JP4121862B2

JP4121862B2 - Lock mechanism in vehicle seat track sliding device

Info

Publication number: JP4121862B2
Application number: JP2003016614A
Authority: JP
Inventors: 康彦森
Original assignee: Gifu Auto Body Co Ltd
Current assignee: Gifu Auto Body Co Ltd
Priority date: 2003-01-24
Filing date: 2003-01-24
Publication date: 2008-07-23
Anticipated expiration: 2023-01-24
Also published as: JP2004224273A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のシートトラックスライド装置において、ロアレールに対するアッパレールの移動を阻止するロック状態と許容するロック解除状態とを取り得るロックレバーを備えたロック機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
下記特許文献１では、同特許文献１の図面（特に図１及び図５，６参照）に示すように、ロックプレート５がアッパレール１に対しピン６により回動可能に支持されている。ロックプレート５の回動中心線の位置がロックプレート５の係合穴５３とロアレール２の歯部２４との間の噛合位置の上方でこの噛合位置に近いほど、車両の衝突時にロックプレート５の係合穴５３がロアレール２の歯部２４から離脱しにくくなり、噛合状態を維持し易い。そこで、この噛合位置に対しこのピン６をできる限り近接させるために、このピン６の頭部６１の一部がロアレ−ル２の上方からその内側に入り込んでいる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−４８２６８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記ピン６をロアレ−ル２の内側に入り込ませ過ぎると、ロアレ−ル２の幅寸法を大きくせざるを得ない。そのため、ロアレ−ル２の幅寸法を大きくしない条件のもとでは、ロックプレート５の回動中心線の位置は自ずと制限される。
【０００５】
この発明は、上記ロックプレート５に該当するロックレバーの回動中心線を所望の位置に設定し易い支持構造にするとともに、車両の衝突時にロックレバーをロック向きへ回動させる力がより一層生じ易いようにロックレバーの回動中心線の位置を設定して、ロック状態を維持し易くすることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
後記実施形態の図面（図１〜１０）の符号を援用して本発明を説明する。
＊請求項１〜２
請求項１〜２の発明にかかる車両用シートトラックスライド装置のロック機構は、下記の共通構成を有している。
【０００７】
このシートトラックスライド装置は、車体のフロア（２）に固定されるロアレール（３）と、シート（４）に固定されるとともにこのロアレール（３）に対し移動可能に支持したアッパレール（５）と、このロアレール（３）に対するこのアッパレール（５）の移動を阻止するロック状態（Ｒ）と許容するロック解除状態（Ｑ）とを取り得るようにアッパレール（５）に対しロック向き（ＺＵ）及びロック解除向き（ＺＤ）へ回動可能に支持したロックレバー（１６）とを備えている。前記ロアレール（３）には複数のロック部（ロック爪７、ロック凹部８）を前記アッパレール（５）の移動方向（前後方向Ｘ）に沿って並設している。前記ロックレバー（１６）にはその回動に伴いアッパレール（５）の各移動位置でロアレール（３）の各ロック部（７，８）に対し係脱されるロック部（ロック爪２２）を設けている。このロックレバー（１６）がロック向き（ＺＵ）へ回動してこのロックレバー（１６）のロック部（２２）がロアレール（３）の各ロック部（７，８）に対し係合した前記ロック状態（Ｒ）でロアレール（３）の各ロック部（７，８）にはアッパレール（５）の移動を阻止する係止面（１１，１２）を設けている。
【０００８】
さらに、請求項１の発明においては、前記ロックレバー（１６）と前記アッパレール（５）との間に円弧状相対移動軌跡を有する複数の滑り対偶（１７）を設け、前記ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）はこの各滑り対偶（１７）の円弧状相対移動軌跡が有する共通の仮想中心線である。請求項１の発明では、ロアレール（３）の幅寸法（左右方向Ｙの寸法）を大きくすることなく、ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）を、所望の位置、例えば請求項２の発明のように、後記基準面（Ｈ）上の位置や、後記基準面（Ｈ）よりもロック解除向き（ＺＤ）側の位置に容易に設定することができる。従って、ロック状態（Ｒ）が維持し易くなる。
【０００９】
さらに、請求項２の発明において、前記ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）は、前記ロアレール（３）の各ロック部（８）の係止面（１１，１２）に係止される前記ロックレバー（１６）のロック部（２２）の係止部（２２ａ）を通るとともに前記アッパレール（５）の移動方向（Ｘ）を含む面に対し平行で且つ前記ロックレバー（１６）の回動方向を含む面に対し直交する基準面（Ｈ）上の位置にあるか、または、この基準面（Ｈ）よりもロック解除向き（ＺＤ）側の位置にある。請求項２の発明では、前記ロック状態（Ｒ）でアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の力（Ｐ）が生じた際、ロックレバー（１６）のロック部（２２）をロック向き（ＺＵ）へ回動させる力（Ｆ）が生じ易くなる。従って、ロック状態（Ｒ）が維持し易くなる。
【００１０】
＊請求項３の発明
この発明は、請求項１または請求項２の発明を前提として下記のように構成されている。
【００１１】
前記ロック状態（Ｒ）で生じたアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の力（Ｐ）により、ロックレバー（１６）のロック部（２２）がロアレール（３）の各ロック部（７，８）に対し係脱する方向のうちロックレバー（１６）のロック部（２２）をロック向き（ＺＵ）へ回動させ得る向きの力（Ｆ）が生じるように、ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）の位置を設定した。この発明では、前記ロック状態（Ｒ）でアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の力（Ｐ）が生じた際、ロックレバー（１６）のロック部（２２）をロック向き（ＺＵ）へ回動させる力（Ｆ）が確実に生じ、ロック状態（Ｒ）を確実に維持することができる。
【００１２】
＊請求項１と請求項２とを組み合わせた第４の発明
＊第５の発明
この発明において、請求項１の発明または第４の発明にかかる滑り対偶（１７）は、ロックレバー（１６）とアッパレール（５）とのうち一方のものに設けた凹状部（１８，１９）と他方のものに設けた凸状部（２０，２１）とを互いに係合させた支持構造である。
【００１３】
＊第６の発明
この発明は、請求項１または請求項２または請求項３の発明、または第４の発明または第５の発明を前提として下記のように構成されている。
【００１４】
ロックレバー（１６）のロック部はロック爪（２２）である。ロアレール（３）の各ロック部は、このロック爪（２２）が噛み合わされる各ロック爪（７）とこの各ロック爪（７）間のロック凹部（８）である。このロック凹部（８）の係止面（１１，１２）はアッパレール（５）の移動方向（Ｘ）の両側で相対向して設けられている。ロック爪（２２）は、ロック状態（Ｒ）で、この両係止面（１１，１２）のうち、一方の係止面（１１）に当接される係止部（２２ａ）と、他方の係止面（１２）に当接される係止部（２２ｂ）とを有している。
【００１５】
＊第７の発明
この発明は、第６の発明を前提として下記のように構成されている。
アッパレール（５）は車両の前進側と後退側とを結ぶ方向（前後方向Ｘ）に沿って移動する。ロックレバー（１６）の回動中心線（１７ａ）はロックレバー（１６）のロック爪（２２）に対し車両の前進側にある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかる車両用シートトラックスライド装置について図面を参照して説明する。
【００１７】
図１（ａ）で概略的に示すように、シートトラック１として、車体のフロア２には図２に示す左右方向Ｙ（車両の前進側と後退側とを結ぶ水平な前後方向Ｘに対し直交する水平方向）の両側でロアレール３が固定され、左右両側のアッパレール５がシート４に固定されて左右両ロアレール３に支持されている。
【００１８】
図１（ｂ）及び図２に示すように、前記ロアレール３内にはスライド溝６が前後方向Ｘに沿って形成されている。このロアレール３上でスライド溝６には上下方向Ｚ（水平な前後方向Ｘに対し直交する鉛直方向）へ開放された開口６ａが形成されている。このロアレール３において開口６ａを挟む左右両側には下方へ折曲された端縁部３ａが相対向して形成されている。この左右両端縁部３ａには前後方向Ｘに沿って並設された複数のロック爪７（ロック部）間で複数のロック凹部８（ロック部）が形成されている。この各ロック凹部８は、左右方向Ｙへ開放されているとともに、図３に示すように、下側の係脱口９により下方へ開放され、この係脱口９に対向する上面１０と、前後方向Ｘで相対向する前係止面１１及び後係止面１２とを有している。この後係止面１２は上下方向Ｚ（鉛直方向）へ延設されているが、この前係止面１１は係脱口９を広げるように上面１０から係脱口９に向うに従い前方へ傾斜している。
【００１９】
前記アッパレール５において、その下端部にはロアレール３のスライド溝６に挿入される案内支持部１３が形成され、前記シート４に固定される取付壁部１４が案内支持部１３から開口６ａを通して上方へ突出している。このアッパレール５は、スライド溝６において案内支持部１３でガイド１５上に載置され、ロアレール３に対し前後方向Ｘへ移動可能に支持されている。
【００２０】
前記アッパレール５の取付壁部１４にはロックレバー１６が支持機構部Ｍの前後両滑り対偶１７により回動可能に支持されている。この前後両滑り対偶１７においては、ロックレバー１６の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にピン２０，２１（凸状部）が挿通され、このピン２０，２１がアッパレール５の取付壁部１４に挿着されている。このロックレバー１６の後端部には複数のロック爪２２（ロック部）が左右方向Ｙへ突設されている。この円弧状長孔１８，１９に沿ってピン２０，２１が相対移動してロックレバー１６がアッパレール５に対し上下方向Ｚへ回動し、そのロック爪２２がアッパレール５の各移動位置でロアレール３の各ロック凹部８に対し係脱される。このロックレバー１６の回動中心線１７ａは、両滑り対偶１７の円弧状相対移動軌跡が有する共通の仮想中心線であり、例えばアッパレール５の案内支持部１３上に支持された支点部１６ａにあるが、必ずしもこの支点部１６ａに設ける必要はない。このロックレバー１６の後端部とアッパレール５との間には引張コイルばね２４が連結されている。この引張コイルばね２４の弾性力によりロックレバー１６が付勢されてロック向きＺＵへ回動し、そのロック爪２２がアッパレール５の各移動位置でロアレール３の各ロック凹部８に対し係入されてロック状態Ｒとなる。そのロック状態Ｒでは、ロック爪２２が前後両係止部２２ａ，２２ｂで前後両係止面１１，１２に係止されるため、ロアレール３に対するアッパレール５の移動が阻止される。このロックレバー１６の前端部にはハンドル２３が取着されている。このハンドル２３を操作してロックレバー１６を引張コイルばね２４の弾性力に抗してロック解除向きＺＤへ回動させると、そのロック爪２２がアッパレール５の各移動位置でロアレール３の各ロック凹部８から離脱されてロック解除状態Ｑとなる。そのロック解除状態Ｑではロアレール３に対するアッパレール５の移動が許容される。
【００２１】
前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、ロックレバー１６のロック爪２２に対し車両の前進側にあり、しかも、この実施形態で示す下記（イ）の位置のほかに、下記（ロ）（ハ）の各位置を取り得る。
【００２２】
（イ）ロックレバー１６のロック爪２２の前係止部２２ａを通るとともにアッパレール５の移動方向（前後方向Ｘ）を含む面に対し平行で且つロックレバー１６の回動方向を含む面に対し直交する基準面をＨとする。なお、ロック爪２２の後係止部２２ｂは必ずしもこの基準面Ｈ上に設ける必要はない。図４に示すように、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、この基準面Ｈよりもロック解除向きＺＤ側（下側）の位置にある。また、前記支持機構部Ｍの前後両滑り対偶１７は、この基準面Ｈよりもロック向きＺＵ側（上側）の位置にある。
【００２３】
（ロ）図５に示すように、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、上記基準面Ｈ上の位置にある。
（ハ）図６に示すように、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａは、上記基準面Ｈよりもロック向きＺＵ側（上側）の位置にある。
【００２４】
次に、前記ロックレバー１６の回動中心線１７ａが上記（イ）（ロ）（ハ）の各位置にある場合においてそれぞれ力学的に考察する。
＊上記（イ）の場合（図４参照）
Ｐは、ロック状態Ｒにおいて車両が衝突した際、アッパレール５の移動方向（前後方向Ｘ）でロック爪２２に生じる衝突荷重である。θは、ロック状態Ｒで回動中心線１７ａとロック爪２２の係止部（前係止部２２ａ）とを結ぶ面が前記基準面Ｈに対しなす傾斜角度である。αは、回動中心線１７ａを中心とする円弧のうちロック状態Ｒでロック爪２２の前係止部２２ａを通る円弧に対する前係止部２２ａ上の接線を含む面がロック凹部８の係止面（前係止面１１）に対しなす逃げ角である。Ｆは、ロック状態Ｒにおいて車両が衝突した際、ロック爪２２の係脱方向でロック爪２２に生じる係脱荷重である。このＦは下記の式により上記Ｐ，θ，αにより表すことができる。ただし、図示したθ，αは見易くするために実際よりも大きく表示してあり、それに伴い図示したＦも実際のものとは異なる。
【００２５】

＊上記（ロ）の場合（図５参照）
前記Ｆは下記の式により前記Ｐ，αにより表すことができる。
【００２６】

すなわち、上記（イ）の式でθ＝０にすると、

となり、上記（ロ）の式と上記（イ）の式とが一致する。
【００２７】
＊上記（ハ）の場合（図６参照）
前記Ｆは下記の式により前記Ｐ，θ，αにより表すことができる。

すなわち、上記（イ）の式でθ＝−βにすると、

となり、上記（ハ）の式と上記（イ）の式とが一致する。
【００２８】
従って、上記（イ）（ロ）（ハ）のいずれの式においても、傾斜角度θ及び逃げ角αの値を決めることにより、衝突荷重Ｐにより生じる係脱荷重Ｆがロックレバー１６のロック爪２２をロック向きＺＵへ回動させ得る向きの力になるように設定することができる。逃げ角αを一定値にすると、衝突荷重Ｐにより生じる係脱荷重Ｆは傾斜角度θのみにより決まる。この傾斜角度θについては、前述したように、ロックレバー１６の回動中心線１７ａが、基準面Ｈよりもロック解除向きＺＤ側（下側）の位置にある場合と、基準面Ｈ上の位置にある場合と、基準面Ｈよりもロック向きＺＵ側（上側）の位置にある場合とに分けられる。衝突荷重Ｐ及び逃げ角αに一定数値を代入するとともに、傾斜角度θに代入する数値を変動させると、係脱荷重Ｆも変動する。この係脱荷重Ｆの変動値を見ると、ロックレバー１６の回動中心線１７ａが下側にあるほど、ロックレバー１６のロック爪２２をロック向きＺＵへ回動させる向きの力が大きくなり、逆に、その回動中心線１７ａが上側にあるほど、そのロック爪２２をロック解除向きＺＤへ回動させる向きの力が大きくなる。
【００２９】
図７〜１０に示す各別例においては、アッパレール５に対するロックレバー１６の支持機構部Ｍを下記のように変更している。
図７に示す別例１にかかる前後両滑り対偶１７では、前記実施形態の場合とは逆に、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にピン２０，２１（凸状部）が挿通され、このピン２０，２１がロックレバー１６に挿着されている。
【００３０】
図８に示す別例２にかかる前後両滑り対偶１７では、前記実施形態や別例１にかかるピン２０，２１に代えて、ロックレバー１６の前後両側に凸状部２０，２１が一体に膨出形成され、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にこの凸状部２０，２１が係合されている。なお、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された回動案内部（図示せず）に対しロックレバー１６が支持されている。
【００３１】
図９に示す別例３にかかる前後両滑り対偶１７では、別例２の場合とは逆に、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に凸状部２０，２１が一体形成され、ロックレバー１６の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にこの凸状部２０，２１が係合されている。
【００３２】
図１０に示す別例４にかかる前後両滑り対偶１７では、ロックレバー１６の前後両側の端縁に凸状部２０，２１が一体に突設され、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された円弧状長孔１８，１９（凹状部）にこの凸状部２０，２１が係合されている。なお、アッパレール５の取付壁部１４の前後両側に形成された回動案内部（図示せず）に対しロックレバー１６が支持されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は車両においてシートをフロア上にシートトラックスライド装置を介して設置した状態を概略的に示す部分側面図であり、（ｂ）は本実施形態にかかるシートトラックスライド装置においてシートの内側から外側を見て示す概略側面図である。
【図２】（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ線部分断面図であり、（ｂ）は図１（ｂ）のＢ−Ｂ線部分断面図である。
【図３】図１（ｂ）の一部切欠き部分拡大図である。
【図４】（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれロックレバーの回動中心線が特定位置にある場合についての力学的考察図である。
【図５】（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれロックレバーの回動中心線が特定位置にある場合についての力学的考察図である。
【図６】（ａ）（ｂ）（ｃ）はそれぞれロックレバーの回動中心線が特定位置にある場合についての力学的考察図である。
【図７】（ａ）は別例１を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【図８】（ａ）は別例２を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【図９】（ａ）は別例３を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【図１０】（ａ）は別例４を示す図３相当図であり、（ｂ）は同じく図２（ａ）相当図であり、（ｃ）は同じく図２（ｂ）相当図である。
【符号の説明】
１…シートトラック、２…フロア、３…ロアレール、４…シート、５…アッパレール、７…ロック爪（ロック部）、８…ロック凹部（ロック部）、１１…前係止面、１２…後係止面、１６…ロックレバー、１７…滑り対偶、１７ａ…回動中心線、２２…ロック爪（ロック部）、２２ａ…係止部、Ｍ…支持機構部、Ｒ…ロック状態、Ｑ…ロック解除状態、Ｘ…前後方向（アッパレール移動方向）、Ｙ…左右方向、Ｚ…上下方向、ＺＵ…ロック向き、ＺＤ…ロック解除向き、Ｈ…基準面。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lock mechanism provided with a lock lever capable of taking a locked state in which movement of an upper rail with respect to a lower rail and an unlocked state to be allowed are allowed in a seat track slide device of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In Patent Document 1 below, as shown in the drawings of Patent Document 1 (see FIGS. 1 and 5 and 6 in particular), a lock plate 5 is rotatably supported by a pin 6 with respect to the upper rail 1. The closer the position of the rotation center line of the lock plate 5 is above the engagement position between the engagement hole 53 of the lock plate 5 and the tooth portion 24 of the lower rail 2, the closer the engagement position is, the more the lock plate 5 The engagement hole 53 is less likely to be detached from the tooth portion 24 of the lower rail 2, and the engagement state is easily maintained. Therefore, in order to bring the pin 6 as close as possible to the meshing position, a part of the head 61 of the pin 6 enters the inside of the lower rail 2 from above.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-9-48268 [0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the pin 6 is excessively inserted inside the lower rail 2, the width dimension of the lower rail 2 must be increased. Therefore, the position of the rotation center line of the lock plate 5 is naturally limited under the condition that the width dimension of the lower rail 2 is not increased.
[0005]
The present invention provides a support structure that makes it easy to set the rotation center line of the lock lever corresponding to the lock plate 5 to a desired position, and further generates a force for rotating the lock lever in the locking direction in the event of a vehicle collision. The purpose is to make it easy to maintain the locked state by setting the position of the rotation center line of the lock lever so that it is easy.
[0006]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
The present invention will be described with reference to the reference numerals of the drawings (FIGS. 1 to 10) of the embodiments described later.
* Claims 1-2
The lock mechanism of the vehicle seat track slide device according to the inventions of claims 1 and 2 has the following common configuration.
[0007]
The seat track slide device includes a lower rail (3) fixed to the floor (2) of the vehicle body, an upper rail (5) fixed to the seat (4) and supported movably with respect to the lower rail (3), Locking direction (ZU) and unlocking with respect to the upper rail (5) so that a locked state (R) for preventing the movement of the upper rail (5) relative to the lower rail (3) and an allowable unlocking state (Q) can be taken. And a lock lever (16) supported so as to be rotatable in the direction (ZD). On the lower rail (3), a plurality of lock portions (lock claw 7, lock recess 8) are arranged in parallel along the moving direction (front-rear direction X) of the upper rail (5). The lock lever (16) is provided with a lock portion (lock claw 22) that is engaged with and disengaged from the lock portion (7, 8) of the lower rail (3) at each moving position of the upper rail (5) as the lock lever rotates. ing. The lock lever (16) rotates in the locking direction (ZU) and the lock portion (22) of the lock lever (16) is engaged with the lock portions (7, 8) of the lower rail (3). In the state (R), the locking portions (11, 12) for preventing the movement of the upper rail (5) are provided on the lock portions (7, 8) of the lower rail (3).
[0008]
Furthermore, in the invention of claim 1, a plurality of sliding pairs (17) having an arcuate relative movement locus are provided between the lock lever (16) and the upper rail (5), and the lock lever (16) The rotation center line (17a) is a common virtual center line that the arc-shaped relative movement locus of each sliding pair (17) has. In the first aspect of the present invention, the rotation center line (17a) of the lock lever (16) is set to a desired position, for example, the second aspect without increasing the width dimension (the dimension in the left-right direction Y) of the lower rail (3). As described above, the position can be easily set to a position on the later-described reference plane (H) or a position on the unlocking direction (ZD) side with respect to the later-described reference plane (H). Therefore, it becomes easy to maintain the locked state (R).
[0009]
Furthermore, in the invention of claim 2, the rotation center line (17a) of the lock lever (16) is engaged with the engagement surface (11, 12) of each lock portion (8) of the lower rail (3). The lock lever (16) passes through the locking portion (22a) of the lock portion (22) and is parallel to the plane including the moving direction (X) of the upper rail (5) and the rotation of the lock lever (16). It is at a position on the reference plane (H) orthogonal to the plane including the moving direction or at a position on the unlocking direction (ZD) side with respect to this reference plane (H). In the invention of claim 2, when a force (P) in the movement direction (X) of the upper rail (5) is generated in the locked state (R), the lock portion (22) of the lock lever (16) is moved in the locking direction (ZU ) Is easily generated. Therefore, it becomes easy to maintain the locked state (R).
[0010]
* Invention of Claim 3 The present invention is configured as follows on the premise of the invention of Claim 1 or Claim 2.
[0011]
Due to the force (P) in the movement direction (X) of the upper rail (5) generated in the locked state (R), the lock portion (22) of the lock lever (16) is moved to each lock portion (7, 8) of the lower rail (3). ) as the lock portion of the countercurrent No Chi lock lever towards disengages (16) (22) the locking direction (the direction of the force that can be rotated in the ZU) (F) occurs relative to the lock lever (16) The position of the rotation center line (17a) was set. In this invention, when the force (P) in the movement direction (X) of the upper rail (5) is generated in the locked state (R), the lock portion (22) of the lock lever (16) is turned in the lock direction (ZU). The force (F) to move is produced reliably and a locked state (R) can be maintained reliably.
[0012]
* Fourth Invention Combining Claims 1 and 2 * Fifth Invention In this invention, the sliding pair (17) according to the invention of claim 1 or the fourth invention includes a lock lever (16) and This is a support structure in which the concave portions (18, 19) provided on one of the upper rails (5) and the convex portions (20, 21) provided on the other are engaged with each other.
[0013]
* Sixth Invention The present invention is configured as follows on the premise of the invention of claim 1, claim 2, or claim 3, or the fourth invention or the fifth invention.
[0014]
The lock part of the lock lever (16) is a lock claw (22). Each lock portion of the lower rail (3) is a lock recess (8) between each lock claw (7) with which the lock claw (22) is engaged and each lock claw (7). The locking surfaces (11, 12) of the lock recess (8) are provided opposite to each other on both sides in the moving direction (X) of the upper rail (5). The locking claw (22) is in the locked state (R), and the locking portion (22a) that comes into contact with one locking surface (11) of the both locking surfaces (11, 12) and the other locking surface (R). And a locking portion (22b) that comes into contact with the locking surface (12).
[0015]
* Seventh Invention The present invention is configured as follows based on the sixth invention.
The upper rail (5) moves along a direction (front-rear direction X) connecting the forward side and the reverse side of the vehicle. The rotation center line (17a) of the lock lever (16) is on the forward side of the vehicle with respect to the lock claw (22) of the lock lever (16).
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A vehicle seat track slide device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0017]
As schematically shown in FIG. 1 (a), as a seat track 1, the floor 2 of the vehicle body is perpendicular to the horizontal direction Y shown in FIG. 2 (the horizontal front-rear direction X connecting the forward side and the reverse side of the vehicle). The lower rails 3 are fixed on both sides (in the horizontal direction), and the upper rails 5 on the left and right sides are fixed to the seat 4 and supported by the left and right lower rails 3.
[0018]
As shown in FIGS. 1B and 2, a slide groove 6 is formed along the front-rear direction X in the lower rail 3. On the lower rail 3, an opening 6 a is formed in the slide groove 6 so as to open in the vertical direction Z (vertical direction perpendicular to the horizontal front-rear direction X). On the left and right sides of the lower rail 3 across the opening 6a, end edges 3a bent downward are formed opposite to each other. A plurality of lock recesses 8 (lock portions) are formed between the plurality of lock claws 7 (lock portions) arranged side by side along the front-rear direction X in the left and right edge portions 3a. Each of the lock recesses 8 is opened in the left-right direction Y and, as shown in FIG. 3, is opened downward by a lower engagement / disengagement port 9. The front locking surface 11 and the rear locking surface 12 are opposed to each other. After this, the locking surface 12 is extended in the vertical direction Z (vertical direction), but the front locking surface 11 is inclined forward from the upper surface 10 toward the locking / unloading port 9 so as to widen the locking / unloading port 9. Yes.
[0019]
In the upper rail 5, a guide support portion 13 that is inserted into the slide groove 6 of the lower rail 3 is formed at the lower end portion thereof, and the mounting wall portion 14 that is fixed to the seat 4 extends upward from the guide support portion 13 through the opening 6 a. It protrudes. The upper rail 5 is placed on the guide 15 by the guide support portion 13 in the slide groove 6 and supported so as to be movable in the front-rear direction X with respect to the lower rail 3.
[0020]
A lock lever 16 is rotatably supported on the mounting wall portion 14 of the upper rail 5 by a front / rear sliding pair 17 of the support mechanism M. In this front / rear sliding pair 17, pins 20 and 21 (convex portions) are inserted into arc-shaped elongated holes 18 and 19 (concave portions) formed on both front and rear sides of the lock lever 16. It is inserted into the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. A plurality of lock claws 22 (lock portions) project from the rear end portion of the lock lever 16 in the left-right direction Y. The

pins

20 and 21 move relative to each other along the arc-shaped

elongated holes

18 and 19 so that the lock lever 16 rotates in the vertical direction Z with respect to the upper rail 5, and the lock claw 22 moves to the lower rail 3 at each moving position of the upper rail 5. The lock recesses 8 are engaged and disengaged. The rotation center line 17a of the lock lever 16 is a common virtual center line that the arcuate relative movement locus of the sliding pair 17 has, for example, the fulcrum part 16a supported on the guide support part 13 of the upper rail 5. However, it is not always necessary to provide the fulcrum portion 16a. A tension coil spring 24 is connected between the rear end portion of the lock lever 16 and the upper rail 5. The lock lever 16 is urged by the elastic force of the tension coil spring 24 to rotate in the locking direction ZU, and the lock claw 22 is engaged with each lock recess 8 of the lower rail 3 at each movement position of the upper rail 5. The lock state R is entered. In the locked state R, the lock claw 22 is locked to the front and rear locking surfaces 11 and 12 by the front and

rear locking portions

22a and 22b, so that the upper rail 5 is prevented from moving relative to the lower rail 3. A handle 23 is attached to the front end of the lock lever 16. When the handle 23 is operated to rotate the lock lever 16 in the unlocking direction ZD against the elastic force of the tension coil spring 24, the lock claw 22 moves to the lock recesses of the lower rail 3 at the movement positions of the upper rail 5. 8 is released and the lock release state Q is entered. In the unlocked state Q, the upper rail 5 is allowed to move with respect to the lower rail 3.
[0021]
The rotation center line 17a of the lock lever 16 is on the forward side of the vehicle with respect to the lock claw 22 of the lock lever 16, and in addition to the following position (A) shown in this embodiment, the following (B) ( C) Each position can be taken.
[0022]
(A) The front end of the lock claw 22 of the lock lever 16 passes through the front locking portion 22a and is parallel to the plane including the moving direction (front-rear direction X) of the upper rail 5 and perpendicular to the plane including the rotation direction of the lock lever 16. Let H be the reference plane. The rear locking portion 22b of the lock claw 22 is not necessarily provided on the reference surface H. As shown in FIG. 4, the rotation center line 17 a of the lock lever 16 is located on the ZD side (lower side) of the lock release direction with respect to the reference plane H. Further, the front / rear sliding pair 17 of the support mechanism M is located on the ZU side (upper side) in the locking direction with respect to the reference plane H.
[0023]
(B) As shown in FIG. 5, the rotation center line 17 a of the lock lever 16 is at a position on the reference plane H.
(C) As shown in FIG. 6, the rotation center line 17 a of the lock lever 16 is located on the lock direction ZU side (upper side) than the reference plane H.
[0024]
Next, the case where the rotation center line 17a of the lock lever 16 is at each of the positions (A), (B), and (C) will be considered dynamically.
* In case of (b) above (see Figure 4)
P is a collision load generated on the lock claw 22 in the movement direction (front-rear direction X) of the upper rail 5 when the vehicle collides in the locked state R. θ is an inclination angle formed with respect to the reference plane H by a surface connecting the rotation center line 17a and the locking portion (front locking portion 22a) of the lock claw 22 in the locked state R. α indicates that the surface including the tangent line on the front locking portion 22a with respect to the arc passing through the front locking portion 22a of the lock claw 22 in the locked state R in the circular arc centered on the rotation center line 17a is the locking of the locking recess 8 The clearance angle formed with respect to the surface (front locking surface 11). F is an engagement / disengagement load generated on the lock claw 22 in the engagement / disengagement direction of the lock claw 22 when the vehicle collides in the locked state R. This F can be expressed by the above-mentioned formula by P, θ, α. However, the illustrated θ and α are displayed larger than the actual values for easy viewing, and accordingly, the illustrated F is different from the actual ones.
[0025]

* In the case of (b) above (see Fig. 5)
Said F can be represented by said P and α by the following formula.
[0026]

That is, if θ = 0 in the above equation (A),

Thus, the above expression (b) and the above expression (a) coincide.
[0027]
* In the case of (c) above (see Figure 6)
The F can be expressed by P, θ, α according to the following formula.

That is, if θ = −β in the above equation (a),

Thus, the above expression (c) and the above expression (a) coincide.
[0028]
Therefore, in any of the above formulas (A), (B), and (C), the engagement / disengagement load F generated by the collision load P is determined by determining the values of the inclination angle θ and the clearance angle α. Can be set so as to have a force in a direction that can be rotated to the lock direction ZU. When the clearance angle α is a constant value, the engagement / disengagement load F generated by the collision load P is determined only by the inclination angle θ. Regarding the inclination angle θ, as described above, the rotation center line 17a of the lock lever 16 is located on the ZD side (lower side) of the unlocking direction with respect to the reference surface H, and the position on the reference surface H. And the case of being in the lock direction ZU side (upper side) than the reference plane H. When constant numerical values are substituted for the collision load P and the clearance angle α, and the numerical values substituted for the inclination angle θ are varied, the engagement / disengagement load F also varies. Looking at the variation value of this engagement / disengagement load F, the lower the pivot center line 17a of the lock lever 16 is, the greater the force in the direction of rotating the lock claw 22 of the lock lever 16 to the lock direction ZU, On the contrary, as the rotation center line 17a is on the upper side, the force for rotating the lock claw 22 in the unlocking direction ZD increases.
[0029]
In each of the other examples shown in FIGS. 7 to 10, the support mechanism M of the lock lever 16 with respect to the upper rail 5 is changed as follows.
In the back-and-forth both-slip pair 17 according to another example 1 shown in FIG. 7, contrary to the case of the above-described embodiment, arc-shaped long holes 18 and 19 (concave portions) formed on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. ), Pins 20 and 21 (convex portions) are inserted, and the

pins

20 and 21 are inserted into the lock lever 16.
[0030]
In the front / rear both-slip pair 17 according to the second example shown in FIG. 8, instead of the

pins

20, 21 according to the above-described embodiment and the first example, the

convex portions

20, 21 are integrally expanded on both the front and rear sides of the lock lever 16. The

convex portions

20 and 21 are engaged with arc-shaped elongated holes 18 and 19 (concave portions) formed on the front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. Note that a lock lever 16 is supported by rotation guide portions (not shown) formed on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5.
[0031]
In the back-and-forth both-slip pair 17 according to another example 3 shown in FIG. 9, contrary to the case of the other example 2,

convex portions

20 and 21 are integrally formed on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. The

convex portions

20 and 21 are engaged with arcuate long holes 18 and 19 (concave portions) formed on both front and rear sides of the 16.
[0032]
In the fore-and-aft sliding pair 17 according to the other example 4 shown in FIG. 10,

convex portions

20 and 21 are integrally projected on both front and rear edges of the lock lever 16, and on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5. The

convex portions

20 and 21 are engaged with the formed arc-shaped long holes 18 and 19 (concave portions). Note that a lock lever 16 is supported by rotation guide portions (not shown) formed on both front and rear sides of the mounting wall portion 14 of the upper rail 5.
[Brief description of the drawings]
1A is a partial side view schematically showing a state in which a seat is installed on a floor via a seat track slide device in a vehicle, and FIG. 1B is a view showing a seat track slide device according to the present embodiment; It is a schematic side view which shows the outer side from the inner side of a sheet | seat and shows.
2A is a partial cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1B, and FIG. 2B is a partial cross-sectional view taken along line BB in FIG. 1B;
FIG. 3 is an enlarged view of a partly cutaway portion of FIG.
FIGS. 4A, 4B, and 4C are mechanical consideration diagrams in the case where the rotation center line of the lock lever is at a specific position, respectively.
FIGS. 5A, 5B, and 5C are mechanical consideration diagrams in the case where the rotation center line of the lock lever is at a specific position, respectively.
6A, 6B, and 6C are mechanical consideration diagrams in the case where the rotation center line of the lock lever is at a specific position, respectively.
7 (a) is a view corresponding to FIG. 3 showing another example 1, FIG. 7 (b) is also a view corresponding to FIG. 2 (a), and FIG. 7 (c) is a view corresponding to FIG.
8A is a view corresponding to FIG. 3 showing another example 2, FIG. 8B is a view corresponding to FIG. 2A, and FIG. 8C is a view corresponding to FIG.
9 (a) is a view corresponding to FIG. 3 showing another example 3, FIG. 9 (b) is also a view corresponding to FIG. 2 (a), and FIG. 9 (c) is a view corresponding to FIG.
10A is a view corresponding to FIG. 3 showing another example 4, FIG. 10B is a view corresponding to FIG. 2A, and FIG. 10C is a view corresponding to FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Seat track, 2 ... Floor, 3 ... Lower rail, 4 ... Seat, 5 ... Upper rail, 7 ... Lock claw (lock part), 8 ... Lock recessed part (lock part), 11 ... Front locking surface, 12 ... Rear Stop surface, 16 ... Lock lever, 17 ... Sliding pair, 17a ... Turning center line, 22 ... Lock claw (lock part), 22a ... Locking part, M ... Support mechanism part, R ... Lock state, Q ... Unlock State: X: Front-rear direction (upper rail movement direction), Y: Left-right direction, Z: Up-down direction, ZU: Lock direction, ZD: Lock release direction, H: Reference plane.

Claims

A lower rail fixed to the floor of the vehicle body, an upper rail fixed to the seat and supported so as to be movable with respect to the lower rail, a locked state that prevents the movement of the upper rail with respect to the lower rail, and an allowed unlocked state can be taken. In the seat track slide device provided with a lock lever that is supported so as to be able to rotate in the locking direction and the unlocking direction with respect to the upper rail, a plurality of locking portions are arranged in parallel along the moving direction of the upper rail. The lock lever is provided with a lock portion that is engaged with and disengaged from each lock portion of the lower rail at each movement position of the upper rail as the lock lever rotates, and the lock lever rotates in the lock direction to lock the lock lever. In the locked state, the lower rail is engaged with each lock portion of the lower rail. Each locking portion provided locking surface to prevent movement of the upper rail,
A plurality of sliding pairs having an arcuate relative movement locus is provided between the lock lever and the upper rail, and the rotation center line of the lock lever is a common virtual center of the arcuate relative movement locus of each sliding pair. A locking mechanism for a vehicle seat track slide device, wherein the locking mechanism is a wire.

A lower rail fixed to the floor of the vehicle body, an upper rail fixed to the seat and supported so as to be movable with respect to the lower rail, a locked state that prevents the movement of the upper rail with respect to the lower rail, and an allowed unlocked state can be taken. In the seat track slide device provided with a lock lever that is supported so as to be able to rotate in the locking direction and the unlocking direction with respect to the upper rail, a plurality of locking portions are arranged in parallel along the moving direction of the upper rail. The lock lever is provided with a lock portion that is engaged with and disengaged from each lock portion of the lower rail at each movement position of the upper rail as the lock lever rotates, and the lock lever rotates in the lock direction to lock the lock lever. In the locked state, the lower rail is engaged with each lock portion of the lower rail. Each locking portion provided locking surface to prevent movement of the upper rail,
A rotation center line of the lock lever passes through a locking portion of the lock portion of the lock lever that is locked to a locking surface of each lock portion of the lower rail and is parallel to a plane including the moving direction of the upper rail. The vehicle seat track slide device is located at a position on a reference plane orthogonal to a plane including the rotation direction of the lock lever, or at a position on the unlocking side with respect to the reference plane. Locking mechanism.

Position of the pivot axis of the locking lever, the moving direction of the force of the upper rail generated in the locking state, the locking portion of the lock lever is countercurrent No Chi lock lever towards the disengaged to the locking portion of the lower rail The locking mechanism in the vehicle seat track slide device according to claim 1 or 2, wherein the locking mechanism is set so as to generate a force in a direction capable of rotating the lock portion in the lock direction.