JP2004224165A - 車両操縦装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のロール角度に対して車輪の対地キャンバ角度を大きくすると共に、車輪からの横力を支持し、同時に最低地上高を確保する。
【解決手段】車両の中央部にレバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲを回転自在に取付け、車輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲの下部に連結されたロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲの内側端部を車体に回転自在に取付け、このロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲから立設されたアーム部１２１ＦＬ、１２１ＦＲを、コネクティングロッド１１５ＦＬ、１１５ＦＲを介してレバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの下端部に連結し、当該レバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの上端部に、左右反対側の車輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲの上部に連結されたアッパリンク１１３ＦＬ、１１３ＦＲの内側端部を連結する。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を移動させて車体の状態を制御する車両操縦装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両操縦装置としては、例えば実公平７−３５８２２号公報に記載されるものがある。この車両操縦装置は、前一輪、後二輪の三輪車において、後左右輪を上下逆方向に等量だけ移動させ、もって車体をロールさせるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両操縦装置では、単に後左右輪を上下逆方向に等量だけ移動させ、もって車体をロールさせるだけのものであるため、車輪に深いロール角度を与えることが難しく、十分なキャンバスラストが得にくいという問題がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、旋回内側に車体をロールさせ、更には車輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることが可能な車両操縦装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の車両操縦装置は、中央部が前後方向軸周りに回転自在に車体に取付けられた二本のレバーアームを備え、左右何れか一方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか一方のレバーアームの一端に連結すると共に他方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記左右何れか他方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか他方のレバーアームの一端に連結すると共に前記一方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記夫々のロアリンクの車体内側端部を車体側部材に回転自在に連結したことを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の効果】
而して、本発明の車両操縦装置によれば、旋回外側に相当する左右何れか一方の車輪が下方に移動されると、当該車輪側部材の下部を支持するロアリンクが下方に回転され、それに伴って当該ロアリンクに連結されている一方のレバーアームの一端を移動させると、当該レバーアームの他端が逆方向に移動されるので、当該レバーアームの他端に連結されている左右何れか他方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクは前記一方の車輪のロアリンクの回転方向と逆方向に回転し、その結果、旋回内輪に相当する前記他方の車輪の上部が車体内側に引き込まれ、同様に前記他方の車輪が上方に移動されると、当該車輪側部材の下部を支持するロアリンクが上方に回転され、それに伴って当該ロアリンクに連結されている他方のレバーアームの一端を移動させると、当該レバーアームの他端が逆方向に移動されるので、当該レバーアームの他端に連結されている前記一方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクは前記他方の車輪のロアリンクの回転方向と逆方向に回転し、その結果、前記一方の車輪の上部が車体外側に押し出され、左右両輪は同方向にロールして前記何れか一方の車輪、即ち旋回外輪のキャンバがネガティブ方向に変化し、前記何れか他方の車輪、即ち旋回内輪のキャンバがポジティブ方向に変化し、旋回内側に車体をロールさせながら左右両輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることができると共に、ロアリンクの対地角度はあまり変化しないので、横力を支持することもできるし、最低地上高が著しく低下することもない。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両操縦装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態の車両操縦装置の四輪車両概略構成図であり、各車輪１０１ＦＬ〜１０１ＲＲと車体１０２との間に車高調整式ショックアブソーバ１０３ＦＬ〜１０３ＲＲ並びにコイルスプリング１０４ＦＬ〜１０４ＲＲを介装している。車高調整式ショックアブソーバ１０３ＦＬ〜１０３ＲＲは、例えば油空圧の制御により伸縮し、結果的に各車輪１０１ＦＬ〜１０１ＲＲを上下方向にストロークすることができる。本実施形態では、ステアリングホイールに車体ロールスイッチ１０５を設け、コントロールユニット１０６は、ステアリングホイールの操舵方向に応じた車体ロールスイッチ１０５の出力により、旋回外側の車高調整式ショックアブソーバ１０３ＦＬ〜１０３ＲＲを伸張して旋回外輪１０１ＦＬ〜１０１ＲＲを下方、即ちリバウンド方向に移動し、旋回内側の車高調整指揮ショックアブソーバ１０３ＦＬ〜１０３ＲＲを短縮して旋回内輪１０１ＦＬ〜１０１ＲＲを上方、即ちバウンド方向に移動するようにした。
【０００７】
図２には、各車輪１０１ＦＬ〜１０１ＲＲの懸架構造の概略を示す。図は、代表して前左右輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲについてのみ記しているが、後左右輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲも同様である。また、図３には、具体的はリンクの構成を示す。なお、図２中のコネクティングロッド１１５ＦＬ、１１５ＦＲは、本来、図示の状態、即ち前左右輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲが同じ高さにあるときには水平であるが、分かり易くするために、少し斜めに描かれている。
【０００８】
この懸架構造は、所謂ダブルウイッシュボーンタイプのサスペンション構造である。図中の符号１１１ＦＬ、１１１ＦＲは、車輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲが取付けられる車輪側部材、所謂アクスルであり、アッパリンク１１３ＦＬ、１１３ＦＲと上方で連結するために上方に延長されている。各アクスル１１１ＦＬ、１１１ＦＲの下部には、車幅方向に向けて水平又は略水平なロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲが二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、各アクスル１１１ＦＬ、１１１ＦＲの上部には、車幅方向に向けて水平又は略水平なアッパリンク１１３ＦＬ、１１３ＦＲが一点で連結されている。具体的に、各連結点にはボールジョイントを用いて回転可能なるように連結されている。
【０００９】
前記ロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲの車幅方向内側端部には、垂直上方又は略垂直上方に向けてアーム部１２１ＦＬ、１２１ＦＲが立設されている。そして、このアーム部１２１ＦＬ、１２１ＦＲが立設されているロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲの車幅方向内側端部が車体側部材１０２に二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【００１０】
また、車体側部材１０２には、レバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの中央部が二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。そして、このレバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの上端部に、前記アッパリンク１１３ＦＬ、１１３ＦＲの車幅方向内側端部が二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【００１１】
一方、前記ロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲのアーム部１２１ＦＬ、１２１ＦＲの上端部は、左右反対側の前記レバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの下端部に、コネクティングロッド１１５ＦＬ、１１５ＦＲを介して連結されている。つまり、前左輪１０１ＦＬのロアリンク１１２ＦＬのアーム部１２１ＦＬは、コネクティングロッド１１５ＦＲを介して前右のレバーアーム１１４ＦＲの下端部に連結され、前右輪１０１ＦＲのロアリンク１１２ＦＲのアーム部１２１ＦＲは、コネクティングロッド１１５ＦＬを介して前左のレバーアーム１１４ＦＬの下端部に連結されている。なお、各連結点にはブッシュを介装し、互いに前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、図３では、前左ロアリンク１１２ＦＬのアーム部１２１ＦＬ、コネクティングロッド１１５ＦＲ、前右レバーアーム１１４ＦＲが一つの平面に並ぶように描かれているが、実際には二本のコネクティングロッド１１５ＦＬ、１１５ＦＲが同じ高さ平面で前後に並んで配設されるため、それらに連結されるロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲのアーム部１２１ＦＬ、１２１ＦＲ及びレバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲは前後にずれている。
【００１２】
図２、図４、或いは後述する図５におけるリンク類の白丸はリンク同士、或いはリンクとロッドとの連結点を示している。また、これらの図中の黒丸はリンクと車体、或いは車体側部材との連結点を示している。前記図２のような懸架構造となっている本実施形態では、図４に示すように、例えば旋回外輪に相当する前左輪１０１ＦＬを下方に移動すると、前左アクスル１１１ＦＬの下部に連結されている前左ロアリンク１１２ＦＬが車体側部材１０２との連結点を中心に下方に回転され、それに伴って前記コネクティングロッド１１５ＦＲを介して当該前左ロアリンク１１２ＦＬのアーム部１２１ＦＬに連結されている前右レバーアーム１１４ＦＲの下端部が車幅方向内側に移動され、当該前右レバーアーム１１４ＦＲの上端部は逆方向、即ち車幅方向外側に移動されるので、当該前右レバーアーム１１４ＦＲの上端部に連結されている前右アッパリンク１１３ＦＲは前記前左ロアリンク１１２ＦＬの回転方向と逆方向に回転し、その結果、旋回内輪に相当する前右輪１０１ＦＲの上部が車幅方向内側に引き込まれる。
【００１３】
同様に、旋回内輪に相当する前右輪１０１ＦＲを上方に移動すると、前右アクスル１１１ＦＲの下部に連結されている前右ロアリンク１１２ＦＲが車体側部材１０２との連結点を中心に上方に回転され、それに伴って前記コネクティングロッド１１５ＦＬを介して当該前右ロアリンク１１２ＦＲのアーム部１２１ＦＲに連結されている前左レバーアーム１１４ＦＬの下端部が車幅方向外側に移動され、当該前左レバーアーム１１４ＦＬの上端部は逆方向、即ち車幅方向内側に移動されるので、当該前左レバーアーム１１４ＦＬの上端部に連結されている前左アッパリンク１１３ＦＬは前記前右ロアリンク１１２ＦＲの回転方向と逆方向に回転し、その結果、旋回外輪に相当する前左輪１０１ＦＬの上部が車幅方向外側に押し出される。
【００１４】
この結果、前左右輪１０１ＦＬ、１０１ＦＲは同方向にロールして旋回外輪に相当する前左輪１０１ＦＬのキャンバがネガティブ方向に変化し、旋回内輪に相当する前右輪１０１ＦＲのキャンバがポジティブ方向に変化し、旋回内側に車体をロールさせながら左右両輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることができる。
【００１５】
ここで、例えば図２ｂに示すように前記ロアリンク１１２ＦＲの車体側部材連結点からアーム部１２１ＦＲとコネクティングロッド１１５ＦＬとの連結点までの距離をＡ、コネクティングロッド１１５ＦＬとレバーアーム１１４ＦＬとの連結点から当該レバーアーム１１４ＦＬの車体側部材連結点までの距離をＢ、レバーアーム１１４ＦＬの車体側部材連結点からアッパリンク１１３ＦＬとの連結点までの距離をＣ、アクスル１１１ＦＬのアッパリンク１１３ＦＬ連結点とロアリンク１１２ＦＬ連結点との距離をＤとし、図５に示すように、例えば前記旋回内輪に相当する前右輪１０１ＦＲの前右ロアリンク１１２ＦＲの上方への回転角度をθとし、当該回転角度θに対する余弦値 ｃｏｓθ＝１、正弦値 ｓｉｎθ＝θであるとすると、ロアリンク１１２ＦＲは十分に長く、且つ当該ロアリンク１１２ＦＲの車体連結点が車体の中央部に近いため、当該ロアリンク１１２ＦＲの対地角度は殆ど変化せず、その結果、車体のロール角度もθとなる。
【００１６】
一方、ロアリンク１１２ＦＲのアーム部１２１ＦＲとコネクティングロッド１１５ＦＬとの連結点の移動量はＡθであり、当該コネクティングロッド１１５ＦＬとレバーアーム１１５ＦＬとの連結点の移動量もＡθとなる。このレバーアーム１１５ＦＬのレバー比は前述のようにＣ／Ｂであるから、当該レバーリンク１１５ＦＬとアッパリンク１１３ＦＬとの連結点、即ちアッパリンク１１３ＦＬと前左アクスル１１１ＦＬとの連結点の移動量はＡＣθ／Ｂとなる。アッパリンク１１３ＦＬとロアリンク１１２ＦＬとの距離はＤであるから、前左輪１０１ＦＬに発生する対車体キャンバ角度変化量はＡＣθ／ＢＤとなる。前述のように車体のロール角度はθであるから、前左輪１０１ＦＬの対地ロール角度はθ（１＋ＡＣ／ＢＤ）となり、車体ロール角度θに対して増幅されている。
【００１７】
しかも、前述のように車体のロール角度とロアリンクの回転角度とが等しい又は略等しいので、ロアリンクは水平又は略水平状態に維持され、車輪からの横力を十分に支持することができる。また、ロアリンクと車体との連結点を車体中央部に近づけることができるので、車体ロールに伴う連結点の上下移動量を小さく抑制することができ、最低地上高を確保し易い。
【００１８】
図６ａは、上下のリンク部材の幅を、車両正面視で、車幅方向外側が狭くなるようにしてある。具体的には、アッパリンクを、水平方向に対して、車幅方向外側が下がるようにし、ロアリンクを、水平方向に対して、車幅方向外側が上がるようにしている。これにより、同図６ｂに示すように、車輪が上方向に移動したとき、対車体キャンバがポジティブになり、また車輪が下方向に移動したとき、対車体キャンバがネガティブなる。しかしながら、このようなリンクレイアウトでは、ロアリンクと車体との連結点が上下に大きく移動するため、最低地上高を確保しにくく、同時にリンクが水平又は略水平でなくなるため、車輪からの横力を支持できない。
【００１９】
図７には、同様の車輪対地ロール角度を発生するサスペンションリンクレイアウトを示す。この図では、アクスルやショックアブソーバ、コイルスプリングなどを省略しているが、車両の概略構成は前記図１、図２のものと同様である。このリンクレイアウトでは、まずアッパリンク１１３ＦＬ、１１３ＦＲの車輪連結点を低くして、前記ロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲ連結点との距離Ｄを小さくした。また、ロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲの車幅方向内側端部に立設されるアーム部１２１ＦＬ、１２１ＦＲを長くして、ロアリンク１１２ＦＬ、１１２ＦＲ車体連結点とコネクティングロッド１１５ＦＬ、１１５ＦＲ連結点との距離Ａを大きくした。そして、各コネクティングロッド１１５ＦＬ、１１５ＦＲはレバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの上端部に連結し、アッパリンク１１３ＦＬ、１１３ＦＲの車幅方向内側端部を各レバーアーム１１４ＦＬ、１１４ＦＲの下端部に連結した。
【００２０】
その結果、コネクティングロッド１１５ＦＬとレバーアーム１１４ＦＬとの連結点から当該レバーアーム１１４ＦＬの車体側部材連結点までの距離をＢ、レバーアーム１１４ＦＬの車体側部材連結点からアッパリンク１１３ＦＬとの連結点までの距離をＣとすると、前左輪１０１ＦＬの対地ロール角度はθ（１＋ＡＣ／ＢＤ）となり、前記図１、図２のものと同様に、車体ロール角度θに対して増幅される。しかも、このリンクレイアウトでは、前記距離Ａが大きく、距離Ｄが小さいので、車輪対地ロール角度の増幅率を大きくすることができ、その分だけ車輪に深いロール角度を与え、その一方で車体の上下移動量を抑制して最低地上高を確保し易い。
【００２１】
次に、本発明の車両操縦装置の第２実施形態について、図７、図８に基づいて説明する。図７ａは、本実施形態の車両操縦装置の車両概略構成図、図７ｂはペダル詳細図、図８は後輪サスペンションリンク機構の構成図である。
この第２実施形態の車両は、前一輪、後二輪の三輪車両である。また、駆動源としてエンジン、駆動系として変速機や最終減速機を備えた自動三輪車両である。フレーム３は、前端部が立上げられた梯状フレームであり、その中央部上方に、運転者が座る運転席２１が設けられている。また、前記フレーム３の前端部には筒状のハンドルポスト４が形成されている。そして、前輪１を回転自在に支持したフォーク１０を前記ハンドルポスト４内に挿通し、それをハンドルバー５に延設されているハンドルステム２６と連結する。これにより、ハンドルバー５を操作すると前輪１が転舵し、舵を取ることができる。なお、ハンドルバー５の右端部にはスロットルグリップ２２と前ブレーキレバー２３が設けられ、ハンドルバー５の左端部には後ブレーキレバー２４が設けられている。
【００２２】
一方、前記後左右輪２Ｌ、２Ｒは、図９に示すサスペンションリンクで懸架されている。このサスペンションリンク構成は、基本的に前記第１実施形態のものと同じダブルウイッシュボーンタイプであり、ロアリンク及びアッパリンクが夫々二本で構成されている点、並びに後左右輪２Ｌ、２Ｒを上下方向に移動させるための入力リンクとしてトレーリングアームが設けられている点が異なる。なお、には後右輪２Ｒのサスペンションリンクを代表して描いてあるが、後左輪２Ｌも対称的に同様である。ちなみに、リンクを二本に分割することによりキングピンの位置を調整できることは周知である。
【００２３】
図中の符号３１Ｌ、３１Ｒは後左右輪２Ｌ、２Ｒが取付けられるアクスルであり、アッパリンク３３Ｌ、３３Ｒと上方で連結するために上方に延長されている。各アクスル３１Ｌ、３１Ｒの下部には、車幅方向に向けて水平又は略水平な二本のロアリンク３２Ｌ、３２Ｒが連結されている。このうち、車両前方のロアリンク３２Ｌ、３２Ｒは幅広である。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、各アクスル３１Ｌ、３１Ｒの上部には、水平又は略水平な二本のアッパリンク３３Ｌ、３３Ｒが連結されている。具体的に、各連結点にはボールジョイントを用いて回転可能なるように連結されている。
【００２４】
前記ロアリンク３２Ｌ、３２Ｒのうち、車両前方のロアリンク３２Ｌ、３２Ｒの車幅方向内側端部には、前記第１実施形態と同様に、垂直上方又は略垂直上方に向けてアーム部４１Ｌ、４１Ｒが立設されている。そして、このアーム部４１Ｌ、４１Ｒが立設されているロアリンク３２Ｌ、３２Ｒの車幅方向内側端部がフレーム３に二点で連結されている。また、前記車両後方のロアリンク３２Ｌ、３２Ｒの車幅方向内側端部も車体側部材３に連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【００２５】
また、フレーム３には、前記第１実施形態と同様に、レバーアーム３４Ｌ、３４Ｒの中央部が二点で連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。そして、このレバーアーム３４Ｌ、３４Ｒの上端部に、前記二本のアッパリンク３３Ｌ、３３Ｒの車幅方向内側端部が連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。
【００２６】
一方、前記ロアリンク３２Ｌ、３２Ｒのアーム部４１Ｌ、４１Ｒの上端部は、左右反対側の前記レバーアーム３４Ｌ、３４Ｒの下端部に、コネクティングロッド３５Ｌ、３５Ｒを介して連結されている。つまり、後左輪２Ｌのロアリンク３２Ｌのアーム部４１Ｌは、コネクティングロッド３５Ｒを介して後右のレバーアーム３４Ｒの下端部に連結され、後右輪２Ｒのロアリンク３２Ｒのアーム部４１Ｒは、コネクティングロッド３５Ｌを介して後左のレバーアーム３４Ｌの下端部に連結されている。なお、各連結点にはブッシュを介装し、互いに前後方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、図９では、車両前方の後右ロアリンク３２Ｒのアーム部４１Ｒ、コネクティングロッド３５Ｌ、後左レバーアーム３４Ｌが一つの平面に並ぶように描かれているが、実際には二本のコネクティングロッド３５Ｌ、３５Ｒが同じ高さ平面で前後に並んで配設されるため、それらに連結されるロアリンク３２Ｌ、３２Ｒのアーム部４１Ｌ、４１Ｒ及びレバーアーム３４Ｌ、３４Ｒは前後にずれている。
【００２７】
一方、書くアクスル３１Ｌ、３１Ｒの車両前方部には、トレーリングアーム３６Ｌ、３６Ｒが連結され、各トレーリングアーム３６Ｌ、３６Ｒの車両前方端部がフレーム３に連結されている。具体的に、各連結点にはブッシュを介装し、車幅方向軸周りに回転可能なるように連結されている。また、このトレーリングアーム３６Ｌ、３６Ｒの中央部には、油圧シリンダ７を連結するためのアーム部４２Ｌ、４２Ｒが垂直又は略垂直方向に立設され、その上端部に油圧シリンダ７のロッドが連結され、当該油圧シリンダ７のシリンダ本体はフレーム３に連結されている。
【００２８】
一方、前記フレーム３の前方下部には、揺動軸２０の周りに揺動可能に揺動アーム１９が取付けられており、その左右両端部にペダル９が設けられている。これらペダル９は運転者の足で操作されるものであり、各ペダル９の先方にはシリンダ８が設けられている。各シリンダ８の夫々は、前記油圧シリンダ７の夫々に接続されている。つまり、右側ペダル９側のシリンダ８は後右輪のスイングアーム６の油圧シリンダ７に接続されており、左側ペダル９側のシリンダ８は後左輪のスイングアーム６の油圧シリンダ７に接続されている。つまり、実際には揺動アーム１９によって互いに逆向きに同調して作動するのであるが、車両前方の左側のペダル９は後左輪２の油圧シリンダ７を伸縮し、車両前方の右側のペダル９は後右輪２の油圧シリンダ７を伸縮する。なお、左右のペダル９の操作量と、各油圧シリンダ７の伸縮量は比例関係にある。
【００２９】
従って、例えば左旋回時に右側のペダル９を踏込むか、若しくは左側のペダル９の踏込みを緩めると、後右側のスイングトレーリングアーム３６Ｒが下方に押し下げられ、それに伴って後右輪２Ｒが下方に移動されると共に、後左側のトレーリングアーム３６Ｌが上方に引き上げられ、それに伴って後左輪２Ｌが上方に移動されるので、車体は進行方向左側、即ち旋回内側にロールする。
【００３０】
このように本実施形態の車両操縦装置によれば、操作手段であるペダル９の踏込みによってストローク手段である油圧シリンダ７を伸縮し、これにより後左右輪２を上下逆方向に移動させる構成としたため、運転者自身が自らの意思で、旋回内側に車体をロールさせることができる。また、操作手段であるペダル９の踏込み量と、ストローク手段である油圧シリンダ７の伸縮量、つまり車輪の上下方向への移動量とを比例関係とし、更に油圧シリンダ７の操作反力を足で認識することができるので、運転者が直接的に車体をロールする爽快感が得られる。
【００３１】
このときのサスペンションリンクの作用は、前記第１実施形態のそれと同じであり、後左右輪２Ｌ、２Ｒは同方向にロールして旋回外輪に相当する後輪のキャンバがネガティブ方向に変化し、旋回内輪に相当する後輪のキャンバがポジティブ方向に変化し、旋回内側に車体をロールさせながら左右両輪に深いロール角度を与えて十分なキャンバスラストを得ることができる。また、このときの車輪ロール角度の車体ロール角度に対する増幅率も前記第１実施形態と同様であり、しかも車体のロール角度とロアリンクの回転角度とが等しい又は略等しいので、ロアリンクは水平又は略水平状態に維持され、車輪からの横力を十分に支持することができる。また、ロアリンクと車体との連結点を車体中央部に近づけることができるので、車体ロールに伴う連結点の上下移動量を小さく抑制することができ、最低地上高を確保し易い。
【００３２】
なお、前記第２実施形態では、車輪ストローク手段として油圧を用いたが、操作量と車輪移動量とが比例関係にあり、その操作反力を運転者が認識できるものであればどのようなものを使用してもよい。また、操作を足又は手で行うものについてのみ説明したが、身体のどこを使って操作できるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両操縦装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の車両操縦装置のサスペンションリンクの説明図である。
【図３】図２のサスペンションリンクの詳細図である。
【図４】図２のサスペンションリンクの作用説明図である。
【図５】図２のサスペンションリンクの作用説明図である。
【図６】異なるサスペンションリンクの構成と作用の説明図である。
【図７】異なるサスペンションリンクの説明図である。
【図８】本発明の車両操縦装置の第２実施形態を示す概略構成図である。
【図９】図８の車両操縦装置のサスペンションリンクの詳細図である。
【符号の説明】
１は前輪 （車輪）
２Ｌ、２Ｒは後輪 （車輪）
３はフレーム
５はハンドルバー
６はスイングアーム
７は油圧シリンダ
８はシリンダ
９はペダル
１０はフォーク
３１Ｌ、３１Ｒはアクスル（車輪側部材）
３２Ｌ、３２Ｒはロアリンク
３３Ｌ、３３Ｒはアッパリンク
３４Ｌ、３４Ｒはレバーアーム
３５Ｌ、３５Ｒはコネクティングロッド
３６Ｌ、３６Ｒはトレーリングアーム
１０１ＦＬ〜１０１ＲＲは車輪
１０２は車体
１０３ＦＬ〜１０３ＲＲは車高調整式ショックアブソーバ
１０４ＦＬ〜１０４ＲＲはコイルスプリング
１０５は車体ロールスイッチ
１０６はコントロールユニット
１１１ＦＬ、１１１ＦＲはアクスル（車輪側部材）
１１２ＦＬ、１１２ＦＲはロアリンク
１１３ＦＬ、１１３ＦＲはアッパリンク
１１４ＦＬ、１１４ＦＲはレバーアーム
１１５ＦＬ、１１５ＦＲはコネクティングロッド

Claims (1)

1. 前輪及び後輪の少なくとも何れか一方に設けられた左右輪を上下方向に移動させるストローク手段と、前記ストローク手段による左右何れか一方の車輪の上方向への移動時に当該車輪のキャンバをポジティブ側にし且つ他方の車輪の下方向への移動時に当該車輪のキャンバをネガティブ側にするキャンバ調整手段とを備え、前記キャンバ調整手段は、中央部が前後方向軸周りに回転自在に車体に取付けられた二本のレバーアームを備え、左右何れか一方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか一方のレバーアームの一端に連結すると共に他方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記左右何れか他方の車輪側部材の下部を支持するロアリンクの車体内側端部を何れか他方のレバーアームの一端に連結すると共に前記一方の車輪側部材の上部を支持するアッパリンクの車体内側端部を当該レバーアームの他端に連結し、前記夫々のロアリンクの車体内側端部を車体側部材に回転自在に連結したことを特徴とする車両操縦装置。

Images