JP2004210110A

JP2004210110A - Brake auxiliary device for vehicle

Info

Publication number: JP2004210110A
Application number: JP2002381702A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Izumi; 精一泉
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2002-12-27
Publication date: 2004-07-29
Anticipated expiration: 2022-12-27
Also published as: JP4144353B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake auxiliary device for a vehicle capable of securely preventing slipping down on a slope when the vehicle equipped with a slope start auxiliary device starts on the slope. <P>SOLUTION: The brake auxiliary device is equipped with front and rear brake valves 14, 15 shutting off the return of brake hydraulic pressure to a master cylinder 11 from wheel cylinders HCf, HCr, a brake actuator 16 pressurizing and holding the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, a detection means 30 for electricity generated for the vehicle, a slope sensor 54 outputting a slope signal sθ of a road surface, and restart brake auxiliary means 48, 49. The restart brake auxiliary means 48, 49 shut off the front and rear brake valves 14, 15 when satisfying a condition for holding the slope start auxiliary control brake at stopping, change over the brake actuator 16 to pressurizing/holding if an inclined angle θ of the slope of the road surface exceeds a slope determination value α, and change over the brake actuator 16 to non-braking in a state that the generated electricity is changed over to a high output Hi and the brake holding condition is satisfied. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の坂道発進時のずれ落ちを自動的に防止して発進を補助する車両の制動補助装置、特に、アイドル・ストップ・スタート装置を併設することを可能とした車両の制動補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両はその走行制御系に坂道発進補助装置を装着したものが知られている。同装置は坂道で車両が一時停車より再発進する際に、ずり下がりを生じさせることなく発進できるよう制動補助装置を自動制御する。
通常、坂道発進補助装置はそのメインスイッチをオンすることで同装置の制御部がその時の運転状態に応じて坂道発進駆動条件を満たしているか否かを判断し、満たしているとブレーキ系に設けられているコントロールバルブを制動保持に切換える。これにより、ホイールブレーキにペダル操作により加わっているブレーキ油圧を加圧状態のままに保持し、踏力がたとえ緩んでも坂道で車両がずれ下がることなく停車状態を維持できる。この状態では、車両の運転者によるアクセル操作により、前進駆動力が高まり坂道発進解除条件が満たされると、コントロールバルブによるブレーキ油圧の加圧状態が解除され、車両がスムーズに前進走行に入れるようにしている。
【０００３】
なお、車両のブレーキ系に走行補助装置としての坂道発進補助装置に加え駐車補助装置が併設されたものが知られている。この駐車補助装置はスタータスイッチのオフ後の所定時間経過時にクラッチペダル解放、パーキングブレーキレバー引き（パーキングスイッチがオン）、ブレーキペダル解放、車速ゼロ等の駐車補助条件が満たされていると、後車輪側のホイルシリンダの油圧をモータ駆動の油圧ピストンからなるブレーキアクチュエータにより加圧保持し、車両の駐車時のずれを防止するというものである。
【０００４】
更に、車両はそのエンジン制御系にアイドル・ストップ・スタート装置を装着したものが知られている。同装置は一時停車時におけるエンジンの無駄な駆動を停止させるもので、車両が一時停車すると制御装置がアイドル運転を自動停止させ、アクセル踏込み時に再度、スタータによりエンジンを再スタートさせ、車両をアイドル運転状態に復帰させるものである。
なお、車両がアイドル・ストップ・スタート装置及び坂道発進補助装置を併設したものが特開２００１−３７７８号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−３７７８公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両がその走行制御系に坂道発進補助装置や駐車補助装置を装備した場合、運転者の操作に因らない車両の制動制御を行なえるが、これら装置を備えた車両のエンジン制御系にアイドル・ストップ・スタート装置を装着した場合、次の様な問題が生じる。
即ち、車両の坂道発進補助装置の駆動時に、コントロールバルブを制動保持に切換え、ホイールブレーキ側のブレーキ油路をソレノイド駆動の開閉弁で閉鎖し、ブレーキ油圧を保持するとする。この場合、ソレノイド駆動の開閉弁は電圧降下により開閉弁の閉鎖力を弱める傾向にある。特に、車両のバッテリ電圧が大きく降下した場合、たとえば、スタータの駆動時に大きく電圧降下が生じると、開閉弁の閉鎖力が弱まり、又は、坂道発進補助装置のコントロールユニットに電源リセットがかかり、開弁し、ブレーキ油圧が低下する場合がある。
【０００７】
このため、車両が坂道発進補助装置とアイドル・ストップ・スタート装置を装着した場合、坂道に車両が一次停車し、コントロールバルブが制動保持に切り換わると共に、アイドル・ストップ・スタート装置がエンジン停止したとする。その後、車両が再発進すると、ソレノイド駆動の開閉弁の閉鎖力が弱まり、ホイールブレーキの制動力が弱まり、コントロールバルブがオンしているにもかかわらず、又は、コントロールユニットが電源リセットされることで、車両のずり落ちが発生する懸念がある。
【０００８】
このような状況を考慮し、従来、坂道発進補助装置とアイドル・ストップ・スタート装置との併用を避けたり、十分なバッテリ容量を確保するための対策を十分に採る必要があった。
本発明は、以上のような課題に基づき、制動補助装置を備えた車両の発進時，特に坂道発進時におけるずれ落ちを確実に防止できる車両の制動補助装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両のブレーキ管系に設けられ、制動操作時にホイルシリンダ側よりマスタシリンダへのブレーキ油圧の戻りを遮断するソレノイド駆動のブレーキ油路開閉手段と、上記ホイルシリンダ側のブレーキ油圧を加圧保持するブレーキ油加圧手段と、上記車両の発電量のハイ、ローを判断する発電量検出手段と、上記車両が位置する路面の勾配を出力する勾配センサと、車両の停車時にブレーキペダルが踏込み状態及び発電量がロー出力状態を含む坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立時に上記ブレーキ油路開閉手段を遮断に切換え、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回ると上記ブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換え、その後、上記発電量がハイ出力に切り換わると共に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が成立の状態でブレーキ油加圧手段を非制動に切換える再発進制動補助手段と、を具備することを特徴とする。
【００１０】
このように、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立に応じてブレーキ油路開閉手段を遮断し、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回るとブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えるので、このブレーキ油加圧手段が電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持するので、車両のずり落ちを確実に防止できる。
好ましくは、上記車両は、所定のエンジン停止条件が成立したときに車両のエンジンを自動停止するとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該エンジンを再始動するアイドル・ストップ・スタート装置を搭載しても良い。この場合、アイドル・ストップ・スタート装置による再始動時に電力消費量が増えて電圧降下が生じても、ブレーキ油加圧手段が電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持する。このため、ブレーキ油路開閉手段のソレノイド駆動によってのみ油圧保持していた場合のように、再始動時の電力消費量大によるソレノイド駆動電力の低下又はコントロールユニットの電源リセットにより生じていた車両のずり落ちを確実に防止できる。しかも、再始動により発電量がハイとなった上で再発進制動補助手段がブレーキ油加圧手段を非制動に切換えスムーズに発進することができるので、エンジンを自動停止、再始動に切換えるアイドル・ストップ・スタート装置と、再発進制動補助手段との併用を可能とすることができ、商品性を向上させることができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両の制動補助装置において、上記ブレーキ油加圧手段は、ブレーキ管系に上記ブレーキ油路開閉手段と直列状を成して設けられ、ホイルシリンダ側のブレーキ油圧をモータ駆動式加圧ピストンにより加圧保持するよう形成されたことを特徴とする。
このように、ブレーキ油加圧手段がモータ駆動式加圧ピストンによりホイルシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１記載の車両の制動補助装置において、上記ブレーキ油加圧手段は、ホイルシリンダ側のブレーキ油圧をエア供給管系からの高圧エアで倍力するエアマスターに併設され、エア供給管系の高圧エア路を遮断し、他のエア供給管系の高圧エア路に切換えることでホイルシリンダ側のブレーキ油圧を加圧保持するよう形成されたことを特徴とする。
このように、ブレーキ油加圧手段がエアマスターのエア供給管系の高圧エア路を遮断することによりホイルシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制動補助装置において、上記再発進制動補助手段は、上記ブレーキ油路開閉手段を遮断に切換え、しかも、上記ブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えると、その直後に、上記ブレーキ油路開閉手段を開放に戻すことを特徴とする。
このように、ブレーキ油加圧手段が加圧保持に切り換わった直後に、遮断になっていたブレーキ油路開閉手段を解放に戻し、同ブレーキ油路開閉手段の駆動による無駄な電力消費を防止できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態としての車両の制動補助装置を説明する。
図１に示すように、この制動補助装置は車両（図示せず）の制動装置に装着され、同車両はそのエンジン制御系にアイドル・ストップ・スタート装置１を装備している。
車両は駆動源であるエンジン２と、同エンジン２に接続された駆動力伝達系と、その終端側の１対の後車輪ＨＣｒと、従動輪である１対の前車輪ＨＣｆとを備える。
【００１５】
エンジン２はその燃焼室内（図示せず）で生じたガス爆発力をクランク軸の回転力に変換して駆動力伝達系に出力する周知構成を採る。このエンジン本体２０１には始動用のスタータ３、不図示のクランク軸の回転を受けて発電するオルタネータ４、これらオルタネータ４の発生する電力を蓄電するバッテリー５を備える。同バッテリー５にはスタータ３が接続され、しかも、後述のエンジンコントローラ６、駆動系コントローラ７等にも電力供給されている。
【００１６】
エンジンコントローラ６はエンジン２の燃料系、点火系、始動系、充電系等の駆動制御部１０を備え、スタータスイッチ５１よりスタート駆動信号、スイッチオン、オフ信号を取込み、アクセル開度センサよりアクセル開度信号θｓを、オルタネータ４の発電量検出手段３０より充電信号を取込み、適宜の制御モードに沿ってエンジン制御処理を行なう。
更に、エンジンコントローラ６は所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジン２を自動停止するとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときにエンジン２を再始動するアイドル・ストップ・スタート装置１の制御機能を備える。
【００１７】
アイドル・ストップ・スタート装置１の制御部を成すエンジンコントローラ６は、エンジン停止条件である、車速Ｖｃが停車状態、アクセル開度θｓがゼロ、スタータスイッチ５１をオン、クラッチ３を接、ニュートラルスイッチ６１がオンの条件を満たしていると一時的に燃料系及び点火系を非作動に切換える。
エンジン再始動条件はエンジン停止条件を離脱した状態として設定され、その際にはスタータ３を駆動させ、エンジン２を再始動する。
【００１８】
なお、エンジンコントローラ６は後述の駆動系コントローラ７と信号回線で接続され、相互に制御処理に用いる制御信号の授受を行なっている。
図１に示すように、駆動力伝達系は不図示のクランク軸からの回転を断続可能に伝達するクラッチ８と、クラッチ８からの回転を変速する変速機Ｍと、変速機Ｍからの回転を前後車輪ＨＣｆ、ＨＣｒに伝達する不図示の従動回転伝達系とで構成される。
車両の制動補助装置はブレーキペダル９の踏込み操作に応じて踏力を負圧倍力し、倍力された踏力でブレーキマスターシリンダ１１の加圧室のブレーキ油を加圧するハイドロリックブースター２０を備える。なお、ここで用いる負圧はエンジン吸気路を成す吸気マニホールド２０２より供給される。
【００１９】
ハイドロリックブースター２０のブレーキマスターシリンダ１１は前、後加圧室ｒ、ｒに前後合流管１２、１３を連結している。前合流管１２は前車輪ＨＣｆの両ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ、後合流管１３は後車輪ＨＣｒの両ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに連通する。
前合流管１２にはフロント用ブレーキコントロールバルブ（以後単に前ブレーキバルブ１４と記す）が介装され、後合流管１３にはリア用ブレーキコントロールバルブ（以後単に後ブレーキバルブと記す）１５及びこれに直列状にブレーキアクチュエータ１６が介装される。
【００２０】
前後ブレーキバルブ１４、１５は同一構成を採り、ここでは図２に後ブレーキバルブ１５を示した。この後ブレーキバルブ１５は、ブラケット１７を備えたバルブ基枠１８と、その内部にＵ字状に形成された弁油路１９と、弁油路の途中を開閉する弁球２１と、弁球を開放付勢するばね２２付きのピン２３と、弁球２１を閉弁方向に押圧するプランジャー２４と、プランジャーの後端に一体結合する可動鉄心２５と、可動鉄心を励磁するソレノイド２６と、ソレノイドに接続されるコード２７とを備える。
バルブ基枠１８内の弁油路１９の一端はホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側、即ち、ブレーキアクチュエータ１６側の後合流管１３に、他端は加圧室ｒ側の後合流管１３に接続される。
【００２１】
この後ブレーキバルブ１５は後述の駆動系コントローラ７の励磁出力によりソレノイド２６が励磁され、可動鉄心２５と一体のプランジャー２４が弁球２１を閉弁方向に押圧することで、弁油路、即ち後合流管１３を閉鎖し、ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側のブレーキ油圧が加圧室ｒに戻ることを阻止し、ホイルブレーキの制動力を保持できる。励磁出力がオフするとプランジャー２４による弁球２１を閉弁方向に押圧する力が解除され、ばね２２の付勢力をピン２３を介して受ける弁球２１が開作動し、ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側のブレーキ油圧が加圧室ｒに戻り、ホイルブレーキの制動力を解除できる。
【００２２】
このような後ブレーキバルブ１５と同様に前ブレーキバルブ１４も駆動でき、この重複説明は略す。
後ブレーキバルブ１５と後車輪ＨＣｒの両ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側との間、即ち、後合流路１３上にブレーキアクチュエータ１６が配設される。
【００２３】
ブレーキアクチュエータ１６は図３に示すように、筒状基枠２８と、その筒状基枠の一端側に締結される屈曲基枠２９と、屈曲基枠に取付けられる減速ギア列３１と、同減速ギア列の駆動源を成すモータ３２とを備える。筒状基枠２８は先端側に油路内加圧室３３を備え、同室は加圧側開口３４と、低圧側開口３５とに連通可能に形成され、対設されたピストン３６で加圧可能である。加圧側開口３４は後ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒ側の後合流路１３に連通し、低圧側開口３５は前後ブレーキバルブ１４、１５側の後合流路１３に連通する。
【００２４】
ピストン３６はその中央に回転規制ピン３７を嵌挿する長孔３８を備え、油路内加圧室３３と反対の後端に螺子付きスライダ３９を一体結合する。螺子穴付きスライダ３９には螺子軸４１が螺着する。螺子軸４１は筒状基枠２８及び屈曲基枠２９の各貫通孔を通して螺着された筒部材４２にスラストベアリング４３を介して枢着される。螺子軸４１はその筒部材４２内側が螺子溝４１１を切られ、スライダ３９に螺合し、突出し端４１２側は大ギア４４を一体結合する。大ギア４４は屈曲基枠２９に枢着された小ギア４５と噛合する。小ギア４５は屈曲基枠２９に取付けられたモータ３２の回転軸４６に一体結合される。
【００２５】
このモータ３２はスイッチ回路４７を介してバッテリー５に接続され、スイッチ回路４７は駆動系コントローラ７からの制御信号で駆動停止制御される。
車両の制動補助装置は再発進制動補助手段としての坂道発進補助装置４８と、駐車補助装置４９を備え、駆動系コントローラ７がこれらの制御部を構成する。
【００２６】
駆動系コントローラ７はエンジンコントローラ６よりオルタネータ４の発電信号であるＨｉ、Ｌｏ信号と、スタータスイッチ５１のオンオフ信号と、アクセル開度センサ５２の不図示のアクセルペダルの開度θｓ信号とを入力し、さらに、坂道発進用のメインスイッチ５３、路面勾配である前後方向の傾斜角θの信号ｓθを出力する勾配センサ５４と、パーキングブレーキの引き込時にオンするパーキングセンサ５５と、車速信号Ｖｃを出力する車速センサ５６と、クラッチ８の断時にオンするクラッチセンサ５７と、ブレーキアクチュエータ１６の油圧信号を出力する油圧センサ５８と、ブレーキペダル９の踏込み時にオンするブレーキセンサ５９と、変速機Ｍがニュートラル段でオンするニュートラルスイッチ６１とを接続する。
【００２７】
更に駆動系コントローラ７は再発進制動補助手段としての坂道発進補助装置４８として、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立時にブレーキ油路開閉手段である前後ブレーキバルブ１４、１５を遮断に切換え、しかも、路面勾配である傾斜角θが坂道判定値αを上回るとブレーキ油加圧手段であるブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換え、その後、発電量がハイＨｉ出力に切り換わると共に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が成立の状態でブレーキアクチュエータ１６を非制動に切換え、車両の発進を可能とするよう機能する。
【００２８】
ここで、坂道発進補助制御ブレーキ保持条件としては、メインスイッチ５３がオン、オルタネータ４の発電量が所低値より低いローＬｏの出力状態、ブレーキペダル９の踏込み、クラッチの踏み込みあるいはニュートラルスイッチ６１がオン、パーキングスイッチ５がオフ、駐車補助装置４９がオフ、車速信号Ｖｃが停止状態との条件が設定されている。これにより車両の一時停車時を判断し、駐車することなく再発進の待機状態を判断しており、特に、路面勾配θがある場合に限り、ブレーキアクチュエータ１６を駆動する。
【００２９】
このような車両の駐車補助装置４９はスタータ３がオフ、クラッチ８が接、ブレーキペダル９が開放、パーキングスイッチ５４がオン、車速信号Ｖｃが停止状態との駐車補助条件を満たすと、ブレーキ油加圧手段であるブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換え、車両の駐車時のずれを防止する。
【００３０】
このような車両はメインスイッチのオン、スタータ３の駆動によりエンジン２を駆動し、走行に入る。この走行時にエンジンコントローラ６はエンジン２の燃料系、点火系を駆動制御し、その運転状態情報が駆動系コントローラ７にも出力される。
特に、エンジンコントローラ６はアイドル・ストップ・スタート装置１の制御機能を備え、エンジンコントローラ６の不図示のメインルーチンの途中のサブルーチンでアイドル・ストップ・スタート処理を実行する。
【００３１】
図５に示すように、アイドル・ストップ・スタート処理ルーチンに達するとステップａ１でエンジン停止条件である、車速Ｖｃが停車状態、アクセル開度θｓがゼロ、スタータスイッチ５１がオン、クラッチ８が接、ニュートラルスイッチ６１がオン等の条件を満たすか否か判断する。満たさないと、ステップａ２に、満たすとステップａ３に進む。ステップａ３ではエンジン２の燃料系、点火系を自動停止処理し、メインルーチンに戻る。一方、ステップａ１でエンジン停止条件を離脱したとしてステップａ２に達すると、ここではエンジン停止中か否か判断し、停止中はそのままメインルーチンに戻り、駆動中ではステップａ４に進み、スタータ３を駆動処理し、メインルーチンに戻る。これによりエンジン２を再始動する。
【００３２】
このような車両は駐車状態に入ると、その時に駆動系コントローラ７の駐車補助制御機能が働き、駐車補助条件を満たすと、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２を駆動し後ホイールシリンダＨＣｒを加圧保持に切換え、車両の駐車時のずれを防止でき、駐車補助条件を離脱すると、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２が逆転駆動され、後ホイールシリンダＨＣｒのブレーキ油圧が減圧され、通常走行に入ることを可能とする。
【００３３】
車両は走行中にブレーキペダル９を踏み込まれる毎に、ハイドロリックブースター２０の働きで前後ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに十分なブレーキ油圧を加え、これにより、前後車輪が制動力を的確に発揮でき、この際、車両の制動補助装置の駆動系コントローラ７は不図示のメインルーチンの途中のサブルーチンである、図４の制動補助ルーチンの制御に入る。
【００３４】
即ち、駆動系コントローラ７は制動補助ルーチンのステップｓ１に達すると、ここで制動補助フラグＦ１をゼロクリアする。ステップｓ２ではスタータスイッチ５１がオン位置（Ｍ接点位置）かを見て、オン位置でステップｓ３に、そうでないと、ステップｓ４に進み、坂道発進制御、駐車補助制御を解除処理し、メインルーチンに戻る。
【００３５】
ステップｓ３ではブレーキアクチュエータ１６（ＰＳＳアクチュエータ）が作動か否か判断し、初めは非作動でステップｓ５に、そうでないとステップｓ６に進む。
ステップｓ５では現在の運転状態が坂道発進補助制御ブレーキ保持条件を満たすか判断する。
【００３６】
この場合、平坦地での一時停車のような場合、運転者はメインスイッチ５３のオン操作をせず、通常の再発進待機時であり、Ｎｏ側のステップｓ７に進み、坂道発進制御解除の処理である前後ブレーキバルブ１４、１５を非作動に切換え、メインルーチンに戻る。この時、エンジンコントローラ６によるアイドル・ストップ・スタート制御によりエンジン停止条件を満たすことよりエンジン２が停止処理される。次いで、再発進時にアクセル開度θｓが増加した時点で、ニュートラルスイッチ６１がオフ等のエンジン停止条件を離脱した場合にスタータ３が駆動され、エンジン２駆動が再開され、走行状態にと進むこととなる。
【００３７】
次に、車両が坂道に一時停車し、坂道での再発進の待機状態にあると、運転者はメインスイッチ５３をオン操作し、再発進待機に入る。
この場合、エンジンコントローラ６ではエンジン停止条件を満たすことよりエンジン２が停止処理され、その後、再発進時にエンジン停止条件を離脱しスタータ３が駆動され、エンジン駆動が再開され、走行状態に進むこととなる。
【００３８】
これと同時に、駆動系コントローラ７では、ステップｓ５での現在の運転状態が坂道発進補助制御ブレーキ保持条件を満たすかの判断に入る。この時、メインスイッチ５３がオン、エンジン停止でオルタネータ４の発電量がローＬｏの出力状態、ブレーキ踏込み、クラッチ８が踏み込みあるいはニュートラルスイッチ６１がオン、パーキングスイッチ５４がオフ、駐車補助装置４９がオフ、車速信号Ｖｃが停止状態との坂道発進補助制御ブレーキ保持条件が満たされないとステップｓ７で前後ブレーキバルブ１４、１５がオフされ、満たされているとステップｓ８に進む。ステップｓ８では前後ブレーキバルブ１４、１５がオンされ、前後ホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒの油圧が加圧された状態のまま保持され、たとえ運転者がブレーキペダル９の踏み力を緩めても車両のずり落ちは防止される。
【００３９】
次いで、ステップｓ９に進み、現在の勾配センサ５４の傾斜角θが所定の傾斜判定値αを上回っているか否か判断し、傾斜角θが傾斜判定値αより小さい場合、そのままメインルーチンに進み、大きい場合、即ち、坂道であると、ステップｓ１０に進む。ここでは、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２を駆動し、後ホイールシリンダＨＣｒの油圧を更に加圧し、保持する。次いで、ステップｓ１１で前後ブレーキバルブ１４、１５の駆動を解除し、ステップｓ１２で制動補助フラグＦ１をオン（＝１）し、メインルーチンに戻る。
【００４０】
このステップｓ１０での後ホイールシリンダＨＣｒの油圧を加圧保持することで車両のずり落ちを防止できるため、ステップｓ１１で前後ブレーキバルブ１４、１５の駆動を解除し、無駄な電力消費を排除することができる。
しかも、車両の再発進に先立ち、エンジンコントローラ６によるアイドル・ストップ・スタート制御により停止されていたエンジン２がスタータ３で再度駆動されるが、この時のスタータ３の駆動でたとえバッテリー５電圧が降下したとしても、この時、前後ブレーキバルブ１４、１５の駆動は解除されており、これに代えて、ブレーキアクチュエータ１６のピストン３６が螺子軸４１により戻り作動を確実に阻止されており、バッテリー５電圧に関係なく、後ホイールシリンダＨＣｒの油圧を加圧保持でき、車両の再発進時のずり落ちは確実に防止される。
【００４１】
一方、ステップｓ３で、ブレーキアクチュエータ１６が駆動であるとしてステップｓ６に進むと、ここでは、制動補助フラグＦ１がオン（＝１）でステップｓ１３に、そうでないと、即ち、駐車補助制御でブレーキアクチュエータ１６が駆動であるような場合はそのままメインルーチンに戻る。
【００４２】
ステップｓ１３では現在のオルタネータ４の発電量がＨｉかＬｏか判断し、エンジン２が再スタートしていない間はＬｏでメインルーチンに戻り、再スタートしていると、発電量がＨｉで、ステップｓ１４に進む。ここでは、坂道発進補助制御ブレーキ保持条件を離脱か否か判断し、即ち、変速段が発進段に切り換えられて発進直前待機に達しているか否か判断し、達してないとメインルーチンに戻り、達していると、ステップｓ１５においてエンジン回転が高まり、駆動トルクが増す状況下で、ブレーキアクチュエータ１６のモータ３２が逆転駆動され、後ホイールシリンダＨＣｒの油圧が減圧され、ステップｓ１６で制動補助フラグＦＬＧがクリアされ、メインルーチンに戻る。
【００４３】
このように、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立に応じて前後ブレーキバルブ１４、１５を遮断し、しかも、路面勾配である傾斜角θが坂道判定値αを上回るとブレーキアクチュエータ１６を加圧保持に切換えるので、このブレーキアクチュエータ１６がバッテリー５の電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持でき、車両のずり落ちを確実に防止できる。
【００４４】
特に、アイドル・ストップ・スタート装置１による再始動時に電圧降下が生じても、ブレーキアクチュエータ１６はピストン３６の戻りを螺子軸４１で機械的に阻止しており、ブレーキ油圧を確実に加圧保持できる。このため、従来の様に前後ブレーキバルブのソレノイド駆動によってのみ油圧保持していた場合のように、再始動時の電力消費量大によるソレノイド駆動電力の低下により生じていた車両のずり落ちを確実に防止できる。しかも、再始動により発電量がハイＨｉとなった上でブレーキアクチュエータ１６を非制動に切換え、スムーズに発進することができるので、エンジン２を自動停止、再始動に切換えるアイドル・ストップ・スタート装置１と坂道発進補助装置４８との併用を可能とすることができ、商品性を向上させることができる。
【００４５】
上述のところにおいて、車両の制動補助装置は前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに加わるブレーキ油圧を負圧倍力し、倍力された踏力でブレーキマスターシリンダ１１の加圧室ｒのブレーキ油を加圧するハイドロリックブースター２０を用いたブレーキ油圧系を備えていたが、これに代えて、図６に示すように、前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒに加わるブレーキ油圧を高圧エアタンク７０からの高圧エアを用いるエアーマスター７１により倍力するようにしたエアオーバータイプの油圧系に本発明を適用しても良い。なお、ここでの車両の制動補助装置は図１に開示済みの部材を多く含み、同一部材には同一符号を付し、重複説明を略す。
【００４６】
ここではブレーキペダル９の踏込み操作に応じてブレーキバルブ７２から前後合流路１２、１３の前後ブレーキバルブ１４、１５を経て前後エアーマスター７１、７１に高圧エアが供給され、前後エアーマスター７１、７１で加圧されたブレーキ油圧により前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒを加圧し、制動作動させることとなる。この場合、前後エアーマスター７１、７１へダブルチェックバルブ７５、７６を介して高圧エアタンク７０からのエア供給可能なエア路７３と上述したブレーキアクチュエータ１６相当のパーキングサポートバルブ７４を配備することとなる。
【００４７】
この場合も、前後ブレーキバルブ１４、１５とパーキングサポートバルブ７４とが図１の前後ブレーキバルブ１４、１５とブレーキアクチュエータ１６と同様に駆動制御され、同様の作用効果を得ることができる。
なお、図６に示した実施形態における前後ブレーキバルブ１４、１５はブレーキバルブ７２と前後エアーマスター７１、７１との間の前後合流路１２、１３上に設けられていたが、これに代えて、図７に示すように、前後ブレーキバルブ１４、１５を前後エアーマスター７１、７１と前後一対のホイールシリンダＨＣｆ、ＨＣｒとの間の前後合流路１２、１３上に配備しても良く、この変形例の場合も図６と同様に駆動制御され、同様の作用効果が得られる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように、本発明は、車両の停車時に坂道発進補助制御ブレーキ保持条件の成立に応じてブレーキ油路開閉手段を遮断し、しかも、路面勾配が坂道判定値を上回るとブレーキ油加圧手段を加圧保持に切換えるので、このブレーキ油加圧手段が電圧降下に関係無くブレーキ油圧を加圧保持するので、車両のずり落ちを確実に防止できる。
【００４９】
請求項２の発明は、ブレーキ油加圧手段がモータ駆動式加圧ピストンによりホイールシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００５０】
請求項３の発明は、ブレーキ油加圧手段がエアマスターのエア供給管系の高圧エア路を遮断することによりホイールシリンダ側のブレーキ油圧を直接加圧する場合、制動力確保を確実に安定して得ることができる。
【００５１】
請求項４の発明は、ブレーキ油加圧手段が加圧保持に切り換わった直後に、遮断になっていたブレーキ油路開閉手段を解放に戻し、同ブレーキ油路開閉手段の駆動による無駄な電力消費を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としての車両の制動補助装置の概略構成図である。
【図２】図１の車両の制動補助装置で用いる後ブレーキバルブの拡大断面図である。
【図３】図１の車両の制動補助装置で用いるブレーキアクチュエータの拡大断面図である。
【図４】図１の車両の制動補助装置で行う、制動補助ルーチンのフローチャートである。
【図５】図１の車両の制動補助装置で行う、アイドル・ストップ・スタート処理ルーチンのフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施形態としての車両の制動補助装置の概略構成図である。
【図７】図６の変形例としての車両の制動補助装置の概略構成図である。
【符号の説明】
１アイドル・ストップ・スタート装置
９ブレーキペダル
１１マスタシリンダ
１４、１５前後ブレーキバルブ（ブレーキ油路開閉手段）
１６ブレーキアクチュエータ（ブレーキ油加圧手段）
２６ソレノイド
３０発電量検出手段
４８坂道発進補助装置（再発進制動補助手段）
４９駐車補助装置（再発進制動補助手段）
５４勾配センサ
α 坂道判定値
θ 路面勾配である傾斜角
Ｌｏロー出力
Ｈｉハイ出力
ＨＣｆ、ＨＣｒホイールシリンダ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake assisting device for a vehicle that assists starting by automatically preventing a vehicle from slipping off when starting on a slope, and in particular, a brake assisting device that can be provided with an idle stop / start device. About.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art There is known a vehicle in which a hill start assist device is mounted on a traveling control system. This device automatically controls the brake assist device so that when the vehicle restarts from a temporary stop on a slope, the vehicle can start without rolling down.
Normally, the slope start assist device turns on its main switch, and the control unit of the device determines whether or not the slope start drive condition is satisfied according to the driving state at that time. The control valve that has been set is switched to braking hold. As a result, the brake oil pressure applied to the wheel brake by the pedal operation is maintained in a pressurized state, and the vehicle can be kept stationary without falling down on a slope even if the pedaling force is loosened. In this state, when the driver of the vehicle operates the accelerator to increase the forward driving force and satisfy the slope start release condition, the pressurized state of the brake hydraulic pressure by the control valve is released, and the vehicle smoothly enters the forward running. ing.
[0003]
It is known that a vehicle brake system is provided with a parking assist device in addition to a hill start assist device as a travel assist device. When the parking assist conditions such as clutch pedal release, parking brake lever pull (parking switch is turned on), brake pedal release, vehicle speed zero, etc. are satisfied when a predetermined time has elapsed after the starter switch is turned off, the rear wheel The hydraulic pressure of the wheel cylinder on the side is pressurized and held by a brake actuator comprising a hydraulic piston driven by a motor, thereby preventing displacement of the vehicle during parking.
[0004]
Further, there is known a vehicle in which an idle stop / start device is mounted on an engine control system. This device stops useless driving of the engine when the vehicle is temporarily stopped.When the vehicle temporarily stops, the control device automatically stops the idle operation, and when the accelerator is depressed, the engine is restarted by the starter again, and the vehicle is operated in the idle operation. It returns to the state.
A vehicle provided with an idle stop / start device and a slope start assist device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-3778 (Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-3778 A
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when a vehicle is equipped with a hill start assist device and a parking assist device in its travel control system, it is possible to perform braking control of the vehicle irrespective of the driver's operation. When the idle stop / start device is mounted, the following problem occurs.
That is, it is assumed that the control valve is switched to the brake holding state when the vehicle starts driving on the slope, and the brake oil passage on the wheel brake side is closed by the solenoid-operated on-off valve to maintain the brake oil pressure. In this case, the solenoid driven on-off valve tends to weaken the closing force of the on-off valve due to a voltage drop. In particular, when the battery voltage of the vehicle drops significantly, for example, when a large voltage drop occurs when the starter is driven, the closing force of the on-off valve is weakened, or the control unit of the slope start assist device is reset and the valve is opened. As a result, the brake oil pressure may decrease.
[0007]
For this reason, when the vehicle is equipped with a slope start assistance device and an idle stop / start device, the vehicle temporarily stops on the slope, the control valve switches to braking hold, and the engine stops with the idle stop / start device. I do. Thereafter, when the vehicle restarts, the closing force of the solenoid-operated on-off valve weakens, the braking force of the wheel brake weakens, and the power is reset even though the control valve is on or the control unit is reset. There is a concern that the vehicle will slip down.
[0008]
In consideration of such a situation, conventionally, it has been necessary to avoid using the slope start assist device and the idle stop / start device together or to take sufficient measures to ensure a sufficient battery capacity.
It is an object of the present invention to provide a vehicle brake assist device that can reliably prevent a vehicle equipped with a brake assist device from falling off when starting, particularly when starting up a slope, based on the above-described problems.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, an invention according to claim 1 is provided in a brake pipe system of a vehicle, and opens and closes a solenoid-operated brake oil passage that shuts off return of brake hydraulic pressure from a wheel cylinder to a master cylinder during a braking operation. Means, brake oil pressurizing means for pressurizing and holding the brake hydraulic pressure on the wheel cylinder side, power generation amount detecting means for judging whether the power generation amount of the vehicle is high or low, and outputting a gradient of a road surface on which the vehicle is located. A slope sensor that switches the brake oil passage opening / closing means to a cut-off state when a condition for holding a hill start assist control brake including a depression state of a brake pedal and a low output state when a vehicle is stopped is satisfied. When the value exceeds the determination value, the brake oil pressurizing means is switched to pressurizing and holding, and thereafter, the power generation amount is switched to the high output and the slope start assist control is performed. Wherein the rake holding condition anda restarting braking assistance unit for switching to a non-braking brake fluid pressure means in the state of incorporation.
[0010]
In this way, when the vehicle stops, the brake oil passage opening / closing means is shut off in accordance with the establishment of the hill start assist control brake holding condition, and when the road surface gradient exceeds the hill judgment value, the brake oil pressurizing means is pressed and held. Since the switching is performed, the brake oil pressurizing means pressurizes and holds the brake hydraulic pressure irrespective of the voltage drop, so that the vehicle can be reliably prevented from slipping.
Preferably, the vehicle automatically stops an engine of the vehicle when a predetermined engine stop condition is satisfied, and restarts the engine when a predetermined engine restart condition is satisfied. May be installed. In this case, the brake oil pressurizing means pressurizes and holds the brake oil pressure regardless of the voltage drop even if the power consumption increases and the voltage drops when the idle stop / start device restarts. For this reason, as in the case where the hydraulic pressure is held only by the solenoid drive of the brake oil passage opening / closing means, a decrease in the solenoid drive power due to a large power consumption at the time of restart or a slip of the vehicle caused by a reset of the power supply of the control unit. Falling can be reliably prevented. In addition, the restart braking assist means switches the brake oil pressurizing means to non-braking and can smoothly start after the power generation becomes high due to the restart. It is possible to use the stop / start device together with the restart braking assist means, and it is possible to improve the merchantability.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the vehicle braking assist device according to the first aspect, the brake oil pressurizing means is provided in a brake pipe system in series with the brake oil passage opening / closing means, and is provided on a wheel cylinder side. And a motor-driven pressurizing piston.
Thus, when the brake oil pressurizing means directly pressurizes the brake oil pressure on the wheel cylinder side by the motor-driven pressurizing piston, it is possible to reliably and stably obtain the braking force.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the vehicle brake assisting device according to the first aspect, the brake oil pressurizing means is provided along with an air master that boosts the brake oil pressure on the wheel cylinder side with high-pressure air from an air supply pipe system. The high pressure air path of the air supply pipe system is shut off, and the pressure is switched to the high pressure air path of another air supply pipe system, so that the brake hydraulic pressure on the wheel cylinder side is pressurized and held.
Thus, when the brake oil pressurizing means directly pressurizes the brake oil pressure on the wheel cylinder side by blocking the high pressure air path of the air supply pipe system of the air master, it is possible to reliably and stably obtain the braking force. it can.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle brake assisting device according to any one of the first to third aspects, the restarting brake assisting means switches the brake oil passage opening / closing means to a shut-off state, and furthermore, the brake oil supply means. When the pressure means is switched to pressure holding, immediately after that, the brake oil passage opening / closing means is returned to the open state.
As described above, immediately after the brake oil pressurizing means is switched to the pressure holding, the brake oil passage opening / closing means which has been shut off is returned to the release state, thereby preventing wasteful power consumption by driving the brake oil passage opening / closing means. it can.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a vehicle brake assist device as one embodiment of the present invention will be described.
As shown in FIG. 1, the braking assist device is mounted on a braking device of a vehicle (not shown), and the vehicle is equipped with an idle stop / start device 1 in an engine control system thereof.
The vehicle includes an engine 2 as a driving source, a driving force transmission system connected to the engine 2, a pair of rear wheels HCr at the terminal side thereof, and a pair of front wheels HCf as driven wheels.
[0015]
The engine 2 employs a well-known configuration in which a gas explosive force generated in a combustion chamber (not shown) is converted into a rotational force of a crankshaft and output to a driving force transmission system. The engine body 201 includes a starter 3 for starting, an alternator 4 that generates electric power by receiving rotation of a crankshaft (not shown), and a battery 5 that stores electric power generated by the alternator 4. A starter 3 is connected to the battery 5, and power is also supplied to an engine controller 6, a drive system controller 7, and the like to be described later.
[0016]
The engine controller 6 includes a drive control unit 10 for a fuel system, an ignition system, a start system, a charge system, and the like of the engine 2, receives a start drive signal, a switch on / off signal from a starter switch 51, and opens an accelerator from an accelerator opening sensor. The charge signal is taken in from the power generation amount detection means 30 of the alternator 4 to the degree signal θs, and the engine control processing is performed according to an appropriate control mode.
Further, the engine controller 6 automatically stops the engine 2 when a predetermined engine stop condition is satisfied, and controls the idle stop / start device 1 to restart the engine 2 when a predetermined engine restart condition is satisfied. Has functions.
[0017]
The engine controller 6 which forms a control unit of the idle stop / start device 1 has an engine stop condition, that is, the vehicle speed Vc is in a stopped state, the accelerator opening θs is zero, the starter switch 51 is on, the clutch 3 is connected, the neutral switch 61 Temporarily satisfy the on condition, the fuel system and the ignition system are temporarily deactivated.
The engine restart condition is set as a state where the engine stop condition is released, and in that case, the starter 3 is driven and the engine 2 is restarted.
[0018]
The engine controller 6 is connected to a drive system controller 7 described later by a signal line, and mutually exchanges control signals used for control processing.
As shown in FIG. 1, the driving force transmission system includes a clutch 8 for intermittently transmitting rotation from a crankshaft (not shown), a transmission M for shifting the rotation from the clutch 8, and a rotation from the transmission M. A driven rotation transmission system (not shown) that transmits the front and rear wheels HCf and HCr.
The brake assist device of the vehicle includes a hydraulic booster 20 that boosts the pedaling force in the negative pressure in response to the depression operation of the brake pedal 9 and pressurizes the brake oil in the pressurizing chamber of the brake master cylinder 11 with the boosted pedaling force. The negative pressure used here is supplied from an intake manifold 202 forming an engine intake passage.
[0019]
The brake master cylinder 11 of the hydraulic booster 20 has front and rear junction pipes 12 and 13 connected to the front and rear pressure chambers r and r. The front junction pipe 12 communicates with both wheel cylinders HCf and HCr of the front wheel HCf, and the rear junction pipe 13 communicates with both wheel cylinders HCf and HCr of the rear wheel HCr.
The front junction pipe 12 is provided with a front brake control valve (hereinafter simply referred to as a front brake valve 14), and the rear junction pipe 13 is provided with a rear brake control valve (hereinafter simply referred to as a rear brake valve) 15 and other components. The brake actuator 16 is interposed in series.
[0020]
The front and rear brake valves 14 and 15 have the same configuration, and here the rear brake valve 15 is shown in FIG. Thereafter, the brake valve 15 includes a valve base frame 18 having a bracket 17, a U-shaped valve oil passage 19, a valve ball 21 for opening and closing the valve oil passage in the middle thereof, and a valve ball. A pin 23 with a spring 22 for urging to open, a plunger 24 for pressing the valve ball 21 in a valve closing direction, a movable core 25 integrally connected to the rear end of the plunger, and a solenoid 26 for exciting the movable core; And a cord 27 connected to the solenoid.
One end of the valve oil passage 19 in the valve base frame 18 is connected to the rear junction pipe 13 on the wheel cylinder HCf, HCr side, that is, the brake actuator 16 side, and the other end is connected to the rear junction pipe 13 on the pressurizing chamber r side. .
[0021]
Thereafter, the solenoid 26 of the brake valve 15 is excited by the excitation output of the drive system controller 7 described later, and the plunger 24 integrated with the movable iron core 25 presses the valve ball 21 in the valve closing direction, thereby providing a valve oil passage, that is, a valve oil passage. The rear junction pipe 13 is closed to prevent the brake oil pressure on the wheel cylinders HCf and HCr from returning to the pressurizing chamber r, and the braking force of the wheel brake can be maintained. When the excitation output is turned off, the force of the plunger 24 pressing the valve ball 21 in the valve closing direction is released, the valve ball 21 receiving the urging force of the spring 22 via the pin 23 opens, and the wheel cylinder HCf, HCr side Returns to the pressurizing chamber r, and the braking force of the wheel brake can be released.
[0022]
The front brake valve 14 can be driven in the same manner as the rear brake valve 15, and the description thereof will not be repeated.
A brake actuator 16 is provided between the rear brake valve 15 and the wheel cylinders HCf and HCr of the rear wheels HCr, that is, on the rear joint flow path 13.
[0023]
As shown in FIG. 3, the brake actuator 16 includes a cylindrical base frame 28, a bent base frame 29 fastened to one end of the cylindrical base frame, a reduction gear train 31 attached to the bent base frame, And a motor 32 serving as a drive source for the gear train. The cylindrical base frame 28 is provided with a pressurizing chamber 33 in the oil passage on the distal end side, and this chamber is formed so as to be able to communicate with a pressurizing side opening 34 and a low pressure side opening 35, and can be pressurized by an opposed piston 36. is there. The pressure side opening 34 communicates with the rear joint flow path 13 on the rear wheel cylinder HCf, HCr side, and the low pressure side opening 35 communicates with the rear joint flow path 13 on the front and rear brake valves 14, 15.
[0024]
The piston 36 has a long hole 38 in the center of which the rotation regulating pin 37 is inserted. A slider 39 with a screw is integrally connected to a rear end opposite to the pressurizing chamber 33 in the oil passage. A screw shaft 41 is screwed to the slider 39 with screw holes. The screw shaft 41 is pivotally connected via a thrust bearing 43 to a cylindrical member 42 screwed through each through hole of the cylindrical base frame 28 and the bent base frame 29. The screw shaft 41 has a screw groove 411 cut on the inner side of the cylindrical member 42, and is screwed to the slider 39, and the protruding end 412 side integrally connects the large gear 44. The large gear 44 meshes with a small gear 45 pivotally attached to the bent base frame 29. The small gear 45 is integrally connected to a rotating shaft 46 of the motor 32 mounted on the bent base frame 29.
[0025]
The motor 32 is connected to the battery 5 via a switch circuit 47. The drive of the switch circuit 47 is controlled to be stopped by a control signal from the drive system controller 7.
The vehicle brake assist device includes a slope start assist device 48 as a restart braking assist device and a parking assist device 49, and the drive system controller 7 constitutes these control units.
[0026]
The drive system controller 7 receives the Hi and Lo signals, which are the power generation signals of the alternator 4, the ON / OFF signal of the starter switch 51, and the accelerator pedal opening degree θs signal (not shown) of the accelerator opening sensor 52 from the engine controller 6. Further, a main switch 53 for starting on a sloping road, a gradient sensor 54 for outputting a signal sθ of a front-back direction inclination angle θ that is a road surface gradient, a parking sensor 55 that is turned on when the parking brake is pulled in, and a vehicle speed signal Vc are output. The vehicle speed sensor 56, the clutch sensor 57 that is turned on when the clutch 8 is disengaged, the hydraulic sensor 58 that outputs a hydraulic signal of the brake actuator 16, the brake sensor 59 that is turned on when the brake pedal 9 is depressed, and the transmission M The neutral switch 61 which is turned on in the step is connected.
[0027]
Further, the drive system controller 7 serves as a slope start assisting device 48 as a restart braking assisting means to shut off the front and rear brake valves 14 and 15 which are brake oil passage opening / closing means when the vehicle stops and the slope start assist control brake holding condition is satisfied. When the slope and the slope angle θ, which is the road surface gradient, exceed the slope determination value α, the brake actuator 16 as the brake oil pressurizing means is switched to the pressure holding state, and thereafter, the power generation amount is switched to the high Hi output and the slope is started. When the auxiliary control brake holding condition is satisfied, the brake actuator 16 is switched to the non-braking state so that the vehicle can be started.
[0028]
Here, the conditions for holding the hill start assist control brake include the main switch 53 being on, the low Lo output state in which the amount of power generated by the alternator 4 is lower than a low value, the depression of the brake pedal 9, the depression of the clutch or the neutral switch 61. Conditions are set such that the ON state, the parking switch 5 is OFF, the parking assist device 49 is OFF, and the vehicle speed signal Vc is stopped. Thus, it is determined that the vehicle is temporarily stopped, and the vehicle is in a standby state for restart without parking. In particular, the brake actuator 16 is driven only when there is a road surface gradient θ.
[0029]
When the starter 3 is off, the clutch 8 is engaged, the brake pedal 9 is released, the parking switch 54 is turned on, and the vehicle speed signal Vc is stopped, the parking assist device 49 of the vehicle satisfies the brake oil application. The brake actuator 16, which is a pressure means, is switched to pressurization holding to prevent the vehicle from shifting during parking.
[0030]
Such a vehicle drives the engine 2 by turning on the main switch and driving the starter 3 to start traveling. During this traveling, the engine controller 6 controls the drive of the fuel system and the ignition system of the engine 2, and the operation state information is also output to the drive system controller 7.
In particular, the engine controller 6 has a control function of the idle stop / start device 1, and executes an idle stop / start process in a subroutine in the middle of a main routine (not shown) of the engine controller 6.
[0031]
As shown in FIG. 5, when the engine reaches the idling stop / start processing routine, the engine stop conditions in step a1 are as follows: the vehicle speed Vc is in a stopped state, the accelerator opening θs is zero, the starter switch 51 is on, the clutch 8 is engaged, It is determined whether the neutral switch 61 satisfies a condition such as ON. If not, the process proceeds to step a2, and if so, the process proceeds to step a3. In step a3, the fuel system and the ignition system of the engine 2 are automatically stopped, and the process returns to the main routine. On the other hand, if it is determined that the engine stop condition has been removed in step a1 and the process reaches step a2, it is determined whether the engine is stopped or not. Here, the process returns to the main routine while the engine is stopped, the process proceeds to step a4 while the engine is being driven, and the starter 3 is driven. Process and return to the main routine. Thus, the engine 2 is restarted.
[0032]
When such a vehicle enters the parking state, the parking assist control function of the drive system controller 7 operates at that time, and when the parking assist condition is satisfied, the motor 32 of the brake actuator 16 is driven to hold the rear wheel cylinder HCr under pressure. When the parking assist condition is released, the motor 32 of the brake actuator 16 is driven to rotate in the reverse direction, the brake hydraulic pressure of the rear wheel cylinder HCr is reduced, and normal driving can be started. .
[0033]
Each time the vehicle is depressed during operation, the hydraulic booster 20 applies sufficient brake oil pressure to the front and rear wheel cylinders HCf and HCr each time the brake pedal 9 is depressed, so that the front and rear wheels can properly exert braking force. At this time, the drive system controller 7 of the vehicle brake assist device enters the control of a brake assist routine shown in FIG. 4, which is a subroutine in the middle of a main routine (not shown).
[0034]
That is, when the drive system controller 7 reaches step s1 of the brake assist routine, it clears the brake assist flag F1 to zero. In step s2, it is checked whether the starter switch 51 is in the ON position (M contact position). If the starter switch 51 is in the ON position, the process proceeds to step s3. If not, the process proceeds to step s4 to release the slope start control and the parking assist control. Return.
[0035]
In step s3, it is determined whether or not the brake actuator 16 (PSS actuator) is operating. At first, the operation is not performed, and the process proceeds to step s5. Otherwise, the process proceeds to step s6.
In step s5, it is determined whether or not the current driving condition satisfies the condition for holding the hill start assist control brake.
[0036]
In this case, in the case of a temporary stop on a flat ground, the driver does not turn on the main switch 53 and is in a normal restart standby state, the process proceeds to step S7 on the No side, and the process of releasing the hill start control is performed. The front and rear brake valves 14 and 15 are switched to non-operation, and the process returns to the main routine. At this time, the engine 2 is stopped by satisfying the engine stop condition by the idle stop / start control by the engine controller 6. Next, when the accelerator opening θs increases at the time of restarting, the starter 3 is driven when the neutral switch 61 is released from the engine stop condition such as the off state, the driving of the engine 2 is restarted, and the vehicle proceeds to the running state. Become.
[0037]
Next, when the vehicle is temporarily stopped on a slope and is in a standby state for restart on a slope, the driver turns on the main switch 53 to enter a restart standby state.
In this case, the engine controller 6 stops the engine 2 by satisfying the engine stop condition. After that, when restarting, the engine stop condition is released, the starter 3 is driven, the engine driving is restarted, and the vehicle goes to the running state. Become.
[0038]
At the same time, the drive system controller 7 starts to determine whether or not the current operating state in step s5 satisfies the condition for holding the hill start assist control brake. At this time, the main switch 53 is turned on, the output of the alternator 4 is low Lo when the engine is stopped, the brake is depressed, the clutch 8 is depressed or the neutral switch 61 is turned on, the parking switch 54 is turned off, and the parking assist device 49 is turned off. If the vehicle speed signal Vc is not in the stopped state and the slope start assist control brake holding condition is not satisfied, the front and rear brake valves 14 and 15 are turned off in step s7, and if it is satisfied, the process proceeds to step s8. In step s8, the front and rear brake valves 14 and 15 are turned on, and the hydraulic pressure of the front and rear wheel cylinders HCf and HCr is maintained in a pressurized state. Even if the driver releases the brake pedal 9, the vehicle slips down. Is prevented.
[0039]
Next, proceeding to step s9, it is determined whether or not the current inclination angle θ of the gradient sensor 54 is greater than a predetermined inclination determination value α. If the inclination angle θ is smaller than the inclination determination value α, the process directly proceeds to the main routine, If it is larger, that is, if it is a slope, the process proceeds to step s10. Here, the motor 32 of the brake actuator 16 is driven to further pressurize and hold the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder HCr. Next, in step s11, the drive of the front and rear brake valves 14, 15 is released, and in step s12, the brake assist flag F1 is turned on (= 1), and the process returns to the main routine.
[0040]
Since the vehicle can be prevented from slipping down by holding the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder HCr in step s10 under pressure, the drive of the front and rear brake valves 14 and 15 is released in step s11 to eliminate wasteful power consumption. Can be.
In addition, prior to the restart of the vehicle, the engine 2 that has been stopped by the idle stop / start control by the engine controller 6 is driven again by the starter 3, but the drive of the starter 3 at this time causes the battery 5 voltage to drop. Even so, at this time, the drive of the front and rear brake valves 14 and 15 is released, and instead, the piston 36 of the brake actuator 16 is reliably prevented from returning by the screw shaft 41 and the battery 5 Irrespective of the above, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder HCr can be maintained under pressure, and slipping when the vehicle restarts can be reliably prevented.
[0041]
On the other hand, in step s3, the process proceeds to step s6 assuming that the brake actuator 16 is driven. Here, the brake assist flag F1 is turned on (= 1) and the process proceeds to step s13. If 16 is a drive, the process returns to the main routine.
[0042]
In step s13, it is determined whether the current power generation amount of the alternator 4 is Hi or Lo. When the engine 2 has not been restarted, the process returns to Lo in the main routine. Proceed to. Here, it is determined whether or not the hill start assist control brake holding condition has been released, that is, whether or not the shift speed has been switched to the start speed and the vehicle has reached standby immediately before starting, and if not, the process returns to the main routine. If it has reached, the motor 32 of the brake actuator 16 is driven to rotate in the reverse direction under the situation where the engine rotation increases and the driving torque increases in step s15, the hydraulic pressure of the rear wheel cylinder HCr is reduced, and the brake assist flag FLG is set in step s16. Cleared and return to main routine.
[0043]
As described above, when the vehicle stops, the front and rear brake valves 14 and 15 are shut off in accordance with the establishment of the hill start assist control brake holding condition, and when the slope angle θ that is the road surface gradient exceeds the hill determination value α, the brake actuator 16 is turned off. Is switched to the pressure holding, the brake actuator 16 can pressurize and hold the brake hydraulic pressure regardless of the voltage drop of the battery 5, and the vehicle can be reliably prevented from slipping.
[0044]
In particular, even if a voltage drop occurs at the time of restart by the idle stop / start device 1, the brake actuator 16 mechanically prevents the return of the piston 36 with the screw shaft 41, and can reliably pressurize and hold the brake hydraulic pressure. . For this reason, as in the conventional case where the hydraulic pressure is maintained only by the solenoid drive of the front and rear brake valves, the vehicle slips down due to a decrease in the solenoid drive power due to a large power consumption at the time of restart. Can be prevented. In addition, since the power generation amount becomes high Hi due to the restart, the brake actuator 16 is switched to non-braking, and the vehicle can be started smoothly. Therefore, the idle stop / start device 1 for automatically stopping the engine 2 and switching to the restart. And the hill start assist device 48 can be used in combination, and the merchantability can be improved.
[0045]
In the above description, the brake assist device of the vehicle boosts the brake oil pressure applied to the pair of front and rear wheel cylinders HCf and HCr by negative pressure, and applies the brake oil in the pressurizing chamber r of the brake master cylinder 11 with the boosted treading force. Although a brake hydraulic system using the hydraulic booster 20 for pressurizing was provided, instead of this, the brake hydraulic pressure applied to the pair of front and rear wheel cylinders HCf and HCr is changed to high-pressure air from the high-pressure air tank 70 as shown in FIG. The present invention may be applied to an air-over type hydraulic system that is boosted by the air master 71 used. The vehicle braking assist device here includes many members already disclosed in FIG. 1, and the same members are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.
[0046]
Here, high-pressure air is supplied from the brake valve 72 to the front and rear air masters 71 and 71 via the front and rear brake valves 14 and 15 of the front and rear joint passages 12 and 13 in accordance with the depression operation of the brake pedal 9. The pair of front and rear wheel cylinders HCf and HCr are pressurized by the pressurized brake oil pressure to perform a braking operation. In this case, an air path 73 capable of supplying air from the high-pressure air tank 70 to the front and rear air masters 71 and 71 via the double check valves 75 and 76 and a parking support valve 74 corresponding to the brake actuator 16 described above are provided.
[0047]
Also in this case, the front and rear brake valves 14, 15 and the parking support valve 74 are driven and controlled in the same manner as the front and rear brake valves 14, 15 and the brake actuator 16 in FIG.
Although the front and rear brake valves 14 and 15 in the embodiment shown in FIG. 6 are provided on the front and rear junction channels 12 and 13 between the brake valve 72 and the front and rear air masters 71 and 71, instead of this, As shown in FIG. 7, front and rear brake valves 14 and 15 may be provided on front and rear joint passages 12 and 13 between front and rear air masters 71 and 71 and a pair of front and rear wheel cylinders HCf and HCr. In this case, the driving is controlled in the same manner as in FIG.
[0048]
【The invention's effect】
As described above, the present invention shuts off the brake oil passage opening / closing means in response to satisfaction of the hill start assist control brake holding condition when the vehicle stops, and furthermore, when the road surface gradient exceeds the hill judgment value, the brake oil pressurization means Is switched to the pressure holding, and the brake oil pressurizing means pressurizes and holds the brake oil pressure regardless of the voltage drop, so that the vehicle can be surely prevented from slipping.
[0049]
According to the second aspect of the present invention, when the brake oil pressurizing means directly pressurizes the brake oil pressure on the wheel cylinder side by the motor-driven pressurizing piston, it is possible to reliably and stably obtain the braking force.
[0050]
According to the third aspect of the present invention, when the brake oil pressurizing means directly pressurizes the brake oil pressure on the wheel cylinder side by shutting off the high pressure air path of the air supply pipe system of the air master, it is possible to reliably and stably secure the braking force. Obtainable.
[0051]
According to the fourth aspect of the invention, immediately after the brake oil pressurizing means is switched to the pressure holding, the brake oil passage opening / closing means, which has been interrupted, is returned to the open state, and the wasteful power generated by driving the brake oil passage opening / closing means is reduced. Consumption can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake assist device as one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged sectional view of a rear brake valve used in the vehicle brake assist device of FIG. 1;
FIG. 3 is an enlarged sectional view of a brake actuator used in the brake assisting device for the vehicle in FIG. 1;
FIG. 4 is a flowchart of a braking assist routine performed by the vehicle braking assist device of FIG. 1;
FIG. 5 is a flowchart of an idle stop / start processing routine performed by the vehicle brake assist device of FIG. 1;
FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake assist device as another embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake assist device as a modified example of FIG. 6;
[Explanation of symbols]
1 Idle stop / start device
9 brake pedal
11 Master cylinder
14, 15 front and rear brake valves (brake oil passage opening and closing means)
16 Brake actuator (brake oil pressurizing means)
26 Solenoid
30 Power generation detection means
48 Slope start assist device (restart braking assist means)
49 Parking assistance device (restart braking assistance means)
54 Gradient sensor
α Slope judgment value
θ Slope angle, which is the road surface gradient
Lo low output
Hi High output
HCf, HCr Wheel cylinder

Claims

A solenoid-operated brake oil passage opening / closing means provided in a brake pipe system of the vehicle, which shuts off return of brake oil pressure from the wheel cylinder side to the master cylinder during a braking operation;
Brake oil pressurizing means for pressurizing and holding the brake hydraulic pressure on the wheel cylinder side,
Power generation detecting means for determining whether the power generation of the vehicle is high or low;
A gradient sensor that outputs a gradient of a road surface on which the vehicle is located;
When the vehicle is stopped, the brake oil passage opening / closing means is switched to off when the condition for holding the hill start assist control brake holding condition including the depression state of the brake pedal and the low power output state is satisfied, and the road surface gradient exceeds the hill road determination value. Then, the brake oil pressurizing means is switched to pressurizing and holding, and thereafter, the power generation amount is switched to the high output, and the brake oil pressurizing means is switched to non-braking when the hill start assist control brake holding condition is satisfied. Braking assist means;
A braking assist device for a vehicle, comprising:

The vehicle braking assistance device according to claim 1,
The brake oil pressurizing means is provided in the brake pipe system in series with the brake oil passage opening / closing means, and is formed so as to pressurize and hold the brake oil pressure on the wheel cylinder side by a motor-driven pressurizing piston. A braking assist device for a vehicle, comprising:

The vehicle braking assistance device according to claim 1,
The brake oil pressurizing means is provided in conjunction with an air master that boosts the brake oil pressure on the wheel cylinder side with high-pressure air from the air supply pipe system. A brake assist device for a vehicle, wherein the brake hydraulic pressure on a wheel cylinder side is pressurized and maintained by switching to a high-pressure air path of a system.

The vehicle braking assist device according to any one of claims 1 to 3,
The restart brake assisting means switches the brake oil passage opening / closing means to cut-off and, further, switches the brake oil pressurizing means to pressurization holding, and immediately thereafter, returns the brake oil passage opening / closing means to open. A braking assist device for a vehicle, comprising: