JP2004224273A

JP2004224273A - Locking mechanism in seat track slide device for vehicle

Info

Publication number: JP2004224273A
Application number: JP2003016614A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Mori; 康彦森
Original assignee: Gifu Auto Body Co Ltd
Current assignee: Gifu Auto Body Co Ltd
Priority date: 2003-01-24
Filing date: 2003-01-24
Publication date: 2004-08-12
Anticipated expiration: 2023-01-24
Also published as: JP4121862B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To form a supporting structure capable of easily setting the rotating centerline of a lock lever corresponding to a lock plate to a specified position and to easily maintain a locked state by setting the position of the rotating centerline of the lock lever so that a force to rotate the lock lever in a locking direction is easily produced in the collision of a vehicle. <P>SOLUTION: A plurality of slip kinematic pairs 17 having arc-shaped relative movement routes are installed between the lock lever 16 and an upper rail 5. The rotating centerline 17a of the lock lever 16 is a common virtual centerline having the arc-shaped relative movement routes of the slip kinematic pairs 17, and positioned on a specified reference plane H or at a position on the lock releasing direction ZD of the reference plane H. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のシートトラックスライド装置において、ロアレールに対するアッパレールの移動を阻止するロック状態と許容するロック解除状態とを取り得るロックレバーを備えたロック機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１では、同特許文献１の図面（特に図１及び図５，６参照）に示すように、ロックプレート５がアッパレール１に対しピン６により回動可能に支持されている。ロックプレート５の回動中心線の位置がロックプレート５の係合穴５３とロアレール２の歯部２４との間の噛合位置の上方でこの噛合位置に近いほど、車両の衝突時にロックプレート５の係合穴５３がロアレール２の歯部２４から離脱しにくくなり、噛合状態を維持し易い。そこで、この噛合位置に対しこのピン６をできる限り近接させるために、このピン６の頭部６１の一部がロアレ−ル２の上方からその内側に入り込んでいる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−４８２６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記ピン６をロアレ−ル２の内側に入り込ませ過ぎると、ロアレ−ル２の幅寸法を大きくせざるを得ない。そのため、ロアレ−ル２の幅寸法を大きくしない条件のもとでは、ロックプレート５の回動中心線の位置は自ずと制限される。
【０００５】
この発明は、上記ロックプレート５に該当するロックレバーの回動中心線を所望の位置に設定し易い支持構造にするとともに、車両の衝突時にロックレバーをロック向きへ回動させる力がより一層生じ易いようにロックレバーの回動中心線の位置を設定して、ロック状態を維持し易くすることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
後記実施形態の図面（図１〜１０）の符号を援用して本発明を説明する。
＊請求項１〜２
請求項１〜２の発明にかかる車両用シートトラックスライド装置のロック機構は、下記の共通構成を有している。
【０００７】
このシートトラックスライド装置は、車体のフロア（２）に固定されるロアレール（３）と、シート（４）に固定されるとともにこのロアレール（３）に対し移動可能に支持したアッパレール（５）と、このロアレール（３）に対するこのアッパレール（５）の移動を阻止するロック状態（Ｒ）と許容するロック解除状態（Ｑ）とを取り得るようにアッパレール（５）に対しロック向き（ＺＵ）及びロック解除向き（ＺＤ）へ回動可能に支持したロックレバー（１６）とを備えている。前記ロアレール（３）には複数のロック部（ロック爪７、ロック凹部８）を前記アッパレール（５）の移動方向（前後方向Ｘ）に沿って並設している。前記ロックレバー（１６）にはその回動に伴いアッパレール（５）の各移動位置でロアレール（３）の各ロック部（７，８）に対し係脱されるロック部（ロック爪２２）を設けている。このロックレバー（１６）がロック向き（ＺＵ）へ回動してこのロックレバー（１６）のロック部（２２）がロアレール（３）の各ロック部（７，８）に対し係合した前記ロック状態（Ｒ）でロアレール（３）の各ロック部（７，８）にはアッパレール（５）の移動を阻止する係止面（１１，１２）を設けている。
【０００８】
さらに、請求項１の発明においては、前記ロックレバー（１６）と前記アッパレール（５）との間に円弧状相対移動軌跡を有する複数の滑り対偶（１７）を設け、前記ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）はこの各滑り対偶（１７）の円弧状相対移動軌跡が有する共通の仮想中心線である。請求項１の発明では、ロアレール（３）の幅寸法（左右方向Ｙの寸法）を大きくすることなく、ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）を、所望の位置、例えば請求項２の発明のように、後記基準面（Ｈ）上の位置や、後記基準面（Ｈ）よりもロック解除向き（ＺＤ）側の位置に容易に設定することができる。従って、ロック状態（Ｒ）が維持し易くなる。
【０００９】
さらに、請求項２の発明において、前記ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）は、前記ロアレール（３）の各ロック部（８）の係止面（１１，１２）に係止される前記ロックレバー（１６）のロック部（２２）の係止部（２２ａ）を通るとともに前記アッパレール（５）の移動方向（Ｘ）を含む面に対し平行で且つ前記ロックレバー（１６）の回動方向を含む面に対し直交する基準面（Ｈ）上の位置にあるか、または、この基準面（Ｈ）よりもロック解除向き（ＺＤ）側の位置にある。請求項２の発明では、前記ロック状態（Ｒ）でアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の力（Ｐ）が生じた際、ロックレバー（１６）のロック部（２２）をロック向き（ＺＵ）へ回動させる力（Ｆ）が生じ易くなる。従って、ロック状態（Ｒ）が維持し易くなる。
【００１０】
＊請求項３の発明
この発明は、請求項１または請求項２の発明を前提として下記のように構成されている。
【００１１】
前記ロック状態（Ｒ）で生じたアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の力（Ｐ）により、ロックレバー（１６）のロック部（２２）がロアレール（３）の各ロック部（７，８）に対し係脱する方向うちロックレバー（１６）のロック部（２２）をロック向き（ＺＵ）へ回動させ得る向きの力（Ｆ）が生じるように、ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）の位置を設定した。この発明では、前記ロック状態（Ｒ）でアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の力（Ｐ）が生じた際、ロックレバー（１６）のロック部（２２）をロック向き（ＺＵ）へ回動させる力（Ｆ）が確実に生じ、ロック状態（Ｒ）を確実に維持することができる。
【００１２】
＊請求項１と請求項２とを組み合わせた第４の発明
＊第５の発明
この発明において、請求項１の発明または第４の発明にかかる滑り対偶（１７）は、ロックレバー（１６）とアッパレール（５）とのうち一方のものに設けた凹状部（１８，１９）と他方のものに設けた凸状部（２０，２１）とを互いに係合させた支持構造である。
【００１３】
＊第６の発明
この発明は、請求項１または請求項２または請求項３の発明、または第４の発明または第５の発明を前提として下記のように構成されている。
【００１４】
ロックレバー（１６）のロック部はロック爪（２２）である。ロアレール（３）の各ロック部は、このロック爪（２２）が噛み合わされる各ロック爪（７）とこの各ロック爪（７）間のロック凹部（８）である。このロック凹部（８）の係止面（１１，１２）はアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の両側で相対向して設けられている。ロック爪（２２）は、ロック状態（Ｒ）で、この両係止面（１１，１２）のうち、一方の係止面（１１）に当接される係止部（２２ａ）と、他方の係止面（１２）に当接される係止部（２２ｂ）とを有している。
【００１５】
＊第７の発明
この発明は、第６の発明を前提として下記のように構成されている。
アッパレール（５）は車両の前進側と後退側とを結ぶ方向（前後方向Ｘ）に沿って移動する。ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）はロックレバー（１６）のロック爪（２２）に対し車両の前進側にある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかる車両用シートトラックスライド装置について図面を参照して説明する。
【００１７】
図１（ａ）で概略的に示すように、シートトラック１として、車体のフロア２には図２に示す左右方向Ｙ（車両の前進側と後退側とを結ぶ水平な前後方向Ｘに対し直交する水平方向）の両側でロアレール３が固定され、左右両側のアッパレール５がシート４に固定されて左右両ロアレール３に支持されている。
【００１８】
図１（ｂ）及び図２に示すように、前記ロアレール３内にはスライド溝６が前後方向Ｘに沿って形成されている。このロアレール３上でスライド溝６には上下方向Ｚ（水平な前後方向Ｘに対し直交する鉛直方向）へ開放された開口６ａが形成されている。このロアレール３において開口６ａを挟む左右両側には下方へ折曲された端縁部３ａが相対向して形成されている。この左右両端縁部３ａには前後方向Ｘに沿って並設された複数のロック爪７（ロック部）間で複数のロック凹部８（ロック部）が形成されている。この各ロック凹部８は、左右方向Ｙへ開放されているとともに、図３に示すように、下側の係脱口９により下方へ開放され、この係脱口９に対向する上面１０と、前後方向Ｘで相対向する前係止面１１及び後係止面１２とを有している。この後係止面１２は上下方向Ｚ（鉛直方向）へ延設されているが、この前係止面１１は係脱口９を広げるように上面１０から係脱口９に向うに従い前方へ傾斜している。
【００１９】
前記アッパレール５において、その下端部にはロアレール３のスライド溝６に挿入される案内支持部１３が形成され、前記シート４に固定される取付壁部１４が案内支持部１３から開口６ａを通して上方へ突出している。このアッパレール５は、スライド溝６において案内支持部１３でガイド１５上に載置され、ロアレール３に対し前後方向Ｘへ移動可能に支持されている。
【００２０】
前記アッパレール５の取付壁部１４にはロックレバー１６が支持機構部Ｍの前後両滑り対偶１７により回動可能に支持されている。この前後両滑り対偶１７においては、ロックレバー１６の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にピン２０，２１（凸状部）が挿通され、このピン２０，２１がアッパレール５の取付壁部１４に挿着されている。このロックレバー１６の後端部には複数のロック爪２２（ロック部）が左右方向Ｙへ突設されている。この円弧状長孔１８，１９に沿ってピン２０，２１が相対移動してロックレバー１６がアッパレール５に対し上下方向Ｚへ回動し、そのロック爪２２がアッパレール５の各移動位置でロアレール３の各ロック凹部８に対し係脱される。このロックレバー１６の回動中心線１７ａは、両滑り対偶１７の円弧状相対移動軌跡が有する共通の仮想中心線であり、例えばアッパレール５の案内支持部１３上に支持された支点部１６ａにあるが、必ずしもこの支点部１６ａに設ける必要はない。このロックレバー１６の後端部とアッパレール５との間には引張コイルばね２４が連結されている。この引張コイルばね２４の弾性力によりロックレバー１６が付勢されてロック向きＺＵへ回動し、そのロック爪２２がアッパレール５の各移動位置でロアレール３の各ロック凹部８に対し係入されてロック状態Ｒとなる。そのロック状態Ｒでは、ロック爪２２が前後両係止部２２ａ，２２ｂで前後両係止面１１，１２に係止されるため、ロアレール３に対するアッパレール５の移動が阻止される。このロックレバー１６の前端部にはハンドル２３が取着されている。このハンドル２３を操作してロックレバー１６を引張コイルばね２４の弾性力に抗してロック解除向きＺＤへ回動させると、そのロック爪２２がアッパレール５の各移動位置でロアレール３の各ロック凹部８から離脱されてロック解除状態Ｑとなる。そのロック解除状態Ｑではロアレール３に対するアッパレール５の移動が許容される。
【００２１】
前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、ロックレバー１６のロック爪２２に対し車両の前進側にあり、しかも、この実施形態で示す下記（イ）の位置のほかに、下記（ロ）（ハ）の各位置を取り得る。
【００２２】
（イ）ロックレバー１６のロック爪２２の前係止部２２ａを通るとともにアッパレール５の移動方向（前後方向Ｘ）を含む面に対し平行で且つロックレバー１６の回動方向を含む面に対し直交する基準面をＨとする。なお、ロック爪２２の後係止部２２ｂは必ずしもこの基準面Ｈ上に設ける必要はない。図４に示すように、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、この基準面Ｈよりもロック解除向きＺＤ側（下側）の位置にある。また、前記支持機構部Ｍの前後両滑り対偶１７は、この基準面Ｈよりもロック向きＺＵ側（上側）の位置にある。
【００２３】
（ロ）図５に示すように、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、上記基準面Ｈ上の位置にある。
（ハ）図６に示すように、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、上記基準面Ｈよりもロック向きＺＵ側（上側）の位置にある。
【００２４】
次に、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａが上記（イ）（ロ）（ハ）の各位置にある場合においてそれぞれ力学的に考察する。
＊上記（イ）の場合（図４参照）
Ｐは、ロック状態Ｒにおいて車両が衝突した際、アッパレール５の移動方向（前後方向Ｘ）でロック爪２２に生じる衝突荷重である。θは、ロック状態Ｒで回動中心線１７ａとロック爪２２の係止部（前係止部２２ａ）とを結ぶ面が前記基準面Ｈに対しなす傾斜角度である。αは、回動中心線１７ａを中心とする円弧のうちロック状態Ｒでロック爪２２の前係止部２２ａを通る円弧に対する前係止部２２ａ上の接線を含む面がロック凹部８の係止面（前係止面１１）に対しなす逃げ角である。Ｆは、ロック状態Ｒにおいて車両が衝突した際、ロック爪２２の係脱方向でロック爪２２に生じる係脱荷重である。このＦは下記の式により上記Ｐ，θ，αにより表すことができる。ただし、図示したθ，αは見易くするために実際よりも大きく表示してあり、それに伴い図示したＦも実際のものとは異なる。
【００２５】

＊上記（ロ）の場合（図５参照）
前記Ｆは下記の式により前記Ｐ，αにより表すことができる。
【００２６】

すなわち、上記（イ）の式でθ＝０にすると、

となり、上記（ロ）の式と上記（イ）の式とが一致する。
【００２７】
＊上記（ハ）の場合（図６参照）
前記Ｆは下記の式により前記Ｐ，θ，αにより表すことができる。
Ｆ＝Ａ＋Ｂ＝Ｃｓｉｎα＋Ｄｃｏｓα＝Ｐｃｏｓ（θ＋α）ｓｉｎα＋Ｐｓｉｎ（θ＋α）ｃｏｓα

すなわち、上記（イ）の式でθ＝−βにすると、

となり、上記（ハ）の式と上記（イ）の式とが一致する。
【００２８】
従って、上記（イ）（ロ）（ハ）のいずれの式においても、傾斜角度θ及び逃げ角αの値を決めることにより、衝突荷重Ｐにより生じる係脱荷重Ｆがロックレバー１６のロック爪２２をロック向きＺＵへ回動させ得る向きの力になるように設定することができる。逃げ角αを一定値にすると、衝突荷重Ｐにより生じる係脱荷重Ｆは傾斜角度θのみにより決まる。この傾斜角度θについては、前述したように、ロックレバー１６の回動中心線１７ａが、基準面Ｈよりもロック解除向きＺＤ側（下側）の位置にある場合と、基準面Ｈ上の位置にある場合と、基準面Ｈよりもロック向きＺＵ側（上側）の位置にある場合とに分けられる。衝突荷重Ｐ及び逃げ角αに一定数値を代入するとともに、傾斜角度θに代入する数値を変動させると、係脱荷重Ｆも変動する。この係脱荷重Ｆの変動値を見ると、ロックレバー１６の回動中心線１７ａが下側にあるほど、ロックレバー１６のロック爪２２をロック向きＺＵへ回動させる向きの力が大きくなり、逆に、その回動中心線１７ａが上側にあるほど、そのロック爪２２をロック解除向きＺＤへ回動させる向きの力が大きくなる。
【００２９】
図７〜１０に示す各別例においては、アッパレール５に対するロックレバー１６の支持機構部Ｍを下記のように変更している。
図７に示す別例１にかかる前後両滑り対偶１７では、前記実施形態の場合とは逆に、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にピン２０，２１（凸状部）が挿通され、このピン２０，２１がロックレバー１６に挿着されている。
【００３０】
図８に示す別例２にかかる前後両滑り対偶１７では、前記実施形態や別例１にかかるピン２０，２１に代えて、ロックレバー１６の前後両側に凸状部２０，２１が一体に膨出形成され、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にこの凸状部２０，２１が係合されている。なお、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された回動案内部（図示せず）に対しロックレバー１６が支持されている。
【００３１】
図９に示す別例３にかかる前後両滑り対偶１７では、別例２の場合とは逆に、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に凸状部２０，２１が一体形成され、ロックレバー１６の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にこの凸状部２０，２１が係合されている。
【００３２】
図１０に示す別例４にかかる前後両滑り対偶１７では、ロックレバー１６の前後両側の端縁に凸状部２０，２１が一体に突設され、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にこの凸状部２０，２１が係合されている。なお、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された回動案内部（図示せず）に対しロックレバー１６が支持されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は車両においてシートをフロア上にシートトラックスライド装置を介して設置した状態を概略的に示す部分側面図であり、（ｂ）は本実施形態にかかるシートトラックスライド装置においてシートの内側から外側を見て示す概略側面図である。
【図２】（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ線部分断面図であり、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ線部分断面図である。
【図３】図１（ｂ）の一部切欠き部分拡大図である。
【図４】（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれロックレバーの回動中心線が特定位置にある場合についての力学的考察図である。
【図５】（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれロックレバーの回動中心線が特定位置にある場合についての力学的考察図である。
【図６】（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれロックレバーの回動中心線が特定位置にある場合についての力学的考察図である。
【図７】（ａ）は別例１を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【図８】（ａ）は別例２を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【図９】（ａ）は別例３を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【図１０】（ａ）は別例４を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【符号の説明】
１…シートトラック、２…フロア、３…ロアレール、４…シート、５…アッパレール、７…ロック爪（ロック部）、８…ロック凹部（ロック部）、１１…前係止面、１２…後係止面、１６…ロックレバー、１７…滑り対偶、１７ａ…回動中心線、２２…ロック爪（ロック部）、２２ａ…係止部、Ｍ…支持機構部、Ｒ…ロック状態、Ｑ…ロック解除状態、Ｘ…前後方向（アッパレール移動方向）、Ｙ…左右方向、Ｚ…上下方向、ＺＵ…ロック向き、ＺＤ…ロック解除向き、Ｈ…基準面。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock mechanism having a lock lever in a seat track sliding device for a vehicle, the lock mechanism being capable of being in a locked state in which movement of an upper rail with respect to a lower rail is prevented and in an unlocked state allowed.
[0002]
[Prior art]
In the following Patent Document 1, as shown in the drawings of the Patent Document 1 (particularly, see FIGS. 1 and 5 and 6), the lock plate 5 is rotatably supported by the pins 6 with respect to the upper rail 1. The closer the position of the rotation center line of the lock plate 5 is to the position above the meshing position between the engaging hole 53 of the lock plate 5 and the tooth portion 24 of the lower rail 2, the closer the meshing position is. The engagement hole 53 is less likely to be disengaged from the tooth portion 24 of the lower rail 2, and the meshing state is easily maintained. Therefore, in order to bring the pin 6 as close as possible to the meshing position, a part of the head 61 of the pin 6 enters the lower part 2 from above.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-48268
[Problems to be solved by the invention]
However, if the pin 6 is too deeply inserted into the inside of the lower wheel 2, the width of the lower wheel 2 must be increased. Therefore, the position of the rotation center line of the lock plate 5 is naturally limited under the condition that the width of the lower reel 2 is not increased.
[0005]
The present invention has a support structure in which the rotation center line of the lock lever corresponding to the lock plate 5 can be easily set to a desired position, and further generates a force for rotating the lock lever in the locking direction at the time of a vehicle collision. An object of the present invention is to set the position of the rotation center line of the lock lever so as to facilitate the maintenance of the locked state.
[0006]
Means for Solving the Problems and Effects of the Invention
The present invention will be described with reference to the reference numerals of the drawings (FIGS. 1 to 10) of the embodiments described later.
* Claims 1-2
The lock mechanism of the vehicle seat track slide device according to the first and second aspects of the present invention has the following common configuration.
[0007]
The seat track slide device includes a lower rail (3) fixed to a floor (2) of a vehicle body, an upper rail (5) fixed to a seat (4) and movably supported with respect to the lower rail (3). The lock direction (ZU) and the lock release with respect to the upper rail (5) so as to take a lock state (R) for preventing the movement of the upper rail (5) with respect to the lower rail (3) and an allowable unlock state (Q). A lock lever (16) rotatably supported in the direction (ZD). The lower rail (3) has a plurality of lock portions (lock claws 7 and lock recesses 8) arranged side by side along the moving direction (the front-rear direction X) of the upper rail (5). The lock lever (16) is provided with a lock portion (lock claw 22) which is engaged and disengaged from each lock portion (7, 8) of the lower rail (3) at each movement position of the upper rail (5) with its rotation. ing. The lock lever (16) is turned in the lock direction (ZU), and the lock portion (22) of the lock lever (16) is engaged with each lock portion (7, 8) of the lower rail (3). In the state (R), the lock portions (7, 8) of the lower rail (3) are provided with locking surfaces (11, 12) for preventing movement of the upper rail (5).
[0008]
Further, in the invention of claim 1, a plurality of sliding pairs (17) having an arc-shaped relative movement locus are provided between the lock lever (16) and the upper rail (5). The rotation center line (17a) is a common virtual center line of the arc-shaped relative movement trajectory of each sliding pair (17). According to the first aspect of the present invention, the rotation center line (17a) of the lock lever (16) is set at a desired position, for example, without increasing the width dimension (dimension in the left-right direction Y) of the lower rail (3). As in the invention of (1), it can be easily set to a position on the reference plane (H) described later or a position on the unlocking direction (ZD) side with respect to the reference plane (H) described later. Therefore, the locked state (R) is easily maintained.
[0009]
Further, in the invention of claim 2, the rotation center line (17a) of the lock lever (16) is locked on the locking surfaces (11, 12) of the lock portions (8) of the lower rail (3). The lock lever (16) passes through the locking portion (22a) of the lock portion (22) and is parallel to a plane including the moving direction (X) of the upper rail (5) and the rotation of the lock lever (16). It is at a position on the reference plane (H) orthogonal to the plane including the moving direction, or at a position on the unlocking direction (ZD) side of this reference plane (H). In the invention of claim 2, when a force (P) in the moving direction (X) of the upper rail (5) is generated in the locked state (R), the lock portion (22) of the lock lever (16) is locked in the lock direction (ZU). ) Is easily generated. Therefore, the locked state (R) is easily maintained.
[0010]
* Invention of Claim 3 The present invention is configured as follows based on the invention of Claim 1 or Claim 2.
[0011]
Due to the force (P) in the moving direction (X) of the upper rail (5) generated in the locked state (R), the lock portion (22) of the lock lever (16) causes the lock portions (7, 8) of the lower rail (3) to move. Of the lock lever (16) so as to generate a force (F) in a direction capable of rotating the lock portion (22) of the lock lever (16) in the lock direction (ZU). The position of the line (17a) was set. In the present invention, when the force (P) in the moving direction (X) of the upper rail (5) is generated in the locked state (R), the lock portion (22) of the lock lever (16) is turned in the lock direction (ZU). The moving force (F) is reliably generated, and the locked state (R) can be reliably maintained.
[0012]
* Fourth invention in which claims 1 and 2 are combined * Fifth invention In the present invention, the sliding pair (17) according to the first invention or the fourth invention comprises a lock lever (16) This is a support structure in which concave portions (18, 19) provided on one of the upper rails (5) and convex portions (20, 21) provided on the other are engaged with each other.
[0013]
* Sixth invention The present invention is configured as follows based on the invention of claim 1, claim 2, or claim 3, or the fourth or fifth invention.
[0014]
The lock portion of the lock lever (16) is a lock claw (22). Each lock portion of the lower rail (3) is a lock claw (7) with which the lock claw (22) is engaged and a lock recess (8) between the lock claws (7). The locking surfaces (11, 12) of the lock recess (8) are provided to face each other on both sides in the movement direction (X) of the upper rail (5). In the locked state (R), the locking claw (22) includes a locking portion (22a) abutting on one of the locking surfaces (11, 12) and the other locking portion (22a). A locking portion (22b) that is in contact with the locking surface (12).
[0015]
* Seventh invention The present invention is configured as follows on the premise of the sixth invention.
The upper rail (5) moves along a direction (the front-rear direction X) connecting the forward side and the backward side of the vehicle. The rotation center line (17a) of the lock lever (16) is on the forward side of the vehicle with respect to the lock claw (22) of the lock lever (16).
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a vehicle seat track slide device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0017]
As schematically shown in FIG. 1A, as a seat track 1, a floor 2 of a vehicle body is orthogonal to a horizontal front-rear direction X connecting a forward side and a reverse side of the vehicle as shown in FIG. The lower rails 3 are fixed on both sides (in the horizontal direction), and the upper rails 5 on the left and right sides are fixed to the seat 4 and supported by the left and right lower rails 3.
[0018]
As shown in FIGS. 1B and 2, a slide groove 6 is formed in the lower rail 3 along the front-rear direction X. On the lower rail 3, the slide groove 6 is formed with an opening 6a which is opened in the vertical direction Z (vertical direction perpendicular to the horizontal front-rear direction X). On the left and right sides of the lower rail 3 sandwiching the opening 6a, edge portions 3a bent downward are formed to face each other. A plurality of lock recesses 8 (lock portions) are formed in the left and right edge portions 3a between a plurality of lock claws 7 (lock portions) arranged side by side in the front-rear direction X. Each of the lock recesses 8 is opened in the left-right direction Y and, as shown in FIG. 3, opened downward by a lower engagement / disengagement opening 9. And a front locking surface 11 and a rear locking surface 12 facing each other. The rear locking surface 12 extends in the vertical direction Z (vertical direction). The front locking surface 11 is inclined forward from the upper surface 10 toward the locking / unloading opening 9 so as to widen the locking / unloading opening 9. I have.
[0019]
At the lower end of the upper rail 5, a guide support portion 13 is formed to be inserted into the slide groove 6 of the lower rail 3, and a mounting wall portion 14 fixed to the seat 4 is moved upward from the guide support portion 13 through an opening 6a. It is protruding. The upper rail 5 is mounted on the guide 15 by the guide support portion 13 in the slide groove 6 and is supported by the lower rail 3 so as to be movable in the front-rear direction X.
[0020]
A lock lever 16 is rotatably supported on a mounting wall portion 14 of the upper rail 5 by a pair of front and rear sliding pairs 17 of a support mechanism M. In the front and rear sliding pair 17, pins 20 and 21 (convex portions) are inserted into arc-shaped long holes 18 and 19 (concave portions) formed on both front and rear sides of the lock lever 16, respectively. It is inserted into the mounting wall 14 of the upper rail 5. A plurality of lock claws 22 (lock portions) are provided at the rear end of the lock lever 16 so as to project in the left-right direction Y. The

pins

20 and 21 move relative to each other along the arc-shaped

long holes

18 and 19, and the lock lever 16 rotates in the vertical direction Z with respect to the upper rail 5 so that the lock claw 22 moves at each position of the upper rail 5 and the lower rail 3 moves. Of each lock recess 8. The rotation center line 17a of the lock lever 16 is a common virtual center line of the arc-shaped relative movement trajectory of the sliding pair 17, and is, for example, at a fulcrum 16a supported on the guide support 13 of the upper rail 5. However, it is not always necessary to provide the fulcrum 16a. A tension coil spring 24 is connected between the rear end of the lock lever 16 and the upper rail 5. The lock lever 16 is urged by the elastic force of the extension coil spring 24 to rotate in the lock direction ZU, and the lock claw 22 is engaged with each lock recess 8 of the lower rail 3 at each movement position of the upper rail 5. The state becomes the lock state R. In the locked state R, since the lock claw 22 is locked to the front and rear locking surfaces 11 and 12 by the front and

rear locking portions

22a and 22b, the movement of the upper rail 5 with respect to the lower rail 3 is prevented. A handle 23 is attached to the front end of the lock lever 16. When the handle 23 is operated to rotate the lock lever 16 in the unlocking direction ZD against the elastic force of the extension coil spring 24, the lock claw 22 is moved to each lock recess of the lower rail 3 at each movement position of the upper rail 5. 8 to be in the unlocked state Q. In the unlocked state Q, the movement of the upper rail 5 with respect to the lower rail 3 is allowed.
[0021]
The rotation center line 17a of the lock lever 16 is on the forward side of the vehicle with respect to the lock claw 22 of the lock lever 16, and in addition to the position (a) described in this embodiment, the following (b) ( Each position of c) can be taken.
[0022]
(A) The lock lever 16 passes through the front locking portion 22a of the lock claw 22 and is parallel to a plane including the moving direction (the front-rear direction X) of the upper rail 5 and orthogonal to a plane including the rotation direction of the lock lever 16. The reference plane to be set is H. The rear locking portion 22b of the lock claw 22 does not necessarily need to be provided on the reference plane H. As shown in FIG. 4, the rotation center line 17a of the lock lever 16 is located on the ZD side (lower side) in the unlocking direction with respect to the reference plane H. The front and rear sliding pairs 17 of the support mechanism M are located on the ZU side (upper side) in the lock direction with respect to the reference plane H.
[0023]
(B) As shown in FIG. 5, the rotation center line 17a of the lock lever 16 is located on the reference plane H.
(C) As shown in FIG. 6, the rotation center line 17a of the lock lever 16 is located on the ZU side (upper side) in the lock direction with respect to the reference plane H.
[0024]
Next, dynamic consideration will be given when the rotation center line 17a of the lock lever 16 is at each of the positions (a), (b) and (c).
* Case (a) above (see Fig. 4)
P is a collision load generated on the lock claw 22 in the moving direction (the front-rear direction X) of the upper rail 5 when the vehicle collides in the locked state R. θ is the angle of inclination of the surface connecting the rotation center line 17a and the locking portion (front locking portion 22a) of the lock claw 22 with respect to the reference surface H in the locked state R. α is a surface including a tangent line on the front locking portion 22a with respect to an arc passing through the front locking portion 22a of the lock claw 22 in the locked state R among the arcs centered on the rotation center line 17a. This is the clearance angle made with respect to the surface (front locking surface 11). F is an engagement / disengagement load generated on the lock claw 22 in the engagement / disengagement direction of the lock claw 22 when the vehicle collides in the locked state R. This F can be represented by the above P, θ, α by the following equation. However, the illustrated θ and α are shown larger than the actual ones for easy viewing, and accordingly, the illustrated F is different from the actual one.
[0025]

* In the case of (b) above (see Fig. 5)
The F can be represented by P and α according to the following equation.
[0026]

That is, if θ = 0 in the above equation (A),

And the above equation (b) matches the above equation (a).
[0027]
* Case (c) above (see Fig. 6)
The F can be represented by P, θ, α by the following equation.
F = A + B = C sin α + D cos α = P cos (θ + α) sin α + P sin (θ + α) cos α

That is, when θ = −β in the above equation (A),

And the above equation (c) matches the above equation (a).
[0028]
Therefore, in any of the above formulas (a), (b), and (c), by determining the values of the inclination angle θ and the clearance angle α, the engagement / disengagement load F generated by the collision load P causes the lock claw 22 of the lock lever 16 to move. Can be set to be a force that can be turned to the lock direction ZU. When the clearance angle α is set to a constant value, the engagement / disengagement load F generated by the collision load P is determined only by the inclination angle θ. As described above, the tilt angle θ is determined when the rotation center line 17a of the lock lever 16 is located on the ZD side (lower side) in the unlocking direction with respect to the reference plane H, and when the rotation center line 17a is on the reference plane H. , And a case where it is located on the ZU side (upper side) in the lock direction with respect to the reference plane H. When a fixed numerical value is substituted for the collision load P and the clearance angle α, and the numerical value substituted for the inclination angle θ is changed, the disengagement load F also changes. Looking at the fluctuation value of the engagement / disengagement load F, the lower the pivot center line 17a of the lock lever 16 is, the greater the force in the direction of rotating the lock claw 22 of the lock lever 16 in the lock direction ZU, Conversely, as the rotation center line 17a is higher, the force in the direction for rotating the lock claw 22 in the unlocking direction ZD is larger.
[0029]
7 to 10, the support mechanism M of the lock lever 16 for the upper rail 5 is changed as described below.
In the front and rear sliding pair 17 according to another example 1 shown in FIG. 7, contrary to the above embodiment, arc-shaped long holes 18, 19 (concave portions) formed on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. ) Are inserted through the pins 20 and 21 (convex portions), and the

pins

20 and 21 are inserted into the lock lever 16.
[0030]
In the front and rear sliding pair 17 according to another example 2 shown in FIG. 8, instead of the

pins

20 and 21 according to the embodiment and the first example,

convex portions

20 and 21 are integrally expanded on both front and rear sides of the lock lever 16. The

convex portions

20 and 21 are engaged with arc-shaped long holes 18 and 19 (concave portions) formed on the front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. The lock lever 16 is supported by rotation guides (not shown) formed on both front and rear sides of the mounting wall 14 of the upper rail 5.
[0031]
In the front and rear sliding pair 17 according to another example 3 shown in FIG. 9, contrary to the case of the second example,

convex portions

20 and 21 are integrally formed on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5, and the lock lever is formed. The protruding

portions

20 and 21 are engaged with arcuate long holes 18 and 19 (concave portions) formed on both front and rear sides of the protrusion 16.
[0032]
In the front and rear sliding pair 17 according to another example 4 shown in FIG. 10,

convex portions

20 and 21 are integrally provided at the front and rear edges of the lock lever 16, and are provided on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. The protruding

portions

20 and 21 are engaged with the formed arcuate long holes 18 and 19 (concave portions). The lock lever 16 is supported by rotation guides (not shown) formed on both front and rear sides of the mounting wall 14 of the upper rail 5.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1A is a partial side view schematically showing a state in which a seat is installed on a floor via a seat track slide device in a vehicle, and FIG. 1B is a partial side view of the seat track slide device according to the present embodiment. FIG. 3 is a schematic side view showing the seat as viewed from the inside to the outside.
2A is a partial cross-sectional view taken along line AA of FIG. 1B, and FIG. 2B is a partial cross-sectional view taken along line BB of FIG. 1B.
FIG. 3 is a partially cutaway enlarged view of FIG. 1 (b).
FIGS. 4 (a), (b) and (c) are mechanical consideration diagrams when the rotation center line of the lock lever is at a specific position.
FIGS. 5 (a), (b) and (c) are mechanical consideration diagrams when the rotation center line of the lock lever is at a specific position.
FIGS. 6 (a), (b), and (c) are mechanical consideration diagrams when the rotation center line of the lock lever is at a specific position.
7A is a diagram corresponding to FIG. 3 showing another example 1, FIG. 7B is a diagram corresponding to FIG. 2A, and FIG. 7C is a diagram corresponding to FIG. 2B.
8A is a diagram corresponding to FIG. 3 showing another example 2, FIG. 8B is a diagram corresponding to FIG. 2A, and FIG. 8C is a diagram corresponding to FIG. 2B.
9A is a diagram corresponding to FIG. 3 showing another example 3, FIG. 9B is a diagram corresponding to FIG. 2A, and FIG. 9C is a diagram corresponding to FIG.
10A is a diagram corresponding to FIG. 3 showing another example 4, FIG. 10B is a diagram corresponding to FIG. 2A, and FIG. 10C is a diagram corresponding to FIG. 2B.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Seat track, 2 ... Floor, 3 ... Lower rail, 4 ... Seat, 5 ... Upper rail, 7 ... Lock claw (Lock part), 8 ... Lock recess (Lock part), 11 ... Front locking surface, 12 ... Rear engagement Stop surface, 16: lock lever, 17: sliding pair, 17a: rotation center line, 22: lock claw (lock portion), 22a: locking portion, M: support mechanism portion, R: locked state, Q: unlocked State, X: front-back direction (upper rail moving direction), Y: left-right direction, Z: up-down direction, ZU: lock direction, ZD: lock release direction, H: reference plane.

Claims

A lower rail fixed to the floor of the vehicle body, an upper rail fixed to the seat and movably supported with respect to the lower rail, and a locked state in which movement of the upper rail with respect to the lower rail is prevented and an unlocked state in which the upper rail is permitted can be taken. And a lock lever rotatably supported in a lock direction and a lock release direction with respect to the upper rail, a plurality of lock portions are juxtaposed on the lower rail along the moving direction of the upper rail. The lock lever is provided with a lock portion which is engaged with and disengaged from each lock portion of the lower rail at each movement position of the upper rail with the rotation thereof, and the lock lever rotates in the lock direction to lock the lock portion of the lock lever. Is engaged with each lock portion of the lower rail in the locked state. Each locking portion provided locking surface to prevent movement of the upper rail,
A plurality of sliding pairs having an arc-shaped relative movement locus are provided between the lock lever and the upper rail, and the rotation center line of the lock lever is a common virtual center of the arc-shaped relative movement locus of each sliding pair. A lock mechanism in a vehicle seat track slide device, which is a line.

A lower rail fixed to the floor of the vehicle body, an upper rail fixed to the seat and movably supported with respect to the lower rail, and a locked state in which movement of the upper rail with respect to the lower rail is prevented and an unlocked state in which the upper rail is permitted can be taken. And a lock lever rotatably supported in a lock direction and a lock release direction with respect to the upper rail, a plurality of lock portions are juxtaposed on the lower rail along the moving direction of the upper rail. The lock lever is provided with a lock portion which is engaged with and disengaged from each lock portion of the lower rail at each movement position of the upper rail with the rotation thereof, and the lock lever rotates in the lock direction to lock the lock portion of the lock lever. Is engaged with each lock portion of the lower rail in the locked state. Each locking portion provided locking surface to prevent movement of the upper rail,
The rotation center line of the lock lever passes through the locking portion of the locking portion of the lock lever locked to the locking surface of each locking portion of the lower rail and is parallel to a plane including the moving direction of the upper rail. A seat track slide device for a vehicle, which is located at a position on a reference plane orthogonal to a plane including the rotation direction of the lock lever, or at a position on the unlocking side of the reference plane. Lock mechanism in.

The position of the rotation center line of the lock lever is such that, due to the force in the direction of movement of the upper rail generated in the locked state, the lock portion of the lock lever is engaged with and disengaged from each lock portion of the lower rail. The locking mechanism according to claim 1 or 2, wherein the locking mechanism is set so as to generate a force that can be turned in the locking direction.