具体的には、スタータがオンされてエンジンクランキングが開始されたときに、その時の記憶されている吸気行程気筒CEGSTIN(図5の例では#4気筒)に燃料を供給する(図5のスタータ非同期噴射)。 Specifically, the starter is turned on when the engine cranking is started to supply fuel to (# 4 cylinder in the example of FIG. 5) the intake stroke cylinder CEGSTIN stored at that time (in FIG. 5 starter asynchronous injection).
【0039】 [0039]
その後は、カム角信号パルス数とクランク角信号の欠け歯により気筒判別が行われ、その検出結果に基づいて各気筒の吸気行程に同期して燃料を噴射する同期噴射制御が実行される。 Thereafter, the cylinder discrimination by toothless cam angle signal pulses and the crank angle signal is performed, synchronized injection control for injecting fuel is performed in synchronism with the intake stroke of each cylinder based on the detection result.
【0040】 [0040]
一方、図6の停止位置の情報に基づいた始動時の点火制御では、停止位置の情報が予め記憶されているので、その停止位置の情報に基づいて点火制御を実施する。 On the other hand, in the ignition control during startup based on the information of the stop position of FIG. 6, since the information of the stop position is stored in advance, to implement the ignition control based on the information of the stop position. 具体的には、スタータがオンされてエンジンクランキングが開始され、クランク角信号の欠け歯が検出された時(BTDC35℃A)、その時の記憶されている圧縮行程気筒CEGSTCMP(図6の例では#3気筒)に点火通電を開始し、その後、BTDC5℃Aのタイミング(#3気筒圧縮行程では連続欠け歯の後半の欠け歯部分)で点火を実行する。 Specifically, the starter is an engine cranking is started to be turned on, when the missing tooth of the crank angle signal is detected (BTDC35 ℃ A), an example of a compression stroke cylinder CEGSTCMP (Figure 6 stored at that time # start the ignition current to three-cylinder), and then executes the ignition timing of BTDC 5 ° C. a (tooth portion of the second half of # missing consecutive 3-cylinder compression stroke teeth).
点火後は、カム角信号パルス数とクランク角信号の欠け歯により、気筒判別が行われ、その検出結果に基づいてその後の点火制御が実行される。 After ignition, the toothless cam angle signal pulses and the crank angle signal, the cylinder discrimination is made, the subsequent ignition control is performed based on the detection result.
【0041】 [0041]
以上説明した始動時の燃料噴射制御や点火制御は、図7及び図8に示すプログラムに従って、ECU30にて次のように実行される。 Above fuel injection control and ignition control during startup described in accordance with a program shown in FIGS. 7 and 8, is executed by ECU30 as follows.
図7に示す始動時燃料噴射制御プログラムは、所定時間毎(例えば4ms毎)に繰り返し起動される。 Start time fuel injection control program shown in FIG. 7 is repeatedly started every predetermined time (for example, 4ms per). 本プログラムが起動されると、まずステップ201で、エンジン回転速度が所定値(例えば500rpm)以下の始動時であるか否かを判定し、エンジン回転速度が所定値(例えば500rpm)以上と判定された場合は、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。 When the program is started, first at step 201, it is determined the engine rotational speed is equal to or less at the start a predetermined value (e.g. 500 rpm), the engine rotational speed is predetermined value (e.g. 500 rpm) or higher If the without performing subsequent processes to end the program.
【0042】 [0042]
これに対し、ステップ201で、エンジン回転速度が所定値(例えば500rpm)以下の始動時であると判定された場合は、ステップ202以降の処理によって始動時噴射制御を次のように実行する。 In contrast, in step 201, if the engine rotational speed is determined to be a predetermined value (e.g. 500 rpm) when the following start-up, and executes the starting time injection control by the processing in and after step 202, as follows. まず、ステップ202で、カム角信号パルス数とクランク角信号の欠け歯による気筒判別が完了しているか否か判定し、気筒判別が完了している場合は、ステップ207へ進み、前記気筒判別により現在のクランク角(クランク軸24の現在位置)が判明しているので、現在のクランク角が同期噴射タイミングであるか否かを判定する。 First, in step 202, it is determined whether the cylinder discrimination by toothless cam angle signal pulses and the crank angle signal is completed, when the cylinder discrimination is completed, the process proceeds to step 207, by the cylinder discrimination since the current crank angle (current position of the crankshaft 24) is known, the current crank angle is determined whether the synchronous injection timing. その結果、同期噴射タイミングでないと判定されば、何もせずに本プログラムを終了する。 As a result, if it is determined not to be synchronized injection timing, and the program is finished without doing anything.
【0043】 [0043]
上記ステップ207で、現在のクランク角が同期噴射タイミングであると判定されば、ステップ208に進み、同期噴射量Tiを次式により算出して同期噴射を実行する。 In step 207, the current crank angle when it is determined that the synchronous injection timing, the process proceeds to step 208 to execute the synchronous injection by calculating the synchronous injection amount Ti by the following equation.
Ti=TAUST+TV Ti = TAUST + TV
【0044】 [0044]
ここで、TAUSTはエンジン11の各パラメータに応じて決定される有効噴射時間であり、具体的には、冷却水温、吸気管圧力、エンジン回転速度等に応じてマップ等により算出される。 Here, TAUST is effective injection time determined in accordance with the parameters of the engine 11, specifically, the cooling water temperature, is calculated by the intake pipe pressure, the map according to the engine rotational speed, etc. and the like. また、TVは燃料噴射弁19が応答するのに必要な無効噴射時間であり、バッテリ電圧に応じてマップ等により算出される。 Moreover, TV is the ineffective injection time required to respond fuel injection valve 19 is calculated by the map or the like according to the battery voltage.
【0045】 [0045]
一方、前述したステップ202で、気筒判別が完了していないと判定されれば、次のステップ203、204で、停止位置記憶に基づく燃料噴射制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。 On the other hand, it is determined in step 202 mentioned above, if it is determined that the cylinder discrimination is not completed, the next step 203 and 204, whether or not the execution conditions of the fuel injection control based on the stop position storing is established . この実行条件としては、例えば、次の2つの条件▲1▼,▲2▼がある。 As the execution condition, for example, the following two conditions ▲ 1 ▼, ▲ 2 ▼ there is.
【0046】 [0046]
▲1▼スタータがOFF→ONに切り換えられて、始動時のクランキングが開始されていること(ステップ203) ▲ 1 ▼ starter is switched to the OFF → ON, the cranking when starting is started (step 203)
▲2▼エンジン回転停止制御実行フラグXEGSTCNTがエンジン回転停止制御の実行済みを意味する「1」にセットされていること(ステップ204) ▲ 2 ▼ the engine rotation stop control execution flag XEGSTCNT is set to "1", which means have performed the engine rotation stop control (step 204)
これら2つの条件▲1▼,▲2▼が両方とも満たされれば、停止位置記憶に基づく燃料噴射制御の実行条件が成立し、いずれか一方でも満たさない条件があれば、停止位置記憶に基づく燃料噴射制御の実行条件が不成立となる。 These two conditions ▲ 1 ▼, ▲ 2 ▼ if the both satisfied, the execution condition of the fuel injection control based on the stop position storing is satisfied, if the condition is not satisfied even either, fuel based on stop position storing the execution condition of the injection control is not satisfied.
【0047】 [0047]
停止位置記憶に基づく燃料噴射制御の実行条件が不成立の場合、つまりステップ203とステップ204のどちらかで「No」と判定された場合は、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。 If execution conditions of the fuel injection control based on the stop position storing is not satisfied, that is, if it is determined "No" in either step 203 and step 204, without performing the subsequent processes to end the program.
【0048】 [0048]
これに対し、停止位置記憶に基づく燃料噴射制御の実行条件が成立している場合、つまりステップ203、204で共に「Yes」と判定された場合は、ステップ205へ進み、停止位置記憶に基づく燃料噴射制御を実行する。 In contrast, if the conditions for executing the fuel injection control based on the stop position storing is satisfied, that is, if it is determined together with the "Yes" at step 203 and 204, the process proceeds to step 205, the fuel based on the stop position storing to perform the injection control. この停止位置記憶に基づく燃料噴射制御は、実際のクランク角とは非同期にて行う。 Fuel injection control based on the stop position storing is performed in asynchronous to the actual crank angle. つまり、ステップ203、204で共に「Yes」と判定されたタイミング(実質的にはステップ203でスタータがOFF→ONに切り換えられたと判定されたタイミング)で、停止位置記憶による吸気行程気筒CEGSTINへ非同期噴射を実行する。 That is, at a timing determined along with "Yes" at step 203 and 204 (substantially is determined that the starter is switched OFF → ON in step 203 the timing), asynchronous to the intake stroke cylinder CEGSTIN by stop position storing to perform the injection. この際、非同期噴射量Tiは次式により算出される。 In this case, the asynchronous injection amount Ti is calculated by the following equation.
Ti=TASYST+TV Ti = TASYST + TV
【0049】 [0049]
ここで、TASYSTはエンジンの各パラメータに応じて決定される有効噴射時間であり、具体的には、冷却水温,吸気管圧力等に応じてマップ等により算出される。 Here, TASYST is effective injection time determined in accordance with the parameters of the engine, specifically, the cooling water temperature is calculated by the map or the like according to the intake pipe pressure and the like. また、TVは燃料噴射弁19が応答するのに必要な無効噴射時間であり、バッテリ電圧に応じてマップ等により算出される。 Moreover, TV is the ineffective injection time required to respond fuel injection valve 19 is calculated by the map or the like according to the battery voltage.
非同期噴射の実行後、ステップ206に進み、エンジン回転停止制御実行フラグXEGSTCNTを「0」にリセットして本プログラムを終了する。 After asynchronous injection execution proceeds to step 206, followed by terminating the program resets the engine stop control execution flag XEGSTCNT to "0".
【0050】 [0050]
以上説明した制御例では、スタータがOFF→ONに切り換えられたタイミングで吸気行程気筒CEGSTINへ非同期噴射を実行したが、同じ吸気行程で噴射が実行できれば、クランク角信号が所定回数入力された時に燃料噴射を実行しても良いし、スタータがOFF→ONに切り換えられ且つクランク角信号入力後の所定時間経過後に燃料噴射を実行するようにしても良い。 Fuel when the control example described above, the starter but executes asynchronous injection is switched timing OFF → ON to the intake stroke cylinder CEGSTIN, if execution is injected in the same intake stroke, the crank angle signal is a predetermined number of times input may execute the injection, the starter may be executed fuel injection after a predetermined time after switched and the crank angle signal input to the OFF → oN.
【0051】 [0051]
図8に示す始動時点火制御は、所定期間毎(例えばクランク角信号入力毎)に繰り返し起動される。 Starting ignition control shown in FIG. 8 is repeatedly started every predetermined time period (e.g., a crank angle signal each input). 本プログラムが起動されると、まずステップ301で、エンジン回転速度が所定値(例えば500rpm)以下の始動時であるか否かを判定し、エンジン回転速度が所定値(例えば500rpm)以上と判定された場合は、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。 When the program is started, first at step 301, it is determined the engine rotational speed is equal to or less at the start a predetermined value (e.g. 500 rpm), the engine rotational speed is predetermined value (e.g. 500 rpm) or higher If the without performing subsequent processes to end the program.
【0052】 [0052]
これに対し、ステップ301で、エンジン回転速度が所定値(例えば500rpm)以下の始動時であると判定された場合は、ステップ302以降の処理によって始動時点火制御を次のように実行する。 In contrast, in step 301, if the engine rotational speed is determined to be a predetermined value (e.g. 500 rpm) when the following start-up, executes the starting ignition control by step 302 and subsequent steps as follows. まず、ステップ302で、カム角信号パルス数とクランク角信号の欠け歯による気筒判別が完了しているか否か判定し、気筒判別が完了している場合は、ステップ309へ進み、前記気筒判別により現在のクランク角(クランク軸24の現在位置)が判明しているので、各気筒BTDC35℃Aで通電を開始し、BTDC5℃Aで点火を実行する。 First, in step 302, it is determined whether the cylinder discrimination by toothless cam angle signal pulses and the crank angle signal is completed, when the cylinder discrimination is completed, the process proceeds to step 309, by the cylinder discrimination since the current crank angle (current position of the crankshaft 24) is known, it starts the power in each cylinder BTDC35 ℃ a, executes ignition at BTDC 5 ° C. a.
【0053】 [0053]
上述したステップ302で、気筒判別が完了していないと判定されれば、次のステップ303、304で、停止位置記憶に基づく点火制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。 Determines at step 302 as described above, if it is determined that the cylinder discrimination is not completed, the next step 303, whether the execution condition of the ignition control based on the stop position storing is satisfied. この実行条件としては、例えば、次の2つの条件▲1▼,▲2▼がある。 As the execution condition, for example, the following two conditions ▲ 1 ▼, ▲ 2 ▼ there is.
【0054】 [0054]
▲1▼エンジン回転停止制御実行フラグXEGSTCNTがエンジン回転停止制御の実行済みを意味する「1」にセットされていること(ステップ303) ▲ 1 ▼ the engine rotation stop control execution flag XEGSTCNT is set to "1", which means have performed the engine rotation stop control (step 303)
▲2▼クランク角信号の欠け歯(BTDC35℃A)が検出されたこと(ステップ304) ▲ 2 ▼ the missing teeth of the crank angle signal (BTDC35 ℃ A) is detected (step 304)
これら2つの条件▲1▼,▲2▼が両方とも満たされれば、停止位置記憶に基づく点火制御の実行条件が成立し、いずれか一方でも満たさない条件があれば、停止位置記憶に基づく点火制御の実行条件が不成立となる。 These two conditions ▲ 1 ▼, ▲ 2 ▼ if the both satisfied, the execution condition of the ignition control based on the stop position storing is satisfied, if the condition is not satisfied even either, ignition control based on the stop position storing execution condition is not satisfied of.
【0055】 [0055]
停止位置記憶に基づく点火制御の実行条件が不成立の場合、つまりステップ303とステップ304のどちらかで「No」と判定された場合は、以降の処理を行うことなく、本プログラムを終了する。 If the execution condition of the ignition control based on the stop position storing is not satisfied, that is, if it is determined "No" in either step 303 and step 304, without performing the subsequent processes to end the program.
【0056】 [0056]
これに対し、停止位置記憶に基づく点火制御の実行条件が成立している場合、つまりステップ303、304で共に「Yes」と判定された場合は、ステップ305以降の処理によって、停止位置記憶に基づく点火通電制御を次のように実行する。 In contrast, if the conditions for executing the ignition control based on the stop position storing is satisfied, that is, if it is determined together with the "Yes" at step 303 and 304, the process after step 305, based on the stop position storing executing the ignition energization control as follows. クランク角信号の欠け歯(BTDC35℃A)が検出されたときに、ステップ305に進み、停止位置記憶による圧縮行程気筒CEGSTCMPへ通電を開始した後、ステップ306へ進み、停止位置記憶に基づきBTDC5℃Aのタイミングであるか否かを判定する。 When the missing tooth of the crank angle signal (BTDC35 ℃ A) is detected, the process proceeds to step 305, after starting the energization to the compression stroke cylinder CEGSTCMP by stop position storing, the process proceeds to step 306, BTDC 5 ° C. Based on the stop position storing determines whether the timing of the a. この場合、圧縮行程で停止している気筒が予め記憶されているために、単一欠け歯か連続欠け歯の区別が可能であり、BTDC5℃Aのタイミングの判定が可能である。 In this case, in order the cylinder stopped in the compression stroke are stored in advance, it is possible to distinguish a single missing tooth or continuous missing teeth, it is possible to determine the timing of BTDC 5 ° C. A.
【0057】 [0057]
このステップ306で、BTDC5℃Aのタイミングでないと判定された場合には、本プログラムを終了するが、BTDC5℃Aのタイミングであると判定された場合には、ステップ307へ進み、停止位置記憶による圧縮行程気筒CEGSTCMPにBTDC5℃Aのタイミングで点火を実行する。 In this step 306, if it is determined not to be the timing of BTDC 5 ° C. A is due although the program is terminated, if it is determined that the timing of BTDC 5 ° C. A, the process proceeds to step 307, the stop position memory executing ignition at the timing of BTDC 5 ° C. a the compression stroke cylinder CEGSTCMP. その後、ステップ308に進み、エンジン回転停止制御実行フラグXEGSTCNTを「0」にリセットして本プログラムを終了する。 Thereafter, the process proceeds to step 308, followed by terminating the program resets the engine stop control execution flag XEGSTCNT to "0".
【0058】 [0058]
以上説明した本実施形態では、エンジン回転停止制御によりエンジン回転停止直前に吸入空気量を増加させて圧縮行程の圧縮圧を増加させるようにしたので、エンジン回転停止直前に圧縮圧の増加により負の回転トルクを増加させてエンジン回転を強制的に停止させることができる。 In the above embodiment described, since the increase the compression pressure of the compression stroke by increasing the intake air amount immediately before stopping the engine rotated by the engine stop control, negative due to an increase in the engine rotation stop immediately before the compression pressure by increasing the rotational torque can be forcibly stop the engine rotation. このようなエンジン回転停止制御による圧縮圧の増加により、図3に示すように、回転トルクがエンジンフリクション以下となるクランク角範囲(エンジン回転が停止可能なクランク角範囲)が従来よりも狭められるので、エンジン回転停止位置のばらつきを従来よりも狭いクランク角範囲内に収めることができて、エンジン回転停止位置の情報(エンジン回転停止時の吸気行程気筒CEGSTINと圧縮行程気筒CEGSTCMPの情報)を精度良く求めて、バックアップRAM32に記憶しておくことができる。 The increase of compression pressure due to such an engine rotation stop control, as shown in FIG. 3, the crank angle range where the rotational torque is less than or equal to engine friction (engine can stop crank angle range) is narrower than the conventional , to be able to accommodate the variations in the engine rotation stop position in a narrow crankshaft angle range than the conventional, the information of the engine rotation stop position (information of the intake stroke cylinder CEGSTIN when the engine rotation stop compression-stroke cylinder CEGSTCMP) accurately asking, it can be stored in the backup RAM32. これにより、エンジン始動時に、気筒判別が完了する前でも、バックアップRAM32に記憶されているエンジン回転停止位置の情報を用いて、最初の点火気筒や噴射気筒を精度良く判定してエンジンを始動させることができ、始動性や始動時の排気エミッションを向上させることができる。 Thus, when the engine starts, even before the cylinder discrimination is completed, by using the information of the engine rotation stop position stored in the backup RAM 32, thereby starting the engine the first ignition cylinder and injection cylinder with accurately determined can be, it is possible to improve the exhaust emission at the start of or start.
【0059】 [0059]
尚、本発明は、4気筒エンジンに限定されず、3気筒以下又は5気筒以上のエンジンにも適用して実施することができ、また、図1に示すような吸気ポート噴射エンジンに限定されず、筒内噴射エンジンやリーンバーンエンジンにも適用して実施できることはいうまでもない。 The present invention is not limited to 4-cylinder engine, 3 can also be carried out by applying to the cylinders or less or 5 or more cylinders of the engine, also not limited to the intake port injection engine shown in FIG. 1 , it can naturally be implemented also be applied to in-cylinder injection engine or a lean burn engine.
【0060】 [0060]
その他、本発明は、点火方式や燃料噴射方式を適宜変更しても良い等、種々変更して実施できることは言うまでもない。 In addition, the present invention may be modified ignition system and fuel injection system as appropriate etc., it can naturally be implemented with various changes.
【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
【図1】本発明の一実施形態におけるエンジン制御システム全体を示す図【図2】エンジン回転停止制御の一例を示したタイムチャート(その1) Figure 1 is a time chart showing an example of FIG. 2 shows an engine rotation stop control showing an overall engine control system in one embodiment of the present invention (Part 1)
【図3】エンジン回転停止制御の一例を示したタイムチャート(その2) Figure 3 is a time chart showing an example of engine stop control (Part 2)
【図4】エンジン回転停止制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート【図5】始動時の燃料噴射制御の一例を示したタイムチャート【図6】始動時の点火制御の一例を示したタイムチャート【図7】始動時燃料噴射制御プログラムの処理流れを示すフローチャート【図8】始動時点火制御プログラムの処理流れを示すフローチャート【図9】可変バルブタイミング制御機構を用いてエンジン回転停止制御を行う制御例を説明する図【図10】可変バルブリフト制御機構を用いてエンジン回転停止制御を行う制御例を説明する図【符号の説明】 Figure 4 is a time chart showing an example of a flowchart Figure 5 is a time chart showing an example of a fuel injection control during startup 6 ignition control during startup that shows a process flow of the engine stop control program [ 7] control example in which the engine stop control with reference to the flowchart FIG. 9 variable valve timing control mechanism showing a process flow of the flowchart 8 starting ignition control program showing the processing flow of the start timing fuel injection control program with reference to FIG. [10] variable valve lift control mechanism explaining illustrating a control example in which the engine stop control Figure eXPLANATION oF rEFERENCE nUMERALS
11…エンジン(内燃機関)、13…吸気管、14…スロットルバルブ、16…バイパス通路、17…ISCバルブ、19…燃料噴射弁、26…クランク角センサ、29…カム角センサ、30…ECU(停止時圧縮圧増加制御手段,エンジン制御手段)、32…バックアップRAM(記憶手段)。 11 ... engine (internal combustion engine), 13 ... intake pipe, 14 ... throttle valve, 16 ... bypass passage, 17 ... ISC valve 19: fuel injection valve, 26 ... crank angle sensor, 29 ... cam angle sensor, 30 ... ECU ( stop-state compression pressure increase control means, the engine control unit), 32 ... backup RAM (storage means).

Claims (5)

  1. エンジン停止指令に基づいて点火制御及び/又は燃料噴射制御を停止させてエンジン回転を停止させるエンジン回転停止制御装置において、 In engine stop control device for stopping the engine by stopping the ignition control and / or fuel injection control based on the engine stop command,
    エンジン回転停止時に圧縮行程の圧縮圧を増加させてエンジン回転を停止させる停止時圧縮圧増加制御手段を備えていることを特徴とするエンジン回転停止制御装置。 Engine stop control apparatus characterized by increasing the compression pressure of the compression stroke when the engine rotation stop includes a stop-state compression pressure increase control means for stopping the engine.
  2. 前記停止時圧縮圧増加制御手段は、エンジン回転停止直前の吸気行程で吸入空気量を増加させて、次の圧縮行程の圧縮圧を増加させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン回転停止制御装置。 The stop-state compression pressure increase control means increases the intake air amount in the intake stroke of the engine immediately before stopping, the engine rotation stop according to claim 1, characterized in that to increase the compression pressure of the following compression stroke Control device.
  3. 前記停止時圧縮圧増加制御手段により停止されたエンジン回転停止位置の情報を記憶する記憶手段と、エンジン始動時に前記記憶手段に記憶されているエンジン回転停止位置の情報をクランク軸の初期位置の情報として用いて点火制御及び/又は燃料噴射制御を開始するエンジン制御手段を備えていることを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジン回転停止制御装置。 Storage means and the information of the initial position of the crankshaft information of the engine rotation stop position stored in the storage means when the engine is started to store information of the engine rotation stop position which is stopped by said stop-state compression pressure increase control means engine stop control device according to claim 1 or 2, characterized in that it comprises an engine control means for starting the ignition control and / or fuel injection control using as.
  4. 前記停止時圧縮圧増加制御手段は、吸気通路中に設けられるスロットルバルブ、若しくはアイドルスピードコントロールバルブの開度を大きくすることにより吸入空気量を増加させることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。 The stop-state compression pressure increase control means, any of claims 1 to 3, characterized in that increasing the amount of intake air by increasing the throttle valve provided in an intake passage, or the idle speed control valve opening degree engine stop control device crab according.
  5. 前記停止時圧縮圧増加制御手段は、エンジンに設けられる吸気バルブの開閉タイミング又はリフト量を変更して吸入空気量を増加させることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のエンジン回転停止制御装置。 The stop-state compression pressure increase control means, an engine rotation according to any one of claims 1 to 3, characterized in that by changing the closing timing or the lift amount of the intake valve provided in the engine to increase the intake air amount stop control system.
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