JP2004169703A - 可変形態タービン - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキング時における有効ブレーキ力の制限を軽減させる可変形態タービンを提供する。
【解決手段】 可変形態タービンは環状入口通路６を有し、上記通路６は移動可能壁部材の半径方向の壁７とタービンハウジング３の対向壁９との間に形成される。移動可能壁部材は環状キャビティ内に取付けられる。環状キャビティはハウジング内に設けられる。移動可能壁部材の環状フランジ２１と、キャビティの隣接する外側表面２１との間に、環状シール２６が配置される。入口迂回通路３２が、環状フランジ２１に設けられ、移動可能壁部材が移動するとき、環状シール２６と迂回通路３２とが軸方向に相対移動する。上記環状壁部材がハウジング３の上記対向壁９に近接するとき、上記各迂回通路３２が排ガスを上記キャビティを通ってタービンホイール１２に流すように環状シール２６と各迂回通路３２とが軸方向に配置されていて、これにより環状入口通路６を迂回させる。
【選択図】 図２ｂ

Description

本発明は可変形態タービンに関する。特に、限定的な意味ではなく、本発明は内燃機関のターボチャージャのタービンに関する。さらには、本発明は車両エンジンターボチャージャに関し、上記ターボチャージャは、エンジンの排気ブレーキとして作動するために制御される。

ターボチャージャは、空気を大気圧以上の圧力（ブースト圧）で内燃機関の吸い込み口に供給する周知の装置である。従来のターボチャージャは、本来、タービンハウジングの中に、回転シャフト上に取付けられた排気ガス駆動のタービンホイールを備えている。タービンホイールの回転によって、圧縮機ハウジング内のシャフトの他端に取付けられた圧縮機ホイールが回転する。圧縮機ホイールは、エンジン給気マニホールドに圧縮された空気を供給する。ターボチャージャシャフトは、従来通り、潤滑装置を含むジャーナルベアリングとスラストベアリングとによって支持されている。これらのベアリングは、上記タービンハウジングと圧縮機ホイールハウジングとの間に接続されている中央ベアリングハウジング内に存在する。

周知のターボチャージャでは、タービンステージは、中にタービンホイールが取付けられたタービンチャンバと、上記タービンチャンバの周囲に配置された半径方向の対向壁の間に形成された環状入口通路と、この入口通路の周囲に配置された入口と、上記タービンチャンバから延在する出口通路とを備えている。上記通路と上記チャンバとは連通していて、入口チャンバに入った加圧排気ガスは、入口通路を通り、タービンを経て出口通路に流れて、タービンホイールを回転させる。また、周知の事実として、入口通路を通って流れるガスをタービンホイールの回転方向に偏向させるために、ノズル羽根と呼ばれる羽根を入口通路に設置するのは、タービン性能を低下させる。

タービンは、固定形態型または可変形態型からなる。可変形態タービンが固定形態タービンと異なる点は、入口通路の大きさが変化し得る点であり、変化するエンジンの要求に応じてタービン出力を変化できるように、ガス流の速度を最適化する。例えば、タービンに供給される排気ガスの容積が比較的小さいとき、上記環状入口通路のサイズを減少させることによって、タービンホイールに到達するガスの速度は、タービンの有効作動レベルに維持される。

周知の可変形態タービンいおいては、通常、入口通路の壁は、ノズルリングと呼ばれる軸方向に移動可能な壁部材によって形成されている。入口通路の対向壁に対するノズルリングの位置は、入口通路の軸方向の幅を制御するために、調整可能となっている。したがって、例えば、タービンを流れるガスが減少するとき、ガス速度を維持するために入口通路の幅も減少し、タービンの出力を最適化する。このようなノズルリングは、本来、半径方向に延在する壁と、内側と外側の軸方向に延在する環状フランジとを備えている。上記環状フランジは、ノズルリングの軸方向の移動を容易にするために、タービンハウジングの中に形成された環状のキャビティ（実際にはベアリングハウジングによって提供されるハウジングの一部）内に延在している。

ノズルリングは羽根を備え、上記羽根は、上記入口通路の中に延在すると共に、ノズルリングの動きを容易にするために、入口通路の対向壁に設けられたスロット（細長穴）を貫いている。この代わりに、上記羽根は、固定壁から、ノズルリングに設けられたスロットを貫いて延在してもよい。一般に、上記ノズルリングは、タービンホイールの回転軸に平行に延在するロッドに支持され、上記ロッドを軸方向に変位させるアクチュエータによって移動される。空気圧アクチュエータと油圧アクチュエータと電気アクチュエータとを含め、様々な形態の可変タービン用アクチュエータが知られていて、上記アクチュエータは、ターボチャージャの外側に取付けられ、適当なリンク装置を介して可変形態タービンシステムに接続されている。

ターボチャージャの性能を最大限活用するために、可変形態タービンの従来型の制御以外に、装置を用いてターボチャージャの入口を最小にして排気ブレーキ機能を付与することが知られている。様々な形態の排気ブレーキシステムが、広く車両エンジンシステム、特に、トラックのような大きな車両に動力供給するために使用される圧縮点火エンジン（ディーゼルエンジン）に取付けられている。従来の排気ブレーキシステムは、エンジンからの排気ラインに、作動時にエンジンの排気を実質的に妨げる弁を備えている（排気ラインを完全に塞ぐとエジンは停止する）。これは背圧を生じさせ、背圧はエンジンの回転を遅延させると共に、車両駆動連鎖を経て車輪に伝送されるブレーキ力を付与する。排ガスブレーキングは、車輪に作用する従来型摩擦ブレーキの効果を向上させるために使用されてもよいし、或る状況の下では、通常の車両ブレーキングシステムとは関係なく使用されてもよい。排気ガスブレーキシステムを用いて、エンジンスロットルが閉じたとき、ブレーキが自動的に作動するようにセットされている。その他の場合では、排気ブレーキは、別にブレーキペダルを押圧するといった運転手による人力操作を必要とする。排気ガスブレーキバルブは、一般的に制御可能であって、ブレーキ効果を調整でき、例えば車両速度を一定に維持する。

可変形態タービンの場合、排気ガスブレーキ弁を設ける必要はない。ブレーキングが必要なときは、単に、タービン入口通路がその最小流れ面積にまで閉塞される。ブレーキングのレベルは、ノズルリングの軸方向の位置を適切に制御することによって（或いは他の可変形態機構によって）、入口通路のサイズを制御して調整される。排気ガスブレーキ弁を別途設ける必要が無くなるという利点が在るが、排気ブレーキングモード時の可変形態タービンの作動に付随した問題も存在する。

特に、最新式の高効率タービンの場合、入口通路が最小幅に減少したときでも、比較的高い空気流がエンジンに供給される。このことは、入口通路が閉塞され過ぎると、エンジンシリンダの圧力が許容限度に近づいたり超えたりする結果となる。したがって、ブレーキングモードでは、入口通路が閉塞される範囲に実用限度が存在する。しかし、このことは、在来型可変形態タービンの制御によって付与される有効ブレーキ力を限定することになる。

本発明の目的は、上記欠点を不要にすること或いは軽減することである。

本発明によると、可変形態タービンは、タービン軸の周りに回転するために、ハウジングの中で支持されているタービンホイールと、上記タービンホイールに向かって半径方向内側に延在する環状入口通路とを備え、上記環状入口通路は、移動可能壁部材の半径方向の壁と上記ハウジングの対向壁との間に形成され、上記移動可能壁部材は、上記ハウジング内に設けられていると共に内側と外側の環状表面を有する環状キャビティの中に取付けられ、上記壁部材は、上記環状入口通路の幅を変化させるために、第１と第２の位置の間で軸方向に移動可能であり、上記第２の軸方向位置は、上記第１の軸方向位置よりも上記ハウジングの上記対向壁に近く、上記移動可能壁部材は、上記半径方向の壁から上記キャビティの中に軸方向に、上記ハウジングの上記対向壁から遠ざかる方向に延在する第１環状フランジを有し、第１環状シールが、上記第１環状フランジと、上記隣接する内側または外側のキャビティ環状表面との間に配置され、上記第１環状シールは、上記第１環状フランジまたは上記隣接するキャビティ環状表面のうちの一方に取付けられ、１つ以上の入口迂回通路が、上記第１環状フランジと上記隣接する環状キャビティ表面とのうちの他方に設けられて、上記移動可能壁部材が上記第１の位置と第２の位置の間を移動するとき、上記第１環状シールと上記迂回通路とは軸方向に相対的に移動し、上記環状壁部材が上記第１の位置に在る場合、上記シールは排ガスが上記キャビティを通って流れるのを防止するように、上記移動可能壁部材が上記第２の位置に在る場合、上記各迂回通路は排ガスを上記キャビティを通って上記タービンホイールに流し、これによって上記環状入口通路を迂回させるように、上記第１環状シールと上記各迂回通路とが軸方向に配置されている。

本発明の実施形態は、添付の図面を参照しながら、単に例証として説明される。

図１を参照すると、この図は、米国特許番号第５,０４４,８８０号に開示された既知のターボチャージャを示している。上記ターボチャージャは、タービンステージ１と圧縮機ステージ２とを備える。上記タービンステージ１は、渦巻チャンバすなわち入口チャンバ４を形成するタービンハウジング３を備えた可変形態タービンであり、上記入口チャンバ４には、内燃機関（図示せず）からの排気ガスが供給される。上記排ガスは、入口チャンバ４から環状の入口通路６を経て出口通路５に流れる。上記環状入口通路６は、一方の側部が可動式環状部材８の半径方向の壁７によって形成され、他方の側部がハウジング３の対向する半径方向壁９によって形成されている。上記可動式環状部材８は、ここでは、ノズルリングと呼ばれている。ノズル羽根１０の配列は、支持ピンの上に設けられている羽根支持リングから、ノズルリング８のスロット（細長穴）を貫き、入口通路を横切って延在している。上記入口通路６を横切って延在する上記羽根１０の角度は、ノズルリング８とは無関係に、制御できるようになっているが、ここでは詳細には説明しない。

入口チャンバ４から出口通路６に流れるガスは、タービンホイール１２を通過し、その結果、ターボチャージャシャフト１４を介して、圧縮機ホイール１３を駆動させる。上記ターボチャージャシャフト１４は、ベアリングハウジング１６の中に配置されたベアリングアセンブリ１５上で回転する。上記ベアリングハウジング１６はタービンハウジング２を圧縮機ハウジング１７に接続する。圧縮機ホイール１３の回転によって、空気が圧縮機入口１８を通して吸引され、圧縮された空気は出口渦巻き室１９を経由してエンジン（図示せず）の空気取入口に送られる。ベアリングハウジングは、また、供給オイルとシール装置とを収容しているが、それらの詳細は本発明を理解する上で不必要である。

ノズルリング８は、半径方向に延在して半径方向の壁７を形成する環状部と、軸方向に延在する内側環状フランジ２０および外側環状フランジ２１とを備える。上記内側環状フランジ２０と外側環状フランジ２１とは、タービンハウジング３の中に設けられた環状のキャビティ（空洞）２２の中に延在している。図示されたタービン構造では、キャビティの大部分は、実際、ベアリングハウジング１６によって形成されている。これは、この例で本発明が適用されている特定ターボチャージャの構造上の単なる結果であって、本発明の目的に対し、タービンハウジングとベアリングハウジングとの間にこの点についての相違はない。キャビティ２２は半径方向に延在する環状開口部２３を有し、上記開口部２３は半径方向の内側表面２４と外側表面２５との間に形成されている。シールリング２６は、外側表面２５内に設けられた環状の溝の中に配置されていて、ノズルリング８の外側環状フランジ２１を圧迫し、排気ガスが、入口通路６よりも寧ろキャビティ２２を経てタービンを通り流れるのを防いでいる。

空気圧作動のアクチュエータ２７は、アクチュエータ出力シャフト２８を介して作動し、ノズルリング８の位置を制御する。上記アクチュエータ出力シャフト２８はスターラップ（鐙状金具）部材２９に接続されている。上記スターラップ部材２９は軸方向に延在するガイドロッド（案内棒）３０に係合している（図ではその内の１つが見える）。上記ガイドロッド３０は、連結プレート３１を介して、ノズルリング８を支持している。それゆえに、アクチュエータ２７の適切な制御によって、ガイドロッドつまりノズルリング８の軸方向の位置が制御される。図１は全開放位置におけるノズルリング８を示し、上記位置では、入口通路６がその最大幅に在る。

上述したように、図１に開示されている可変形態タービンは、ブレーキング力が必要なとき、入口通路６を最小幅にまで閉塞することによって、排気ガスブレーキとして機能するように作動できる。しかし、上述したように、このような装置を用いた場合、エンジンシリンダ内の許容不可能な高圧を回避する必要があるため、排気ガスブレーキング状況下での入口通路の最小幅は限定される。

図２ａと図２ｂとは、本発明による図１のターボチャージャの変形例を示している。図２ａと図２ｂには、発明を理解するために記載が必要なタービン部品のみが示されている。図２ａと図２ｂは、ターボチャージャのノズルリングと入口通路の領域の拡大図であり、それぞれ、全開位置でのノズルリングと全閉位置でのノズルリングとを示している。上記ノズルリング８の変更箇所は、半径方向外側のフランジ２１を貫いて設けられた開口部３２の設置である。ノズルリング８が閉塞位置に近接しているとき以外、開口部３２は、（図２ａに図示されているように）シールリング２６の側に入口通路６から離れて存在するように配置されている。上記閉塞位置では、（図２ｂに図示されているように）開口部３２はシール２６を通過している。これによって迂回（バイパス）流路が開口し、排ガスの一部が、入口通路６を通過するよりも寧ろ、入口チャンバ４からキャビティ２２を経てタービンホイール１２に流れる。とりわけ、入口通路６を通る排ガス流が羽根１０によって接線方向に回転されるので、入口通路６とノズル羽根１０とを迂回する排ガス流は、入口通路６を通る排ガス流よりも少ない仕事をする。すなわち、上記開口部３２が入口通路６に通じると、直ぐにターボチャージャの効率が低下し、対応して圧縮機の流出圧（ブースト圧）が低下し、それに付随してエンジンシリンダ内の圧力も低下する。

このようにして、本発明による入口迂回開口部３２の設置は、通常の作動条件ではターボチャージャの効率に影響しない。しかし、タービンがエンジンブレーキングモードで作動して入口通路が減少して最小になるとき、上記開口部３２は、エンジンシリンダを過圧することがなく、容易に、従来の技術で可能であった入口通路サイズよりも大幅にサイズを減少させる。その結果、これはエンジンのブレーキング性能を改善する。

ターボチャージャへの効率減少の影響は、上記開口部３２の数と大きさと位置を適切に選択することによって、予め決定され得ることが認識される。

図３ａと図３ｂとは、本発明の第２の実施形態を示している。図２ａと図２ｂの場合と同様、タービンのノズルリング・入口通路の領域のみが詳細に示されている。図３ａと図３ｂにおいては、必要に応じて、図１と図２に使用されたものと同一の参照番号が使用されている。図３ａと図３ｂは、幾つかの点で図１のタービンと異なる本願発明の適用例を示しているが、その他は従来型タービンである。第１に、ノズル羽根１０は、ノズルリング８に取付けられ、入口通路６を横切り、シュラウドプレート３４に設けられた各スロット（細長穴）を経て、キャビティ３３の中に延在している。上記シュラウドプレート３４は、ノズルリング８の半径方向の壁７と共に、入口通路６の幅を画定する。これは良く知られた配置である。

第２に、欧州特許番号第０６５４５８７号の教示にしたがって、圧力均衡開口部３５がノズルリング８の半径方向の壁７を貫いて設けられ、内側環状フランジ２０が、各シールリングによってハウジング３に対してシール（密封）され、上記シールリングは、ハウジング３の半径方向内側環状部２４に設けられた環状溝の中に配置されている。上記開口部３５の設置は、キャビティ２２内の圧力が、入口通路６を通る排ガス流によってノズルリング８の半径方向の面７に印加される静圧と等しくなることを保証する。これは、ノズルリング上の負荷を減少させ、特に入口通路６が最小幅に向かって減少するときに、ノズルリング８の位置制御の精度を増大させる。

半径方向内側のシールリング３６の設置を考慮しながら、本発明を適用しようとすると、ノズルリング８の内側環状フランジ２０にガス迂回通路３２ａを設置する必要がある。ノズル通路３２ａは、外側環状フランジ２１の通路３２ｂと同時に、開口してシールリング２６の入口通路側に連通するように、シールリング２６に対して配置されている。これによって、キャビティ２２を通る迂回通路を付与して、図２ａと図２ｂの実施例に関連して上述した効果とまさに同一の効果を達成し得る。

この代わりに、内部通路３２ａに関連して迂回流路を付与するために、圧力均衡開口部３５を用いることによって、外側通路３２ｂを省くことができる。

ハウジング内に設けられた溝でなく、ノズルリングに設けられた溝に、内側リングと外側リング或いはいずれか一方のリングを配置して、ハウジングに対してノズルリングをシールすることは周知になっている。この場合、シールリングはノズルリングと共に移動する。詳細には、図４ａと図４ｂとが、本発明によって変更された欧州特許番号第０６５４５８７号に開示のタービンのノズルリング・入口通路の領域を示す。図４ａと図４ｂには、必要に応じて、上記で用いたものと同じ参照番号が使用されている。図３ａと図３ｂのタービン装置と同様、ノズル羽根１０は、ノズルリング８によって支持され、入口通路６を横切り、シュラウドプレート３４を貫いて、キャビティ３３内に延在している。圧力均衡開口部３５は、ノズルリング８の半径方向の壁７を貫いて設けられている。ノズルリング８は、キャビティ２２に対して、内側と外側のリングシール２６と３７によってシールされている。しかしながら、シールリング２６が、ハウジング３内に設けられた溝の中に配置されているのに対して、半径方向外側のシールリング３７は、ノズルリング８の外側環状フランジ２１内に設けられた溝３８の中に配置されていて、ノズルリングが移動するときに、移動する。

本発明によると、ノズルリング８の内側環状フランジ２０には、入口迂回開口部３２が設けられ、（図４に示すように）入口通路６が最小となるようにノズルリンブが移動して入口通路６を閉塞するとき、上記入口迂回開口部３２はシールリング２６を通過する。しかし、外側出口通路は、ノズルリングを貫く開口によってではなく、円周方向に配列の凹部３９によって設けられ、上記凹部３９は、キャビティ２２の開口部２３の外側環状部２５に形成されている。図４ａから明らかなように、通常の作動条件下では、シールリング３７は凹部３９より内側に配置されていて、ノズルリング８の回りおよびキャビティ２２を通る排ガスの通路を遮断する。しかし、ノズルリングが移動して入口通路６が最小となるように入口通路６を閉じるとき、シールリング３７は、図４ｂに示すように、凹部３９に対して軸方向一直線上を移動する。これにより、凹部３９はシールリング３７の周りに迂回経路を付与して、ガスが、キャビティ２２を通って流れ、ノズルリング８の内側環状フランジ内に設けられた入口迂回開口部３２を経て、タービンホイールに流れる。凹部３９の効果は開口部３２の効果と直接的に等価であること、および、本発明のこの実施例は、作動時に、上述した本発明の他の実施例と実質的に同じように機能することが認識される。

上述した本発明の実施例に対して変更がなされ得ることは理解できる。例えば図の実施例のように、一つのみのシールリングが必要とされてノズルリング上に位置している場合、ノズルリングの内側フランジに開口部３２を設ける必要はない。同様に、ハウジング内に配置された内側と外側の両方のシールリングが存在する場合、ノズルリングを貫く迂回開口部の代わりに、ハウジングの内側部と外側部との両方に迂回凹部を設けることが必要となる。

本発明に関する他の可能な変更および適用例は、当業者には容易に明らかである。

従来のターボチャージャの断面図である。 図１のターボチャージャの本発明による変形例を示す。 図１のターボチャージャの本発明による変形例を示す。 本発明の第２実施形態を示す。 本発明の第２実施形態を示す。 本発明の第３実施形態を示す。 本発明の第３実施形態を示す。

符号の説明

３ タービンハウジング
６ 環状入口通路
７ 壁
８ 移動可能壁部材
９ 対向壁
１０ ノズル羽根
１２ タービンホイール
２０ 内側環状フランジ
２１ 外側環状フランジ
２２ 環状キャビティ
２６ 環状シール
３６ 環状シール
３７ 環状シール
３９ 迂回通路

Claims (18)

1. タービン軸の周りに回転するためにハウジング内で支持されているタービンホイールと、
   上記タービンホイールに向かって半径方向内側に延在する環状入口通路とを備え、
   上記環状入口通路は、移動可能壁部材の半径方向の壁と上記ハウジングの対向壁との間に形成され、
   上記移動可能壁部材は、上記ハウジング内に設けられていると共に内側と外側の環状表面を有する環状キャビティの中に取付けられ、
   上記壁部材は、上記環状入口通路の幅を変化させるために、第１と第２の位置の間で軸方向に移動可能であり、
   上記第２の軸方向位置は、上記第１の軸方向位置よりも上記ハウジングの上記対向壁に近く、
   上記移動可能壁部材は、上記半径方向の壁から上記キャビティの中に軸方向に、上記ハウジングの上記対向壁から遠ざかる方向に延在する第１環状フランジを有し、
   第１環状シールが、上記第１環状フランジと、上記隣接する内側または外側のキャビティ環状表面との間に配置され、
   上記第１環状シールは、上記第１環状フランジまたは上記隣接するキャビティ環状表面のうちの一方に取付けられ、
   １つ以上の入口迂回通路が、上記第１環状フランジと上記隣接する環状キャビティ表面とのうちの他方に設けられて、上記移動可能壁部材が上記第１の位置と第２の位置の間を移動するとき、上記第１環状シールと上記迂回通路とは軸方向に相対的に移動し、
   上記環状壁部材が上記第１の位置に在る場合、上記シールは排ガスが上記キャビティを通って流れるのを防止するように、上記移動可能壁部材が上記第２の位置に在る場合、上記各迂回通路は排ガスを上記キャビティを通って上記タービンホイールに流し、これによって上記環状入口通路を迂回させるように、上記第１環状シールと上記各迂回通路とが軸方向に配置されていることを特徴とする可変形態タービン。
2. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
   上記環状シールは上記キャビティの上記環状表面に取付けられ、上記各迂回通路は、上記移動可能壁部材の上記第１環状フランジを貫く開口部を備えていることを特徴とする可変形態タービン。
3. 請求項２に記載の可変形態タービンにおいて、
   上記環状シールは、上記キャビティの上記環状表面内に設けられた環状溝の中に配置されていることを特徴とする可変形態タービン。
4. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
   上記環状シールは上記第１環状フランジに取付けられ、上記各迂回通路は、上記キャビティの上記隣接する環状表面に設けられた凹部を備えていることを特徴とする可変形態タービン。
5. 請求項４に記載の可変形態タービンにおいて、
   上記環状シールは、上記第１環状フランジの外側表面に設けられた環状溝の中に配置されていることを特徴とする可変形態タービン。
6. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
   上記第１環状フランジは、上記移動可能壁部材の半径方向の壁の半径方向の最外周から軸方向に延在し、上記第１環状シールは上記第１環状フランジと上記キャビティの外側表面との間に配置されていることを特徴とする可変形態タービン。
7. 請求項６に記載の可変形態タービンにおいて、
   上記移動可能壁部材は、上記半径方向の壁の半径方向の最内周から上記キャビティ内に軸方向に延在する第２環状フランジを備え、第２環状シールが上記第２環状フランジと上記キャビティ内側環状表面のうちの一方に取付けられ、１つ以上の入口迂回通路が上記第２環状フランジと上記キャビティ内側環状表面のうちの他方に設けられていることを特徴とする可変形態タービン。
8. 請求項１乃至５のいずれか１つに記載の可変形態タービンにおいて、
   上記第１環状フランジは、上記半径方向の壁の半径方向の最内周から上記キャビティ内に軸方向に延在し、上記第１環状シールは上記第１環状フランジと上記キャビティの内側表面との間に配置されていることを特徴とする可変形態タービン。
9. 請求項１乃至８のいずれか１つに記載の可変形態タービンにおいて、
   開口部が上記移動可能壁部材の上記半径方向の壁を貫いて設けられ、このために、上記キャビティは上記入口通路と流体で連通し、使用中に合成力が上記移動可能壁部材に作用するように上記開口部が配置されていて、上記力は常に単一軸方向に存在することを特徴とする可変形態タービン。
10. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
    上記移動可能壁部材が上記第２の位置に在るとき、上記入口通路の幅が最小となっていることを特徴とする可変形態タービン。
11. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
    上記移動可能壁部材は、上記第１の位置と、上記第１の位置と上記第２の位置との中間の第３の位置との間に在って、上記各シールはガスが上記キャビティを通って上記迂回通路を経て流れるのを防ぎ、上記移動可能壁部材は上記第３の位置と上記第２の位置に在るとき、上記迂回通路は上記キャビティを通ってガスを流し、上記第３の位置は上記第１の位置よりも上記第２の位置に近いことを特徴とする可変形態タービン。
12. 請求項１１に記載の可変形態タービンにおいて、
    上記第１の位置と上記第３の位置との間の位置は、上記タービンの通常の高効率作動モードに対応し、上記第３の位置と上記第２の位置との間の位置は、上記タービンの作動の排ガスブレーキングモードに対応していることを特徴とする可変形態タービン。
13. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
    上記各環状フランジまたは上記環状キャビティ表面の周りに円周方向に配置された上記迂回通路を複数備えていることを特徴とする可変形態タービン。
14. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
    上記入口通路の中に延在するノズル羽根を備えていることを特徴とする可変形態タービン。
15. 請求項１に記載の可変形態タービンにおいて、
    上記ノズル羽根は上記ノズルリングから延在していることを特徴とする可変形態タービン。
16. 請求項１乃至１５のいずれか１つに記載の可変形態タービンを備えたことを特徴とするターボチャージャ。
17. 請求項１６に記載のターボチャージャを備えたことを特徴とする過給内燃機関。
18. 請求項１７に記載の過給内燃機関を備えた動力付車両において、上記環状壁部材が上記第２の位置またはその近傍に在る場合、上記ターボチャージャの作動が排ガスブレーキング機能の付与となることを特徴とする動力付車両。
    

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