JP3589011B2 - Fuel injection control device for an internal combustion engine - Google Patents

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JP3589011B2
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山下  幸宏
大治 磯部
和吉 近藤
純 長谷川
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株式会社デンソー
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    • Y02T10/40Engine management systems
    • Y02T10/44Engine management systems controlling fuel supply

Description

【0001】 [0001]
【発明の属する技術分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に係り、特に機関始動当初から完爆までの期間において燃料噴射時期を好適に制御するための燃料噴射制御装置に関するものである。 The present invention relates to a fuel injection control apparatus for suitably controlling the fuel injection timing Te period smell relates to a fuel injection control apparatus for an internal combustion engine, in particular engine start initially until complete combustion.
【0002】 [0002]
【従来の技術】 BACKGROUND OF THE INVENTION
内燃機関の低温始動時においては通常、クランキングの開始から完爆に至るまでの期間で燃料噴射量の暖機増量が行われる。 At the time of cold start of the internal combustion engine typically warming increase the fuel injection amount is performed during a period from the start of cranking until the complete explosion. この暖機増量はポートやシリンダ壁面への燃料の付着や燃料の気化作用の不足を補うために実施され、例えば機関始動時における冷却水温の温度に応じた増量補正係数が設定される。 The warming increase is carried out to compensate for the lack of vaporization action of the fuel adhesion and fuel to the port and the cylinder walls, increase correction coefficient corresponding to the temperature of the cooling water temperature is set at for example engine start.
【0003】 [0003]
【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve
ところがここに、内燃機関が完爆に至るまでの期間において機関回転数を速やかに立ち上げたいという要望がある。 But here, there is a desire to launch as soon as possible the engine speed during the period until the internal combustion engine reaches the complete explosion. これに対し、従来既存の技術では、主にポート壁面への燃料付着(ポートウエット)が原因で、筒内に所望の気化燃料を導入することができず失火などの不良燃焼が生じる。 In contrast, in the prior existing techniques, primarily fuel adhesion to the port wall (port wet) Causes, bad combustion, such as misfiring can not be introduced to a desired vaporized fuel into the cylinder occurs. そのため、内燃機関の始動直後における燃焼が不安定になり、完爆までの回転数の上昇が遅れたり、車両の乗り心地(始動フィーリング)が悪化したりするという不都合を招く。 Therefore, unstable combustion immediately after starting of the internal combustion engine, or delay the rotation speed of the increase to the complete explosion, leading to inconvenience that riding comfort of the vehicle (start feeling) is deteriorated.
【0004】 [0004]
本発明は、上記問題に着目してなされたものであって、その目的とするところは、内燃機関の始動性を向上させることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することである。 The present invention was made in view of the above problems, and has as its object to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine capable of improving the startability of the internal combustion engine.
【0005】 [0005]
【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]
上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、完爆判定手段は、内燃機関が完爆前の始動状態にあるか否かを判別する。 To achieve the above object, according to the invention of claim 1, complete explosion determining means, the internal combustion engine is determined whether or not the starting condition of complete 爆前. 始動時噴射時期設定手段は、前記完爆判定手段により内燃機関の完爆前である旨が判定された場合、完爆後に前記吸気バルブの開弁時期よりも進角側に設定される通常の燃料噴射時期よりも遅角側に燃料噴射時期を設定する。 Starting injection timing setting means, the complete if that is a complete爆前of the engine is determined by the combustion determination means, the normal set to the advance side than the opening timing of the intake valve to complete explosion to set the fuel injection timing to the retard side than the fuel injection timing.
【0006】 [0006]
要するに、吸気バルブの開弁に伴う吸気行程期間に対応させてインジェクタによる燃料噴射を実施する、いわゆる「吸気行程同期噴射」を実施する装置では、流れの速い吸気流に乗せて噴射燃料が気筒内に流入するため、噴射燃料のポートウエット量やバルブウエット量が低減できるという利点がある。 In short, to correspond to the intake stroke period due to opening of the intake valve to carrying out the fuel injection by the injector, called the apparatus for implementing the "intake stroke synchronous injection" is injected fuel into the cylinder placed on a flow fast inspiratory flow for entering the port wet amount and valve wet weight of injected fuel can be advantageously reduced. 同噴射の場合、噴射燃料を吸気ポート内で滞留させて均一混合気を生成する、いわゆる「吸気行程外噴射」よりも遅い時期に燃料噴射時期が設定される。 For the injection, the injected fuel is retained in the intake port to produce a homogeneous mixture, the fuel injection timing is set to late than the so-called "intake stroke out injection". ところが、機関の始動直後においては、機関回転数が微小回転域にあるため、通常運転時(完爆後)と同様の吸気行程同期噴射を行う場合に、意図する噴射時期よりも早期に燃料噴射が行われる。 However, immediately after the start of the engine, since the engine speed is in a small speed range, in the case of performing ordinary same intake stroke synchronous injection and during operation (complete explosion), early fuel injection than the injection timing of the intended It is carried out. 従って、ポート壁面などへの燃料付着量(ウエット量)が増加し、始動性の悪化を招く。 Therefore, the amount of fuel adhered to, such as port walls (wet weight) is increased, leading to deterioration of startability.
【0007】 [0007]
これに対し上記構成によれば、完爆前の始動状態下において通常の燃料噴射時期よりも遅角側に噴射時期を移行させることで、微小回転域であっても吸気行程(吸気バルブの開弁時期)に同期した燃料噴射が実施できる。 In contrast, according to the above configuration, by shifting the injection timing retarded from the normal fuel injection timing under the start state of complete 爆前, even small speed region intake stroke (opening of the intake valve fuel injection in synchronism with the valve timing) can be performed. そのため、燃料のウエット量が低減でき、所望の燃焼トルクが得られる。 Therefore, it is possible to reduce the wet weight of the fuel, the desired combustion torque is obtained. その結果、機関始動時において速やかに且つ安定した状態で回転数が上昇し、ひいては、内燃機関の始動性を向上させることができる。 As a result, the rotation speed is increased by rapidly and stable state at the time of engine startup, therefore, it is possible to improve the startability of the internal combustion engine.
【0009】 [0009]
さらに請求項1に記載の発明では、次の燃焼気筒における吸気バルブの開弁時間と、同じく次の燃焼気筒における燃料噴射時間とを比較し、前記比較の結果、吸気バルブの開弁時間の方が長ければ、 比較した燃料噴射時間に対応する燃料噴射量をこの吸気バルブの開弁時間内に噴射すべく、インジェクタによる燃料噴射時期をこの吸気バルブの開弁時間内の予め定められた所定時期とする(第1の設定手段)。 Further in the invention according to claim 1, the opening time of the intake valve in the next combustion cylinder also compares the fuel injection time in the next burn cylinder, the result of said comparison, towards the opening time of the intake valve if is longer, so as to inject fuel injection amount corresponding to the fuel injection period compared to the opening time of the intake valve, the predetermined predetermined timing in the fuel injection timing valve opening time of the intake valve by the injector to (first setting means). また、前記比較の結果、燃料噴射時間の方が長ければ、インジェクタによる燃料噴射時期を前記第1の設定手段よりも進角側に移行させる(第2の設定手段)。 As a result of the comparison, the longer the better the fuel injection time, shifts the fuel injection timing by the injector to the advance side than the first setting means (second setting unit).
【0010】 [0010]
つまり、内燃機関の始動に伴う回転上昇時には、それに連れて吸気バルブの開弁時間が徐々に短くなり、吸気バルブの閉弁までにインジェクタによる燃料噴射が間に合わなくなるおそれがある。 In other words, at the time of rotation increase accompanying the start of the internal combustion engine, it took to become gradually shorter opening time of the intake valve, the fuel injection by the injector to the closing of the intake valve may become too late. しかしながら上記構成によれば、インジェクタによる燃料噴射時期が遅過ぎて吸気バルブの閉弁に間に合わないような事態が回避でき、噴射燃料が確実に気筒内に流入する。 However, according to the above configuration, the fuel injection timing by the injector is too it can avoid a situation that does not miss the closing of the intake valve late, the injected fuel flows into certainly the cylinder. 従って、噴射燃料が吸気ポート内でウエットになることもなく、このウエットに起因して空燃比の制御精度が悪化するといった不都合も回避できる。 Therefore, without become wet with the injected fuel in the intake port, it can be avoided disadvantage control accuracy of the air-fuel ratio due to this wet deteriorates. 因みに本明細書において、「完爆」とは、機関始動時のスタータモータなどによる初期回転の付与後に、内燃機関が自力で回転を維持できるようになる状態を意味する。 Incidentally As used herein, "complete combustion", such as after application of the initial rotation to by the starter motor at engine starting, it means a state in which the internal combustion engine will be able to maintain the rotational their own.
【0011】 [0011]
請求項に記載の発明では、前記吸気バルブの開弁時間は、バルブリフト量が所定値以上となる期間の時間から算出されるものとしている。 In the invention described in claim 2, the valve opening time of the intake valve, it is assumed that the amount of valve lift is calculated from the time period equal to or greater than a predetermined value. つまり、吸気バルブが開弁してもバルブリフト量が微小量であれば、吸気流速が遅く燃料のウエット量が多くなる。 In other words, the intake valve when the small amount of the valve lift amount and the valve opening, becomes large wet weight of the fuel slow inspiratory flow rate. そこで、吸気バルブの開弁時間を上記の如く規定して、比較的吸気流速の速い期間で燃料を流入させることとしている。 Therefore, the opening time of the intake valve defining as described above, is set to be flowed to the fuel at a high periods of relatively inspiratory flow rate.
【0012】 [0012]
一方、次の請求項3又は請求項に記載の発明によれば、機関始動から完爆までの始動状態下において、より的確に燃料噴射時期が設定できる。 On the other hand, according to the invention described in the following claim 3 or 4, under starting condition from the engine start to the complete explosion, you can set the fuel injection timing more accurately. すなわち、 That is,
・請求項に記載の発明では、機関回転数の上昇に伴い徐々に燃料噴射時期を進角側に移行させる · In the invention described in claim 3, with the rise in the engine speed is gradually migrating fuel injection timing to the advance side.
・請求項に記載の発明では、燃焼サイクル数のカウントアップに伴い徐々に燃料噴射時期を進角側に移行させる。 · In the invention described in claim 4, it shifts gradually fuel injection timing with the count-up of the number of combustion cycles to the advance side.
【0013】 [0013]
これら請求項3または請求項の発明によれば、例えば機関始動開始から完爆に近づく過程において、噴射時期が徐々に進角側に移行する。 According to the invention of these claim 3 or 4, for example, in the process of approaching the engine startup begins complete combustion, the injection timing is shifted gradually advancing side. 従って、完爆に至るまでの燃料噴射時期が適正に設定できると共に、完爆に至る際には通常の燃料噴射(吸気行程同期噴射)にスムーズに移行させることができる。 Accordingly, the fuel injection timing up to the complete explosion together with be set properly, is when leading to complete combustion can be smoothly shifted to the normal fuel injection (intake stroke synchronous injection).
【0014】 [0014]
また、請求項に記載の発明では、 機関回転数と冷却水温とに応じて燃料噴射時期を個々に算出し、前記算出した個々の燃料噴射時期のうち、最も遅角側の値を選択する。 Further, in the invention according to claim 5, the fuel injection timing is calculated individually depending on the coolant temperature and the engine speed, of the individual fuel injection timing and the calculated, selecting the value of most retarded . この場合、最も遅角側の燃料噴射時期を選択することで、過剰な進角制御が抑制され、吸気ポート内での燃料の滞留(吸気バルブの開弁以前での滞留)に伴うウエットがより確実に解消できる。 In this case, by selecting the fuel injection timing on the most retarded side, excessive advance angle control is suppressed, more is wet due to the stagnation of the fuel in the intake port (residence in earlier opening of the intake valve) surely it can be resolved.
【0015】 [0015]
請求項に記載の発明では、機関始動時において、吸気バルブの開弁時間よりも長い時間で噴射供給される燃料の余剰分を次の燃焼気筒における燃料噴射量に加算する。 The invention according to claim 6, at the time of engine starting, adding the excess fuel supplied by injection at a time longer than the valve opening time of the intake valve in the fuel injection quantity in the next combustion cylinder. かかる場合、請求項に記載したように、インジェクタによる燃料噴射が所定のクランク角まで継続した時点で、その時の燃料噴射を停止させるとよい。 In this case, as described in claim 7, when the fuel injection by the injector is continued until a predetermined crank angle, it may stop the fuel injection at that time.
【0016】 [0016]
上記請求項の発明によれば、機関始動時に燃料噴射時期が遅角側に設定され、それにより仮に所定の燃料噴射量が吸気バルブの開弁時間内に噴射しきれない場合にも、燃料余剰分を次の燃焼に持ち越すことで所望の燃焼トルクが確保できる。 According to the invention described in claim 6, 7, the fuel injection timing is set to the retard side when the engine is started, thereby even if when a predetermined fuel injection amount is not be injected into the opening time of the intake valve the fuel surplus desired combustion torque can be secured by carried over to the next combustion.
【0028】 [0028]
【発明の実施の形態】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(第1の実施の形態) (First Embodiment)
以下、この発明を具体化した第1の実施の形態を図面に従って説明する。 Hereinafter, a description will be given of a first embodiment embodying the present invention with reference to the accompanying drawings.
【0029】 [0029]
本実施の形態における燃料噴射制御装置は、周知のマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置(以下、ECUという)により機関への燃料噴射を制御するシステムにあって、特に機関始動時の燃料噴射時期を適正に制御する装置に関する。 The fuel injection control device according to the present embodiment, the electronic control unit (hereinafter, referred to as ECU) mainly composed of known microcomputer In the system for controlling the fuel injection into the engine, the fuel injection timing at the particular engine start It relates to an apparatus for properly controlled. はじめに、同図1を参照して、本実施の形態の装置、並びに同装置が適用される内燃機関の構成について説明する。 First, with reference to FIG. 1, the apparatus of the present embodiment, and the configuration of an internal combustion engine which the apparatus is applied will be described.
【0030】 [0030]
エンジン10は、第1〜第4(#1〜#4)の4つの気筒を有する4気筒火花点火式内燃機関からなり、その燃焼順序は#1→#3→#4→#2となっている。 Engine 10 comprises first to fourth (# 1 to # 4) 4-cylinder spark ignition internal combustion engine having four cylinders, its combustion sequence # 1 → # 3 → # 4 → # 2 and turned to there. 気筒には各々にインジェクタ1が図示の如く配設されている。 Injector 1 is arranged as shown in each of the cylinders. 図示しない燃料供給系から圧送される燃料は、デリバリパイプ2を通じて各気筒のインジェクタ1に分配供給される。 Fuel pumped from a fuel supply system (not shown) is distributed and supplied to the injectors 1 of the cylinders through the delivery pipe 2. 該インジェクタ1がECU30により指令される燃料噴射量に対応した時間だけ開弁駆動されることにより、それら各対応する気筒の吸気ポート3に燃料が噴射供給される。 By the injector 1 is only open drive time corresponding to the fuel injection amount directed by ECU 30, the fuel is injected and supplied to their intake port 3 of each corresponding cylinder.
【0031】 [0031]
一方、インジェクタ1によって噴射供給された燃料は、エンジン10の吸気管11に設けられているエアクリーナ12、スロットルバルブ14及びサージタンク15を介して吸入される空気と混合される。 The fuel that is injected and supplied by the injector 1, an air cleaner 12 provided in an intake pipe 11 of the engine 10, is mixed with air sucked through the throttle valve 14 and a surge tank 15. そしてこの混合気は、吸気バルブ16を介してシリンダ17内の燃焼室18に導入される。 And this mixture is introduced into the combustion chamber 18 in the cylinder 17 through an intake valve 16.
【0032】 [0032]
ここで、スロットルバルブ14は、例えば車両の図示しないアクセルペダルに連動して、上記吸気管11に吸入され噴射燃料と混合される空気の量を調節するバルブである。 Here, the throttle valve 14, for example in conjunction with an accelerator pedal (not shown) of the vehicle, a valve for adjusting the amount of air mixed with the injected fuel is sucked into the intake pipe 11. また、サージタンク15は、このスロットルバルブ14を介して吸入される空気の脈動を抑えるために配設されている。 Further, the surge tank 15 is disposed in order to suppress the pulsation of air sucked through the throttle valve 14.
【0033】 [0033]
上記シリンダ17内の燃焼室18に導入された混合気は、その中で圧縮され、点火プラグ19から点火火花が発せられることにより点火して爆発する。 Air-fuel mixture introduced into the combustion chamber 18 in the cylinder 17 is compressed therein, an explosion ignited by the ignition spark is emitted from the spark plug 19. エンジン10は、この爆発によって回転トルクを得る。 Engine 10 obtains the rotational torque by the explosion. また、燃焼後のガスは、排気ガスとして排気バルブ20を介して排気管21に排出される。 The gas after combustion is discharged to an exhaust pipe 21 through an exhaust valve 20 as an exhaust gas. なお、点火プラグ19は、点火コイル22により昇圧されて且つ、ディストリビュータ23により気筒毎に分配される高電圧の印加によって上記点火火花を発生する。 Incidentally, the spark plug 19, and is boosted by the ignition coil 22, generating the ignition spark by applying a high voltage to be distributed to each cylinder by a distributor 23.
【0034】 [0034]
スタータモータ28は、始動時のエンジン10に初期回転を付与するものであって、スタータスイッチ40のON操作に従いバッテリ50より給電を受けて回転駆動する。 The starter motor 28 is for imparting initial rotation to the engine 10 during starting, rotationally driven by receiving power supply from the battery 50 in accordance with ON operation of the starter switch 40.
【0035】 [0035]
他方、上記装置では、以下のような各種センサを通じて、エンジン10の運転状態が検出される。 On the other hand, in the apparatus, through various sensors such as the following, the operation state of the engine 10 is detected.
吸気管11のサージタンク15には吸気圧センサ13が配設されており、同センサ13は吸気管11に吸入される空気の圧力(吸気圧)を測定する。 The surge tank 15 of the intake pipe 11 is disposed an intake pressure sensor 13, the sensor 13 measures the pressure (intake pressure) of the air sucked into the intake pipe 11. ディストリビュータ23には回転数センサ24が配設されており、同センサ24はエンジン10の回転数並びに回転角を検出する。 The distributor 23 are the rotational speed sensor 24 is disposed, the sensor 24 detects the rotation speed and rotation angle of the engine 10. ここで、回転数センサ24は、30°CA毎にパルス状の回転角信号(NEパルス)を出力する。 The rotation speed sensor 24 outputs a pulse-like rotation angle signal (NE pulse) every 30 ° CA. また、エンジン10のシリンダ17(ウォータージャケット)には水温センサ26が配設されており、同センサ26はエンジン冷却水の温度を検出する。 Further, the cylinder 17 of the engine 10 (water jacket) and the water temperature sensor 26 is disposed, the sensor 26 detects the temperature of the engine coolant. これら各センサの出力は何れも、ECU30に取り込まれる。 Both of these outputs of the sensors are incorporated into ECU 30.
【0036】 [0036]
ECU30は、上記各種センサ13,24,26による検出出力をもとに吸気圧PM、エンジン回転数NE、水温Twなどの制御パラメータを検知し、これらのデータに基づいてエンジン10への燃料噴射量(時間)や点火時期を演算する。 ECU30, said sensors 13,24,26 based on the intake pressure PM detection output by the engine rotational speed NE, detects the control parameters, such as coolant temperature Tw, the fuel injection amount to the engine 10 based on these data to calculate the (time) and the ignition timing. そして、上記演算結果に基づいて上記インジェクタ1や点火コイル22の駆動を制御する。 Then, to control the drive of the injector 1 and the ignition coil 22 based on the calculation result.
【0037】 [0037]
特に本実施の形態では、エンジン10が排気行程から吸気行程に移行する所定期間で燃料を噴射し、この噴射燃料を吸気行程での吸気バルブ16の開弁に伴い気筒内(燃焼室18内)に流入させる、いわゆる「吸気行程同期噴射」を実施することとしている。 Particularly in this embodiment, the fuel is injected at a predetermined period when the engine 10 shifts to the intake stroke from the exhaust stroke, cylinder with the fuel injected into the opening of the intake valve 16 in the intake stroke (in the combustion chamber 18) It is set to be flowed, to implement the so-called "intake stroke synchronous injection" to. この場合、エンジン10の排気行程で燃料を噴射して吸気ポート3内で均一混合気を形成し、その後混合気を気筒内に流入させる、いわゆる「吸気行程外噴射」と比較して、燃料噴射時期が遅角側に設定されることとなる。 In this case, by injecting the fuel to form a homogeneous mixture in the intake port 3 in the exhaust stroke of the engine 10, it is then flow into the air-fuel mixture into the cylinder, as compared to the so-called "intake stroke out injection" fuel injection so that the timing is set to the retard side. 吸気行程外噴射では、吸気TDC前150°CA〜90°CA付近にて燃料噴射が開始されるのに対し、吸気行程同期噴射では、吸気TDC前60°CA付近にて燃料噴射が開始される。 The intake stroke outside injection, whereas the fuel injection is started at the intake TDC before 150 ° CA~90 ° CA vicinity, the intake stroke synchronous injection, fuel injection is started at the intake TDC before 60 ° CA near .
【0038】 [0038]
また、ECU30には、スタータスイッチ40の操作情報(ON/OFF信号)も取り込まれ、ECU30は、このスタータスイッチ40の操作情報に基づいて、エンジン10の始動操作の有無を判断する。 Further, the ECU 30, the operation information of the starter switch 40 (ON / OFF signal) is also incorporated, ECU 30 based on the operation information of the starter switch 40, it is determined whether the starting operation of the engine 10. なお、ECU30は、バッテリ50から給電を受け、そのバッテリ電圧VBにより後述する燃料噴射制御をはじめとする各種の制御を実行する。 Incidentally, ECU 30 receives power from the battery 50, and executes various controls including fuel injection control described later by the battery voltage VB.
【0039】 [0039]
次に、上記の如く構成される燃料噴射制御装置の作用を説明する。 Next, the operation of the above as constructed fuel injection control apparatus. 図2は、燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートであって、同ルーチンは各気筒の燃料噴射毎に、すなわち180°CA毎にECU30により実行される。 Figure 2 is a flowchart showing a fuel injection control routine, the routine for each fuel injection of each cylinder, i.e. is executed by the ECU30 per 180 ° CA.
【0040】 [0040]
さて、図2のルーチンがスタートすると、ECU30は、先ずステップ101で完爆フラグXSTが「0」であるか否かを判別する。 Now, the routine of FIG. 2 is started, ECU 30, first at step 101 complete explosion flag XST is determined whether or not "0". 完爆フラグXSTは、始動後のエンジン10が完爆に至ったかどうかを表すものであって、XST=0は完爆前であることを、XST=1は完爆後であることをそれぞれ示す。 Complete combustion flag XST shows engine 10 after the start will be those indicating whether leading to complete explosion, the XST = 0 is complete 爆前, the XST = 1 is a complete explosion, respectively . 因みに、ECU30への電源投入当初は、当該フラグが「0」に初期化されるようになっている。 Incidentally, the initial power supply to ECU 30, the flag is adapted to be initialized to "0".
【0041】 [0041]
XST=0であれば、ECU30はステップ102に進み、エンジン始動時の燃料噴射制御に要する各種情報を読み込む。 If XST = 0, ECU 30 proceeds to step 102, reads various information required for the fuel injection control at the time of starting the engine. つまり、前記回転数センサ24により検出されたエンジン回転数NE、前記吸気圧センサ13により検出された吸気圧PM、前記水温センサ26により検出された水温Twなどを読み込む。 That reads the detected by the rotational speed sensor 24 engine speed NE, the intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 13, and the detected water temperature Tw by the coolant temperature sensor 26.
【0042】 [0042]
その後、ECU30は、ステップ103で完爆判定回転数STBNEをマップ検索する。 Thereafter, ECU 30 is retrieved from the map complete combustion determination rotational speed STBNE at step 103. 具体的には、図4の関係に従い、その時々の水温Twに応じた完爆判定回転数STBNEを設定する。 Specifically, according to the relationship of FIG. 4, to set the complete combustion determination rotational speed STBNE corresponding to the times of the water temperature Tw. 図4によれば、Tw<−20℃ではSTBNE=800rpmが、Tw=−20〜0℃ではSTBNE=600rpmが、Tw>0℃ではSTBNE=400rpmが、それぞれ設定される。 According to FIG. 4, Tw <-20 ° C. In STBNE = 800rpm is, Tw = -20 to 0 ° C. At STBNE = 600rpm is, Tw> 0 ° C. In STBNE = 400rpm is set, respectively.
【0043】 [0043]
その後、ECU30は、ステップ104で前記のエンジン回転数NEと完爆判定回転数STBNEとを大小比較する。 Thereafter, ECU 30 includes, and said engine speed NE and the complete combustion determination rotational speed STBNE to magnitude comparison at step 104. NE<STBNEであれば、ECU30は完爆前とみなし、ステップ104を否定判別してステップ105に進む。 If NE <STBNE, ECU30 is regarded as complete 爆前, the process proceeds to step 105 and negative determination of step 104. ECU30は、ステップ105で図5を用いて次の燃焼気筒における予想エンジン回転数(次回の予想NE)をマップ検索する。 ECU30 uses the 5 in step 105 is retrieved from the map expected engine speed at the next combustion cylinder (next expected NE). 図5によれば、完爆前のエンジン回転数NEと吸気圧PMとから次回の予想NEが求められる。 According to FIG. 5, the next expected NE is calculated from the engine rotational speed NE complete 爆前 and the intake pressure PM.
【0044】 [0044]
また、ECU30は、続くステップ106で次の燃焼気筒における吸気バルブ16の開弁時間(バルブ開弁時間Tin)を算出する。 Further, ECU 30 calculates the valve opening time of the intake valve 16 in the next combustion cylinder (valve opening time Tin) in the subsequent step 106. 具体的に説明すれば、図6に示すように、排気バルブ20はBDCの直前に開弁し、TDC(吸気TDC)の直後に閉弁する。 In detail, as shown in FIG. 6, the exhaust valve 20 is opened just before the BDC, and closes immediately after the TDC (intake TDC). また、吸気バルブ16は吸気TDCの直前に開弁し、BDC直後に閉弁する。 Further, the intake valve 16 opens immediately before the intake TDC, it closed immediately after BDC. 吸気バルブ16のリフト量が所定のしきい値Lrを越える期間を「バルブ開弁時間Tin」とすると、このバルブ開弁時間Tin〔msec〕は、 When the lift amount of the intake valve 16 is a "valve open time Tin" a period exceeding a predetermined threshold value Lr, the valve opening time Tin [msec] is
Tin=30/NE・1000・K Tin = 30 / NE · 1000 · K
で算出される。 In is calculated. ここで、「K」は、吸気バルブ16が開弁する吸気行程(180°CA)内においてバルブリフト量がしきい値Lrを越える時間を求めるための係数である(K<1)。 Here, "K", the valve lift amount in the intake stroke where the intake valve 16 is opened (180 ° CA) is a coefficient for determining the time exceeding the threshold value Lr (K <1). 因みに上式において、NE値の信頼性を高めるには、Tw<0℃であればTDC〜ATDC30°CAでの瞬時回転数をNE〔rpm〕として用い、Tw≧0℃であればATDC30°CA〜ATDC60°CAでの瞬時回転数をNE〔rpm〕として用いるとよい。 Incidentally in the above equation, to increase the reliability of the NE value, using the instantaneous rotational speed of at TDC~ATDC30 ° CA if Tw <0 ° C. as NE (rpm), if Tw ≧ 0 ℃ ATDC30 ° CA the instantaneous rotational speed of at ~ATDC60 ° CA may be used as the NE (rpm).
【0045】 [0045]
なお上述の通り、バルブリフト量>Lrの期間でバルブ開弁時間Tinを求めることにより、比較的吸気流速の速い期間でバルブ開弁時間Tinを設定することができる。 Incidentally, as described above, by obtaining the valve opening time Tin for a period of valve lift> Lr, it is possible to set the valve open time Tin fast periods of relatively inspiratory flow rate. つまり、吸気流速が遅く燃料のウエット量が多くなる領域(Tinの前後)を除いてTin値が設定できる。 That is, it set Tin value except wet amount is large a region of the fuel slow inspiratory flow rate (before and after Tin).
【0046】 [0046]
その後、ECU30は、ステップ107でエンジン始動時における燃料噴射量TAUを算出する。 Thereafter, ECU 30 calculates the fuel injection amount TAU ​​at engine start in step 107. このとき、例えば図7の関係に従い水温Twに応じて始動時燃料量TAUSTが算出され、この始動時燃料量TAUSTに回転数補正などを行うことにより時間単位での燃料噴射量TAU〔msec〕が算出される。 In this case, for example, the starting time fuel amount TAUST depending on the water temperature Tw in accordance with the relationship of FIG. 7 is calculated, the fuel injection amount TAU ​​[msec] in hours by performing such rotational speed correction to the starting fuel amount TAUST It is calculated.
【0047】 [0047]
さらにその後、ECU30は、ステップ108で前記算出したバルブ開弁時間Tinと燃料噴射量TAUとを大小比較する。 Thereafter, ECU 30, the calculated and a valve opening time Tin and the fuel injection quantity TAU is the magnitude comparison at step 108. Tin≧TAUであれば、ECU30は次回のバルブ開弁時間Tin内にて所望の燃料量(TAU)が噴射供給できるとみなし、ステップ108を否定判別してステップ109に進む。 If Tin ≧ TAU, ECU 30 assumes that the desired fuel quantity at the next valve opening time in Tin (TAU) can be injected and supplied, the process proceeds to step 109 and negative determination of step 108. ECU30は、ステップ109でインジェクタ1による噴射開始タイミングを「ATDC30°CA(吸気TDC後30°CA)」とする。 ECU30 is the injection start timing by the injector 1 in step 109 and "ATDC 30 ° CA (after intake TDC 30 ° CA)." なお、噴射開始タイミング=ATDC30°CAとすることは、エンジン10の低温始動時において、吸気流速が最大となるタイミングを狙って燃料噴射を実施することを意味する。 Incidentally, to the injection start timing = ATDC 30 ° CA, during cold start of the engine 10, the intake flow velocity means that implement the fuel injection aiming the timing becomes maximum.
【0048】 [0048]
その後、ECU30はステップ110に進み、前記設定した噴射開始タイミング(ATDC30°CA)をアウトプットコンペアレジスタにセットして本ルーチンを一旦終了する。 Thereafter, ECU 30 proceeds to step 110 to end the present routine tentatively the set injection start timing (ATDC 30 ° CA) is set to the output compare register.
【0049】 [0049]
また、前記ステップ108においてTin<TAUであれば、ECU30は次回のバルブ開弁時間Tin内にて所望の燃料量(TAU)が噴射供給できないとみなし、ステップ108を肯定判別してステップ120に進む。 Also, if Tin <TAU in step 108, ECU 30 assumes that the desired fuel quantity at the next valve opening time in Tin (TAU) can not be injected and supplied, the process proceeds to step 120 and an affirmative determination step 108 . かかる場合、ECU30は、ステップ120で後述する図3の手順に従い、噴射開始タイミングを設定する。 In such a case, ECU 30 in accordance with the procedure of FIG. 3 to be described later in step 120, it sets the injection start timing. 噴射開始タイミングの設定後、ECU30はステップ110に進み、噴射開始タイミングをアウトプットコンペアレジスタにセットして本ルーチンを一旦終了する。 After setting the injection start timing, ECU 30 proceeds to step 110, once terminated set to this routine the injection start timing in the output compare register.
【0050】 [0050]
一方、NE≧STBNEであれば(ステップ104がYESの場合)、ECU30は完爆に至ったとみなしてステップ111に進む。 On the other hand, if NE ≧ STBNE (if step 104 is YES), ECU 30 proceeds to step 111 is regarded as leading to complete combustion. ECU30は、ステップ111で完爆フラグXSTに「1」をセットすると共に、続くステップ112で始動後のTAU値を算出する。 ECU30 is configured to set a "1" to the complete explosion flag XST in step 111, it calculates the TAU value after the start in the following step 112. このとき一般には、エンジン回転数NEとエンジン負荷(吸気圧PM)とに応じて基本噴射量が算出されると共に、当該基本噴射量に対して空燃比補正などが実施され、TAU値が算出される。 Generally this time, the basic amount of injection is calculated according to the engine rotational speed NE and the engine load (intake pressure PM), such as air-fuel ratio correction is performed with respect to the basic injection amount, TAU value is calculated that.
【0051】 [0051]
その後、ECU30は、ステップ113で始動後(通常時)における噴射開始タイミングを設定する。 Thereafter, ECU 30 sets the injection start timing after the start (normal) at step 113. 具体的には、噴射開始タイミングを「BTDC60°CA(吸気TDC前60°CA)」とする。 Specifically, the injection start timing and "BTDC 60 ° CA (intake before TDC 60 ° CA)." 噴射開始タイミングの設定後、ECU30はステップ110に進み、噴射開始タイミングをアウトプットコンペアレジスタにセットして本ルーチンを一旦終了する。 After setting the injection start timing, ECU 30 proceeds to step 110, once terminated set to this routine the injection start timing in the output compare register.
【0052】 [0052]
完爆フラグXSTに「1」がセットされた以降は、前記ステップ101が毎回否定判別され、ECU30はステップ101から直接ステップ112に進み、始動後のTAU値を算出する(通常の燃料噴射制御を実施する)。 Since "1" is set in the complete explosion flag XST, is the step 101 each time a negative judgment, ECU 30 proceeds to step 112 directly from step 101, calculates the TAU value after start (normal fuel injection control carry out).
【0053】 [0053]
次に、前記図2のステップ120における噴射開始タイミングの設定手順を図3を用いて説明する。 It will now be described with reference to FIG procedure for setting the injection start timing in step 120 of FIG. 2.
図3において、ECU30は、ステップ121で図8の関係に従い、その時々のエンジン回転数NEに応じて噴射開始タイミングを算出する。 In FIG. 3, ECU 30 in accordance with the relationship of FIG. 8 at step 121, and calculates the injection start timing according to prevailing engine speed NE. 図8によれば、ATDC30°CAを基準として、噴射開始タイミングはエンジン回転数NEが高くなるほど進角側に移行する。 According to FIG. 8, relative to the ATDC 30 ° CA, the injection start timing is shifted to the more advanced side engine speed NE increases. また、ECU30は、ステップ122で図9の関係に従い、その時々の水温Twに応じて噴射開始タイミングを算出する。 Further, ECU 30 in accordance with the relationship of FIG. 9 in step 122, calculates the injection start timing according to prevailing water temperature Tw. 図9によれば、ATDC30°CAを基準として、噴射開始タイミングは水温Twが高くなるほど進角側に移行する。 According to FIG. 9, based on the ATDC 30 ° CA, the injection start timing is shifted to the more advanced side water temperature Tw becomes higher.
【0054】 [0054]
その後のステップ123では、ECU30は、前記ステップ121,122で算出した各々の噴射開始タイミングが一致するか否かを判別する。 In subsequent step 123, ECU 30 determines whether the injection start timing of each calculated in step 121 and 122 are matched. ステップ123がYESであれば(NEによる値=Twによる値の場合)、ECU30はステップ124に進む。 If step 123 is set to YES (the case of a value in accordance with the value = Tw NE), ECU30 advances to step 124. ECU30は、ステップ124で前記図8又は図9のいずれかによる算出値(NEによる値又はTwによる値)を今回の噴射開始タイミングとして設定した後、元の図2のルーチンに戻る。 ECU30, after setting the 8 or calculated value according to any of FIG. 9 (a value by value or Tw by NE) as the current injection start timing in step 124, returns to the routine of the original FIG.
【0055】 [0055]
ステップ123がNOであれば(NEによる値≠Twによる値の場合)、ECU30はステップ125に進む。 If step 123 is NO (when the value by value ≠ Tw by NE), ECU 30 proceeds to step 125. そして、ECU30は、ステップ125の判別結果に基づき、前記図8による算出値(NEによる値)又は前記図9による算出値(Twによる値)のいずれかを今回の噴射開始タイミングとして設定した後(ステップ126,127)、元の図2のルーチンに戻る。 Then, ECU 30, based on the determination result of step 125, after setting one of the calculated value by the 8 calculated values ​​by (by value NE) or FIG. 9 (a value according to Tw) as the current injection start timing ( step 126 and 127), it returns to the routine of the original FIG. ステップ125〜127では、前記図8又は図9による算出値のうち、遅角側の噴射開始タイミングが選択される。 In step 125 to 127, among the calculated value by the 8 or 9, the injection start timing on the retard side is selected.
【0056】 [0056]
実際には、水温Twが例えば−20℃以上であれば、前記図8による算出値(NEによる算出値)が選択され、水温Twが例えば−20℃未満であれば、前記図9による算出値(Twによる算出値)が選択されるようになっている。 In fact, if the water temperature Tw is, for example, -20 ° C. or higher, the 8 value calculated by the (calculated value by NE) is selected, if the water temperature Tw is for example less than -20 ° C., the calculated value by the 9 (calculated value according to Tw) is adapted to be selected.
【0057】 [0057]
図10は、上記制御動作をより具体的に示すタイムチャートである。 Figure 10 is a time chart showing in greater detail the control operation.
図10には、エンジン10の低温始動時(Tw=−20〜0℃程度)において、その始動当初の燃料噴射動作を示している。 10, during cold start of the engine 10 (Tw = -20 to 0 degree ° C.), shows its starting initial fuel injection operation. 同図のクランク角カウンタは、NEパルス毎(30°CA毎)にカウントアップされるカウンタであって、#1〜#4の各気筒の燃焼が一通り完了する720°CA毎(1サイクル毎)に「0」にクリアされる。 Crank angle counter in the figure, a counter which is counted up every NE pulse (every 30 ° CA), # 1~ # combustion one way complete 720 ° each CA in each cylinder of 4 (1-cycle ) is cleared to "0". 同カウンタは、「0〜24」の範囲内で計数される。 The counter is counted in a range of "0 to 24". カウンタの計数動作は前記図2の燃料噴射制御ルーチンにて実施されるものであるが、前記図2ではその図示を省略している。 Counting operation of the counter is intended to be performed by the fuel injection control routine of FIG. 2, but omitted the Figure 2 in its illustrated.
【0058】 [0058]
各気筒への噴射信号は、#1→#3→#4→#2の順にECU30より出力される。 Injection signal to each of the cylinders is output from # 1 → # 3 → # 4 → # 2 of ECU30 sequentially. エンジン始動当初は完爆フラグXSTが「0」に初期化されている(図示略)。 Initially engine start complete combustion flag XST is initialized to "0" (not shown). スタータモータ28によるクランキング時においては、エンジン回転数NEが微小回転域にあり、前記図2,3のルーチンによれば、例えば前記図8の関係を用い、エンジン回転数NEに応じて噴射開始タイミングが設定される。 In cranking time by the starter motor 28, the engine rotational speed NE is in the small speed range, according to the routine of FIG. 2, for example using the relationship of FIG. 8, the injection start according to the engine rotational speed NE the timing is set. すなわち、 That is,
・エンジン始動当初から時刻t1までの期間では、噴射開始タイミング=ATDC30°CAが、 During the period of engine start-up from the beginning to the time t1, the injection start timing = ATDC 30 ° CA is,
・時刻t1〜t2の期間では、噴射開始タイミング=吸気TDCが、 In the period of-time t1~t2, the injection start timing = intake TDC,
・時刻t2〜t3の期間では、噴射開始タイミング=BTDC30°CAが、 In the period of-time t2~t3, injection start timing = BTDC30 ° CA is,
・時刻t3以降の期間では、噴射開始タイミング=BTDC60°CAが、 In the of-time t3 period, the injection start timing = BTDC60 ° CA is,
それぞれ設定される。 They are respectively set.
【0059】 [0059]
こうしてエンジン10の低温始動時においては、エンジン回転数NEの上昇に伴い噴射開始タイミングが、ATDC30°CA→吸気TDC→BTDC30°CA→BTDC60°CAの順に切り換えられる。 Thus at the time of cold start of the engine 10, the injection start timing with the increase in the engine rotational speed NE is switched in the order of ATDC 30 ° CA → intake TDC → BTDC30 ° CA → BTDC60 ° CA. 換言すれば、NEの上昇に伴い噴射開始タイミングが前出しされることとなる。 In other words, so that the injection start timing with an increase in NE is out front.
【0060】 [0060]
なお本実施の形態では、前記図2のステップ104が請求項記載の完爆判定手段に相当し、同ステップ105〜109,120が始動時噴射時期設定手段に相当する。 In the present embodiment, step 104 of FIG. 2 corresponds to complete combustion determination means according to claim, the step 105~109,120 corresponds to the start time of injection timing setting means. このうち、ステップ108が比較手段に、ステップ109が第1の設定手段に、ステップ120(図3のルーチン)が第2の設定手段に、それぞれ相当する。 Of these, the step 108 is comparing means, the step 109 is the first setting means, step 120 (the routine in FIG. 3) to the second setting means, corresponding respectively.
【0061】 [0061]
以上詳述した本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。 According to the embodiment described in detail above, the following effects are obtained.
(a)本実施の形態では、エンジン10が完爆前の始動状態にあるか否かを判別し、エンジン10の完爆前である旨が判定された場合、完爆後に設定される通常の噴射開始タイミング(燃料噴射時期)よりも遅角側に噴射開始タイミングを設定するようにした。 In the form of (a) present, the engine 10 is determined whether or not the starting condition of complete 爆前, if that is a complete 爆前 of the engine 10 is determined, the normal is set to the complete explosion and to set the injection start timing on the retard side than the injection start timing (fuel injection timing). 上記構成によれば、完爆前の始動状態下において通常の噴射開始タイミングよりも遅角側に同タイミングを移行させることで、微小回転域であっても吸気行程(吸気バルブ16の開弁時期)に同期した燃料噴射が実施できる。 According to the above configuration, by shifting the same timing on the retard side of the normal injection start timing under the start state of complete 爆前, even small speed region intake stroke (the opening timing of the intake valve 16 synchronous fuel injection can be performed). そのため、燃料のウエット量が低減でき、所望の燃焼トルクが得られる。 Therefore, it is possible to reduce the wet weight of the fuel, the desired combustion torque is obtained. 結果として、エンジン始動時において速やかに且つ安定した状態で回転数が上昇し、ひいては、エンジン10の始動性が向上する。 As a result, the rotation speed is increased by rapidly and stable state at the time of starting the engine, thus, the startability of the engine 10 is improved. また上記構成によれば、ポートウエット等に起因する失火などの不良燃焼が改善され、車両の乗り心地(始動フィーリング)も向上する。 According to the above configuration improves the poor combustion, such as misfire due to the port wet like, the riding comfort of the vehicle (start feeling) is improved.
【0062】 [0062]
(b)次の燃焼気筒における吸気バルブ16の開弁時間(Tin)と、同じく次の燃焼気筒における燃料噴射時間(TAU)とを比較し、前記比較の結果、バルブ開弁時間Tinの方が長ければ、インジェクタ1による噴射開始タイミングを予め定められた所定時期とした(ATDC30°CA)。 And (b) opening time of the intake valve 16 in the next combustion cylinder (Tin), also compares the fuel injection time in the next combustion cylinder (TAU), the result of the comparison, the direction of the valve opening time Tin longer words, and a predetermined set period of injection start timing by the injector 1 preliminarily (ATDC30 ° CA). また、前記比較の結果、燃料噴射時間TAUの方が長ければ、インジェクタ1による噴射開始タイミングを進角側に移行させるようにした(前記図8,図9参照)。 As a result of the comparison, the longer the better the fuel injection time TAU, and so as to shift the injection start timing by the injector 1 to the advance side (FIG. 8, see FIG. 9).
【0063】 [0063]
つまり、エンジン10の始動に伴う回転上昇時には、それに連れてバルブ開弁時間Tinが徐々に短くなるが、インジェクタ1による燃料噴射時期が遅過ぎて吸気バルブ16の閉弁に間に合わないような不都合が回避でき、噴射燃料が確実に気筒内に流入する。 That is, the rotation time increases due to the start of the engine 10, becomes gradually shorter valve opening time Tin take it, inconvenience does not miss the closing of the intake valve 16 fuel injection timing by the injector 1 is too slow avoidance can, the injected fuel flows into certainly the cylinder. 従って、噴射燃料が吸気ポート3内でウエットになることもなく、このウエットに起因して空燃比の制御精度が悪化するといった問題も回避できる。 Therefore, without become wet with the injected fuel within the intake port 3, it is possible to avoid a problem such control accuracy of the air-fuel ratio is deteriorated due to this wet.
【0064】 [0064]
(c)バルブリフト量が所定値以上となる期間でバルブ開弁時間Tinを算出するようにした。 (C) the valve lift amount is to calculate the valve open time Tin with period equal to or greater than a predetermined value. つまり、吸気バルブ16が開弁してもバルブリフト量が微小量であれば、吸気流速が遅く燃料のウエット量が多くなる。 That is, the intake valve 16 when the small amount of the valve lift amount and the valve opening, becomes large wet weight of the intake flow rate is slow fuel. そこで、バルブ開弁時間Tinを上記の如く規定して、比較的吸気流速の速い期間で燃料を流入させることとした。 Therefore, the valve opening time Tin defines as described above, it was decided to flow the fuel in the fast period relatively inspiratory flow rate.
【0065】 [0065]
(d)エンジン始動時に、エンジン回転数NE及び水温Twに応じて噴射開始タイミングを個々に算出し(前記図8,図9)、これら個々の噴射開始タイミングのうち、遅角側の値を選択するようにした。 (D) when the engine starts, and calculates the injection start timing according to the engine rotational speed NE and the coolant temperature Tw individually (FIG. 8, FIG. 9), among these individual injection start timing, select a value of the retard side It was way. この場合、遅角側の噴射開始タイミングを選択することで、過剰な進角制御が抑制され、吸気ポート3内での燃料の滞留(吸気バルブ16の開弁以前での滞留)に伴うウエットがより確実に解消される。 In this case, by selecting the injection start timing of the retarded angle side, excessive advance angle control is suppressed, the wet due to stagnation of the fuel in the intake port 3 (staying in open earlier intake valve 16) It is more reliably eliminated.
【0066】 [0066]
(e)前記図8では、エンジン回転数NEの上昇に伴い徐々に噴射開始タイミングを進角側に移行させ、前記図9では、水温Twの上昇に伴い徐々に噴射開始タイミングを進角側に移行させるようにした。 In (e) the 8, is shifted gradually injection start timing with the rise of the engine speed NE to the advance side, in FIG. 9, the gradually injection start timing with the rise of the water temperature Tw advance side and so as to transition. かかる場合、完爆に至るまでの噴射開始タイミングが適正に設定できると共に、完爆に至る際には通常の燃料噴射(吸気行程同期噴射)にスムーズに移行させることができる。 In this case, the injection start timing up to the complete explosion together with be set properly, it is when leading to complete combustion can be smoothly shifted to the normal fuel injection (intake stroke synchronous injection).
【0067】 [0067]
(f)また、完爆判定回転数STBNEを水温Twに応じて可変に設定し、この完爆判定回転数STBNEに応じてエンジン10が完爆に至ったか否かを判定することとした。 (F) In addition, the complete combustion determination rotational speed STBNE variably set in accordance with the coolant temperature Tw, it was decided to determine whether the engine 10 has reached a complete explosion in response to the complete explosion judgment rotation speed STBNE. この場合、エンジン10が自力で回転を維持できる回転数が水温Tw(機関温度)により異なっても、実際に完爆に至るまでの期間において適正な燃料噴射量制御が継続できる。 In this case, the rotational speed of the engine 10 can maintain the rotation on its own is also different from the coolant temperature Tw (engine temperature), can actually continue the proper fuel injection quantity control during the period up to the complete explosion.
【0068】 [0068]
(g)エンジン始動時の燃料噴射制御が適正に実施できることにより、当該始動時におけるエミッション排出量が減少するという効果も併せて得られることとなる。 By (g) engine fuel injection control during startup can be performed properly, so that the emission exhaust amount at the time the start is obtained together effect that decreases.
【0069】 [0069]
次に、本発明における第2〜第5の実施の形態を説明する。 Next, the second to fifth embodiments of the present invention. 但し、以下の各実施の形態の構成において、上述した第1の実施の形態と同等であるものについては図面に同一の記号を付すと共にその説明を簡略化する。 However, in the configuration of the following embodiments, to simplify the description thereof given the same symbols in the drawings for those that are equivalent to the first embodiment described above. そして、以下には第1の実施の形態との相違点を中心に説明する。 Then, the following description focuses on differences from the first embodiment.
【0070】 [0070]
(第2の実施の形態) (Second Embodiment)
図11は、第2の実施の形態における燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。 Figure 11 is a flowchart showing a fuel injection control routine in the second embodiment. 同図のルーチンは、前記図2のルーチンの一部を変更したものであって、前記図2のステップ105〜109及び120の処理を、図11のステップ201,202の処理に変更している。 Routine of this figure, there is a partial modification of the routine of FIG. 2, the processing of steps 105 to 109 and 120 of FIG. 2, is changed to the processing of step 201 and 202 in FIG. 11 .
【0071】 [0071]
図11において前記図2との相違点を説明すれば、ECU30は、ステップ201で始動時における燃料噴射TAUを設定した後、ステップ202で噴射開始タイミングを設定する。 To describe the differences between the Figure 2 in FIG. 11, ECU 30, after setting the fuel injection TAU at the start at step 201, sets the injection start timing in step 202. この場合、例えば前記図8の関係を用い、エンジン回転数NEに応じて噴射開始タイミングを設定する。 In this case, for example, using the relationship of FIG. 8, it sets the injection start timing according to the engine rotational speed NE. 又は前記図9の関係を用い、水温Twに応じて噴射開始タイミングを設定する。 Or using the relationship of FIG. 9, sets the injection start timing in accordance with the coolant temperature Tw. 要するに図11では、前記図2とは異なり、バルブ開弁時間Tinの算出や、Tin値と燃料噴射量TAUとの比較などの処理を省略して構成している。 In essence Figure 11, unlike the FIG. 2, is configured by omitting calculation and the valve opening period Tin, processing such as comparison of the Tin value and the fuel injection quantity TAU.
【0072】 [0072]
以上本実施の形態によれば、上記第1の実施の形態と同様に、エンジン始動時において速やかに且つ安定状態で回転数が上昇し、ひいては、エンジン10の始動性が向上するなどの優れた効果が得られる。 According to the present embodiment described above, as in the first embodiment, the rotation speed is increased by rapidly and a stable state at the time of starting the engine, thus, excellent such startability of the engine 10 is improved effect can be obtained.
【0073】 [0073]
(第3の実施の形態) (Third Embodiment)
次に、第3の実施の形態を図12〜図15を用いて説明する。 Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. 12 to 15. 上記第1,第2の実施の形態では、エンジン始動時における噴射開始タイミングを可変に設定することを特徴としていたが、本実施の形態では、上記と同様に噴射開始タイミングを可変に設定することに加え、バルブ開弁時間内に供給できない燃料の余剰分を次の燃焼気筒の燃料噴射に持ち越すことを特徴としている。 In the first and second embodiments, it had been characterized by setting the injection start timing during engine start variable, in this embodiment, which variably sets the injection start timing as above in addition to, it is characterized by carrying over the surplus fuel can not be supplied to the valve opening period of the fuel injection of the next combustion cylinder.
【0074】 [0074]
図12は、本実施の形態における燃料噴射制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 Figure 12 is a flowchart showing a part of a fuel injection control routine in the present embodiment. 図12において、ECU30は、ステップ301で前回の燃料噴射量〔msec〕から同じく前回のバルブ開弁時間〔msec〕を減算してΔTAUを算出する。 In FIG. 12, ECU 30 calculates a ΔTAU by subtracting the same previous valve opening time from the fuel injection amount of the previous [msec] In step 301 [msec].
【0075】 [0075]
次いで、ECU30は、ステップ302でΔTAUが「0」よりも大きいか否かを判別する。 Then, ECU 30, at step 302 DerutaTAU to determine greater or not than "0". ΔTAU≦0(ステップ302がNO)であれば、ECU30は、ステップ303で「ΔTAU=0」とした後、ステップ304に進む。 If ΔTAU ≦ 0 (step 302 NO), ECU 30, after the "ΔTAU = 0" in step 303, the process proceeds to step 304. ΔTAU>0(ステップ302がYES)であれば、ECU30はそのままステップ304に進む。 If ΔTAU> 0 (step 302 YES), ECU 30 goes directly to step 304.
【0076】 [0076]
ECU30は、ステップ304で今回の噴射量に「ΔTAU・Ke」を加算し、その加算値を燃料噴射量TAUとする。 ECU30 adds "ΔTAU · Ke" to the current injection amount at step 304 and the addition value becomes the fuel injection quantity TAU. ここで、「Ke」は、燃料の蒸発率を補正するための蒸発率補正係数であって、例えば図14の関係に従い設定される。 Here, "Ke" is an evaporation rate correction coefficient for correcting the evaporation rate of the fuel, for example, be set according to the relationship of FIG. 14. つまり、外気温(又は吸気温)が例えば−10℃以上の条件下において、当該外気温に応じて蒸発率補正係数Keが設定される(Ke>1)。 That is, in the ambient temperature (or intake air temperature) is, for example, -10 ° C. or more conditions, the evaporation rate correction coefficient Ke in accordance with the outside air temperature is set (Ke> 1). その後、ECU30は、ステップ305で所定の噴射開始タイミングをアウトプットコンペアレジスタにセットする。 Thereafter, ECU 30 sets the output compare register a predetermined injection start timing in step 305.
【0077】 [0077]
一方、図13は、ECU30によるNE割込みルーチンを示すフローチャートである(但し、同処理は完爆前にのみ実施されればよい)。 On the other hand, FIG. 13 is a flowchart showing an NE interruption routine by ECU 30 (however, it is sufficient that processing is performed only on complete 爆前). 図13において、ECU30は、ステップ401で今現在のクランク角が「噴射終了タイミング」に達したか否かを判別する。 In Figure 13, ECU 30, now at step 401 the current crank angle is determined whether or not reached "the injection end timing". ここで、噴射終了タイミングは、吸気バルブ16の開弁終了のタイミングに相当する。 Here, the injection end timing corresponds to the timing of the opening end of the intake valve 16.
【0078】 [0078]
また、ステップ402で既に燃料噴射が完了したか否かを判別する。 Further, it is determined whether or not the already fuel injection has been completed in step 402. そして、ステップ401がYESで且つ、ステップ402がNOであることを条件に、ECU30はステップ403に進み、燃料噴射を直ちに停止させる。 Then, step 401 and YES, the on condition that step 402 is NO, ECU 30 proceeds to step 403, immediately stopping the fuel injection. すなわち、噴射終了のクランク角において、それまで継続されていた燃料噴射が強制終了される。 That is, at a crank angle of completion injection, fuel injection is terminated, which is continued until it.
【0079】 [0079]
図13のルーチンにより燃料噴射が途中で中断された場合、噴射できなかった燃料の余剰分が前記図12のステップ301でΔTAUとして算出される。 If the fuel injection is interrupted in the middle by a routine of FIG. 13, excess could not injected fuel is calculated as ΔTAU in step 301 of FIG. 12. そして、次回噴射量に「ΔTAU・Ke」が加算されて燃料噴射量TAUが求められ、そのTAU分の燃料がエンジン10に噴射供給される(ステップ304,305)。 Then, the next time the injection amount "ΔTAU · Ke" is added to the fuel injection amount TAU ​​is determined, the fuel for the TAU amount is injected and supplied to the engine 10 (step 304, 305).
【0080】 [0080]
本実施の形態によれば、上記第1,第2の実施の形態と同様に、エンジン始動時において速やかに且つ安定状態で回転数が上昇し、ひいては、エンジン10の始動性が向上するなどの優れた効果が得られる。 According to the present embodiment, the first, as in the second embodiment, the rotation speed is increased by rapidly and a stable state at the time of starting the engine, thus, such startability of the engine 10 is improved excellent effect can be obtained.
【0081】 [0081]
特に本第3の実施の形態では、エンジン始動時において、バルブ開弁時間よりも長い時間で噴射供給される燃料の余剰分(ΔTAU)を次の燃焼気筒における燃料噴射量に加算するようにした。 In particular, in this third embodiment, at the time of starting the engine, and surplus fuel supplied by injection a longer time than the valve opening time (ΔTAU) to be added to the fuel injection quantity in the next combustion cylinder . またこのとき、インジェクタ1による燃料噴射が所定のクランク角まで継続した時点で、その時の燃料噴射を停止させるようにした。 At this time, when the fuel injection by the injector 1 is continued until a predetermined crank angle, and so as to stop the fuel injection at that time. そのため、エンジン始動時に噴射開始タイミングが遅角側に設定され、それにより仮に所定の燃料噴射量が吸気バルブ16の開弁時間内に噴射しきれない場合にも、燃料余剰分を次の燃焼に持ち越すことで所望の燃焼トルクが確保できる。 Therefore, the injection start timing during engine startup is set to the retard side, whereby even if when a predetermined fuel injection amount is not be injected into the opening time of the intake valve 16, the fuel excess in the next combustion desired combustion torque can be secured by carry over. さらに、前記ΔTAUに燃料蒸発率の補正係数Keを乗算することとしたため、より精度の高い燃料噴射制御が実現できる。 Furthermore, since the multiplying the correction coefficient Ke of the fuel evaporation rate on the DerutaTAU, more accurate fuel injection control can be realized.
【0082】 [0082]
上記第3の実施の形態において、エンジン始動時における噴射終了タイミング(前記図13におけるステップ401の噴射終了タイミング)を可変に設定するようにしてもよい。 In the third embodiment described above, it may be the injection end timing at the time of engine start (the injection end timing of the step 401 in FIG. 13) to set variably. 具体的には、例えば図15の関係に従い、エンジン回転数NEに基づいて噴射終了タイミングを設定する。 Specifically, for example, according to the relationship of FIG. 15, to set the injection end timing based on the engine rotational speed NE. 図15では、完爆前のNE値に応じて噴射終了タイミングがATDC150°CA〜ATDC30°CAの範囲内で設定され、低NEほど、噴射終了タイミングが遅角側に設定される。 In Figure 15, the injection end timing in accordance with the NE value of complete 爆前 is set within a range of ATDC150 ° CA~ATDC30 ° CA, the lower the NE, the injection end timing is set to the retard side. これにより、噴射開始タイミングと噴射終了タイミングとの両方が、回転上昇に伴い進角側に移行することとなり、最適時期での燃料の気筒内流入が実現できる。 Thus, both the injection start timing and the injection end timing becomes the moving to the advance side due to the rotation increase, the cylinder inflow of fuel at the optimum timing can be realized.
【0113】 [0113]
なお、本発明の実施の形態は、上記以外に次の形態にて実現できる。 The embodiments of the present invention can be realized in the following forms other than the above.
上記第1〜第3の実施の形態では、エンジン始動時においてエンジン回転数NE或いは水温Twに応じて噴射開始タイミングを設定していたが、これを変更する。 In the above first to third embodiments, but sets the injection start timing according to the engine rotational speed NE or the water temperature Tw at the time of engine start, to change this. 例えばエンジン始動当初(IGオン時)からの燃焼のサイクル数に応じて噴射開始タイミングを設定する。 For example to set the injection start timing in accordance with the number of cycles combustion from engine start initially (during IG ON). この場合、前記図8の横軸をサイクル数に代えたマップを使用すればよく、燃焼サイクル数のカウントアップに伴い徐々に噴射開始タイミングを進角側に移行させる。 In this case, it may be used a map instead of the horizontal axis of the Figure 8 to the number of cycles, shifts gradually injection start timing with the count-up of the number of combustion cycles to the advance side.
【0114】 [0114]
また、エンジン始動当初(IGオン時)からの経過時間に応じて噴射開始タイミングを設定する。 Further, to set the injection start timing in accordance with the elapsed time from engine start initially (during IG ON). この場合、上記経過時間の増加に伴い噴射開始タイミングを進角側に移行させる。 In this case, shifting the injection start timing with an increase in the elapsed time to the advance side. またさらに、エンジン回転数NE,水温Tw,燃焼サイクル数,経過時間などに応じて噴射開始タイミングを設定する際、同タイミングをリニアに変更するように構成してもよい。 Furthermore, the engine rotational speed NE, the coolant temperature Tw, the number of combustion cycles, when setting the injection start timing in accordance with the elapsed time, may be configured to change the same timing linearly. 上記それぞれの処理は、第2の実施の形態における図11のステップ202にも適宜適用できる。 Each of the above treatment may appropriately applied to step 202 in FIG. 11 in the second embodiment.
【0115】 [0115]
さらに、エンジン完爆の前と後とで噴射開始タイミング(燃料噴射時期)を2値で変更する。 Furthermore, change in binary the injection start timing (fuel injection timing) before and after the engine complete explosion. 例えば完爆前には噴射開始タイミング=ATDC30°CAとし、完爆後には噴射開始タイミング=BTDC60°CAとする。 For example, the complete 爆前 the injection start timing = ATDC 30 ° CA, the complete explosion and the injection start timing = BTDC 60 ° CA. 要は、完爆前である旨が判定された場合において、完爆後に設定される通常の噴射開始タイミングよりも遅角側に同タイミングを設定するものであればよい。 In short, when the effect is complete 爆前 is determined, as long as setting the same timing on the retard side of the normal injection start timing is set to complete explosion.
【0116】 [0116]
前記図2のルーチンでは、完爆判定回転数STBNEを水温Twに応じて可変に設定していたが、この完爆判定回転数STBNEを固定値とする。 In the routine of FIG. 2, it had a complete combustion determination rotational speed STBNE variably set in accordance with the coolant temperature Tw, a fixed value of the complete explosion judgment rotation speed STBNE. この場合、STBNE値の検索処理が省略されることで、ECU30による演算負荷が軽減できる。 In this case, since the search processing STBNE value is omitted, calculation load by ECU30 can be reduced.
【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
【図1】発明の実施の形態における燃料噴射制御装置の概要を示す全体構成図。 [1] overall configuration diagram showing an outline of a fuel injection control device in an embodiment of the invention.
【図2】第1の実施の形態における燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート。 2 is a flowchart showing a fuel injection control routine in the first embodiment.
【図3】噴射タイミング設定のサブルーチンを示すフローチャート。 Figure 3 is a flowchart illustrating the subroutine of the injection timing setting.
【図4】水温と完爆判定回転数STBNEとの関係を示す図。 Figure 4 is a graph showing a relation between the temperature and complete combustion determination rotational speed STBNE.
【図5】予想NEを検索するためのマップ。 FIG. 5 is a map to search for the expected NE.
【図6】バルブリフト量と吸気流速との関係を示す図。 6 shows the relationship between the valve lift and the intake flow velocity.
【図7】水温と始動時燃料量TAUSTとの関係を示す図。 FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the water temperature and the starting fuel amount TAUST.
【図8】エンジン回転数と噴射開始タイミングとの関係を示す図。 8 is a diagram showing a relationship between engine rotational speed and the injection start timing.
【図9】水温と噴射開始タイミングとの関係を示す図。 FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the water temperature and the injection start timing.
【図10】動作の概要説明のためのタイムチャート。 FIG. 10 is a time chart for a summary description of the operation.
【図11】第2の実施の形態において、燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート。 [11] In the second embodiment, the flow chart showing a fuel injection control routine.
【図12】第3の実施の形態において、燃料噴射制御ルーチンの一部を示すフローチャート。 [12] In the third embodiment, the flow chart showing a part of a fuel injection control routine.
【図13】NE割込みルーチンを示すフローチャート。 FIG. 13 is a flowchart showing the NE interrupt routine.
【図14】外気温と蒸発率補正係数Keとの関係を示す図。 FIG. 14 is a graph showing a relationship between outside air temperature and the evaporation rate correction coefficient Ke.
【図15】エンジン回転数と噴射終了タイミングとの関係を示す図 15 is a diagram showing a relationship between the engine speed and the injection end timing.
【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS
1…インジェクタ、3…吸気ポート、10…エンジン(内燃機関)、16…吸気バルブ、24…回転数検出手段としての回転数センサ、26…温度検出手段としての水温センサ、30…完爆判定手段,始動時噴射時期設定手段,比較手段,第1の設定手段,第2の設定手段を構成するECU(電子制御装置)。 1 ... injector, 3 ... intake port, 10 ... engine (internal combustion engine), 16 ... intake valve, 24 ... rotational speed sensor as a rotation speed detecting means, the water temperature sensor as 26 ... temperature detecting means, 30 ... complete explosion determining means , starting injection timing setting means, comparison means, the first setting means, ECU constituting the second setting hand stage (electronic control unit).

Claims (7)

  1. インジェクタから吸気ポートに燃料を噴射供給する内燃機関に適用され、吸気バルブの開弁に伴う吸気行程期間に対応させてインジェクタによる燃料噴射を実施する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、 Is applied to the injection supply an internal combustion engine fuel into the intake port from the injector, a fuel injection control device for an internal combustion engine implementing the fuel injection by the injector so as to correspond to the intake stroke period due to opening of the intake valve,
    前記内燃機関が完爆前の始動状態にあるか否かを判別する完爆判定手段と、 A complete combustion determining means for said internal combustion engine is determined whether or not the starting condition of complete 爆前,
    前記完爆判定手段により内燃機関の完爆前である旨が判定された場合、完爆後に前記吸気バルブの開弁時期よりも進角側に設定される通常の燃料噴射時期よりも遅角側に燃料噴射時期を設定する始動時噴射時期設定手段と、 If that is the complete爆前of the engine is determined by the complete combustion determination means, retarded from the normal fuel injection timing is set to the advance side than the opening timing of the intake valve to complete explosion and the starting time of injection timing setting means for setting a fuel injection timing,
    次の燃焼気筒における吸気バルブの開弁時間と、同じく次の燃焼気筒における燃料噴射時間とを比較する比較手段とを備え、 Comprising a valve opening time of the intake valve in the next combustion cylinder, likewise a comparison means for comparing the fuel injection time in the next combustion cylinder,
    前記始動時噴射時期設定手段は、 The starting time of injection timing setting means,
    前記比較の結果、吸気バルブの開弁時間の方が長ければ、 比較した燃料噴射時間に対応する燃料噴射量をこの吸気バルブの開弁時間内に噴射すべく、前記インジェクタによる燃料噴射時期をこの吸気バルブの開弁時間内の予め定められた所定時期とする第1の設定手段と、 Result of the comparison, the longer the better opening time of the intake valve, in order to inject fuel injection amount corresponding to the fuel injection period compared to the opening time of the intake valve, the fuel injection timing by the injector a first setting means for a predetermined time to a predetermined in the valve opening time of the intake valve,
    同じく前記比較の結果、燃料噴射時間の方が長ければ、前記インジェクタによる燃料噴射時期を前記第1の設定手段よりも進角側に移行させる第2の設定手段とを有することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 Also the result of the comparison, the longer the better the fuel injection time, internal combustion, characterized in that a second setting means for shifting the fuel injection timing by the injector to the advance side than the first setting means fuel injection control system of the engine.
  2. 請求項1に記載の燃料噴射制御装置において、 The fuel injection control device according to claim 1,
    前記吸気バルブの開弁時間は、バルブリフト量が所定値以上となる期間の時間から算出されるものである内燃機関の燃料噴射制御装置。 The opening time of the intake valve, the fuel injection control apparatus for an internal combustion engine in which the valve lift amount is calculated from the time period equal to or greater than a predetermined value.
  3. 機関回転数を検出する回転数検出手段を備え、 Comprising a speed detecting means for detecting the engine speed,
    前記始動時噴射時期設定手段は、機関回転数の上昇に伴い徐々に燃料噴射時期を進角側に移行させる請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The starting time injection timing setting means, fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or claim 2 shifts gradually fuel injection timing with the rise of the engine speed to the advance side.
  4. 機関始動開始からの燃焼サイクル数をカウントするカウント手段を備え、 Comprising a counting means for counting the number of combustion cycles from engine start initiation,
    前記始動時噴射時期設定手段は、前記燃焼サイクル数のカウントアップに伴い徐々に燃料噴射時期を進角側に移行させる請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 The starting time injection timing setting means, fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or claim 2 shifts gradually fuel injection timing with the count-up of the number of the combustion cycle to the advance side.
  5. 前記始動時噴射時期設定手段は、機関回転数と冷却水温とに応 じて燃料噴射時期を個々に算出し、前記算出した個々の燃料噴射時期のうち、最も遅角側の値を選択する請求項1又は請求項2のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 Wherein the starting time of injection timing setting means, depending on the coolant temperature and the engine speed to calculate the fuel injection timing individually among the individual fuel injection timing and the calculated, selecting a value for most retarded the fuel injection control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 or claim 2.
  6. 機関始動時において、吸気バルブの開弁時間よりも長い時間で噴射供給される燃料の余剰分を次の燃焼気筒における燃料噴射量に加算する請求項1〜請求項5のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 During engine starting, the internal combustion according to any one of claims 1 to 5 for adding a surplus of fuel injected and supplied in a time longer than the opening time of the intake valve in the fuel injection quantity in the next combustion cylinder fuel injection control system of the engine.
  7. 請求項6に記載の燃料噴射制御装置において、 The fuel injection control device according to claim 6,
    前記インジェクタによる燃料噴射が所定のクランク角まで継続した時点で、その時の燃料噴射を停止させる内燃機関の燃料噴射制御装置。 When the fuel injection by the injector is continued until a predetermined crank angle, fuel injection control device for an internal combustion engine to stop fuel injection at that time.
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