JP2004205044A - 自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するためのシステムと方法 - Google Patents

自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するためのシステムと方法 Download PDF

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Abstract

【課題】自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフトクラッチアクチュエータに対して、閉ループ型の圧力制御を可能とするシステムと方法を提供すること。
【解決手段】
油圧操作型のクラッチアクチュエータの夫々を制御するように電磁弁を印加するために電子制御器を備えた、自動的に変速操作を行うパワートランスミッションの油圧式シフトクラッチアクチュエータの制御方法である。圧力センサを備えて、各クラッチアクチュエータに対する油圧（ＰS）を感知して、電気信号をＴＣＵに送るが、この際、ＴＣＵは車両のパワートレイン電子計算機からクラッチ圧指令信号（ＰC）を受取る。ＴＣＵは差ΔＰ＝ＰC−ＰSを算出して、予め定められたΔＰと最大の弁の電流のパーセンテージの関係から弁を印加するための電流ＩEを決定し、差ΔＰが無視できるまで、ＩEを調整するためにリアルタイムにこの処理を繰り返す。
【選択図】 図７

Description

本発明は、自動車に用いられる変速機の自動シフト操作に関する。具体的には、本発明は、電子計算機を用いて電磁弁を制御して、変速機のシフト操作に用いられる、バンドクラッチアクチュエータのような変速機のシフトアクチュエータに対して供給される加圧流体の制御を行う、自動車に用いられる変速機の自動シフト操作に関する。
油圧−機械式にシフト制御を行う場合と比べて、電磁弁はより優れたシフト性能を提供することができる。また、特にバンドクラッチの解除と接続を段階的または連続的に行うことで、変速機を滑らかに変速操作することができる。
このようなバルブアセンブリは、現在生産されている変速機では、変速機のバルブボデーの内側に取付けられており、変速機に設けられたポンプから加圧された流体（作動油）を供給されている。
従来、自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するためには、図１に示すように、パイロット操作型の弁を用いて、クラッチ操作用の大容量型の制御弁までの流れを制御することが知られている。図２は、流量制御弁を用いる必要のないＶＦＳの例を示している。
また、電子制御器（電子制御ユニット）によって制御される電磁弁を用いて、ライン圧を感知することによって、制御器によりライン圧を所望の値にまで調整することが知られている。このタイプの制御器の例として、特許文献１に開示されたものを挙げることができるが、この例では、圧力センサを用いて制御信号を電子制御器に送って、電磁弁を操作することで、ポンプから供給される圧力を主要なレギュレータバルブ（調整弁）まで送るように調整することが開示されている。
従来、自動車用のパワートランスミッションのシフト操作を自動的に制御するためには、電子制御器を用いて、変速時にパワートランスミッションに何らかの供給を行うことが望ましいとされている。即ち、駆動用クラッチの接続を完全に解除する前に、速度変化を行うため、個々のクラッチバンドの接続と解除の割合を制御することが望ましいとされている。しかしながら、このことを行うためには、クラッチアクチュエータまで送られる圧力（油圧）を制御する電磁弁に対して、非常に高精度のカリブレーションが求められることになり、信頼できる程に実現することは困難であった。
これら先行技術に係るシフト制御用のシステムに用いられる主な手法は、電子制御器に備えられたアルゴリズムを用いて、制御器から電磁弁に入力される電流値に基づいて、所望の出力用の圧力を得られるように、弁に対して予め定められたカリブレーション曲線を適用させることである。しかしながら、実務上、シフトアクチュエータに対する出力圧力の制御を十分正確に行うために、電磁弁に対してカリブレートを行って、このカリブレーションを維持することには限界があることが知られている。特に、弁の出力圧力は、温度の変化と、変速機内で汚染された流体に対する露出状態と、粘性の変化によって変化する。
従って、従来、電磁弁に対して正確なフロー・カリブレーションを行う必要をなくすように、自動変速機内でシフトクラッチアクチュエータを制御する電磁弁に対して閉ループ型の制御を行うための方法または手段が求められてきた。さらに、従来、例えば、乗用車や軽トラックのような大量生産型の車両の変速機に対して、低コストでかつ簡単に生産できるように、閉ループ型のシフト制御を提供するための手段または方法が求められてきた。
図３を参照すると、上述した先行技術に係るシステムを概略的に示しており、同図ではポンプ圧をライン圧用レギュレータに対して送る電磁弁を制御するための変速機の制御ユニット（ＴＣＵ：transmission control unit）に対して、圧力信号を送ることが示されている。
また、例えば、特許文献２に記載されている従来技術では、クラッチによって伝達されるトルクを、各変速用のギアセットの入力部材と出力部材に対して取付けた速度センサの対を用いて検出しているが、この際、入力部材と出力部材の間の速度差は、電磁弁の制御器に対するフィードバック信号を送るための伝達されたトルクの近似として用いられている。しかしながら、この場合、各ギアセットに速度センサを取付ける必要があり、コスト高になり、また遊星歯車機構が用いられる場合には、この作業が困難であった。従って、従来、特定のシフト操作用のクラッチバンドによって伝達されるトルクを示すフィードバック信号とともに閉ループ型の制御を提供するための簡単な方法や手段が求められていた。
米国特許第４,７８１,０８０号公報 米国特許第４,７７６,２３３号公報
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、自動的に変速操作を行うパワートランスミッションに用いられる油圧操作型の、電子制御された電磁弁のアウトレットから圧力を受取るシフトクラッチアクチュエータに対して閉ループ型の圧力制御を可能とするシステムと方法を提供することを目的とするものである。本発明は特に、変速操作を効果的に行うためのバンドクラッチを操作するために、油圧型のアクチュエータを備えた自動変速機に用いられるのに効果的である。
上記課題を解決するため、本発明では、圧力センサを用いて、例えばバンドクラッチ用の油圧型ピストンアクチュエータのような油圧型クラッチアクチュエータの各々に対して供給される圧力を検出し、この検出された圧力を変速機用の電子制御器（ＴＣＵ）に対して供給して、この圧力を車両のパワートレインの電子制御器から変速機に対して送られる指令用の圧力信号と比較させる。この際、指令用の圧力信号の値と油圧型のクラッチアクチュエータから感知された圧力の値の差が、無視できると考えられる程実質的にゼロに近づいて、これら指令信号値と実際のクラッチ圧力値とがマッチしていると示されるまで、各電磁弁に対して送られる電流値を変化させてもよい。従って、本発明は、各バンドクラッチの油圧アクチュエータに対して圧力センサを用いることができ、またクラッチバンドアクチュエータの圧力クラッチによって伝達されるトルクの近似として利用して、クラッチの接続と解除の速度を所望に変化させるように変速機の全変速領域を電子的にプログラムすることができるため、素早く応答することができるシフト制御を提供することができる。故に、本発明は、各シフトクラッチの接続と解除を行うためのより正確な制御を提供し、このことによって変速操作を滑らかに行えるように向上させ、変速時に動力の伝達を維持することができる。
即ち、請求項１に記載した発明においては、自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するためのシステムであって、（ａ）前記自動トランスミッション内の第１と第２の回転部材の間でトルク伝達を効果的に行えるように操作自在に備えられるクラッチ（２２、４４、５２〜５８）と、（ｂ）前記クラッチの接続と解除を効果的に行えるように操作自在に備えられる油圧操作型のアクチュエータ（２２、２４、５２〜５８）と、（ｃ）加圧流体源を提供するポンプ（１４、３２、９６）と、（ｄ）前記ポンプから送られる前記加圧流体をインレット側から受取り、ポンプ圧と制御用の油圧とを前記アクチュエータに対して送るように取付けられる、電磁操作型のプレッシャーブリード弁（１２、３４、６８〜７４）と、（ｅ）前記弁を電気的に印加するように操作自在に備えられる電子制御ユニット（２６、３６、９２）と、（ｆ）前記弁から前記アクチュエータに対して供給される圧力を感知して、前記圧力を示す電気信号を前記制御ユニットに対して供給するように操作自在に備えられる圧力センサ（２４、３８、８４〜９０）とを有することを特徴とする。
また、請求項７に記載した発明においては、自動変速機のシフト操作を制御するための方法であって、（ａ）前記変速機内に動力伝達用の入力部材と出力部材とを備えるとともに、これら入力部材と出力部材との間でトルクを伝達するためのクラッチ（２２、４４、５２、５８）を備え、（ｂ）前記クラッチの接続と解除を行えるように油圧操作型のアクチュエータを備え、（ｃ）前記変速機内にポンプ（１４、３２、９６）を備えるとともに、前記ポンプのアウトレット側を電磁操作型のプレッシャーブリード弁（１２、３４、６８〜７４）のインレット側に接続し、（ｄ）前記弁を前記アクチュエータに対して接続するとともにこれに対する圧力を制御させ、（ｅ）圧力センサ（２４、３８、８４〜９０）を設けるとともに前記アクチュエータに供給される圧力を感知して、この感知された圧力を示す電気信号を生じさせ、（ｆ）前記弁に電子制御ユニット（２６、３６、９２）を備え、前記圧力センサをこれに対して接続して、前記電気圧力信号を前記制御ユニットに対して提供し、かつ、（ｇ）前記電気圧力信号に基づいて制御信号を生じさせて前記弁に対して送るステップを有することを特徴とする。
さらに、請求項１０に記載した発明においては、自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するための方法であって、（ａ）前記トランスミッション内に動力伝達用の入力部材と出力部材とを設けるとともに、これら入力部材と出力部材との間でトルクを伝達するためのクラッチ（２２、４４、５２〜５８）を備え、（ｂ）前記クラッチの接続と解除を行えるように流体圧操作型のアクチュエータ（２２、４４、５２〜５８）を備え、（ｃ）フルイドポンプ（１４、３２、９６）を備えるとともに、電磁弁（１２、３４、６８〜７４）に対して加圧流体を供給し、（ｄ）前記弁を前記アクチュエータに接続するとともにこれに対する油圧を制御させ、（ｅ）圧力センサ（２４、３８、８４〜９０）を備えて、前記アクチュエータに対して供給される圧力を感知し、この感知された圧力を示すクラッチ圧の電気信号を生じさせ、（ｆ）シフト操作用のプログラムを備えて、シフト圧の電気指令信号を生じさせ、（ｇ）前記クラッチ圧信号（ＰS）を前記シフト圧指令信号（ＰC）と比較させて、エラー（ΔＰ）を算出させ、（ｈ）予め定められているアクチュエータ圧力と弁の印加の関係と、予め定められている弁の印加の最大値から弁を印加する最初の値（Ｉe）を指定し、かつ、（ｉ）前記算出されたエラーがゼロから予め定められた差（ΔＰMAX）までの範囲内に収まるまで、前記（ｆ）から前記（ｈ）までのステップを繰り返すステップを有することを特徴とする。
さらに、請求項１２に記載した発明においては、自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するための方法であって、（ａ）クラッチ（２２、４４、５２〜５８）を備えて、入力部材と出力部材との間でトルクを伝達させ、（ｂ）流体圧操作型のアクチュエータ（２２、４４、５２〜５８）を備えて、前記クラッチの接続と解除とを行わせ、（ｃ）ポンプ（１４、３２、９６）を備えて、前記アクチュエータに対して加圧流体を供給させ、（ｄ）電磁制御弁（１２、３４、６８〜７４）を備えて、前記ポンプから前記アクチュエータまでの流体圧を制御させ、（ｅ）前記アクチュエータに供給される圧力を感知して（２４、３８、８４〜９０）、この感知された圧力を示す電気信号を生じさせ、（ｆ）シフト操作用のプログラムを備えて、シフト圧の電気指令信号を生じさせ、（ｇ）前記アクチュエータに供給されるクラッチ圧信号と前記シフト圧指令信号を比較して、この差を算出させ、かつ、（ｈ）前記差が無視できる大きさになるまで、前記弁の印加を変化させるステップを有することを特徴とする。
以下、本発明に係る好適な実施形態について、添付した図を参照して説明する。
図４を参照すると、符合１０を用いて本発明に係る第１の実施の形態を示している。この実施の形態では、電磁（ソレノイド）操作型のプレッシャーブリード弁（pressure bleed valve）１２を備えて、ポンプ（またはフルイドポンプ）１４から加圧された流体（作動油）を供給されているが、このポンプ１４は変速機の入力軸によって駆動されることができる。弁１２は流路１６に沿って加圧流体を油圧制御弁１８に送り、この出力は流路２０に沿って油圧作動型のクラッチ２２に送られる。クラッチ２２は、例えば、バンドタイプクラッチ（帯型クラッチ）であって、変速比の変化に従って、トルクの伝達を制御する。流路２０に沿ってこのクラッチに供給される圧力はセンサ２４によって感知されて、このセンサ２４は感知した圧力を示す電気信号を発信して、図４の破線に示すように、符合２６を用いて示される、電子変速機制御ユニット（ＴＣＵ）に送る。この際、この制御ユニット２６はまたパワートレイン用の電子計算機２８から圧力信号ＰC（ＰC：pressure command signal）またはシフト圧指令信号を受信するが、この電子計算機は特定の車両とエンジン−変速機の組み合わされた状態において、所望のシフト（変速）操作を提供できるようにプログラムされている。
図５を参照すると、符合３０を用いて本発明に係る他の実施形態を示している。この実施の形態では、ポンプ３２を用いて加圧流体を電磁操作型のプレッシャーブリード弁３４に送っているが、この電磁弁３４は電子変速機制御ユニット（ＴＣＵ）３６によって操作されている。この際、ＴＣＵは圧力センサ３８から電気信号を受信するとともに、パワートレイン用の電子計算機４０から圧力指令信号を受信する。また、ＴＣＵ３６は弁３４に対して印加電流を送信するように操作される。弁３４のアウトレット側の加圧流体は流路４２に沿って油圧操作型のシフトクラッチ４４に対して供給される。また、圧力センサ３８を用いて流路４２に沿ってクラッチ４４まで供給される流体圧力を感知して、この感知した圧力を示す電気信号を図５の破線に示すように、ＴＣＵ３６に送っている。
図６を参照すると、符合５０を用いて本発明に係るさらなる他の実施形態を示している。図６に示したシステム５０は、符合５２〜５８を用いて示されるように、例えば、バンドクラッチである複数のクラッチを備えており、これらクラッチの各々は油圧操作型のアクチュエータを備えている。各クラッチアクチュエータ５２〜５８は、符合６０〜６６に示すように、制御弁を介して油圧を供給され、また、各制御弁は符合６８〜７４に示すように、電磁弁から加圧流体を供給される。各クラッチアクチュエータ５２〜５８は、符合７６〜８２に示す流路に沿って、対応する弁６０〜６６から加圧流体を供給される。この際、各流路はタップされて、符合８４〜９０に示す圧力センサに圧力信号を送信できるようにする。
図６の破線に示すように、各圧力センサ８４〜９０は電気信号を符合９２に示される電子変速機制御ユニット（ＴＣＵ）に送るが、このＴＣＵ９２はまたパワートレイン用の電子計算機９４から指令用の圧力信号（ＰC）を受信する。この電子計算機９４は特定の車両とエンジン−変速機の確認を行うとともに、所望の車両の運転性を可能とするためのプログラムとシフト制御用のアルゴリズムを備えている。各電磁弁６８〜７４は、流路９５に沿って油圧式のポンプ９６から加圧された流体を受取るが、このポンプは一般に変速機の入力軸によって駆動されている。
図７を参照すると、上記ＴＣＵ２６、３６、９２に備えられるソフトウエア用のプログラムをフローダイアグラム状に示されているが、この際、ステップ９６において、上記パワートレイン用の電子計算機２８、４０、９４によって指令圧力つまり圧力指令信号ＰCが受信された後、ステップ９８において、システムはこの圧力指令信号ＰCを入手または保存する。
次に、システムはステップ１００において、センサ２４、３８、８４〜９０によって感知された圧力ＰS（ＰS: sensed pressure）またはクラッチ圧信号を読み込む。さらに、システムはステップ１０２において、これら圧力の差（｜ΔＰ＝ＰC−ＰS｜）またはエラーを算出した後、ステップ１０４において、この算出された圧力差の値が予め定められた差ΔＰMAXよりも小さいか否かを比較演算する。
ここで、ステップ１０４における比較演算の結果が肯定的であれば（即ち、０＜ΔＰ＜±ΔＰMAXであれば）、クラッチアクチュエータの圧力は指令圧力ＰCとマッチしていると判断される。換言すると、この場合、クラッチアクチュエータの圧力をさらに変化させる必要がない程、差ΔＰは十分に無視できると判断される。この後、システムは符合１０６に示すように、時間差を置いてステップ９８に戻る。尚、本発明に係る実施の形態では、この時間差は約１０ミリセカンドが満足できると認められた。しかしながら、変速機のシフト機構の応答性能によっては、異なる時間差の値を用いることは可能である。但し、本発明に係る実施の形態では、「ハンチング」が生じることを避けるため、時間差の値をシフト機構の応答時間よりも大きな値として設定することが満足できると認められた。
一方、ステップ１０４における比較演算の結果が否定的であって、予め定められた値ΔＰMAXを超えるΔＰの値が無視できると判断される場合には、システムはステップ１０８に進んで、ΔＰと、弁を印加するのに要する最大の電流のパーセントＩMAXとの予め定められた関係から、エラーＩeを算出する。尚、本発明に係る実施の形態では、ΔＰMAXの値はプラスかマイナスの１psi（６．９ｋPa）が満足できると認められた。この後、システムはステップ１１０に進んで、算出された電流値Ｉe（つまり、弁を印加する最初の値）によって対応する弁を印加させた後、ステップ９８に戻る。
尚、本発明に係る実施の形態では、電磁操作型のプレッシャーブリード弁１２、３４、６８〜７４はソレノイドオペレータを備えてもよい。
また、本発明に係る実施の形態では、制御ユニット２６、３６、９２は、弁１２、３４、６８〜７４を印加する際に、センサ２４、３８、８４〜９０の信号に対して、比例積分微分（ＰＩＤ）アルゴリズムを用いてもよい。
さらに、本発明に係る実施の形態では、制御ユニット２６、３６、９２は、弁１２、３４、６８〜７４を印加する際に、センサ２４、３８、８４〜９０の信号に対して、比例積分アルゴリズムを用いてもよい。
さらに、本発明に係る実施の形態では、圧力センサ２４、３８、８４〜９０は圧電センサを構成してもよい。
さらに、本発明に係る実施の形態では、油圧操作型のアクチュエータ２２、４４、５２〜５８を設けるステップでは、ピストンアクチュエータを設けてもよい。
従って、本発明に係る実施の形態では、各クラッチアクチュエータにおいて感知された圧力をクラッチにより伝達されるトルクの近似として用いて、各クラッチアクチュエータに加圧流体を供給する電磁弁を制御する電子制御器に対してフィードバック信号を送るため、新規で、簡単に構成でき、しかも低コストで用いられる、自動的に変速操作を行うパワートランスミッション（特に、自動変速機）のシフトクラッチアクチュエータに用いられる閉ループ型の制御を提供することができる。故に、本発明に係る実施の形態では、簡略化されたクラッチトルクのフィードバック信号を電子制御器に対して送るため、パワートランスミッション（特に、自動変速機）の変速用部材の各々に独立した速度センサを取付ける必要をなくすことができる。
以上、添付した図を参照して、本発明に係る好適な実施の形態について説明したが、本発明に対して様々な変形及び修正を行うことは可能であって、これらは添付した特許請求の範囲内に収まる限り、本発明の範囲内にあることを理解されたい。
従来技術の変速機の制御システムをブロックダイアグラム状に示す図である。 従来技術の変速機のシフト制御システムをブロックダイアグラム状に示す他の図である。 圧力センサ信号を電子制御器に対して利用する、従来技術のシフト制御システムをブロックダイアグラム状に示すさらなる他の図である。 電磁弁を用いて制御圧力をクラッチ制御弁に制御圧力を送るとともに圧力センサを用いる、本発明の実施形態に係る制御システムをブロックダイアグラム状に示す図である。 本発明の実施形態に係る他の制御システムをブロックダイアグラム状に示す図である。 変速機に複数の電磁弁と圧力スイッチを用いて、複式のシフト制御クラッチを可能とした、本発明実施形態に係るさらなる他の制御システムをブロックダイアグラム状に示す図である。 本発明の実施形態に係るシステムの制御器の操作をフローブロックダイアグラム状に示す図である。
符号の説明
２２、４４、５２〜５８ クラッチ、アクチュエータ
１４、３２、９６ ポンプ（フルイドポンプ）
１２、３４、６８〜７４ 電磁弁（電磁操作型のプレッシャーブリード弁）
２６、３６、９２ 電子制御ユニット（電子変速機制御ユニット、ＴＣＵ）
２４、３８、８４〜９０ 圧力センサ

Claims (13)

  1. 自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するためのシステムであって、
    （ａ）前記自動トランスミッション内の第１と第２の回転部材の間でトルク伝達を効果的に行えるように操作自在に備えられるクラッチ（２２、４４、５２〜５８）と、
    （ｂ）前記クラッチの接続と解除を効果的に行えるように操作自在に備えられる油圧操作型のアクチュエータ（２２、２４、５２〜５８）と、
    （ｃ）加圧流体源を提供するポンプ（１４、３２、９６）と、
    （ｄ）前記ポンプから送られる前記加圧流体をインレット側から受取り、ポンプ圧と制御用の油圧とを前記アクチュエータに対して送るように取付けられる、電磁操作型のプレッシャーブリード弁（１２、３４、６８〜７４）と、
    （ｅ）前記弁を電気的に印加するように操作自在に備えられる電子制御ユニット（２６、３６、９２）と、
    （ｆ）前記弁から前記アクチュエータに対して供給される圧力を感知して、前記圧力を示す電気信号を前記制御ユニットに対して供給するように操作自在に備えられる圧力センサ（２４、３８、８４〜９０）とを有することを特徴とするシステム。
  2. さらに、複数のクラッチを備えるとともに、これら各クラッチは前記回転部材の別個の対の間でトルク伝達を効果的に行えるように、接続と解除を効果的に行うように操作自在に取付けられて、別々の変速を効果的に行うことを特徴とする請求項１に記載のシステム。
  3. 前記電磁操作型のプレッシャーブリード弁はソレノイドオペレータを備えることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
  4. 前記制御ユニットは、前記弁を印加する際に、前記センサの信号に対して、比例積分微分（ＰＩＤ）アルゴリズムを用いることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
  5. 前記制御ユニットは、前記弁を印加する際に、前記センサの信号に対して、比例積分アルゴリズムを用いることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
  6. 前記圧力センサは圧電センサを構成することを特徴とする請求項１に記載のシステム。
  7. 自動変速機のシフト操作を制御するための方法であって、
    （ａ）前記変速機内に動力伝達用の入力部材と出力部材とを備えるとともに、これら入力部材と出力部材との間でトルクを伝達するためのクラッチ（２２、４４、５２〜５８）を備え、
    （ｂ）前記クラッチの接続と解除を行えるように油圧操作型のアクチュエータを備え、
    （ｃ）前記変速機内にポンプ（１４、３２、９６）を備えるとともに、前記ポンプのアウトレット側を電磁操作型のプレッシャーブリード弁（１２、３４、６８〜７４）のインレット側に接続し、
    （ｄ）前記弁を前記アクチュエータに対して接続するとともにこれに対する圧力を制御させ、
    （ｅ）圧力センサ（２４、３８、８４〜９０）を設けるとともに前記アクチュエータに供給される圧力を感知して、この感知された圧力を示す電気信号を生じさせ、
    （ｆ）前記弁に電子制御ユニット（２６、３６、９２）を備え、前記圧力センサをこれに対して接続して、前記電気圧力信号を前記制御ユニットに対して提供し、かつ、
    （ｇ）前記電気圧力信号に基づいて制御信号を生じさせて前記弁に対して送るステップを有することを特徴とする方法。
  8. 前記油圧操作型のアクチュエータを設けるステップでは、ピストンアクチュエータを設けることを特徴とする請求項７に記載の方法。
  9. 前記クラッチを設けるステップでは、複数のクラッチを設けて、複式の変速を行うことを特徴とする請求項７に記載の方法。
  10. 自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するための方法であって、
    （ａ）前記トランスミッション内に動力伝達用の入力部材と出力部材とを設けるとともに、これら入力部材と出力部材との間でトルクを伝達するためのクラッチ（２２、４４、５２〜５８）を備え、
    （ｂ）前記クラッチの接続と解除を行えるように流体圧操作型のアクチュエータ（２２、４４、５２〜５８）を備え、
    （ｃ）フルイドポンプ（１４、３２、９６）を備えるとともに、電磁弁（１２、３４、６８〜７４）に対して加圧流体を供給し、
    （ｄ）前記弁を前記アクチュエータに接続するとともにこれに対する油圧を制御させ、
    （ｅ）圧力センサ（２４、３８、８４〜９０）を備えて、前記アクチュエータに対して供給される圧力を感知し、この感知された圧力を示すクラッチ圧の電気信号を生じさせ、
    （ｆ）シフト操作用のプログラムを備えて、シフト圧の電気指令信号を生じさせ、
    （ｇ）前記クラッチ圧信号（ＰS）を前記シフト圧指令信号（ＰC）と比較させて、エラー（ΔＰ）を算出させ、
    （ｈ）予め定められているアクチュエータ圧力と弁の印加の関係と、予め定められている弁の印加の最大値から弁を印加する最初の値（Ｉe）を指定し、かつ、
    （ｉ）前記算出されたエラーがゼロから予め定められた差（ΔＰMAX）までの範囲内に収まるまで、前記（ｆ）から前記（ｈ）までのステップを繰り返すステップを有することを特徴とする方法。
  11. 前記差は１psi（６.９KPa）を上回らないことを特徴とする請求項１０に記載の方法。
  12. 自動的に変速操作を行うパワートランスミッションのシフト操作を制御するための方法であって、
    （ａ）クラッチ（２２、４４、５２〜５８）を備えて、入力部材と出力部材との間でトルクを伝達させ、
    （ｂ）流体圧操作型のアクチュエータ（２２、４４、５２〜５８）を備えて、前記クラッチの接続と解除とを行わせ、
    （ｃ）ポンプ（１４、３２、９６）を備えて、前記アクチュエータに対して加圧流体を供給させ、
    （ｄ）電磁制御弁（１２、３４、６８〜７４）を備えて、前記ポンプから前記アクチュエータまでの流体圧を制御させ、
    （ｅ）前記アクチュエータに供給される圧力を感知して（２４、３８、８４〜９０）、この感知された圧力を示す電気信号を生じさせ、
    （ｆ）シフト操作用のプログラムを備えて、シフト圧の電気指令信号を生じさせ、
    （ｇ）前記アクチュエータに供給されるクラッチ圧信号と前記シフト圧指令信号を比較して、この差を算出させ、かつ、
    （ｈ）前記差が無視できる大きさになるまで、前記弁の印加を変化させるステップを有することを特徴とする方法。
  13. 前記弁の印加を変化させるステップでは、前記弁を印加する電流の最大のパーセンテージと前記感知された圧力の予め定められた関数から、前記弁を印加する電流を生じさせることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
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