JP2004164189A - 車両用報知装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】実際の交通状況を考慮した報知を行い、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる。
【解決手段】相対速度Ｖｒが０よりも大きく（自車両が前方車両に接近中であり）、かつ前方車両が減速中の場合（ステップＳ５１、ステップＳ５３）、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０よりも大きい値ｋ＿１に設定する（ステップＳ５４）。ここで、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣは、接触可能性の報知としての制動力の大きさを規定するものである。よって、自車両が前方車両に接近中であり、前方車両が減速中の場合、通常のものよりも大きい制動力を発生させる。
【選択図】 図２０
【解決手段】相対速度Ｖｒが０よりも大きく（自車両が前方車両に接近中であり）、かつ前方車両が減速中の場合（ステップＳ５１、ステップＳ５３）、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０よりも大きい値ｋ＿１に設定する（ステップＳ５４）。ここで、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣは、接触可能性の報知としての制動力の大きさを規定するものである。よって、自車両が前方車両に接近中であり、前方車両が減速中の場合、通常のものよりも大きい制動力を発生させる。
【選択図】 図２０
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自車両が前方車両に接触する可能性が高まる場面は実際の交通状況で様々あり、自車速、前方車両との間の車間距離或いは前方車両との相対速度が変化していない場合でも、交通状況や走行している場所等によって接触可能性が異なる。例えば、自車両が前方車両に接近しつつある状況下で、前方車両が減速を行っている場合には、自車両と前方車両とが接触に至る可能性は高いと考えられる。しかし、前述の従来技術では、このような条件にかかわらず一定の強さで作動（減速制御が一様に作動）するため、接触可能性の報知の効果が十分でないことが起こり得る。
【０００５】
また、天候条件が降雨、霧、降雪等の場合、前方視界が十分に確保されていないために、運転者が前方車両を確実に認識できていない可能性がある。このような状況下で前方車両が減速した場合、運転者は前方車両の減速挙動を認識するのに遅れてしまう可能性がある。しかし、前述の従来技術では、このような条件にかかわらず一定の強さで作動するため、接触可能性の報知の効果が十分でないことが起こり得る。
【０００６】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、実際の交通状況を考慮した報知を行い、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明に係る車両用報知装置は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を接触可能性報知手段により行い、前記走行環境を走行環境検出手段により検出し、前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記接触可能性報知手段の制御量を報知制御手段により変更する。
【０００８】
請求項２記載の発明にあるように、走行環境としては前方に存在する物体が挙げられ、報知制御手段は、前方に存在する物体が自車両に接近することを検出した場合、前記接触可能性報知手段の制御量を大きくする。
また、請求項８記載の発明では、報知制御手段は、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで制御量を不連続に発生させる。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、走行環境に応じて接触可能性の報知の制御量を変更することで、実際の交通状況を考慮した報知を行うことができ、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる。
特に請求項８記載の発明によれば、報知開始タイミングの制御量を不連続にすることで、接触可能性を運転者に確実に報知することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
【００１１】
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
【００１２】
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１３】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１４】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１５】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１６】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１７】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１８】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１９】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２０】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２１】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２２】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２３】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２４】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２５】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２７】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ２）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２８】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２９】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００３０】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３１】
Ｒ＝Ｖｈ２／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ３においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ４において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ５以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３２】
ステップＳ５では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ ・・・（６）
また、前記ステップＳ４において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３３】
続いてステップＳ６において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、前方に存在する物体である前方車両が減速中か否かを判定する。例えば、コントローラ５は、相対速度ΔＶに基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。
【００３４】
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣの比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈを算出する。図１１は、この衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定処理の処理手順を示す。先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、相対速度Ｖｒが０よりも大きいか否かを判定し、相対速度Ｖｒが０よりも大きい場合（Ｖｒ＞０、自車両が前方車両に接近中の場合）、前記ステップＳ２３に進み、相対速度Ｖｒが０以下である場合（Ｖｒ≦０、自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が前方車両から離れていく場合）、ステップＳ２２に進む。
【００３５】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図１１に示す処理を終了する。
ステップＳ２３では、コントローラ５は、前記ステップＳ７の判定結果が前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ２２に進む。
【００３６】
ステップＳ２４では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１（Ｔｈ＿１＞Ｔｈ＿０）に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図１１に示す処理を終了する。
以上のように、ステップＳ８において、コントローラ５は衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定する。
【００３７】
続いて図８のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷとこの車間時間用を比較のためのしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと前記ステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。なお、説明を省略するが、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈも別途求めている。
【００３８】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図１２中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００３９】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図１２中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４０】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４１】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４２】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図１３には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４３】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、この第２の仮想弾性体５０２の弾性係数をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図１２中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４４】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４５】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４６】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４７】
図１４は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、或いは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００４８】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００４９】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５０】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５１】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図１５は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５２】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５３】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５４】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５５】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
なお、このように目標駆動力や目標制動力を補正量Ｆｃを用いて得ており、前述したように、その補正量Ｆｃは第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣにより決定されている。そして、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣは、前記（８）式や（１０）式に示したように、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣの乗算値として得ている。このようなことから、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣは目標駆動力や目標制動力、或いは補正量Ｆｃの制御ゲインとなる。
【００５６】
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５７】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図１２又は図１３に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５８】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ３）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ４〜ステップＳ６）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ６）。
【００５９】
その一方で、走行制御システムは、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行う。具体的には、走行制御システムは、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定する（前記ステップＳ２３、ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。一方、Ｖｒ≦０（自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が前方車両から離れていく場合）、又は前方車両が減速中でない場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値に設定する（前記ステップＳ２２、ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）。
【００６０】
そして、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前述のように求めた衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６１】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とし（前記ステップＳ３３）、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを前記（８）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３２）。また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とし（前記ステップＳ３６）、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを前記（１０）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６２】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６３】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６４】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６５】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６６】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６７】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間（すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間（すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００６８】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図１６のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００６９】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図１６中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図１６中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７０】
この場合、図１６中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７１】
また、図１７は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図１７に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量（反発力）Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７２】
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与え或いは自車両を大きく減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７３】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７４】
そして、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定している（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。
よって、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに達した場合、反発力（補正量）が発生することから、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、図１８に示すように、通常の衝突時間よりも長い衝突時間で反発力（補正量）が発生するようになる。これにより、自車両が前方車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合、早い時期に車両に鈍い加速が与え或いは車両を減速させて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
【００７５】
また、このように接触可能性を早い時期に報知することは、同一の衝突時間（車間距離）での制御量を通常の場合と本発明を適用した場合とを比較した場合に本発明の制御量が多くなる結果、すなわち制御量そのものを増加させた場合と等価の結果になる。よって、自車両が先行車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合、通常の場合よりも大きな反発力が自車両に作用し、自車両はさらに鈍い加速になり、或いはさらに大きく減速するようになる。
【００７６】
自車両が前方車両に接近しつつある状況下で、前方車両が減速を行っている場合には、自車両と前方車両とが接触に至る可能性は高いと考えられるが、このような状況に応じて早い時期に大きい減速度を与えることで、接触可能性を運転者に確実に報知することができるようになる。
次に第２の実施の形態を説明する。
【００７７】
第２の実施の形態では、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、制御ゲインである衝突時間ＴＴＣについての前記弾性係数（以下、第２の実施の形態の説明では衝突時間用ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値に変更している。すなわち、第１の実施の形態では、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常の値よりも大きい値に変更しているところを、第２の実施の形態では、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値に変更している。
【００７８】
図１９は、それを実現するコントローラ５の処理手順を示す。前記図８に示した処理との比較でみると、図１９の処理では、図８に示したステップＳ７の衝突時間用しきい値の設定処理に換えて、ステップＳ５０として衝突時間用ゲインの設定処理を行っている。
図２０は、その衝突時間用ゲインの設定処理の処理手順を示す。
【００７９】
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に相対速度Ｖｒが０よりも大きいか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、相対速度Ｖｒが０よりも大きい場合（Ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、前記ステップＳ５３に進み、相対速度Ｖｒが０以下である場合（Ｖｒ≦０、自車速が先行車両の速度と同じ、或いは自車両が先行車両から離れていく場合）、ステップＳ５２に進む。
【００８０】
ステップＳ５２では、コントローラ５は、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０に設定して（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ＿０）、当該図２０に示す処理を終了する。
ステップＳ５３では、コントローラ５は、第１の実施の形態と同様に前記ステップＳ７の判定結果に基づいて前方車両が減速中の場合、ステップＳ５４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ５２に進む。
【００８１】
ステップＳ５４では、コントローラ５は、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０よりも大きい値ｋ＿１（ｋ＿１＞ｋ＿０）に設定して（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ＿１）、当該図２０に示す処理を終了する。
以上のように、ステップＳ５０において、コントローラ５は衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを設定する。
【００８２】
第２の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第２の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値ｋ＿１に設定している。Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、図２１に示すように、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを大きい値に設定することで、通常の制御量よりも多い制御量で反発力（補正量）が発生するようになる。これにより、自車両が前方車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合には、より大きい反発力で自車両に鈍い加速を与え或いは自車両を減速させて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
【００８３】
次に第３の実施の形態を説明する。
第３の実施の形態では、自車両が走行中の道路の種別を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。すなわち、第１の実施の形態では、相対速度Ｖｒと前方車両の減速とに基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、第３の実施の形態では、自車両が走行中の道路種別を考慮するといった条件を加えて、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【００８４】
図２２は、それを可能にする第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２２に示すように、その構成として、ナビゲーション装置４０を備えている。
図２３は、そのナビゲーション装置４０の構成を示す。この図２３に示すように、ナビゲーション装置４０は、緯度及び経度算出部４１、マップマッチング処理部４２、地図ユニット４３及び画面表示部４４を備えている。
【００８５】
緯度及び経度算出部４１は、ＧＰＳアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット４３には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部４２では、緯度及び経度算出部４１が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット４３が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画像表示部４４は、マップマッチング処理部４２で特定した地図上の自車位置に基づいて地図及び地図上の自車両の位置を画面表示する。
【００８６】
また、ナビゲーション装置４０は、マップマッチング処理部４２が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報をコントローラ５に送信する。
コントローラ５は、このような構成に対応して図２４に示すような処理を行う。前記図８に示した処理手順との比較でみると、図２４の処理では、ステップＳ６１として道路種別情報を取り込む処理を加えている。この道路種別情報取り込み処理は、コントローラ５が前記ナビゲーション装置４０からの道路種別情報を取り込む処理である。
【００８７】
図２５は、その道路種別情報取り込み処理で取り込まれる道路種別情報を示す。
道路種別情報では、「高速道路」、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」、「一級国道」、及び「他の一般道路」の４つの道路区分に分類している。さらに、道路種別情報では、そのような道路区分の構造上の特徴に基づいて番号（分類コード）を付して細かく分類している。例えば、「高速道路」を、「１１．本線上」、「１２．入口車線」、「１３．出口車線」、「１４．サービスエリア入口車線」、「１５．サービスエリア出口車線」及び「１６．料金所付近」に分類し、また、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」を、「２１．本線上」、「２２．入口車線」、「２３．出口車線」、「２４．サービスエリア入口車線」、「２５．サービスエリア出口車線」及び「２６．料金所付近」に分類し、また、「一級国道」を、「３１．本線上」及び「３２．分岐・交差点付近」に分類し、また、「他の一般道路」を、「４１．本線上」及び「４２．分岐・交差点付近」に分類している。
【００８８】
コントローラ５は、ナビゲーション装置４０からこのような分類を、分類コードとして取り込む。
そして、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ２〜ステップＳ７の処理として、障害物情報取り込み処理から前方車両の減速判断処理を実施し、ステップＳ８の処理として、衝突時間用しきい値の設定処理を行う。
【００８９】
図２６は、第３の実施の形態での衝突時間用しきい値の設定処理の処理手順を示す。前記図１１に示した処理手順との比較でみると、図２６の処理では、ステップＳ６２の処理を加えている。
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２２に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ６２に進む。
【００９０】
コントローラ５は、ステップＳ６２において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定し、道路種別コードが１３，１４，１６，２４，２６のいずれかである場合、ステップＳ２４に進み、そのいずれでもない場合、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図２６に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図２６に示す処理を終了する。
【００９１】
このように衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しており、この設定処理による結果は次のようになる。
（１） Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、前方車両が減速中であり、かつ道路種別コードが１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。
【００９２】
（２） 前記（１）以外の場合、すなわち、Ｖｒ≦０（自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が先行車両から離れていく場合）、前方車両が減速中でない、又は道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６以外の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定する（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）。
【００９３】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第３の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【００９４】
第３の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６のいずれかに該当する場合に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
ここで、道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６である場合とは、自車両が走行している道路が、高速道路の出口車線、高速道路のサービスエリア入口車線、高速道路の料金所付近、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の出口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む）のサービスエリア入口車線、或いは他の有料道路（バイパス路等を含む。）の料金所付近である場合である。そして、このような高速道路の出口車線や高速道路のサービスエリア入口車線等では車両（前方車両）が減速する可能性も高い。
【００９５】
よって、このような走行環境を考慮することで、車両（前方車両）が減速する可能性をより高い確率をもって推定することができ、この結果、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
例えば、前方車両が一時的に減速する場合があるが、前述したように走行環境を考慮することで、そのような前方車両の減速挙動が一時的なものか、或いは継続されるものか、といったことを考慮し、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定することができる。すなわち、前方車両が減速挙動を示し、走行路が高速道路の出口車線である場合には、そのような前方車両の減速挙動が継続されるものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定する。このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定するようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期により大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができるようになる。
【００９６】
次に第４の実施の形態を説明する。
第４の実施の形態では、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。すなわち、前述の第１の実施の形態では、相対速度Ｖｒと前方車両の減速とに基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、第４の実施の形態では、前方視界の状態を考慮するといった条件を加えて、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【００９７】
図２７は、それを可能にする第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２７に示すように、その構成として、ワイパー５１の動作情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理において、図２８に示すような処理を行う。前記図２０に示す処理手順との比較でみると、図２８の処理では、ステップＳ７１の処理を加えている。
【００９８】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７１に進む。
ステップＳ７１では、コントローラ５は、ワイパー５１のワイパー速度が所定速度（しきい値）よりも大きいか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、ワイパー５１の操作スイッチの操作状態に基づいてワイパー速度を判定しており、すなわち例えば、ワイパー５１の操作スイッチがハイに選択されている場合、ワイパー速度が所定速度よりも大きいと判断する。ここで、コントローラ５は、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合、ステップＳ２４に進み、ワイパー５１が所定速度以下で動作している場合或いはワイパー５１が動作していない場合、ステップＳ２２に進む。
【００９９】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図２８に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図２８に示す処理を終了する。
【０１００】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第４の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１０１】
第４の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
天候条件が降雨、霧、降雪等の場合には、前方視界が十分に確保されていないために、運転者が前方車両を確実に認識できていない可能性がある。このような状況下で前方車両が減速した場合には、運転者が前方車両の減速挙動を認識するのに遅れてしまい、自車両が前方車両に接触してしまう可能性が高くなる。第４の実施の形態では、このような場合に対応して、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮することで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
【０１０２】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の警報を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１０３】
次に第５の実施の形態を説明する。
第５の実施の形態では、前述の第４の実施の形態と同様に、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。前述の第４の実施の形態では、ワイパー５１の動作状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、この第５の実施の形態では、フォグランプ５２の点灯状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【０１０４】
図２９は、それを可能にする第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２９に示すように、その構成として、フォグランプ５２の点灯情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第４の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理において、図３０に示すような処理を行う。前記図２８に示す処理手順との比較でみると、この図３０の処理では、ステップＳ７１のワイパー速度の判定処理に換えて、ステップＳ７２としてフォグランプ５２の点灯の判定処理を行っている。
【０１０５】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、コントローラ５は、フォグランプ５２が点灯しているか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、フォグランプ５２の操作スイッチの操作状態に基づいて判定しており、すなわち、フォグランプ５２の操作スイッチがオンされている場合、フォグランプ５２が点灯していると判断する。ここで、コントローラ５は、フォグランプ５２が点灯している場合、ステップＳ２４に進み、フォグランプ５２が点灯していない場合、ステップＳ２２に進む。
【０１０６】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図３０に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図３０に示す処理を終了する。
【０１０７】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第５の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１０８】
第５の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、フォグランプ５２が点灯している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
この第５の実施の形態では、前述の第４の実施の形態でワイパー５１が動作状態から降雨、霧、降雪等の天候条件を判断する判断しているところを、フォグランプ５２の点灯状態からそのような天候条件を判断しており、すなわち、フォグランプ５２の点灯している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮することで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
【０１０９】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の報知を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１１０】
次に第６の実施の形態を説明する。
第６の実施の形態では、前述の第４の実施の形態や第５の実施の形態と同様に、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。この第６の実施の形態では、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）の動作状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【０１１１】
図３１は、それを可能にする第６の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図３１に示すように、その構成として、ＴＣＳコントローラ５３の作動情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第４の実施の形態或いは第５の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理において、図３２に示すような処理を行う。前記図２８に示す処理手順との比較でみると、この図３２の処理では、ステップＳ７１のワイパー速度の判定処理に換えて、ステップＳ７３としてトラクションコントロールの作動の判定処理を行っている。
【０１１２】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７３に進む。
ステップＳ７３では、コントローラ５は、ＴＣＳコントローラ５３からの作動情報に基づいてトラクションコントロールが作動ありか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、トラクションコントロールが作動している場合、ステップＳ２４に進み、トラクションコントロールが作動していない場合、ステップＳ２２に進む。
【０１１３】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図３０に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図３０に示す処理を終了する。
【０１１４】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第６の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１１５】
第６の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、トラクションコントロールが作動している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
トラクションコントロールは、多くの場合、降雨、霧や降雪のなかを走行しているときに作動する。すなわち、第６の実施の形態では、このようなトラクションコントロールの作動状態から、前述の第４の実施の形態や第５の実施の形態と同様に降雨、霧、降雪等の天候条件を判断する判断しており、トラクションコントロールが作動している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮し、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定するようにしている。
【０１１６】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の報知を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１１７】
次に第７の実施の形態を説明する。
第７の実施の形態では、制動力制御装置２０（制動力制御）のみで接触可能性の報知を行っている。すなわち、前述の第１乃至第６の実施の形態で、駆動力制御装置１０と制動力制御装置２０とを協働させて接触可能性の報知を行っているところを、第３の実施の形態では、その報知を制動力制御装置２０のみで実現している。
【０１１８】
図３３は、それを可能にする第７の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。この図３３に示す走行制御システムは、前記図１に示す構成との比較でみると、駆動力制御装置１０を除いた構成になっている。
この第７の実施の形態のコントローラ５は、例えば前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。例えば、その図８に示すステップＳ９の補正量算出処理では、第１の実施の形態と同様に、次のような値を得る。
【０１１９】
第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷを自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として得る。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
また、第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを相対速度Ｖｒ及び衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて下記（９）式として得る。
【０１２０】
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、これら値Ｌ＿ＴＨＷ，Ｌ＿ＴＴＣと車間距離Ｘとの差、すなわち、
Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ
Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ
に基づいて、前記（８）式及び（１０）式により補正量となる第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣを得る。図３４に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得ることができ、図３５に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得ることができる。
【０１２１】
そして、コントローラ５は、このように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。
そして、コントローラ５は、前記ステップＳ１０の補正量出力処理では、図３６に示すような処理を行う。
【０１２２】
先ずステップＳ８１において、コントローラ５は、ブレーキペダル３の操作状態を示す情報を取り込み、続くステップＳ８２において、コントローラ５は、ステップＳ８１で取り込んだブレーキペダル操作状態を示す情報に基づいて、ブレーキ操作中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、ブレーキ操作中である場合、ステップＳ８３に進み、ブレーキ操作中でない場合、ステップＳ８４に進む。
【０１２３】
ステップＳ８３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。一方、ステップＳ８４において、コントローラ５は、前記ステップＳ９の補正量算出処理で算出した補正量Ｆｃを、制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。ここで、このステップＳ６４で制動力補正量として補正量Ｆｃを出力する場合とは、ブレーキ操作中でない場合であるので、制動力制御装置２０では、この補正力Ｆｃそのものを目標制動力とし、この目標制動力になるようにブレーキを制御する。
【０１２４】
第７の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第７の実施の形態では、前述したように、ブレーキ操作中でない場合、補正量Ｆｃを制動力制御装置２０に出力して、制動力制御装置２０により補正量Ｆｃの制動力を車両に与えている。これにより、制動力制御装置２０だけ、すなわちブレーキだけで、第１及び第２の実施の形態と同様に、制動力による警報報知を運転者に早期に与えることができる。
【０１２５】
また、ブレーキ操作中である場合、制動力補正量として０を出力している。すなわち、ブレーキ操作中である場合、補正量（反発力）による補正をせずに、運転者が要求しているドライバ要求制動力そのものの値でブレーキを制御している。これにより、制動力を与えることによる接触可能性の報知を抑制している。すなわち、運転者の意思を反映させた接触可能性の報知を実現している。
【０１２６】
次に第８の実施の形態を説明する。
第８の実施の形態では、接触可能性の報知を開始タイミングで不連続性をもたせている。すなわち、前述の第１の実施の形態等では、接触可能性の報知が滑らかに開始しているが、第８の実施の形態では、接触可能性の報知に不連続性をもたせて発生させている。
【０１２７】
図３７は、第８の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。例えば前記図２４に示した処理手順との比較でみると、図３７の処理では、前記図８のステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理を削除している。例えば、第８の実施の形態では、衝突時間用しきい値を一定値（通常の値）にしている。
そして、この第８の実施の形態では、図３７のステップＳ９の補正量算出処理として、図３８及び図３９に示す処理を行っている。
【０１２８】
先ずステップＳ９１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ９２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ９８に進む。
ステップＳ９８では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として（Ｆ＿ＴＨＷ＝０）、図３９のステップＳ１０１に進む。
【０１２９】
ステップＳ９２では、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上である場合、ステップＳ９３に進み、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、ステップＳ９６に進む。
【０１３０】
ステップＳ９３では、コントローラ５は、図３７のステップＳ６１で得た道路種別情報取り込み処理で得た道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定する。さらにここで、コントローラ５は、図３７のステップＳ７で得た前方車両の減速判断処理で得た判断結果に基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、ステップＳ９４に進み、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、ステップＳ９６に進む。
【０１３１】
ステップＳ９４では、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを所定値（設定値）Ｔ１に設定する（ΔＴＨＷ＝Ｔ１）。
続いてステップＳ９５において、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを用いて、次のように第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する。
先ず前記（７）式の変形して、自車速Ｖｈ、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷに関連付けて、前記第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を下記（１２）式により得る。
【０１３２】
Ｌ＿ＴＨＷ＝（ＴＨＷ＿Ｔｈ＋ΔＴＨＷ）×Ｖｈ ・・・（１２）
そして、前記（８）式と同様にして下記（１３）により、第１の仮想弾性体５０１による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得る。
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（１３）
コントローラ５は、このように第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得て、図３９に示すステップＳ１０１の処理に進む。
【０１３３】
一方、前記ステップＳ９２において車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、或いは前記ステップＳ９３において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合に進むステップＳ９６では、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０の場合、前記ステップＳ９５に進み、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０でない場合、ステップＳ９７に進む。
【０１３４】
ステップＳ９７では、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを漸減して、前記ステップＳ９５に進む。
前記ステップＳ９５又はステップＳ９８から進む図３９に示すステップＳ１０１では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ１０２に進み、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ１０９に進む。
【０１３５】
ステップＳ１０９では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として（Ｆ＿ＴＴＣ＝０）、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０２では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上である場合、ステップＳ１０３に進み、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、ステップＳ１０７に進む。
【０１３６】
ステップＳ１０３では、コントローラ５は、図３７のステップＳ６１で得た道路種別情報取り込み処理で得た道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定する。さらにここで、コントローラ５は、図３７のステップＳ７で得た前方車両の減速判断処理で得た判断結果に基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、ステップＳ９４に進み、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、ステップＳ１０７に進む。
【０１３７】
ステップＳ１０４では、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを所定値（設定値）Ｔ２に設定する（ΔＴＴＣ＝Ｔ２）。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０５に進む。
一方、前記ステップＳ１０２において衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満である場合、或いは前記ステップＳ１０３において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合に進むステップＳ１０７では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０の場合、前記ステップＳ１０５に進み、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０でない場合、ステップＳ１０８に進む。
【０１３８】
ステップＳ１０８では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを漸減して、前記ステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０５では、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを用いて次のように第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する。
先ず前記（９）式の変形して、相対速度Ｖｒ、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣに関連付けて、前記第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを下記（１４）式により得る。
【０１３９】
Ｌ＿ＴＴＣ＝（ＴＴＣ＿Ｔｈ＋ΔＴＴＣ）×Ｖｒ ・・・（１４）
そして、前記（１０）式と同様にして下記（１５）により、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得る。
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１５）
コントローラ５は、このように第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得て、ステップＳ１０６の処理に進む。
【０１４０】
ステップＳ１０７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
【０１４１】
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
ここで、前記図３８及び図３９の補正量算出処理で算出する第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣの特性を説明する。図４０を用いてその特性を説明する。
【０１４２】
前記図３８の処理では、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であり（前記ステップＳ９１）、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上であり（前記ステップＳ９２）、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合（前記ステップＳ９３）、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを所定値Ｔ１に設定している（前記ステップＳ９４）。すなわち、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを所定値Ｔ１に設定している。そして、この所定値Ｔ１を用いて、前記（１１）式及び（１２）式から第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出している（前記ステップＳ９５）。
【０１４３】
この場合、図４０中のＦとして示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが、ある時点（ある車間時間）で前記所定値Ｔ１を不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生する。
一方、前記図３８の処理では、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であり（前記ステップＳ９２）、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合（前記ステップＳ９３）、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０になるまで、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを漸減する（前記ステップＳ９６及びステップＳ９７）。すなわち、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを下回っているがそれが初めてではない場合、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０になるまで、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを漸減する。
【０１４４】
この場合、図４０中のＨ（一点破線）として示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷがその発生時点（前記所定値Ｔ１を不連続値として発生している時点）から距離（車間時間）が短くなると、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０である通常値（実線）まで漸減する。なお、図４０中のＧの特性（点線）は、漸減しない場合の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの特性を示す。
【０１４５】
以上より、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合に、不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生し、その後さらに距離（車間時間）が短くなると、その距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。
【０１４６】
一方、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣについても同様な特性を示す。すなわち、前記図３９の処理では、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合（前記ステップＳ１０１、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３）、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを所定値Ｔ２に設定している（前記ステップＳ１０４）。そして、この所定値Ｔ２を用いて、前記（１４）式及び（１５）式から第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している（前記ステップＳ１０５）。この場合、図４０中のＦとして示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが、ある時点（ある衝突時間）で前記所定値Ｔ２を不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生する。
【０１４７】
また、前記図３９の処理では、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを下回っているがそれが初めてではない場合、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣが０になるまで、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを漸減する。この場合、図４０中のＨ（一点破線）として示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが、その発生時点（前記所定値Ｔ２を不連続値として発生している時点）から距離（衝突時間）が短くなると、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣが０である通常値（実線）まで漸減する。なお、図４０中のＧの特性（点線）は、漸減しない場合の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの特性を示す。
【０１４８】
以上より、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合に、不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生し、その後さらに距離（衝突時間）が短くなると、その距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。
【０１４９】
第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣの特性は以上のようになる。
そして、走行制御システムは、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを発生するように、接触可能性の報知の制動力を発生させる。
これにより、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、すなわち、高速道路の出口車線、高速道路のサービスエリア入口車線、高速道路の料金所付近、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の出口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む）のサービスエリア入口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の料金所付近のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合において、自車両が前方車両に接触可能性がある場合には、接触可能性の報知が不連続（ステップ的）に発生するようになる。これにより、走行路が前述の高速道路の出口車線や高速道路のサービスエリア入口車線等を走行する前方車両や減速している前方車両に接触可能性があることを運転者に特にわかり易く報知することができる。
【０１５０】
また、接触可能性の報知の制動力（反発力）は、さらに距離（衝突時間）が短くなるとその距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。これにより、報知開始後さらに自車両が前方車両に近づいたときには、通常の制動力が作用するようになり、必要以上に制動力が作用しなくなる。例えばこれにより運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【０１５１】
なお、ここでの接触可能性の報知として自車両に作用する反発力は第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのいずれかによるものになる。
次に第９の実施の形態を説明する。
第９の実施の形態では、前述の第８の実施の形態で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷの設定に用いた所定値（設定値）Ｔ１及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣの設定に用いた所定値（設定値）Ｔ２を自車両や前方車両の減速度で決定するようにしている。
【０１５２】
図４１は、第９の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。前述の第８の実施の形態の説明で用いた図３７の処理手順との比較でみると、図４１の処理では、ステップＳ１１１として、しきい値補正量設定処理を加えている。このしきい値補正量設定処理で、自車両や前方車両の減速度に基づいて前記所定値Ｔ１，Ｔ２を設定している。
【０１５３】
図４２及び図４３は、そのしきい値補正量設定処理で用いる特性図である。
図４２は、自車速に基づいて所定値Ｔ１，Ｔ２を決定するための特性図である。この図４２に示すように、自車速が大きくなるほど、所定値Ｔ１，Ｔ２を大きくする。このような所定値Ｔ１，Ｔ２で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷ及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを設定すると（ΔＴＨＷ＝Ｔ１、ΔＴＴＣ＝Ｔ２）、自車速が大きくなるほど、接触可能性の報知の開始タイミングでの不連続性が大きくなる。これにより、自車速が大きくなるほど、接触可能性があることを、よりわかり易く報知することができる。
【０１５４】
また、図４３は、前方車両の減速度に基づいて所定値Ｔ１，Ｔ２を決定するための特性図である。この図４３に示すように、前方車両の減速度が大きくなるほど、所定値Ｔ１，Ｔ２を大きくする。このような所定値Ｔ１，Ｔ２で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷ及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを設定すると（ΔＴＨＷ＝Ｔ１、ΔＴＴＣ＝Ｔ２）、前方車両の減速度が大きくなるほど、接触可能性の報知の開始タイミングでの不連続性が大きくなる。これにより、前方車両の減速度が大きくなるほど、接触可能性があることを、よりわかり易く報知することができる。
【０１５５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、報知の制御量を変更するために検出する走行環境の具体例として、前方車両が減速する場合を説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち、先行車両の他の挙動等を走行環境として検出し、接触可能性の報知の制御量を変更してもよい。
【０１５６】
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１〜ステップＳ６の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ７２０の処理は、前記走行環境を検出する走行環境検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図１１に示すステップＳ２３及びステップＳ２４の処理（前記図８に示すステップＳ８の処理）や前記図２０に示すステップＳ５３及びステップＳ５４に示す処理（前記図１９に示すステップＳ５０の処理）は、前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記接触可能性報知手段の制御量を変更する報知制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】前記コントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１３】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図１４】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図１７】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】前記第２の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用ゲイン定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第２の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２３】前記第３の実施の形態の走行制御システムのナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図２４】前記第３の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２５】道路種別情報のデータ構造を示す図である。
【図２６】前記第３の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図２７】本発明の第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２８】前記第４の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３０】前記第５の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第６の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３２】前記第６の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図３３】本発明の第７の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３４】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを示す特性図である。
【図３５】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを示す特性図である。
【図３６】前記第７の実施の形態のコントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】本発明の第８の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３８】前記第８の実施の形態のコントローラの処理中の補正量算出処理の前半の処理手順を示すフローチャートである。
【図３９】前記第８の実施の形態のコントローラの処理中の補正量算出処理の後半の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】本発明の第８の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図４１】本発明の第９の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図４２】前記９第９の実施の形態のコントローラの処理中のしきい値補正量設定処理の処理手順を説明するために使用した特性図であって、自車速と所定値Ｔ１，Ｔ２との関係を示す特性図である。
【図４３】前記第９の実施の形態のコントローラの処理中のしきい値補正量設定処理の処理手順を説明するために使用した特性図であって、前方車両の減速度と所定値Ｔ１，Ｔ２との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ 車速センサ
２ 障害物検出処理装置
３ ブレーキペダル
４ アクセルペダル
５ コントローラ
６ エンジン
１０ 駆動力制御装置
１１ ドライバ要求駆動力算出部
１２ 加算器
１３ エンジンコントローラ
２０ 制動力制御装置
２１ ドライバ要求制動力算出部
２２ 加算器
２３ ブレーキ液圧コントローラ
３０ レーダ装置
３１ 発光部
３２ 受光部
４０ ナビゲーション装置
４１ 緯度及び経度算出部
４２ マップマッチング処理部
４３ 地図ユニット
４４ 画面表示部
２００ 前方障害物
３００ 自車両
４００ 前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２ 仮想弾性体
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自車両が前方車両に接触する可能性が高まる場面は実際の交通状況で様々あり、自車速、前方車両との間の車間距離或いは前方車両との相対速度が変化していない場合でも、交通状況や走行している場所等によって接触可能性が異なる。例えば、自車両が前方車両に接近しつつある状況下で、前方車両が減速を行っている場合には、自車両と前方車両とが接触に至る可能性は高いと考えられる。しかし、前述の従来技術では、このような条件にかかわらず一定の強さで作動（減速制御が一様に作動）するため、接触可能性の報知の効果が十分でないことが起こり得る。
【０００５】
また、天候条件が降雨、霧、降雪等の場合、前方視界が十分に確保されていないために、運転者が前方車両を確実に認識できていない可能性がある。このような状況下で前方車両が減速した場合、運転者は前方車両の減速挙動を認識するのに遅れてしまう可能性がある。しかし、前述の従来技術では、このような条件にかかわらず一定の強さで作動するため、接触可能性の報知の効果が十分でないことが起こり得る。
【０００６】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、実際の交通状況を考慮した報知を行い、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、本発明に係る車両用報知装置は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を接触可能性報知手段により行い、前記走行環境を走行環境検出手段により検出し、前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記接触可能性報知手段の制御量を報知制御手段により変更する。
【０００８】
請求項２記載の発明にあるように、走行環境としては前方に存在する物体が挙げられ、報知制御手段は、前方に存在する物体が自車両に接近することを検出した場合、前記接触可能性報知手段の制御量を大きくする。
また、請求項８記載の発明では、報知制御手段は、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで制御量を不連続に発生させる。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、走行環境に応じて接触可能性の報知の制御量を変更することで、実際の交通状況を考慮した報知を行うことができ、接触可能性の報知の効果を有効にすることができる。
特に請求項８記載の発明によれば、報知開始タイミングの制御量を不連続にすることで、接触可能性を運転者に確実に報知することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明について、複数の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、第１の実施の形態であって、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
【００１１】
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
【００１２】
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１３】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１４】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１５】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１６】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１７】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１８】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１９】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００２０】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置或いはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００２１】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２２】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（或いはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２３】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２４】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２５】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２７】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ２）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２８】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２９】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅或いは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅或いは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００３０】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
或いは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３１】
Ｒ＝Ｖｈ２／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ３においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ４において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ５以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３２】
ステップＳ５では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ ・・・（６）
また、前記ステップＳ４において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３３】
続いてステップＳ６において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、前方に存在する物体である前方車両が減速中か否かを判定する。例えば、コントローラ５は、相対速度ΔＶに基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。
【００３４】
続いてステップＳ８において、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣの比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈを算出する。図１１は、この衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定処理の処理手順を示す。先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、相対速度Ｖｒが０よりも大きいか否かを判定し、相対速度Ｖｒが０よりも大きい場合（Ｖｒ＞０、自車両が前方車両に接近中の場合）、前記ステップＳ２３に進み、相対速度Ｖｒが０以下である場合（Ｖｒ≦０、自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が前方車両から離れていく場合）、ステップＳ２２に進む。
【００３５】
ステップＳ２２では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図１１に示す処理を終了する。
ステップＳ２３では、コントローラ５は、前記ステップＳ７の判定結果が前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ２２に進む。
【００３６】
ステップＳ２４では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１（Ｔｈ＿１＞Ｔｈ＿０）に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図１１に示す処理を終了する。
以上のように、ステップＳ８において、コントローラ５は衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定する。
【００３７】
続いて図８のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷとこの車間時間用を比較のためのしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと前記ステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。なお、説明を省略するが、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈも別途求めている。
【００３８】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図１２中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００３９】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図１２中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４０】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４１】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４２】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図１３には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４３】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、この第２の仮想弾性体５０２の弾性係数をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図１２中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４４】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４５】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４６】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４７】
図１４は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、或いは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００４８】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００４９】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５０】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５１】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図１５は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５２】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５３】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５４】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５５】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
なお、このように目標駆動力や目標制動力を補正量Ｆｃを用いて得ており、前述したように、その補正量Ｆｃは第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣにより決定されている。そして、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣは、前記（８）式や（１０）式に示したように、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣの乗算値として得ている。このようなことから、弾性係数ｋ＿ＴＨＷ，ｋ＿ＴＴＣは目標駆動力や目標制動力、或いは補正量Ｆｃの制御ゲインとなる。
【００５６】
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
【００５７】
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図１２又は図１３に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５８】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ３）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ４〜ステップＳ６）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ６）。
【００５９】
その一方で、走行制御システムは、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行う。具体的には、走行制御システムは、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定する（前記ステップＳ２３、ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。一方、Ｖｒ≦０（自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が前方車両から離れていく場合）、又は前方車両が減速中でない場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値に設定する（前記ステップＳ２２、ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）。
【００６０】
そして、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前述のように求めた衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６１】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とし（前記ステップＳ３３）、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを前記（８）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３２）。また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とし（前記ステップＳ３６）、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを前記（１０）式からその時の車間距離に応じた値として算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６２】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６３】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６４】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６５】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６６】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６７】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間（すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間（すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００６８】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図１６のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００６９】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図１６中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図１６中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７０】
この場合、図１６中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７１】
また、図１７は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図１７に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量（反発力）Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７２】
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与え或いは自車両を大きく減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７３】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７４】
そして、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定している（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。
よって、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに達した場合、反発力（補正量）が発生することから、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、図１８に示すように、通常の衝突時間よりも長い衝突時間で反発力（補正量）が発生するようになる。これにより、自車両が前方車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合、早い時期に車両に鈍い加速が与え或いは車両を減速させて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
【００７５】
また、このように接触可能性を早い時期に報知することは、同一の衝突時間（車間距離）での制御量を通常の場合と本発明を適用した場合とを比較した場合に本発明の制御量が多くなる結果、すなわち制御量そのものを増加させた場合と等価の結果になる。よって、自車両が先行車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合、通常の場合よりも大きな反発力が自車両に作用し、自車両はさらに鈍い加速になり、或いはさらに大きく減速するようになる。
【００７６】
自車両が前方車両に接近しつつある状況下で、前方車両が減速を行っている場合には、自車両と前方車両とが接触に至る可能性は高いと考えられるが、このような状況に応じて早い時期に大きい減速度を与えることで、接触可能性を運転者に確実に報知することができるようになる。
次に第２の実施の形態を説明する。
【００７７】
第２の実施の形態では、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、制御ゲインである衝突時間ＴＴＣについての前記弾性係数（以下、第２の実施の形態の説明では衝突時間用ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値に変更している。すなわち、第１の実施の形態では、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常の値よりも大きい値に変更しているところを、第２の実施の形態では、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値に変更している。
【００７８】
図１９は、それを実現するコントローラ５の処理手順を示す。前記図８に示した処理との比較でみると、図１９の処理では、図８に示したステップＳ７の衝突時間用しきい値の設定処理に換えて、ステップＳ５０として衝突時間用ゲインの設定処理を行っている。
図２０は、その衝突時間用ゲインの設定処理の処理手順を示す。
【００７９】
先ずステップＳ５１において、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に相対速度Ｖｒが０よりも大きいか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、相対速度Ｖｒが０よりも大きい場合（Ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、前記ステップＳ５３に進み、相対速度Ｖｒが０以下である場合（Ｖｒ≦０、自車速が先行車両の速度と同じ、或いは自車両が先行車両から離れていく場合）、ステップＳ５２に進む。
【００８０】
ステップＳ５２では、コントローラ５は、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０に設定して（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ＿０）、当該図２０に示す処理を終了する。
ステップＳ５３では、コントローラ５は、第１の実施の形態と同様に前記ステップＳ７の判定結果に基づいて前方車両が減速中の場合、ステップＳ５４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ５２に進む。
【００８１】
ステップＳ５４では、コントローラ５は、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常時の値ｋ＿０よりも大きい値ｋ＿１（ｋ＿１＞ｋ＿０）に設定して（ｋ＿ＴＴＣ＝ｋ＿１）、当該図２０に示す処理を終了する。
以上のように、ステップＳ５０において、コントローラ５は衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを設定する。
【００８２】
第２の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第２の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを通常の値よりも大きい値ｋ＿１に設定している。Ｖｒ＞０（自車両が前方車両に接近中）、かつ前方車両が減速中の場合には、図２１に示すように、衝突時間用ゲインｋ＿ＴＴＣを大きい値に設定することで、通常の制御量よりも多い制御量で反発力（補正量）が発生するようになる。これにより、自車両が前方車両に接近中で、かつ前方車両が減速中の場合には、より大きい反発力で自車両に鈍い加速を与え或いは自車両を減速させて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
【００８３】
次に第３の実施の形態を説明する。
第３の実施の形態では、自車両が走行中の道路の種別を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。すなわち、第１の実施の形態では、相対速度Ｖｒと前方車両の減速とに基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、第３の実施の形態では、自車両が走行中の道路種別を考慮するといった条件を加えて、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【００８４】
図２２は、それを可能にする第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２２に示すように、その構成として、ナビゲーション装置４０を備えている。
図２３は、そのナビゲーション装置４０の構成を示す。この図２３に示すように、ナビゲーション装置４０は、緯度及び経度算出部４１、マップマッチング処理部４２、地図ユニット４３及び画面表示部４４を備えている。
【００８５】
緯度及び経度算出部４１は、ＧＰＳアンテナから送られてくる衛星の位置及び時間情報に基づいて自車両の緯度及び経度を算出する。また、地図ユニット４３には、デジタル地図として地図情報が格納されている。ここで、地図ユニット内のデジタル地図は、道路種別を表すデータベースとリンクされている。マップマッチング処理部４２では、緯度及び経度算出部４１が得た緯度及び経度情報と、地図ユニット４３が持つ地図情報とに基づいてマップマッチングを行い、地図上の自車位置を特定する。画像表示部４４は、マップマッチング処理部４２で特定した地図上の自車位置に基づいて地図及び地図上の自車両の位置を画面表示する。
【００８６】
また、ナビゲーション装置４０は、マップマッチング処理部４２が走行中と判断した道路について、データベースから呼び出した道路種別情報をコントローラ５に送信する。
コントローラ５は、このような構成に対応して図２４に示すような処理を行う。前記図８に示した処理手順との比較でみると、図２４の処理では、ステップＳ６１として道路種別情報を取り込む処理を加えている。この道路種別情報取り込み処理は、コントローラ５が前記ナビゲーション装置４０からの道路種別情報を取り込む処理である。
【００８７】
図２５は、その道路種別情報取り込み処理で取り込まれる道路種別情報を示す。
道路種別情報では、「高速道路」、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」、「一級国道」、及び「他の一般道路」の４つの道路区分に分類している。さらに、道路種別情報では、そのような道路区分の構造上の特徴に基づいて番号（分類コード）を付して細かく分類している。例えば、「高速道路」を、「１１．本線上」、「１２．入口車線」、「１３．出口車線」、「１４．サービスエリア入口車線」、「１５．サービスエリア出口車線」及び「１６．料金所付近」に分類し、また、「他の有料道路（バイパス路等を含む。）」を、「２１．本線上」、「２２．入口車線」、「２３．出口車線」、「２４．サービスエリア入口車線」、「２５．サービスエリア出口車線」及び「２６．料金所付近」に分類し、また、「一級国道」を、「３１．本線上」及び「３２．分岐・交差点付近」に分類し、また、「他の一般道路」を、「４１．本線上」及び「４２．分岐・交差点付近」に分類している。
【００８８】
コントローラ５は、ナビゲーション装置４０からこのような分類を、分類コードとして取り込む。
そして、コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ２〜ステップＳ７の処理として、障害物情報取り込み処理から前方車両の減速判断処理を実施し、ステップＳ８の処理として、衝突時間用しきい値の設定処理を行う。
【００８９】
図２６は、第３の実施の形態での衝突時間用しきい値の設定処理の処理手順を示す。前記図１１に示した処理手順との比較でみると、図２６の処理では、ステップＳ６２の処理を加えている。
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２２に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ６２に進む。
【００９０】
コントローラ５は、ステップＳ６２において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定し、道路種別コードが１３，１４，１６，２４，２６のいずれかである場合、ステップＳ２４に進み、そのいずれでもない場合、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図２６に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図２６に示す処理を終了する。
【００９１】
このように衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しており、この設定処理による結果は次のようになる。
（１） Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）、前方車両が減速中であり、かつ道路種別コードが１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０より大きい値Ｔｈ＿１に設定する（ＴＨＷ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）。
【００９２】
（２） 前記（１）以外の場合、すなわち、Ｖｒ≦０（自車速が前方車両の速度と同じ、或いは自車両が先行車両から離れていく場合）、前方車両が減速中でない、又は道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６以外の場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定する（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）。
【００９３】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第３の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【００９４】
第３の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６のいずれかに該当する場合に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
ここで、道路種別コードが１３，１４，１６，２３，２４，２６である場合とは、自車両が走行している道路が、高速道路の出口車線、高速道路のサービスエリア入口車線、高速道路の料金所付近、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の出口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む）のサービスエリア入口車線、或いは他の有料道路（バイパス路等を含む。）の料金所付近である場合である。そして、このような高速道路の出口車線や高速道路のサービスエリア入口車線等では車両（前方車両）が減速する可能性も高い。
【００９５】
よって、このような走行環境を考慮することで、車両（前方車両）が減速する可能性をより高い確率をもって推定することができ、この結果、運転者に煩わしさを感じさせることなく、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。
例えば、前方車両が一時的に減速する場合があるが、前述したように走行環境を考慮することで、そのような前方車両の減速挙動が一時的なものか、或いは継続されるものか、といったことを考慮し、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定することができる。すなわち、前方車両が減速挙動を示し、走行路が高速道路の出口車線である場合には、そのような前方車両の減速挙動が継続されるものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定する。このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定するようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期により大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができるようになる。
【００９６】
次に第４の実施の形態を説明する。
第４の実施の形態では、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。すなわち、前述の第１の実施の形態では、相対速度Ｖｒと前方車両の減速とに基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、第４の実施の形態では、前方視界の状態を考慮するといった条件を加えて、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【００９７】
図２７は、それを可能にする第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２７に示すように、その構成として、ワイパー５１の動作情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理において、図２８に示すような処理を行う。前記図２０に示す処理手順との比較でみると、図２８の処理では、ステップＳ７１の処理を加えている。
【００９８】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７１に進む。
ステップＳ７１では、コントローラ５は、ワイパー５１のワイパー速度が所定速度（しきい値）よりも大きいか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、ワイパー５１の操作スイッチの操作状態に基づいてワイパー速度を判定しており、すなわち例えば、ワイパー５１の操作スイッチがハイに選択されている場合、ワイパー速度が所定速度よりも大きいと判断する。ここで、コントローラ５は、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合、ステップＳ２４に進み、ワイパー５１が所定速度以下で動作している場合或いはワイパー５１が動作していない場合、ステップＳ２２に進む。
【００９９】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図２８に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図２８に示す処理を終了する。
【０１００】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第４の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１０１】
第４の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
天候条件が降雨、霧、降雪等の場合には、前方視界が十分に確保されていないために、運転者が前方車両を確実に認識できていない可能性がある。このような状況下で前方車両が減速した場合には、運転者が前方車両の減速挙動を認識するのに遅れてしまい、自車両が前方車両に接触してしまう可能性が高くなる。第４の実施の形態では、このような場合に対応して、ワイパー５１が所定速度よりも大きい速度で動作している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮することで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
【０１０２】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の警報を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１０３】
次に第５の実施の形態を説明する。
第５の実施の形態では、前述の第４の実施の形態と同様に、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。前述の第４の実施の形態では、ワイパー５１の動作状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定しているところを、この第５の実施の形態では、フォグランプ５２の点灯状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【０１０４】
図２９は、それを可能にする第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図２９に示すように、その構成として、フォグランプ５２の点灯情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第４の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理において、図３０に示すような処理を行う。前記図２８に示す処理手順との比較でみると、この図３０の処理では、ステップＳ７１のワイパー速度の判定処理に換えて、ステップＳ７２としてフォグランプ５２の点灯の判定処理を行っている。
【０１０５】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、コントローラ５は、フォグランプ５２が点灯しているか否かを判定する。例えば、コントローラ５は、フォグランプ５２の操作スイッチの操作状態に基づいて判定しており、すなわち、フォグランプ５２の操作スイッチがオンされている場合、フォグランプ５２が点灯していると判断する。ここで、コントローラ５は、フォグランプ５２が点灯している場合、ステップＳ２４に進み、フォグランプ５２が点灯していない場合、ステップＳ２２に進む。
【０１０６】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図３０に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図３０に示す処理を終了する。
【０１０７】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第５の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１０８】
第５の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、フォグランプ５２が点灯している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
この第５の実施の形態では、前述の第４の実施の形態でワイパー５１が動作状態から降雨、霧、降雪等の天候条件を判断する判断しているところを、フォグランプ５２の点灯状態からそのような天候条件を判断しており、すなわち、フォグランプ５２の点灯している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮することで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
【０１０９】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の報知を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１１０】
次に第６の実施の形態を説明する。
第６の実施の形態では、前述の第４の実施の形態や第５の実施の形態と同様に、前方視界の状態を考慮して、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈの設定を行っている。この第６の実施の形態では、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）の動作状態に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定している。
【０１１１】
図３１は、それを可能にする第６の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。図３１に示すように、その構成として、ＴＣＳコントローラ５３の作動情報がコントローラ５に入力されている。
コントローラ５は、前述の第４の実施の形態或いは第５の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。そして、コントローラ５は、その図８に示すステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理において、図３２に示すような処理を行う。前記図２８に示す処理手順との比較でみると、この図３２の処理では、ステップＳ７１のワイパー速度の判定処理に換えて、ステップＳ７３としてトラクションコントロールの作動の判定処理を行っている。
【０１１２】
すなわち、コントローラ５は、ステップＳ２１において相対速度Ｖｒが０よりも大きく（ｖｒ＞０、自車両が先行車両に接近中の場合）、ステップＳ２３において前方車両が減速中の場合、ステップＳ２４に進み、前方車両が減速中でない場合、前記ステップＳ７３に進む。
ステップＳ７３では、コントローラ５は、ＴＣＳコントローラ５３からの作動情報に基づいてトラクションコントロールが作動ありか否かを判定する。ここで、コントローラ５は、トラクションコントロールが作動している場合、ステップＳ２４に進み、トラクションコントロールが作動していない場合、ステップＳ２２に進む。
【０１１３】
ステップＳ２４では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０よりも大きい値Ｔｈ＿１に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿１）、当該図３０に示す処理を終了する。一方、ステップＳ２２では、前述の第１の実施の形態と同様に、コントローラ５は、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを通常時の値Ｔｈ＿０に設定して（ＴＴＣ＿Ｔｈ＝Ｔｈ＿０）、当該図３０に示す処理を終了する。
【０１１４】
コントローラ５は、以上のようにステップＳ８の衝突時間用しきい値の算出処理を行い、このステップＳ８で得た衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを用いて、前述の第１の実施の形態と同様に、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理として、補正量算出処理及び補正量出力処理を行う。
第６の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
【０１１５】
第６の実施の形態では、前述したように、Ｖｒ＞０（自車両が先行車両に接近中）でありかつ前方車両が減速中であることに加えて、トラクションコントロールが作動している場合、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。
トラクションコントロールは、多くの場合、降雨、霧や降雪のなかを走行しているときに作動する。すなわち、第６の実施の形態では、このようなトラクションコントロールの作動状態から、前述の第４の実施の形態や第５の実施の形態と同様に降雨、霧、降雪等の天候条件を判断する判断しており、トラクションコントロールが作動している場合には、降雨、霧や降雪等といった視界が悪い環境を自車両が走行しているものとして、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定している。このように走行環境を考慮し、前方車両が減速挙動を示した場合でも、その減速挙動に起因して自車両が前方車両に接触する可能性がより高いときだけ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定するようにしている。
【０１１６】
このようにすることで、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを大きい値に設定できるようになり、すなわち、前方車両が減速挙動を示した場合でも、より最適な場面でのみ通常よりも早い時期に、より大きい反発力で車両に鈍い加速が与えて、運転者に接触可能性の報知を行うことができる。これにより、必要な場面で確実に運転者に接触可能性の報知を行うことができる。さらに、運転者に煩わしさを感じさせることなく接触可能性の報知を行うことができる。
【０１１７】
次に第７の実施の形態を説明する。
第７の実施の形態では、制動力制御装置２０（制動力制御）のみで接触可能性の報知を行っている。すなわち、前述の第１乃至第６の実施の形態で、駆動力制御装置１０と制動力制御装置２０とを協働させて接触可能性の報知を行っているところを、第３の実施の形態では、その報知を制動力制御装置２０のみで実現している。
【０１１８】
図３３は、それを可能にする第７の実施の形態の走行制御システムの構成を示す。この図３３に示す走行制御システムは、前記図１に示す構成との比較でみると、駆動力制御装置１０を除いた構成になっている。
この第７の実施の形態のコントローラ５は、例えば前述の第１の実施の形態と同様に、前記図８に示す処理を行う。例えば、その図８に示すステップＳ９の補正量算出処理では、第１の実施の形態と同様に、次のような値を得る。
【０１１９】
第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷを自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として得る。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
また、第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを相対速度Ｖｒ及び衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて下記（９）式として得る。
【０１２０】
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、これら値Ｌ＿ＴＨＷ，Ｌ＿ＴＴＣと車間距離Ｘとの差、すなわち、
Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ
Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ
に基づいて、前記（８）式及び（１０）式により補正量となる第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣを得る。図３４に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得ることができ、図３５に示すように、長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得ることができる。
【０１２１】
そして、コントローラ５は、このように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。
そして、コントローラ５は、前記ステップＳ１０の補正量出力処理では、図３６に示すような処理を行う。
【０１２２】
先ずステップＳ８１において、コントローラ５は、ブレーキペダル３の操作状態を示す情報を取り込み、続くステップＳ８２において、コントローラ５は、ステップＳ８１で取り込んだブレーキペダル操作状態を示す情報に基づいて、ブレーキ操作中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、ブレーキ操作中である場合、ステップＳ８３に進み、ブレーキ操作中でない場合、ステップＳ８４に進む。
【０１２３】
ステップＳ８３では、コントローラ５は、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。一方、ステップＳ８４において、コントローラ５は、前記ステップＳ９の補正量算出処理で算出した補正量Ｆｃを、制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。ここで、このステップＳ６４で制動力補正量として補正量Ｆｃを出力する場合とは、ブレーキ操作中でない場合であるので、制動力制御装置２０では、この補正力Ｆｃそのものを目標制動力とし、この目標制動力になるようにブレーキを制御する。
【０１２４】
第７の実施の形態では、コントローラ５が以上のような処理を行う。
第７の実施の形態では、前述したように、ブレーキ操作中でない場合、補正量Ｆｃを制動力制御装置２０に出力して、制動力制御装置２０により補正量Ｆｃの制動力を車両に与えている。これにより、制動力制御装置２０だけ、すなわちブレーキだけで、第１及び第２の実施の形態と同様に、制動力による警報報知を運転者に早期に与えることができる。
【０１２５】
また、ブレーキ操作中である場合、制動力補正量として０を出力している。すなわち、ブレーキ操作中である場合、補正量（反発力）による補正をせずに、運転者が要求しているドライバ要求制動力そのものの値でブレーキを制御している。これにより、制動力を与えることによる接触可能性の報知を抑制している。すなわち、運転者の意思を反映させた接触可能性の報知を実現している。
【０１２６】
次に第８の実施の形態を説明する。
第８の実施の形態では、接触可能性の報知を開始タイミングで不連続性をもたせている。すなわち、前述の第１の実施の形態等では、接触可能性の報知が滑らかに開始しているが、第８の実施の形態では、接触可能性の報知に不連続性をもたせて発生させている。
【０１２７】
図３７は、第８の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。例えば前記図２４に示した処理手順との比較でみると、図３７の処理では、前記図８のステップＳ８の衝突時間用しきい値の設定処理を削除している。例えば、第８の実施の形態では、衝突時間用しきい値を一定値（通常の値）にしている。
そして、この第８の実施の形態では、図３７のステップＳ９の補正量算出処理として、図３８及び図３９に示す処理を行っている。
【０１２８】
先ずステップＳ９１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ９２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ９８に進む。
ステップＳ９８では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として（Ｆ＿ＴＨＷ＝０）、図３９のステップＳ１０１に進む。
【０１２９】
ステップＳ９２では、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上である場合、ステップＳ９３に進み、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、ステップＳ９６に進む。
【０１３０】
ステップＳ９３では、コントローラ５は、図３７のステップＳ６１で得た道路種別情報取り込み処理で得た道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定する。さらにここで、コントローラ５は、図３７のステップＳ７で得た前方車両の減速判断処理で得た判断結果に基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、ステップＳ９４に進み、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、ステップＳ９６に進む。
【０１３１】
ステップＳ９４では、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを所定値（設定値）Ｔ１に設定する（ΔＴＨＷ＝Ｔ１）。
続いてステップＳ９５において、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを用いて、次のように第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する。
先ず前記（７）式の変形して、自車速Ｖｈ、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷに関連付けて、前記第１の仮想弾性体５０１の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を下記（１２）式により得る。
【０１３２】
Ｌ＿ＴＨＷ＝（ＴＨＷ＿Ｔｈ＋ΔＴＨＷ）×Ｖｈ ・・・（１２）
そして、前記（８）式と同様にして下記（１３）により、第１の仮想弾性体５０１による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得る。
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（１３）
コントローラ５は、このように第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを得て、図３９に示すステップＳ１０１の処理に進む。
【０１３３】
一方、前記ステップＳ９２において車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、或いは前記ステップＳ９３において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合に進むステップＳ９６では、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０の場合、前記ステップＳ９５に進み、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷが０でない場合、ステップＳ９７に進む。
【０１３４】
ステップＳ９７では、コントローラ５は、車間時間用しきい値補正値ΔＴＨＷを漸減して、前記ステップＳ９５に進む。
前記ステップＳ９５又はステップＳ９８から進む図３９に示すステップＳ１０１では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ１０２に進み、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ１０９に進む。
【０１３５】
ステップＳ１０９では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として（Ｆ＿ＴＴＣ＝０）、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０２では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上である場合、ステップＳ１０３に進み、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満である場合、ステップＳ１０７に進む。
【０１３６】
ステップＳ１０３では、コントローラ５は、図３７のステップＳ６１で得た道路種別情報取り込み処理で得た道路種別情報に基づいて、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当するか否かを判定する。さらにここで、コントローラ５は、図３７のステップＳ７で得た前方車両の減速判断処理で得た判断結果に基づいて前方車両が減速中か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、ステップＳ９４に進み、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、ステップＳ１０７に進む。
【０１３７】
ステップＳ１０４では、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを所定値（設定値）Ｔ２に設定する（ΔＴＴＣ＝Ｔ２）。そして、コントローラ５は、ステップＳ１０５に進む。
一方、前記ステップＳ１０２において衝突時間ＴＴＣの前回値が衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満である場合、或いは前記ステップＳ１０３において自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合に進むステップＳ１０７では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０の場合、前記ステップＳ１０５に進み、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣが０でない場合、ステップＳ１０８に進む。
【０１３８】
ステップＳ１０８では、コントローラ５は、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを漸減して、前記ステップＳ１０５に進む。
ステップＳ１０５では、衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣを用いて次のように第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する。
先ず前記（９）式の変形して、相対速度Ｖｒ、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用しきい値補正値ΔＴＴＣに関連付けて、前記第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣを下記（１４）式により得る。
【０１３９】
Ｌ＿ＴＴＣ＝（ＴＴＣ＿Ｔｈ＋ΔＴＴＣ）×Ｖｒ ・・・（１４）
そして、前記（１０）式と同様にして下記（１５）により、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得る。
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１５）
コントローラ５は、このように第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを得て、ステップＳ１０６の処理に進む。
【０１４０】
ステップＳ１０７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
【０１４１】
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
ここで、前記図３８及び図３９の補正量算出処理で算出する第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣの特性を説明する。図４０を用いてその特性を説明する。
【０１４２】
前記図３８の処理では、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であり（前記ステップＳ９１）、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上であり（前記ステップＳ９２）、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合（前記ステップＳ９３）、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを所定値Ｔ１に設定している（前記ステップＳ９４）。すなわち、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを所定値Ｔ１に設定している。そして、この所定値Ｔ１を用いて、前記（１１）式及び（１２）式から第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出している（前記ステップＳ９５）。
【０１４３】
この場合、図４０中のＦとして示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが、ある時点（ある車間時間）で前記所定値Ｔ１を不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生する。
一方、前記図３８の処理では、車間時間ＴＨＷの前回値が車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であり（前記ステップＳ９２）、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合（前記ステップＳ９３）、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０になるまで、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを漸減する（前記ステップＳ９６及びステップＳ９７）。すなわち、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを下回っているがそれが初めてではない場合、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０になるまで、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷを漸減する。
【０１４４】
この場合、図４０中のＨ（一点破線）として示すように、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷがその発生時点（前記所定値Ｔ１を不連続値として発生している時点）から距離（車間時間）が短くなると、車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷが０である通常値（実線）まで漸減する。なお、図４０中のＧの特性（点線）は、漸減しない場合の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷの特性を示す。
【０１４５】
以上より、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合に、不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生し、その後さらに距離（車間時間）が短くなると、その距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。
【０１４６】
一方、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣについても同様な特性を示す。すなわち、前記図３９の処理では、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合（前記ステップＳ１０１、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３）、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを所定値Ｔ２に設定している（前記ステップＳ１０４）。そして、この所定値Ｔ２を用いて、前記（１４）式及び（１５）式から第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している（前記ステップＳ１０５）。この場合、図４０中のＦとして示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが、ある時点（ある衝突時間）で前記所定値Ｔ２を不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生する。
【０１４７】
また、前記図３９の処理では、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを下回っているがそれが初めてではない場合、又は自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれでもなく、かつ前方車両が減速中でもない場合、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣが０になるまで、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを漸減する。この場合、図４０中のＨ（一点破線）として示すように、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが、その発生時点（前記所定値Ｔ２を不連続値として発生している時点）から距離（衝突時間）が短くなると、衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣが０である通常値（実線）まで漸減する。なお、図４０中のＧの特性（点線）は、漸減しない場合の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣの特性を示す。
【０１４８】
以上より、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを初めて下回り、かつ自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合に、不連続な値（具体的にはステップ的な値）として発生し、その後さらに距離（衝突時間）が短くなると、その距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。
【０１４９】
第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣの特性は以上のようになる。
そして、走行制御システムは、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを発生するように、接触可能性の報知の制動力を発生させる。
これにより、自車両が走行している道路が道路種別コードで１３，１４，１６，２４，２６のいずれかに該当する場合、すなわち、高速道路の出口車線、高速道路のサービスエリア入口車線、高速道路の料金所付近、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の出口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む）のサービスエリア入口車線、他の有料道路（バイパス路等を含む。）の料金所付近のいずれかに該当する場合、或いは前方車両が減速中の場合において、自車両が前方車両に接触可能性がある場合には、接触可能性の報知が不連続（ステップ的）に発生するようになる。これにより、走行路が前述の高速道路の出口車線や高速道路のサービスエリア入口車線等を走行する前方車両や減速している前方車両に接触可能性があることを運転者に特にわかり易く報知することができる。
【０１５０】
また、接触可能性の報知の制動力（反発力）は、さらに距離（衝突時間）が短くなるとその距離に応じて変化しつつ通常値に収束するようになる。これにより、報知開始後さらに自車両が前方車両に近づいたときには、通常の制動力が作用するようになり、必要以上に制動力が作用しなくなる。例えばこれにより運転者に煩わしさを与えてしまうことを防止することができる。
【０１５１】
なお、ここでの接触可能性の報知として自車両に作用する反発力は第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのいずれかによるものになる。
次に第９の実施の形態を説明する。
第９の実施の形態では、前述の第８の実施の形態で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷの設定に用いた所定値（設定値）Ｔ１及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣの設定に用いた所定値（設定値）Ｔ２を自車両や前方車両の減速度で決定するようにしている。
【０１５２】
図４１は、第９の実施の形態のコントローラ５の処理手順を示す。前述の第８の実施の形態の説明で用いた図３７の処理手順との比較でみると、図４１の処理では、ステップＳ１１１として、しきい値補正量設定処理を加えている。このしきい値補正量設定処理で、自車両や前方車両の減速度に基づいて前記所定値Ｔ１，Ｔ２を設定している。
【０１５３】
図４２及び図４３は、そのしきい値補正量設定処理で用いる特性図である。
図４２は、自車速に基づいて所定値Ｔ１，Ｔ２を決定するための特性図である。この図４２に示すように、自車速が大きくなるほど、所定値Ｔ１，Ｔ２を大きくする。このような所定値Ｔ１，Ｔ２で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷ及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを設定すると（ΔＴＨＷ＝Ｔ１、ΔＴＴＣ＝Ｔ２）、自車速が大きくなるほど、接触可能性の報知の開始タイミングでの不連続性が大きくなる。これにより、自車速が大きくなるほど、接触可能性があることを、よりわかり易く報知することができる。
【０１５４】
また、図４３は、前方車両の減速度に基づいて所定値Ｔ１，Ｔ２を決定するための特性図である。この図４３に示すように、前方車両の減速度が大きくなるほど、所定値Ｔ１，Ｔ２を大きくする。このような所定値Ｔ１，Ｔ２で車間時間用しきい値補正量ΔＴＨＷ及び衝突時間用しきい値補正量ΔＴＴＣを設定すると（ΔＴＨＷ＝Ｔ１、ΔＴＴＣ＝Ｔ２）、前方車両の減速度が大きくなるほど、接触可能性の報知の開始タイミングでの不連続性が大きくなる。これにより、前方車両の減速度が大きくなるほど、接触可能性があることを、よりわかり易く報知することができる。
【０１５５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、報知の制御量を変更するために検出する走行環境の具体例として、前方車両が減速する場合を説明しているが、これに限定されるものではない。すなわち、先行車両の他の挙動等を走行環境として検出し、接触可能性の報知の制御量を変更してもよい。
【０１５６】
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１〜ステップＳ６の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ７２０の処理は、前記走行環境を検出する走行環境検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図１１に示すステップＳ２３及びステップＳ２４の処理（前記図８に示すステップＳ８の処理）や前記図２０に示すステップＳ５３及びステップＳ５４に示す処理（前記図１９に示すステップＳ５０の処理）は、前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記接触可能性報知手段の制御量を変更する報知制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】前記コントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図１３】車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図１４】前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１５】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１６】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図１７】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２０】前記第２の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用ゲイン定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の第２の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２３】前記第３の実施の形態の走行制御システムのナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。
【図２４】前記第３の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図２５】道路種別情報のデータ構造を示す図である。
【図２６】前記第３の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図２７】本発明の第４の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２８】前記第４の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図２９】本発明の第５の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３０】前記第５の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第６の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３２】前記第６の実施の形態のコントローラの処理中の衝突時間用しきい値設定処理を示すフローチャートである。
【図３３】本発明の第７の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図３４】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ）により変化する第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを示す特性図である。
【図３５】仮想的な弾性体の長さ（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ）により変化する第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを示す特性図である。
【図３６】前記第７の実施の形態のコントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】本発明の第８の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図３８】前記第８の実施の形態のコントローラの処理中の補正量算出処理の前半の処理手順を示すフローチャートである。
【図３９】前記第８の実施の形態のコントローラの処理中の補正量算出処理の後半の処理手順を示すフローチャートである。
【図４０】本発明の第８の実施の形態の効果の説明に使用した図である。
【図４１】本発明の第９の実施の形態のコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図４２】前記９第９の実施の形態のコントローラの処理中のしきい値補正量設定処理の処理手順を説明するために使用した特性図であって、自車速と所定値Ｔ１，Ｔ２との関係を示す特性図である。
【図４３】前記第９の実施の形態のコントローラの処理中のしきい値補正量設定処理の処理手順を説明するために使用した特性図であって、前方車両の減速度と所定値Ｔ１，Ｔ２との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ 車速センサ
２ 障害物検出処理装置
３ ブレーキペダル
４ アクセルペダル
５ コントローラ
６ エンジン
１０ 駆動力制御装置
１１ ドライバ要求駆動力算出部
１２ 加算器
１３ エンジンコントローラ
２０ 制動力制御装置
２１ ドライバ要求制動力算出部
２２ 加算器
２３ ブレーキ液圧コントローラ
３０ レーダ装置
３１ 発光部
３２ 受光部
４０ ナビゲーション装置
４１ 緯度及び経度算出部
４２ マップマッチング処理部
４３ 地図ユニット
４４ 画面表示部
２００ 前方障害物
３００ 自車両
４００ 前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２ 仮想弾性体
Claims (16)
- 自車両が前方に存在する物体に接触する可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段と、
前記走行環境を検出する走行環境検出手段と、
前記走行環境検出手段が検出した走行環境に基づいて、前記接触可能性報知手段の制御量を変更する報知制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用報知装置。 - 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が自車両が前方に存在する物体に接近中であることを検出した場合、前記制御量を大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が前記前方に存在する物体が減速したことを検出した場合、前記制御量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が前方視界が悪いことを検出した場合、前記制御量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が料金所があることを検出した場合、前記制御量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が高速道路の出口車線を検出した場合、前記制御量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が高速道路のサービスエリアの入口車線を検出した場合、前記制御量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで前記制御量を不連続に発生させることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が料金所があることを検出した場合、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで前記制御量を不連続に発生させることを特徴とする請求項８記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が高速道路の出口車線を検出した場合、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで前記制御量を不連続に発生させることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が高速道路のサービスエリアの入口車線を検出した場合、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで前記制御量を不連続に発生させることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前記走行環境検出手段が前方に存在する物体が減速したことを検出した場合、前記接触可能性報知手段の報知開始タイミングで前記制御量を不連続に発生させることを特徴とする請求項８乃至１１のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、自車両の速度が大きいほど、前記不連続の度合いを大きくすることを特徴とする請求項８乃至１２のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 前記報知制御手段は、前方に存在する物体の減速度が大きいほど、前記不連続の度合いを大きくすることを特徴とする請求項８乃至１３のいずれかに記載の車両用報知装置。
- 自車両と先行車両との間の距離を自車両の速度で除して車間時間を算出する車間時間算出手段を備え、
前記接触可能性報知手段は、前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間と第１のしきい値との比較結果に基づいて第１のゲインからなる前記制御量を発生させており、
前記報知制御手段は、前記第１のしきい値又は第１のゲインの少なくとも一方を変更して前記制御量を変更することを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の車両用報知装置。 - 自車両と前方に存在する物体との間の距離を当該自車両と前方に存在する物体との間の相対速度で除して衝突時間を算出する衝突時間算出手段を備え、
前記接触可能性報知手段は、前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間と第２のしきい値との比較結果に基づいて第２のゲインからなる前記制御量を発生させており、
前記報知制御手段は、前記第２のしきい値又は第２のゲインの少なくとも一方を変更して前記制御量を変更することを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の車両用報知装置。
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