JP2004224165A - 車両操縦装置 - Google Patents

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JP2003013638A
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Michito Hirahara
道人 平原
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

【課題】車体のロール角度に対して車輪の対地キャンバ角度を大きくすると共に、車輪からの横力を支持し、同時に最低地上高を確保する。
【解決手段】車両の中央部にレバーアーム114FL、114FRを回転自在に取付け、車輪101FL、101FRの下部に連結されたロアリンク112FL、112FRの内側端部を車体に回転自在に取付け、このロアリンク112FL、112FRから立設されたアーム部121FL、121FRを、コネクティングロッド115FL、115FRを介してレバーアーム114FL、114FRの下端部に連結し、当該レバーアーム114FL、114FRの上端部に、左右反対側の車輪101FL、101FRの上部に連結されたアッパリンク113FL、113FRの内側端部を連結する。
【選択図】 図2

Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を移動させて車体の状態を制御する車両操縦装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
このような車両操縦装置としては、例えば実公平7−35822号公報に記載されるものがある。この車両操縦装置は、前一輪、後二輪の三輪車において、後左右輪を上下逆方向に等量だけ移動させ、もって車体をロールさせるものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両操縦装置では、単に後左右輪を上下逆方向に等量だけ移動させ、もって車体をロールさせるだけのものであるため、車輪に深いロール角度を与えることが難しく、十分なキャンバスラストが得にくいという問題がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、旋回内側に車体をロールさせ、更には車輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることが可能な車両操縦装置を提供することを目的とするものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の車両操縦装置は、中央部が前後方向軸周りに回転自在に車体に取付けられた二本のレバーアームを備え、左右何れか一方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか一方のレバーアームの一端に連結すると共に他方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記左右何れか他方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか他方のレバーアームの一端に連結すると共に前記一方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記夫々のロアリンクの車体内側端部を車体側部材に回転自在に連結したことを特徴とするものである。
【0005】
【発明の効果】
而して、本発明の車両操縦装置によれば、旋回外側に相当する左右何れか一方の車輪が下方に移動されると、当該車輪側部材の下部を支持するロアリンクが下方に回転され、それに伴って当該ロアリンクに連結されている一方のレバーアームの一端を移動させると、当該レバーアームの他端が逆方向に移動されるので、当該レバーアームの他端に連結されている左右何れか他方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクは前記一方の車輪のロアリンクの回転方向と逆方向に回転し、その結果、旋回内輪に相当する前記他方の車輪の上部が車体内側に引き込まれ、同様に前記他方の車輪が上方に移動されると、当該車輪側部材の下部を支持するロアリンクが上方に回転され、それに伴って当該ロアリンクに連結されている他方のレバーアームの一端を移動させると、当該レバーアームの他端が逆方向に移動されるので、当該レバーアームの他端に連結されている前記一方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクは前記他方の車輪のロアリンクの回転方向と逆方向に回転し、その結果、前記一方の車輪の上部が車体外側に押し出され、左右両輪は同方向にロールして前記何れか一方の車輪、即ち旋回外輪のキャンバがネガティブ方向に変化し、前記何れか他方の車輪、即ち旋回内輪のキャンバがポジティブ方向に変化し、旋回内側に車体をロールさせながら左右両輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることができると共に、ロアリンクの対地角度はあまり変化しないので、横力を支持することもできるし、最低地上高が著しく低下することもない。
【0006】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両操縦装置の第1実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態の車両操縦装置の四輪車両概略構成図であり、各車輪101FL〜101RRと車体102との間に車高調整式ショックアブソーバ103FL〜103RR並びにコイルスプリング104FL〜104RRを介装している。車高調整式ショックアブソーバ103FL〜103RRは、例えば油空圧の制御により伸縮し、結果的に各車輪101FL〜101RRを上下方向にストロークすることができる。本実施形態では、ステアリングホイールに車体ロールスイッチ105を設け、コントロールユニット106は、ステアリングホイールの操舵方向に応じた車体ロールスイッチ105の出力により、旋回外側の車高調整式ショックアブソーバ103FL〜103RRを伸張して旋回外輪101FL〜101RRを下方、即ちリバウンド方向に移動し、旋回内側の車高調整指揮ショックアブソーバ103FL〜103RRを短縮して旋回内輪101FL〜101RRを上方、即ちバウンド方向に移動するようにした。
【0007】
図2には、各車輪101FL〜101RRの懸架構造の概略を示す。図は、代表して前左右輪101FL、101FRについてのみ記しているが、後左右輪101RL、101RRも同様である。また、図3には、具体的はリンクの構成を示す。なお、図2中のコネクティングロッド115FL、115FRは、本来、図示の状態、即ち前左右輪101FL、101FRが同じ高さにあるときには水平であるが、分かり易くするために、少し斜めに描かれている。
【0008】
この懸架構造は、所謂ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション構造である。図中の符号111FL、111FRは、車輪101FL、101FRが取付けられる車輪側部材、所謂アクスルであり、アッパリンク113FL、113FRと上方で連結するために上方に延長されている。各アクスル111FL、111FRの下部には、車幅方向に向けて水平又は略水平なロアリンク112FL、112FRが二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、各アクスル111FL、111FRの上部には、車幅方向に向けて水平又は略水平なアッパリンク113FL、113FRが一点で連結されている。具体的に、各連結点にはボールジョイントを用いて回転可能なるように連結されている。
【0009】
前記ロアリンク112FL、112FRの車幅方向内側端部には、垂直上方又は略垂直上方に向けてアーム部121FL、121FRが立設されている。そして、このアーム部121FL、121FRが立設されているロアリンク112FL、112FRの車幅方向内側端部が車体側部材102に二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【0010】
また、車体側部材102には、レバーアーム114FL、114FRの中央部が二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。そして、このレバーアーム114FL、114FRの上端部に、前記アッパリンク113FL、113FRの車幅方向内側端部が二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【0011】
一方、前記ロアリンク112FL、112FRのアーム部121FL、121FRの上端部は、左右反対側の前記レバーアーム114FL、114FRの下端部に、コネクティングロッド115FL、115FRを介して連結されている。つまり、前左輪101FLのロアリンク112FLのアーム部121FLは、コネクティングロッド115FRを介して前右のレバーアーム114FRの下端部に連結され、前右輪101FRのロアリンク112FRのアーム部121FRは、コネクティングロッド115FLを介して前左のレバーアーム114FLの下端部に連結されている。なお、各連結点にはブッシュを介装し、互いに前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、図3では、前左ロアリンク112FLのアーム部121FL、コネクティングロッド115FR、前右レバーアーム114FRが一つの平面に並ぶように描かれているが、実際には二本のコネクティングロッド115FL、115FRが同じ高さ平面で前後に並んで配設されるため、それらに連結されるロアリンク112FL、112FRのアーム部121FL、121FR及びレバーアーム114FL、114FRは前後にずれている。
【0012】
図2、図4、或いは後述する図5におけるリンク類の白丸はリンク同士、或いはリンクとロッドとの連結点を示している。また、これらの図中の黒丸はリンクと車体、或いは車体側部材との連結点を示している。前記図2のような懸架構造となっている本実施形態では、図4に示すように、例えば旋回外輪に相当する前左輪101FLを下方に移動すると、前左アクスル111FLの下部に連結されている前左ロアリンク112FLが車体側部材102との連結点を中心に下方に回転され、それに伴って前記コネクティングロッド115FRを介して当該前左ロアリンク112FLのアーム部121FLに連結されている前右レバーアーム114FRの下端部が車幅方向内側に移動され、当該前右レバーアーム114FRの上端部は逆方向、即ち車幅方向外側に移動されるので、当該前右レバーアーム114FRの上端部に連結されている前右アッパリンク113FRは前記前左ロアリンク112FLの回転方向と逆方向に回転し、その結果、旋回内輪に相当する前右輪101FRの上部が車幅方向内側に引き込まれる。
【0013】
同様に、旋回内輪に相当する前右輪101FRを上方に移動すると、前右アクスル111FRの下部に連結されている前右ロアリンク112FRが車体側部材102との連結点を中心に上方に回転され、それに伴って前記コネクティングロッド115FLを介して当該前右ロアリンク112FRのアーム部121FRに連結されている前左レバーアーム114FLの下端部が車幅方向外側に移動され、当該前左レバーアーム114FLの上端部は逆方向、即ち車幅方向内側に移動されるので、当該前左レバーアーム114FLの上端部に連結されている前左アッパリンク113FLは前記前右ロアリンク112FRの回転方向と逆方向に回転し、その結果、旋回外輪に相当する前左輪101FLの上部が車幅方向外側に押し出される。
【0014】
この結果、前左右輪101FL、101FRは同方向にロールして旋回外輪に相当する前左輪101FLのキャンバがネガティブ方向に変化し、旋回内輪に相当する前右輪101FRのキャンバがポジティブ方向に変化し、旋回内側に車体をロールさせながら左右両輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることができる。
【0015】
ここで、例えば図2bに示すように前記ロアリンク112FRの車体側部材連結点からアーム部121FRとコネクティングロッド115FLとの連結点までの距離をA、コネクティングロッド115FLとレバーアーム114FLとの連結点から当該レバーアーム114FLの車体側部材連結点までの距離をB、レバーアーム114FLの車体側部材連結点からアッパリンク113FLとの連結点までの距離をC、アクスル111FLのアッパリンク113FL連結点とロアリンク112FL連結点との距離をDとし、図5に示すように、例えば前記旋回内輪に相当する前右輪101FRの前右ロアリンク112FRの上方への回転角度をθとし、当該回転角度θに対する余弦値 cosθ=1、正弦値 sinθ=θであるとすると、ロアリンク112FRは十分に長く、且つ当該ロアリンク112FRの車体連結点が車体の中央部に近いため、当該ロアリンク112FRの対地角度は殆ど変化せず、その結果、車体のロール角度もθとなる。
【0016】
一方、ロアリンク112FRのアーム部121FRとコネクティングロッド115FLとの連結点の移動量はAθであり、当該コネクティングロッド115FLとレバーアーム115FLとの連結点の移動量もAθとなる。このレバーアーム115FLのレバー比は前述のようにC/Bであるから、当該レバーリンク115FLとアッパリンク113FLとの連結点、即ちアッパリンク113FLと前左アクスル111FLとの連結点の移動量はACθ/Bとなる。アッパリンク113FLとロアリンク112FLとの距離はDであるから、前左輪101FLに発生する対車体キャンバ角度変化量はACθ/BDとなる。前述のように車体のロール角度はθであるから、前左輪101FLの対地ロール角度はθ(1+AC/BD)となり、車体ロール角度θに対して増幅されている。
【0017】
しかも、前述のように車体のロール角度とロアリンクの回転角度とが等しい又は略等しいので、ロアリンクは水平又は略水平状態に維持され、車輪からの横力を十分に支持することができる。また、ロアリンクと車体との連結点を車体中央部に近づけることができるので、車体ロールに伴う連結点の上下移動量を小さく抑制することができ、最低地上高を確保し易い。
【0018】
図6aは、上下のリンク部材の幅を、車両正面視で、車幅方向外側が狭くなるようにしてある。具体的には、アッパリンクを、水平方向に対して、車幅方向外側が下がるようにし、ロアリンクを、水平方向に対して、車幅方向外側が上がるようにしている。これにより、同図6bに示すように、車輪が上方向に移動したとき、対車体キャンバがポジティブになり、また車輪が下方向に移動したとき、対車体キャンバがネガティブなる。しかしながら、このようなリンクレイアウトでは、ロアリンクと車体との連結点が上下に大きく移動するため、最低地上高を確保しにくく、同時にリンクが水平又は略水平でなくなるため、車輪からの横力を支持できない。
【0019】
図7には、同様の車輪対地ロール角度を発生するサスペンションリンクレイアウトを示す。この図では、アクスルやショックアブソーバ、コイルスプリングなどを省略しているが、車両の概略構成は前記図1、図2のものと同様である。このリンクレイアウトでは、まずアッパリンク113FL、113FRの車輪連結点を低くして、前記ロアリンク112FL、112FR連結点との距離Dを小さくした。また、ロアリンク112FL、112FRの車幅方向内側端部に立設されるアーム部121FL、121FRを長くして、ロアリンク112FL、112FR車体連結点とコネクティングロッド115FL、115FR連結点との距離Aを大きくした。そして、各コネクティングロッド115FL、115FRはレバーアーム114FL、114FRの上端部に連結し、アッパリンク113FL、113FRの車幅方向内側端部を各レバーアーム114FL、114FRの下端部に連結した。
【0020】
その結果、コネクティングロッド115FLとレバーアーム114FLとの連結点から当該レバーアーム114FLの車体側部材連結点までの距離をB、レバーアーム114FLの車体側部材連結点からアッパリンク113FLとの連結点までの距離をCとすると、前左輪101FLの対地ロール角度はθ(1+AC/BD)となり、前記図1、図2のものと同様に、車体ロール角度θに対して増幅される。しかも、このリンクレイアウトでは、前記距離Aが大きく、距離Dが小さいので、車輪対地ロール角度の増幅率を大きくすることができ、その分だけ車輪に深いロール角度を与え、その一方で車体の上下移動量を抑制して最低地上高を確保し易い。
【0021】
次に、本発明の車両操縦装置の第2実施形態について、図7、図8に基づいて説明する。図7aは、本実施形態の車両操縦装置の車両概略構成図、図7bはペダル詳細図、図8は後輪サスペンションリンク機構の構成図である。
この第2実施形態の車両は、前一輪、後二輪の三輪車両である。また、駆動源としてエンジン、駆動系として変速機や最終減速機を備えた自動三輪車両である。フレーム3は、前端部が立上げられた梯状フレームであり、その中央部上方に、運転者が座る運転席21が設けられている。また、前記フレーム3の前端部には筒状のハンドルポスト4が形成されている。そして、前輪1を回転自在に支持したフォーク10を前記ハンドルポスト4内に挿通し、それをハンドルバー5に延設されているハンドルステム26と連結する。これにより、ハンドルバー5を操作すると前輪1が転舵し、舵を取ることができる。なお、ハンドルバー5の右端部にはスロットルグリップ22と前ブレーキレバー23が設けられ、ハンドルバー5の左端部には後ブレーキレバー24が設けられている。
【0022】
一方、前記後左右輪2L、2Rは、図9に示すサスペンションリンクで懸架されている。このサスペンションリンク構成は、基本的に前記第1実施形態のものと同じダブルウイッシュボーンタイプであり、ロアリンク及びアッパリンクが夫々二本で構成されている点、並びに後左右輪2L、2Rを上下方向に移動させるための入力リンクとしてトレーリングアームが設けられている点が異なる。なお、には後右輪2Rのサスペンションリンクを代表して描いてあるが、後左輪2Lも対称的に同様である。ちなみに、リンクを二本に分割することによりキングピンの位置を調整できることは周知である。
【0023】
図中の符号31L、31Rは後左右輪2L、2Rが取付けられるアクスルであり、アッパリンク33L、33Rと上方で連結するために上方に延長されている。各アクスル31L、31Rの下部には、車幅方向に向けて水平又は略水平な二本のロアリンク32L、32Rが連結されている。このうち、車両前方のロアリンク32L、32Rは幅広である。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、各アクスル31L、31Rの上部には、水平又は略水平な二本のアッパリンク33L、33Rが連結されている。具体的に、各連結点にはボールジョイントを用いて回転可能なるように連結されている。
【0024】
前記ロアリンク32L、32Rのうち、車両前方のロアリンク32L、32Rの車幅方向内側端部には、前記第1実施形態と同様に、垂直上方又は略垂直上方に向けてアーム部41L、41Rが立設されている。そして、このアーム部41L、41Rが立設されているロアリンク32L、32Rの車幅方向内側端部がフレーム3に二点で連結されている。また、前記車両後方のロアリンク32L、32Rの車幅方向内側端部も車体側部材3に連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【0025】
また、フレーム3には、前記第1実施形態と同様に、レバーアーム34L、34Rの中央部が二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。そして、このレバーアーム34L、34Rの上端部に、前記二本のアッパリンク33L、33Rの車幅方向内側端部が連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【0026】
一方、前記ロアリンク32L、32Rのアーム部41L、41Rの上端部は、左右反対側の前記レバーアーム34L、34Rの下端部に、コネクティングロッド35L、35Rを介して連結されている。つまり、後左輪2Lのロアリンク32Lのアーム部41Lは、コネクティングロッド35Rを介して後右のレバーアーム34Rの下端部に連結され、後右輪2Rのロアリンク32Rのアーム部41Rは、コネクティングロッド35Lを介して後左のレバーアーム34Lの下端部に連結されている。なお、各連結点にはブッシュを介装し、互いに前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、図9では、車両前方の後右ロアリンク32Rのアーム部41R、コネクティングロッド35L、後左レバーアーム34Lが一つの平面に並ぶように描かれているが、実際には二本のコネクティングロッド35L、35Rが同じ高さ平面で前後に並んで配設されるため、それらに連結されるロアリンク32L、32Rのアーム部41L、41R及びレバーアーム34L、34Rは前後にずれている。
【0027】
一方、書くアクスル31L、31Rの車両前方部には、トレーリングアーム36L、36Rが連結され、各トレーリングアーム36L、36Rの車両前方端部がフレーム3に連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、車幅方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、このトレーリングアーム36L、36Rの中央部には、油圧シリンダ7を連結するためのアーム部42L、42Rが垂直又は略垂直方向に立設され、その上端部に油圧シリンダ7のロッドが連結され、当該油圧シリンダ7のシリンダ本体はフレーム3に連結されている。
【0028】
一方、前記フレーム3の前方下部には、揺動軸20の周りに揺動可能に揺動アーム19が取付けられており、その左右両端部にペダル9が設けられている。これらペダル9は運転者の足で操作されるものであり、各ペダル9の先方にはシリンダ8が設けられている。各シリンダ8の夫々は、前記油圧シリンダ7の夫々に接続されている。つまり、右側ペダル9側のシリンダ8は後右輪のスイングアーム6の油圧シリンダ7に接続されており、左側ペダル9側のシリンダ8は後左輪のスイングアーム6の油圧シリンダ7に接続されている。つまり、実際には揺動アーム19によって互いに逆向きに同調して作動するのであるが、車両前方の左側のペダル9は後左輪2の油圧シリンダ7を伸縮し、車両前方の右側のペダル9は後右輪2の油圧シリンダ7を伸縮する。なお、左右のペダル9の操作量と、各油圧シリンダ7の伸縮量は比例関係にある。
【0029】
従って、例えば左旋回時に右側のペダル9を踏込むか、若しくは左側のペダル9の踏込みを緩めると、後右側のスイングトレーリングアーム36Rが下方に押し下げられ、それに伴って後右輪2Rが下方に移動されると共に、後左側のトレーリングアーム36Lが上方に引き上げられ、それに伴って後左輪2Lが上方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。
【0030】
このように本実施形態の車両操縦装置によれば、操作手段であるペダル9の踏込みによってストローク手段である油圧シリンダ7を伸縮し、これにより後左右輪2を上下逆方向に移動させる構成としたため、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせることができる。また、操作手段であるペダル9の踏込み量と、ストローク手段である油圧シリンダ7の伸縮量、つまり車輪の上下方向への移動量とを比例関係とし、更に油圧シリンダ7の操作反力を足で認識することができるので、運転者が直接的に車体をロールする爽快感が得られる。
【0031】
このときのサスペンションリンクの作用は、前記第1実施形態のそれと同じであり、後左右輪2L、2Rは同方向にロールして旋回外輪に相当する後輪のキャンバがネガティブ方向に変化し、旋回内輪に相当する後輪のキャンバがポジティブ方向に変化し、旋回内側に車体をロールさせながら左右両輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることができる。また、このときの車輪ロール角度の車体ロール角度に対する増幅率も前記第1実施形態と同様であり、しかも車体のロール角度とロアリンクの回転角度とが等しい又は略等しいので、ロアリンクは水平又は略水平状態に維持され、車輪からの横力を十分に支持することができる。また、ロアリンクと車体との連結点を車体中央部に近づけることができるので、車体ロールに伴う連結点の上下移動量を小さく抑制することができ、最低地上高を確保し易い。
【0032】
なお、前記第2実施形態では、車輪ストローク手段として油圧を用いたが、操作量と車輪移動量とが比例関係にあり、その操作反力を運転者が認識できるものであればどのようなものを使用してもよい。また、操作を足又は手で行うものについてのみ説明したが、身体のどこを使って操作できるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両操縦装置の第1実施形態を示す概略構成図である。
【図2】図1の車両操縦装置のサスペンションリンクの説明図である。
【図3】図2のサスペンションリンクの詳細図である。
【図4】図2のサスペンションリンクの作用説明図である。
【図5】図2のサスペンションリンクの作用説明図である。
【図6】異なるサスペンションリンクの構成と作用の説明図である。
【図7】異なるサスペンションリンクの説明図である。
【図8】本発明の車両操縦装置の第2実施形態を示す概略構成図である。
【図9】図8の車両操縦装置のサスペンションリンクの詳細図である。
【符号の説明】
1は前輪 (車輪)
2L、2Rは後輪 (車輪)
3はフレーム
5はハンドルバー
6はスイングアーム
7は油圧シリンダ
8はシリンダ
9はペダル
10はフォーク
31L、31Rはアクスル(車輪側部材)
32L、32Rはロアリンク
33L、33Rはアッパリンク
34L、34Rはレバーアーム
35L、35Rはコネクティングロッド
36L、36Rはトレーリングアーム
101FL〜101RRは車輪
102は車体
103FL〜103RRは車高調整式ショックアブソーバ
104FL〜104RRはコイルスプリング
105は車体ロールスイッチ
106はコントロールユニット
111FL、111FRはアクスル(車輪側部材)
112FL、112FRはロアリンク
113FL、113FRはアッパリンク
114FL、114FRはレバーアーム
115FL、115FRはコネクティングロッド

Claims (1)

  1. 前輪及び後輪の少なくとも何れか一方に設けられた左右輪を上下方向に移動させるストローク手段と、前記ストローク手段による左右何れか一方の車輪の上方向への移動時に当該車輪のキャンバをポジティブ側にし且つ他方の車輪の下方向への移動時に当該車輪のキャンバをネガティブ側にするキャンバ調整手段とを備え、前記キャンバ調整手段は、中央部が前後方向軸周りに回転自在に車体に取付けられた二本のレバーアームを備え、左右何れか一方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか一方のレバーアームの一端に連結すると共に他方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記左右何れか他方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか他方のレバーアームの一端に連結すると共に前記一方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記夫々のロアリンクの車体内側端部を車体側部材に回転自在に連結したことを特徴とする車両操縦装置。
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