JP2004137973A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents
内燃機関のアイドル回転数制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004137973A JP2004137973A JP2002303566A JP2002303566A JP2004137973A JP 2004137973 A JP2004137973 A JP 2004137973A JP 2002303566 A JP2002303566 A JP 2002303566A JP 2002303566 A JP2002303566 A JP 2002303566A JP 2004137973 A JP2004137973 A JP 2004137973A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- target voltage
- crank angular
- angular velocity
- crank
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
【課題】アイドル時のクランク角速度変動を抑制でき、アイドル回転の低回転化が可能な内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルスイッチ18によりアイドル状態が検出された時、クランク角速度算出手段10kにより算出されたクランク角速度が減少方向に変化している時は目標電圧設定手段10gにより設定される目標出力電圧を低下補正し、算出されたクランク角速度が上昇方向に変化している時は目標電圧電圧設定手段10きにより設定される目標出力電圧を上昇補正する目標電圧補正手段10lとを備えるよう構成してある。
従って、クランク角速度が減少方向に変化している時は目標出力電圧が低下補正され、クランク角速度が上昇方向に変化している時は目標出力電圧が上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応した発電機による補正が行え、アイドル時のクランク角速度変動を抑制できる。
【選択図】 図2
【解決手段】アイドルスイッチ18によりアイドル状態が検出された時、クランク角速度算出手段10kにより算出されたクランク角速度が減少方向に変化している時は目標電圧設定手段10gにより設定される目標出力電圧を低下補正し、算出されたクランク角速度が上昇方向に変化している時は目標電圧電圧設定手段10きにより設定される目標出力電圧を上昇補正する目標電圧補正手段10lとを備えるよう構成してある。
従って、クランク角速度が減少方向に変化している時は目標出力電圧が低下補正され、クランク角速度が上昇方向に変化している時は目標出力電圧が上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応した発電機による補正が行え、アイドル時のクランク角速度変動を抑制できる。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装置に関し、特に、内燃機関により駆動される発電機を備えた内燃機関のアイドル回転数制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、アイドル回転数を安定化させるため、内燃機関に吸入される空気量、点火時期等の各種燃焼状態を制御する制御パラメータを調整してアイドル回転数を目標回転数にフィードバック制御することが知られている。
また、近年では、アイドル回転数を可能な限り低回転化し、燃費の向上を図ることが行われている。
ところが、アイドル時のクランク角速度変動が大きいとアイドル回転数を十分に低下させることができないという問題がある。
つまり、上述のようにアイドル回転数を目標回転数にフィードバック制御したとしてもフィードバック制御系の遅れによって多少の回転低下は必ず生じるため、クランク角速度変動が大きいと、フィードバック制御系の遅れの間における回転低下が大きくなり、最悪エンジンストールを生じる惧れがあるためである。
【0003】
そこで、特許文献1には、内燃機関の爆発行程に同期して発生するトルク変動を抑制するため、トルク増大時発電機のフィールドコイルに通電して逆トルクを発生させ、トルク変動を抑制することが開示されている。
【0004】
【特許文献1】
特開昭58−185937号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の先行技術によれば、以下のような問題がある。
つまり、先行技術は、トルクが増大している時に発電機の負荷を大きくして逆トルクを発生させるものであるが、逆トルクを発生させるタイミングがトルク変動に同期させられているため、クランク角速度変動との関係でみた場合、図12中Aの区間で示すように、圧縮抵抗が大きくクランク角速度が低下する圧縮行程後半においても発電機の負荷増加が継続されるため、クランク角速度は大きく低下し、クランク角速度変動は大きくなるという問題がある。
また、図12中Bの区間で示すように、クランク角速度が上昇する燃焼行程前半 においては、発電機の補正(負荷の低下)は何らなされないため、クランク角速度の増加を抑制することができないという問題がある。
従って、上述の先行技術によっても、クランク角速度変動の低下を十分に抑えることができず、アイドル回転数の低回転化を十分に図れないという問題がある。
【0006】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、アイドル時のクランク角速度変動を抑制でき、アイドル回転の低回転化が可能な内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第1の構成において、内燃機関により駆動される発電機と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記発電機の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
内燃機関がアイドル状態にあるか否か判定するアイドル判定手段と、
クランク角を検出するクランク角検出手段と、
該クランク角検出手段により検出されたクランク角に基づいてクランク角速度を算出するクランク角速度算出手段と、
上記アイドル判定手段によりアイドル状態にあることが検出された時、上記クランク角速度算出手段により算出されたクランク角速度が減少方向に変化している時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を低下補正し、算出されたクランク角速度が上昇方向に変化している時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を上昇補正する目標電圧補正手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第1の構成によれば、クランク角速度が減少方向に変化している時は目標電圧が低下補正され、クランク角速度が上昇方向に変化している時は目標電圧が上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応した発電機による補正が行え、アイドル時のクランク角速度変動を抑制することができる。
【0008】
本発明の第2の構成において、内燃機関により駆動される発電機と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記発電機の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
内燃機関がアイドル状態にあるか否か判定するアイドル判定手段と、
クランク角を検出するクランク角検出手段と、
上記アイドル判定手段によりアイドル状態にあることが検出された時、上記クランク角検出手段により圧縮行程後半のクランク角領域にあることが検出された時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を低下補正し、燃焼行程前半のクランク角領域であることが検出された時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を上昇補正する目標電圧補正手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第2の構成によれば、クランク角速度が減少方向に変化する圧縮行程後半のクランク角領域では目標電圧が低下補正され、クランク角速度が増加方向に変化する燃焼行程前半のクランク角領域では目標電圧が上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応した発電機による補正が行え、アイドル時のクランク角速度変動を抑制することができる。
【0009】
本発明の第3の構成において、上記内燃機関は、複数の気筒を有しており、かつ気筒判別手段を備えたものであって、
上記目標電圧補正手段は、上記気筒判別手段により出力軸側に近接した気筒の圧縮行程後半若しくは燃焼行程前半が検出された時、目標電圧の補正量を残りの他の気筒に対して増加させるよう構成してある。
多気筒内燃機関の場合、出力軸側(フライホイールに近接する側)に最も近接した気筒の燃焼に伴う加振力が出力軸を介して車室内に伝播され、乗員に対する不快な音として現れる場合がある。
本発明の第3の構成によれば、発電機によってクランク角速度変動の抑制制御を行う際、出力軸側に近接した気筒の圧縮行程後半若しくは燃焼行程前半が検出された時、目標電圧の補正量が残りの他の気筒に対して増加させられるため、出力軸側に近接した気筒のクランク角速度変動を他の気筒よりも低下させることができるため、クランク角速度変動を抑制しつつ、出力軸側に近接した気筒が加振源となる音の発生を抑制することができる。
尚、全気筒に対する発電機の目標電圧の補正量を全体的に増加させることも考えられるが、発電機の大きな負荷変化によって発電機を駆動するベルトの耐久性が問題になる。これに対し、第3の構成によれば、出力軸に近接した気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と音の発生抑制との両立を図ることができるものである。
【0010】
本発明の第4の構成において、上記内燃機関は、複数の気筒を有しており、かつ気筒判別手段と、上記クランク角速度変動量算出手段により算出されたクランク角速度に基づいてクランク角速度変動量を算出するクランク角速度変動量算出手段とを備えたものであって、
上記発電電圧補正手段は、上記気筒判別手段及びクランク角速度変動量算出手段によりクランク角速度変動量が大きい気筒が判別された時は、クランク角速度変動量が小さい気筒が判別された時に対して目標電圧の補正量を増加させるよう構成してある。
多気筒内燃機関の場合、各気筒毎の各部品ばらつき等により燃焼圧力にばらつきが生じ、クランク角速度変動量にばらつきが生じるため、発電機による目標電圧の補正量が各気筒一律であると、内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することはできない。
本発明の第4の構成によれば、クランク角速度変動量が大きい気筒が検出された時は、クランク角速度変動が小さい気筒にが検出された時に対して目標電圧の補正量が増加させられるため、内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することができる。
尚、全気筒に対する発電機の目標電圧の補正量を全体的に増加させることも考えられるが、発電機の大きな負荷変化によって発電機を駆動するベルトの耐久性が問題になる。これに対し、第4の構成によれば、クランク角速度変動量が大きい気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と均一なクランク角速度変動確保との両立を図ることができるものである。
【0011】
【発明の効果】
本発明によれば、クランク角速度が減少方向に変化している時は発電機の発電電圧を低下させ、クランク角速度が増加方向に変化している時は発電機の発電電圧を上昇させることができるため、アイドル時のクランク角速度変動を抑制することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、1は交流発電機から成り、内燃機関の出力軸に駆動連結されたオルタネータであって、その内部には、3相のステータコイル1aと、9個の整流用ダイオードD1〜D9と、フィールドコイル1bとが備えられている。
2は、オルタネータ1による発電電流を調整するコントローラ、3はオルタネータ1から給電用ハーネス4を経て充電されるバッテリ、5は車載バッテリ3に車両のイグニッションキー6を介して接続されたパワーウインドやリヤ熱線等の車載電気負荷である。
上記コントローラ1内部には、オルタネータ1のフィールドコイル1bへの通電制御をデューティ制御する制御トランジスタTr1と、内部にCPUを有する制御ユニット10とが備えられている。
制御ユニット10のA/D端子10aにはオルタネータ1の整流ダイオードD7〜D9を経て内部発電電圧信号が入力されるとともに、他のA/D端子10bには車載バッテリ3の端子電圧Vsが入力され、該A/D端子10bへの車載バッテリ3端子電圧Vsの入力により、車載バッテリ3の電圧を検出するバッテリ電圧検出手段11を構成している。
また、A/D端子10cには、エンジンの吸気温度を検出する吸気温度センサ12の吸気温度信号が入力される。
また、PWM端子10dには上記制御トランジスタTr1のベースが接続され、PO端子10eには警告ランプ13を点灯制御するトランジスタTr2のベースが接続され、PWM端子10fにはスロットル弁14をバイパスするバイパス通路15に配置されるアイドル制御用のバイパス空気量制御弁16の開度をデューティ制御する制御トランジスタTr3のベースが接続される。
尚、本実施形態では、制御ユニット10によって制御されるエンジンとして、各気筒毎に燃料噴射弁、点火プラグ(いずれも図示は省略)を各々備えた4気筒ガソリン内燃機関に適用する例を示す。
【0013】
図2は、本実施形態に関する制御ブロック図であり、まず、オルタネータ1を制御するための制御トランジスタTr1の制御について説明する。
制御ユニット10には、吸気温度センサ12により検出された吸気温度に基づいて車載バッテリ3の電解液温度を推定し、該推定温度に基づいて目標電圧Vregを設定する目標電圧設定手段10gと、目標電圧設定手段10gにより設定された目標電圧Vregを目標電圧設定手段10gにより設定された目標電圧Vregとバッテリ電圧検出手段11により検出されたバッテリ電圧との偏差ΔVに基づいて目標発電電流iaを設定する発電電流制御手段10hと、発電電流制御手段10hにより設定された目標発電電流iaをデューティ信号fdutyに変換する第1デューティ変換手段10iと、第1デューティ変換手段10iにより変換されたデューティ信号を後述する最大発電電流によって規制する発電電流規制手段10jとが備えられている。
更に、クランク角センサ17により検出されたクランク角に基づいてクランク角速度(エンジン回転数)を算出するクランク角速度算出手段10kと、スロットル弁14が全閉位置にあるか否かを検出するアイドルスイッチ18によりスロットル弁14が全閉位置にあることが検出された時、つまり、アイドル状態であることが検出された時、クランク角速度算出手段10kにより算出されたクランク角速度の変化方向に基づいて目標電圧設定手段10gにより設定される目標電圧Vregを補正する目標電圧補正手段10lを備えている。
この目標電圧補正手段10lは、クランク角速度が減少方向に変化している時は目標電圧Vregを低下補正し、クランク角速度が増加方向に変化している時は目標電圧Vregを上昇補正する。
【0014】
次に、バイパス空気量制御弁16の開度をデューティ制御するための制御トランジスタTr3の制御について説明する。
制御ユニット10には、エンジン水温センサ19により検出されたエンジン水温や、外部負荷センサ20により検出された外部負荷状態とに応じてアイドル時の目標回転数noを設定する目標回転数設定手段10mと、目標回転数noに応じて基本制御量cebを設定する基本制御量設定手段10nと、アイドル状態が検出された時、クランク角速度算出手段10kにより算出されたクランク角速度(エンジン回転数ne)と目標回転数設定手段10mにより設定された目標回転数noとの偏差に基づいてフィードバック補正量cefbを設定するフィードバック補正量設定手段10oと、外部負荷センサ18により検出された外部負荷の大きさに応じて負荷補正量celを設定する負荷補正量設定手段10pと、基本制御設定手段10nにより設定された基本制御量cebと、フィードバック補正量設定手段10oにより設定されたフィードバック補正量cefb及び負荷補正量設定手段10nにより設定された負荷補正量cel等に基づいて最終制御量ceoを算出する最終制御量算出手段10qと、最終制御量算出手段10qにより算出された最終制御量ceoをデューティ信号に変換する第2デューティ変換手段10rとが備えられている。
【0015】
(実施形態1)
次に、実施形態1のオルタネータ制御に関する具体的制御内容を図3のフローチャートに基づき説明する。
図3のステップS1において、吸気温度センサ12により検出された吸気温度、バッテリ電圧検出手段11により検出されたバッテリ電圧Vs、クランク角センサ17により検出されたクランク角、アイドルスイッチ19により検出されたスロットル弁14の開度等各種信号を読込む。
続く、ステップS2では、吸気温度に基づいてバッテリの電解液の温度を推定し、該温度に基づいて目標電圧Vreg(例えば、吸気温度20℃の時、13.5V)を設定する。
ステップS3では、アイドルスイッチ19の出力に基づいてアイドル状態(スロットル弁14が全閉)か否か判定する。
ステップS3でYESと判定された時は、ステップS4に進み、検出されたクランク角に基づいてクランク角速度を算出する。
続く、ステップS5では、ステップS4で算出されたクランク角速度が減少方向に変化しているか否か判定する。
ステップS5でYESと判定された時は、ステップS6に進み、ステップS2で設定された目標電圧Vregを所定量(例えば、−1V)低下方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、ステップS5でNOと判定された時、ステップS7に進み、クランク角速度が増加方向に変化しているか否か判定する。
ステップS7でYESと判定された時は、ステップS8に進み、目標電圧Vregを所定量(例えば、+1V)上昇方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
また、ステップS7でNOと判定された時は、上述の目標電圧の補正(ステップS6、S8)を行うことなくステップS9に進む。
尚、ステップS3でNOと判定された時も目標電圧Vregを補正する必要がないため、ステップS4〜ステップS8の処理をバイパスしてステップS9に進む。
ステップS9では、ステップS2、ステップS6若しくはステップS8で設定された目標電圧Vregと検出されたバッテリ電圧Vsとの偏差ΔVを算出する。
ステップS10では、ステップS9で算出された偏差ΔVに基づいて目標発電電流iaを設定した後、続く、ステップS11ではステップS10で算出された目標発電電流iaをデューティ信号fdutyに変換する。
続く、ステップS12では、ステップS11で設定されたデューティ信号fdutyが最大発電電流iamaxよりも大きいか否か判定する。
ステップS12でYESと判定された時は、ステップS13に進み、ステップS11で設定されたデューティ信号fdutyを最大発電電流iamaxでガードする。つまり、ステップS11で設定されたデューティ信号fdutyを最大発電電流iamaxに置換える。
また、ステップS12でNOと判定された時は、ステップS13の処理をバイパスする。
ステップS14では、ステップS11で設定されたデューティ信号fduty若しくはステップS13でガードされた最大発電電流iamaxのいずれかを制御トランジスタTr1に出力する。
【0016】
次に、アイドル回転数制御に関する具体的制御内容を図4のフローチャートに基づき説明する。
図4のステップS20において、エンジン水温センサ19により検出されたエンジン水温、外部負荷センサ20により検出された外部負荷状態、クランク角センサ17により検出されたクランク角等各種信号を読込む。
続く、ステツプS21では、目標回転数noを算出する。目標回転数noは、例えば、エンジン水温が低いほど高く、外部負荷が大きい程高くなるよう設定される。
ステップS22では、ステップS11で設定された目標回転数noに応じて基本制御量ecbを設定、つまり、目標回転数noが高い程その目標回転数を達成するための基本制御量cefbを大きく設定する。
ステップS23では、アイドル状態か否か判定する。例えば、アイドルスイッチ18がスロットル弁14全閉状態を検出し、かつエンジン回転数neがアイドル判定回転数よりも低いアイドル回転領域(例えば、目標回転数no+α回転よりも低い回転領域)内にある時アイドル状態であると判定する。
ステップS23でYESと判定された時は、ステップS24に進み、エンジン回転数(クランク角速度)neが目標回転数noよりも低いか否か判定する。
ステップS24でYESと判定された時は、エンジン回転数neが目標回転数noよりも低いため、ステップS25に進み、前回のフィードバック補正量cefb(i−1)に所定値TICFBを加算して今回のフィードバック補正量cefb(i)として設定する。
また、ステップS24でNOと判定された時は、エンジン回転数neが目標回転数noよりも高いため、ステップS26に進み、前回のフィードバック補正量cefb(i−1)に所定値TICFBを減算して今回のフィードバック補正量cefb(i)として設定する。
尚、上記ステップS23でNOと判定された時は、アイドル以外の運転状態にあるため、フィードバック補正量cefbを設定する必要がないため、ステップS24〜S26の処理をバイパスする。
続く、ステップS27では、外部負荷センサ20により検出された外部の種類に応じて負荷補正量celが設定される。例えば、負荷補正量celは、エアコンが作動されている場合は、エアコンのコンプレッサー圧力が高い程大きく設定されるエアコン補正量、パワーステアリングが作動状態にある場合設定されるパワーステアリング補正量、電気負荷(オルタネータ)の作動状態に応じて設定される電気負荷補正量等から構成される。
ステップS28では、ステップS22で設定された基本制御量cebと、ステップS25若しくはステップS26で設定されたフィードバック補正量cefb、ステップS27で設定された負荷補正量cel及びその他各種補正(大気圧補正、吸気温度補正、学習補正等)に基づいて最終制御量ceoを設定する。
ステップS29では、ステップS28で設定された最終制御量ceoをデューティ信号Idutyに変換し、ステップS30ではデューティ信号Idutyに基づいて制御トランジスタTr3をデューティ制御し、バイパス空気量制御弁16を通過する空気量を制御する。
【0017】
以上のように、実施形態1によれば、図5に示すように、クランク角速度が減少方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが低下補正され、クランク角速度が増加方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、図5中実線で示すように、破線で示す従来に対してアイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。
【0018】
(実施形態2)
次に、実施形態2について説明する。
ここで、クランク角速度の変化方向は、内燃機関の作動行程と対応している。具体的には、クランク角が圧縮行程後半にある時はクランク角速度が低下し、燃焼行程前半にある時はクランク角速度が上昇する。
実施形態2では、上述の点に着目し、クランク角速度の変化方向を検出することなくクランク角が内燃機関のいずれの作動行程であるかを判断し、クランク角速度が低下する圧縮行程後半にある時はオルタネータ1の目標電圧を低下補正させ、クランク角速度が上昇する燃焼行程前半にある時はオルタネータ1の目標電圧を上昇補正させる例を示す。
【0019】
以下、図6、図7に基づいて具体的に説明する。
図6は、実施形態2に係るオルタネータ1の具体的制御内容を示すフローチャートである。
尚、図6におけるステップS30〜S33、S38〜S43は、図3におけるステップS1〜S4、S9〜S14と同一の処理であるため、説明を省略する。以下、相違点であるステップS34〜S37について、説明する。
ステップS34では、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が圧縮行程前半であるか否か判定する。
ステップS34でYESと判定された時、ステップS35に進み、ステップS31で設定された目標電圧Vregを所定量(例えば、−1V)低下方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、ステップS34でNOと判定された時、ステップS36に進み、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が燃焼行程前半であるか否か判定する。
ステップS36でYESと判定された時は、ステップS37に進み、目標電圧Vregを所定量(例えば、+1V)上昇方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
【0020】
以上のように、実施形態2によれば、図7に示すように、4気筒の内いずれかの気筒が圧縮行程後半にある時は目標電圧が低下補正され、いずれかの気筒が燃焼行程の前半にある時は目標電圧が上昇補正される。
従って、例えば、図7中期間Aにおいては、4番気筒が燃焼行程前半にある時オルタネータ1の目標電圧Vregが上昇補正され、2番気筒が圧縮行程後半にある時オルタネータ1の目標電圧Vregが低下補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、アイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。尚、期間Aにおいて、燃焼行程前半、圧縮行程後半のいずれの気筒でもない吸気行程にある1番気筒と、排気行程にある3番気筒とにおいても目標電圧Vreg補正がなされるものの、いずれの気筒も吸気弁若しくは排気弁が開放しており、ピストン動作に伴うクランク角速度への影響が少ないため、オルタネータ1の目標電圧補正に伴う各行程におけるクランク角加速度への影響は殆どない。
以降、燃焼行程前半、圧縮行程後半となる対象気筒が順次変化しながら燃焼行程前半における目標電圧Vregの上昇補正、圧縮行程後半における目標電圧Vregの低下補正がなされることになる。
【0021】
(実施形態3)
次に、実施形態3について説明する。
多気筒内燃機関の場合、出力軸側(フライホイールに近接する側)に最も近接した気筒の燃焼に伴う加振力が出力軸を介して車室内に伝播され、乗員に対する不快な音として現れる場合がある。
実施形態3では、出力軸側に近接した気筒に対するオルタネータ1の目標電圧Vregの補正量をその他の気筒よりも増加させることにより、不快な音の発生を抑制する例を示す。
【0022】
以下、図8、図9に基づいて説明する。
図8は、実施形態3に係るオルタネータ1の具体的制御内容を示すフローチャートである。
尚、図8におけるステップS50〜S53、S62〜S67は、図3におけるステップS1〜S4、S9〜S14と同一の処理であるため、説明を省略する。以下、相違点であるステップS54〜S61について、説明する。
ステップS54では、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が圧縮行程前半であるか否か判定する。
ステップS54でYESと判定された時、ステップS55に進み、4番気筒か否か、つまり、出力軸側(フライホイール側)に近い気筒か否か判定する。
尚、4番気筒か否かの識別は、カムシャフト(不図示)に設けられた気筒識別センサ(不図示)21の出力と、クランク角センサ17との出力との関係に基づいて識別する周知の手法を用いることができる。
例えば、気筒識別センサ21からはクランクシャフト2回転につき1回のみ信号が出力され、クランク角センサ17からは所定回数(例えば、36回)信号が出力されるものとする。そして、気筒識別センサ21からの信号出力後クランク角センサ17からの信号出力回数をカウントし、そのカウント数に基づいていずれの気筒のどの作動行程かを識別することができる。
その他、クランク角センサ17の出力信号の内一つを歯欠けとして、その歯欠け信号の検出により気筒識別を行うこともできる。
ステップS55でYESと判定された時、ステップS56に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第1補正量(例えば、−1.5V)低下方向に補正する。
ステップS55でNOと判定された時は、ステップS57に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第2補正量(例えば、−1V)低下方向に補正する。
ここで、ステップS56、S57で設定される第1補正量、第2補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、ステップS54でNOと判定された時は、ステップS58に進み、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が燃焼行程前半であるか否か判定する。
ステップS58でYESと判定された時、ステップS59に進み、4番気筒か否か、つまり、出力軸側(フライホイール側)に近い気筒か否か判定する。
ステップS59でYESと判定された時、ステップS60に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第1補正量(例えば、1.5V)上昇方向に補正する。
ステップS59でNOと判定された時は、ステップS61に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第2補正量(例えば、1V)上昇方向に補正する。
ここで、ステップS56、S57で設定される第1補正量、第2補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
【0023】
以上のように、実施形態3によれば、第2実施形態と同様、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、アイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。
また、図9に示すように、出力軸に近接した4番気筒が燃焼行程前半となる期間A1及びA3、4番気筒が圧縮行程後半となる期間A2においては、他の気筒が燃焼行程前半、圧縮行程後半となる場合に対して、目標電圧Vregの補正量が第1補正量(+1.5V若しくは−1.5V)とされ、その他の気筒の第2補正量(+1.0V若しくは−1.0V)よりも増加されるため、4番気筒におけるクランク角速度変動が他の気筒よりも小さくなり、出力軸に近接した4番気筒が加振源となる音の発生を抑制することができる。
尚、全気筒に対するオルタネータ1の目標電圧Vregの補正量を全体的に増加させることも考えられるが、オルタネータ1の大きな負荷変化によってオルタネータ1を駆動するベルトの耐久性が問題になるため、実施形態3によれば、4番気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と音の発生抑制との両立を図ることができるものである。
【0024】
(実施形態4)
次に、実施形態4について説明する。
多気筒内燃機関の場合、各気筒毎の各部品ばらつき等により燃焼圧力にばらつきが生じ、クランク角速度変動量にばらつきが生じるため、オルタネータ1による目標電圧の補正量が各気筒一律であると、内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することはできない。
実施形態4では、クランク角速度変動量が大きい気筒が検出された時は、クランク角速度変動量が小さい気筒が検出された時に対して目標電圧Vregの補正量を増加する例を示す。
【0025】
以下、図10、図11に基づいて説明する。
図10は、実施形態4に係るオルタネータ1の具体的制御内容を示すフローチャートである。
尚、図10におけるステップS70〜S73、S79〜S84は、図3におけるステップS1〜S4、S9〜S14と同一の処理であるため、説明を省略する。
以下、相違点であるステップS74〜S78について、説明する。
ステップS74において、ステップS73で算出されたクランク角速度に基づいてクランク角速度変動量を算出、例えば、クランク角速度の最小値と最大値との差に基づいて算出する。
ステップS75では、ステップS73で算出されたクランク角速度が減少方向に変化しているか否か判定する。
ステップS75でYESと判定された時は、ステップS76に進み、ステップS74において算出されたクランク角速度変動量に基づいて補正量を設定し、その補正量に基づいてステップS71で設定された目標電圧Vregを低下方向に補正する。
ここで、補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、補正量は、クランク角速度変動量が大きい時、小さい時に対して大きく設定される。
また、ステップS75でNOと判定された時、ステップS77に進み、クランク角速度が増加方向に変化しているか否か判定する。
ステップS77でYESと判定された時は、ステップS78に進み、ステップS74において算出されたクランク角速度変動量に基づいて補正量を設定し、その補正量に基づいてステップS71で設定された目標電圧Vregを上昇方向に補正する。
ここで、補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
また、補正量は、クランク角速度変動量が大きい時は、小さい時に対して大きく設定される。
【0026】
以上のように、実施形態4によれば、第1実施形態と同様、図11に示すように、クランク角速度が減少方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが低下補正され、クランク角速度が増加方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、アイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。
また、クランク角速度変動量が大きい時は、小さい時に対して目標電圧Vregの補正量が増加される。
例えば、図11中破線で示されるように1番気筒のクランク角速度変動量が他の気筒に対して大きい時、1番気筒に対する目標電圧Vregの上昇補正量が大きく設定されるため、図11中波線で示す全気筒に対する補正量が均一である従来に対し、図11中実線で示されるように内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することができる。
尚、全気筒に対するオルタネータ1の目標発電電圧Vregの補正量を全体的に増加させることも考えられるが、オルタネータ1の大きな負荷変化によってオルタネータ1を駆動するベルトの耐久性が問題になるため、実施形態4によれば、クランク角速度変動量が大きい気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と均一なクランク角速度変動確保との両立を図ることができるものである。
【0027】
尚、本実施形態では、4気筒ガソリン内燃機関に適用する例を示したが、その他の気筒数を有する多気筒内燃機関や、多気筒ディーゼルエンジンに適用するようにしてもよい。
また、本実施形態では、オルタネータ1による目標電圧Vregを吸気温度のみに基づいて設定する例を示したが、その他エンジン水温、車速等の運転状態に基づいて設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態に関する全体構成図。
【図2】実施形態に関する制御ブロック図。
【図3】実施形態1に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図4】実施形態1に関するアイドル回転数制御フローチャートを示す図。
【図5】実施形態1に関するタイムチャートを示す図。
【図6】実施形態2に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図7】実施形態2に関するタイムチャートを示す図。
【図8】実施形態3に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図9】実施形態3に関するタイムチャートを示す図。
【図10】実施形態4に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図11】実施形態4に関するタイムチャートを示す図。
【図12】従来技術の動作説明図。
【符号の説明】
1:オルタネータ(発電機)
10:制御ユニット
10g:目標電圧設定手段
10k:クランク角速度算出手段
10l:目標電圧補正手段
12:吸気温度センサ(運転状態検出手段)
17:クランク角センサ
18:アイドルスイッチ(アイドル判定手段)
21:気筒識別センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のアイドル回転数制御装置に関し、特に、内燃機関により駆動される発電機を備えた内燃機関のアイドル回転数制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、アイドル回転数を安定化させるため、内燃機関に吸入される空気量、点火時期等の各種燃焼状態を制御する制御パラメータを調整してアイドル回転数を目標回転数にフィードバック制御することが知られている。
また、近年では、アイドル回転数を可能な限り低回転化し、燃費の向上を図ることが行われている。
ところが、アイドル時のクランク角速度変動が大きいとアイドル回転数を十分に低下させることができないという問題がある。
つまり、上述のようにアイドル回転数を目標回転数にフィードバック制御したとしてもフィードバック制御系の遅れによって多少の回転低下は必ず生じるため、クランク角速度変動が大きいと、フィードバック制御系の遅れの間における回転低下が大きくなり、最悪エンジンストールを生じる惧れがあるためである。
【0003】
そこで、特許文献1には、内燃機関の爆発行程に同期して発生するトルク変動を抑制するため、トルク増大時発電機のフィールドコイルに通電して逆トルクを発生させ、トルク変動を抑制することが開示されている。
【0004】
【特許文献1】
特開昭58−185937号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の先行技術によれば、以下のような問題がある。
つまり、先行技術は、トルクが増大している時に発電機の負荷を大きくして逆トルクを発生させるものであるが、逆トルクを発生させるタイミングがトルク変動に同期させられているため、クランク角速度変動との関係でみた場合、図12中Aの区間で示すように、圧縮抵抗が大きくクランク角速度が低下する圧縮行程後半においても発電機の負荷増加が継続されるため、クランク角速度は大きく低下し、クランク角速度変動は大きくなるという問題がある。
また、図12中Bの区間で示すように、クランク角速度が上昇する燃焼行程前半 においては、発電機の補正(負荷の低下)は何らなされないため、クランク角速度の増加を抑制することができないという問題がある。
従って、上述の先行技術によっても、クランク角速度変動の低下を十分に抑えることができず、アイドル回転数の低回転化を十分に図れないという問題がある。
【0006】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、アイドル時のクランク角速度変動を抑制でき、アイドル回転の低回転化が可能な内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第1の構成において、内燃機関により駆動される発電機と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記発電機の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
内燃機関がアイドル状態にあるか否か判定するアイドル判定手段と、
クランク角を検出するクランク角検出手段と、
該クランク角検出手段により検出されたクランク角に基づいてクランク角速度を算出するクランク角速度算出手段と、
上記アイドル判定手段によりアイドル状態にあることが検出された時、上記クランク角速度算出手段により算出されたクランク角速度が減少方向に変化している時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を低下補正し、算出されたクランク角速度が上昇方向に変化している時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を上昇補正する目標電圧補正手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第1の構成によれば、クランク角速度が減少方向に変化している時は目標電圧が低下補正され、クランク角速度が上昇方向に変化している時は目標電圧が上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応した発電機による補正が行え、アイドル時のクランク角速度変動を抑制することができる。
【0008】
本発明の第2の構成において、内燃機関により駆動される発電機と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記発電機の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
内燃機関がアイドル状態にあるか否か判定するアイドル判定手段と、
クランク角を検出するクランク角検出手段と、
上記アイドル判定手段によりアイドル状態にあることが検出された時、上記クランク角検出手段により圧縮行程後半のクランク角領域にあることが検出された時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を低下補正し、燃焼行程前半のクランク角領域であることが検出された時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を上昇補正する目標電圧補正手段とを備えるよう構成してある。
本発明の第2の構成によれば、クランク角速度が減少方向に変化する圧縮行程後半のクランク角領域では目標電圧が低下補正され、クランク角速度が増加方向に変化する燃焼行程前半のクランク角領域では目標電圧が上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応した発電機による補正が行え、アイドル時のクランク角速度変動を抑制することができる。
【0009】
本発明の第3の構成において、上記内燃機関は、複数の気筒を有しており、かつ気筒判別手段を備えたものであって、
上記目標電圧補正手段は、上記気筒判別手段により出力軸側に近接した気筒の圧縮行程後半若しくは燃焼行程前半が検出された時、目標電圧の補正量を残りの他の気筒に対して増加させるよう構成してある。
多気筒内燃機関の場合、出力軸側(フライホイールに近接する側)に最も近接した気筒の燃焼に伴う加振力が出力軸を介して車室内に伝播され、乗員に対する不快な音として現れる場合がある。
本発明の第3の構成によれば、発電機によってクランク角速度変動の抑制制御を行う際、出力軸側に近接した気筒の圧縮行程後半若しくは燃焼行程前半が検出された時、目標電圧の補正量が残りの他の気筒に対して増加させられるため、出力軸側に近接した気筒のクランク角速度変動を他の気筒よりも低下させることができるため、クランク角速度変動を抑制しつつ、出力軸側に近接した気筒が加振源となる音の発生を抑制することができる。
尚、全気筒に対する発電機の目標電圧の補正量を全体的に増加させることも考えられるが、発電機の大きな負荷変化によって発電機を駆動するベルトの耐久性が問題になる。これに対し、第3の構成によれば、出力軸に近接した気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と音の発生抑制との両立を図ることができるものである。
【0010】
本発明の第4の構成において、上記内燃機関は、複数の気筒を有しており、かつ気筒判別手段と、上記クランク角速度変動量算出手段により算出されたクランク角速度に基づいてクランク角速度変動量を算出するクランク角速度変動量算出手段とを備えたものであって、
上記発電電圧補正手段は、上記気筒判別手段及びクランク角速度変動量算出手段によりクランク角速度変動量が大きい気筒が判別された時は、クランク角速度変動量が小さい気筒が判別された時に対して目標電圧の補正量を増加させるよう構成してある。
多気筒内燃機関の場合、各気筒毎の各部品ばらつき等により燃焼圧力にばらつきが生じ、クランク角速度変動量にばらつきが生じるため、発電機による目標電圧の補正量が各気筒一律であると、内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することはできない。
本発明の第4の構成によれば、クランク角速度変動量が大きい気筒が検出された時は、クランク角速度変動が小さい気筒にが検出された時に対して目標電圧の補正量が増加させられるため、内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することができる。
尚、全気筒に対する発電機の目標電圧の補正量を全体的に増加させることも考えられるが、発電機の大きな負荷変化によって発電機を駆動するベルトの耐久性が問題になる。これに対し、第4の構成によれば、クランク角速度変動量が大きい気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と均一なクランク角速度変動確保との両立を図ることができるものである。
【0011】
【発明の効果】
本発明によれば、クランク角速度が減少方向に変化している時は発電機の発電電圧を低下させ、クランク角速度が増加方向に変化している時は発電機の発電電圧を上昇させることができるため、アイドル時のクランク角速度変動を抑制することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、1は交流発電機から成り、内燃機関の出力軸に駆動連結されたオルタネータであって、その内部には、3相のステータコイル1aと、9個の整流用ダイオードD1〜D9と、フィールドコイル1bとが備えられている。
2は、オルタネータ1による発電電流を調整するコントローラ、3はオルタネータ1から給電用ハーネス4を経て充電されるバッテリ、5は車載バッテリ3に車両のイグニッションキー6を介して接続されたパワーウインドやリヤ熱線等の車載電気負荷である。
上記コントローラ1内部には、オルタネータ1のフィールドコイル1bへの通電制御をデューティ制御する制御トランジスタTr1と、内部にCPUを有する制御ユニット10とが備えられている。
制御ユニット10のA/D端子10aにはオルタネータ1の整流ダイオードD7〜D9を経て内部発電電圧信号が入力されるとともに、他のA/D端子10bには車載バッテリ3の端子電圧Vsが入力され、該A/D端子10bへの車載バッテリ3端子電圧Vsの入力により、車載バッテリ3の電圧を検出するバッテリ電圧検出手段11を構成している。
また、A/D端子10cには、エンジンの吸気温度を検出する吸気温度センサ12の吸気温度信号が入力される。
また、PWM端子10dには上記制御トランジスタTr1のベースが接続され、PO端子10eには警告ランプ13を点灯制御するトランジスタTr2のベースが接続され、PWM端子10fにはスロットル弁14をバイパスするバイパス通路15に配置されるアイドル制御用のバイパス空気量制御弁16の開度をデューティ制御する制御トランジスタTr3のベースが接続される。
尚、本実施形態では、制御ユニット10によって制御されるエンジンとして、各気筒毎に燃料噴射弁、点火プラグ(いずれも図示は省略)を各々備えた4気筒ガソリン内燃機関に適用する例を示す。
【0013】
図2は、本実施形態に関する制御ブロック図であり、まず、オルタネータ1を制御するための制御トランジスタTr1の制御について説明する。
制御ユニット10には、吸気温度センサ12により検出された吸気温度に基づいて車載バッテリ3の電解液温度を推定し、該推定温度に基づいて目標電圧Vregを設定する目標電圧設定手段10gと、目標電圧設定手段10gにより設定された目標電圧Vregを目標電圧設定手段10gにより設定された目標電圧Vregとバッテリ電圧検出手段11により検出されたバッテリ電圧との偏差ΔVに基づいて目標発電電流iaを設定する発電電流制御手段10hと、発電電流制御手段10hにより設定された目標発電電流iaをデューティ信号fdutyに変換する第1デューティ変換手段10iと、第1デューティ変換手段10iにより変換されたデューティ信号を後述する最大発電電流によって規制する発電電流規制手段10jとが備えられている。
更に、クランク角センサ17により検出されたクランク角に基づいてクランク角速度(エンジン回転数)を算出するクランク角速度算出手段10kと、スロットル弁14が全閉位置にあるか否かを検出するアイドルスイッチ18によりスロットル弁14が全閉位置にあることが検出された時、つまり、アイドル状態であることが検出された時、クランク角速度算出手段10kにより算出されたクランク角速度の変化方向に基づいて目標電圧設定手段10gにより設定される目標電圧Vregを補正する目標電圧補正手段10lを備えている。
この目標電圧補正手段10lは、クランク角速度が減少方向に変化している時は目標電圧Vregを低下補正し、クランク角速度が増加方向に変化している時は目標電圧Vregを上昇補正する。
【0014】
次に、バイパス空気量制御弁16の開度をデューティ制御するための制御トランジスタTr3の制御について説明する。
制御ユニット10には、エンジン水温センサ19により検出されたエンジン水温や、外部負荷センサ20により検出された外部負荷状態とに応じてアイドル時の目標回転数noを設定する目標回転数設定手段10mと、目標回転数noに応じて基本制御量cebを設定する基本制御量設定手段10nと、アイドル状態が検出された時、クランク角速度算出手段10kにより算出されたクランク角速度(エンジン回転数ne)と目標回転数設定手段10mにより設定された目標回転数noとの偏差に基づいてフィードバック補正量cefbを設定するフィードバック補正量設定手段10oと、外部負荷センサ18により検出された外部負荷の大きさに応じて負荷補正量celを設定する負荷補正量設定手段10pと、基本制御設定手段10nにより設定された基本制御量cebと、フィードバック補正量設定手段10oにより設定されたフィードバック補正量cefb及び負荷補正量設定手段10nにより設定された負荷補正量cel等に基づいて最終制御量ceoを算出する最終制御量算出手段10qと、最終制御量算出手段10qにより算出された最終制御量ceoをデューティ信号に変換する第2デューティ変換手段10rとが備えられている。
【0015】
(実施形態1)
次に、実施形態1のオルタネータ制御に関する具体的制御内容を図3のフローチャートに基づき説明する。
図3のステップS1において、吸気温度センサ12により検出された吸気温度、バッテリ電圧検出手段11により検出されたバッテリ電圧Vs、クランク角センサ17により検出されたクランク角、アイドルスイッチ19により検出されたスロットル弁14の開度等各種信号を読込む。
続く、ステップS2では、吸気温度に基づいてバッテリの電解液の温度を推定し、該温度に基づいて目標電圧Vreg(例えば、吸気温度20℃の時、13.5V)を設定する。
ステップS3では、アイドルスイッチ19の出力に基づいてアイドル状態(スロットル弁14が全閉)か否か判定する。
ステップS3でYESと判定された時は、ステップS4に進み、検出されたクランク角に基づいてクランク角速度を算出する。
続く、ステップS5では、ステップS4で算出されたクランク角速度が減少方向に変化しているか否か判定する。
ステップS5でYESと判定された時は、ステップS6に進み、ステップS2で設定された目標電圧Vregを所定量(例えば、−1V)低下方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、ステップS5でNOと判定された時、ステップS7に進み、クランク角速度が増加方向に変化しているか否か判定する。
ステップS7でYESと判定された時は、ステップS8に進み、目標電圧Vregを所定量(例えば、+1V)上昇方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
また、ステップS7でNOと判定された時は、上述の目標電圧の補正(ステップS6、S8)を行うことなくステップS9に進む。
尚、ステップS3でNOと判定された時も目標電圧Vregを補正する必要がないため、ステップS4〜ステップS8の処理をバイパスしてステップS9に進む。
ステップS9では、ステップS2、ステップS6若しくはステップS8で設定された目標電圧Vregと検出されたバッテリ電圧Vsとの偏差ΔVを算出する。
ステップS10では、ステップS9で算出された偏差ΔVに基づいて目標発電電流iaを設定した後、続く、ステップS11ではステップS10で算出された目標発電電流iaをデューティ信号fdutyに変換する。
続く、ステップS12では、ステップS11で設定されたデューティ信号fdutyが最大発電電流iamaxよりも大きいか否か判定する。
ステップS12でYESと判定された時は、ステップS13に進み、ステップS11で設定されたデューティ信号fdutyを最大発電電流iamaxでガードする。つまり、ステップS11で設定されたデューティ信号fdutyを最大発電電流iamaxに置換える。
また、ステップS12でNOと判定された時は、ステップS13の処理をバイパスする。
ステップS14では、ステップS11で設定されたデューティ信号fduty若しくはステップS13でガードされた最大発電電流iamaxのいずれかを制御トランジスタTr1に出力する。
【0016】
次に、アイドル回転数制御に関する具体的制御内容を図4のフローチャートに基づき説明する。
図4のステップS20において、エンジン水温センサ19により検出されたエンジン水温、外部負荷センサ20により検出された外部負荷状態、クランク角センサ17により検出されたクランク角等各種信号を読込む。
続く、ステツプS21では、目標回転数noを算出する。目標回転数noは、例えば、エンジン水温が低いほど高く、外部負荷が大きい程高くなるよう設定される。
ステップS22では、ステップS11で設定された目標回転数noに応じて基本制御量ecbを設定、つまり、目標回転数noが高い程その目標回転数を達成するための基本制御量cefbを大きく設定する。
ステップS23では、アイドル状態か否か判定する。例えば、アイドルスイッチ18がスロットル弁14全閉状態を検出し、かつエンジン回転数neがアイドル判定回転数よりも低いアイドル回転領域(例えば、目標回転数no+α回転よりも低い回転領域)内にある時アイドル状態であると判定する。
ステップS23でYESと判定された時は、ステップS24に進み、エンジン回転数(クランク角速度)neが目標回転数noよりも低いか否か判定する。
ステップS24でYESと判定された時は、エンジン回転数neが目標回転数noよりも低いため、ステップS25に進み、前回のフィードバック補正量cefb(i−1)に所定値TICFBを加算して今回のフィードバック補正量cefb(i)として設定する。
また、ステップS24でNOと判定された時は、エンジン回転数neが目標回転数noよりも高いため、ステップS26に進み、前回のフィードバック補正量cefb(i−1)に所定値TICFBを減算して今回のフィードバック補正量cefb(i)として設定する。
尚、上記ステップS23でNOと判定された時は、アイドル以外の運転状態にあるため、フィードバック補正量cefbを設定する必要がないため、ステップS24〜S26の処理をバイパスする。
続く、ステップS27では、外部負荷センサ20により検出された外部の種類に応じて負荷補正量celが設定される。例えば、負荷補正量celは、エアコンが作動されている場合は、エアコンのコンプレッサー圧力が高い程大きく設定されるエアコン補正量、パワーステアリングが作動状態にある場合設定されるパワーステアリング補正量、電気負荷(オルタネータ)の作動状態に応じて設定される電気負荷補正量等から構成される。
ステップS28では、ステップS22で設定された基本制御量cebと、ステップS25若しくはステップS26で設定されたフィードバック補正量cefb、ステップS27で設定された負荷補正量cel及びその他各種補正(大気圧補正、吸気温度補正、学習補正等)に基づいて最終制御量ceoを設定する。
ステップS29では、ステップS28で設定された最終制御量ceoをデューティ信号Idutyに変換し、ステップS30ではデューティ信号Idutyに基づいて制御トランジスタTr3をデューティ制御し、バイパス空気量制御弁16を通過する空気量を制御する。
【0017】
以上のように、実施形態1によれば、図5に示すように、クランク角速度が減少方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが低下補正され、クランク角速度が増加方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、図5中実線で示すように、破線で示す従来に対してアイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。
【0018】
(実施形態2)
次に、実施形態2について説明する。
ここで、クランク角速度の変化方向は、内燃機関の作動行程と対応している。具体的には、クランク角が圧縮行程後半にある時はクランク角速度が低下し、燃焼行程前半にある時はクランク角速度が上昇する。
実施形態2では、上述の点に着目し、クランク角速度の変化方向を検出することなくクランク角が内燃機関のいずれの作動行程であるかを判断し、クランク角速度が低下する圧縮行程後半にある時はオルタネータ1の目標電圧を低下補正させ、クランク角速度が上昇する燃焼行程前半にある時はオルタネータ1の目標電圧を上昇補正させる例を示す。
【0019】
以下、図6、図7に基づいて具体的に説明する。
図6は、実施形態2に係るオルタネータ1の具体的制御内容を示すフローチャートである。
尚、図6におけるステップS30〜S33、S38〜S43は、図3におけるステップS1〜S4、S9〜S14と同一の処理であるため、説明を省略する。以下、相違点であるステップS34〜S37について、説明する。
ステップS34では、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が圧縮行程前半であるか否か判定する。
ステップS34でYESと判定された時、ステップS35に進み、ステップS31で設定された目標電圧Vregを所定量(例えば、−1V)低下方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、ステップS34でNOと判定された時、ステップS36に進み、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が燃焼行程前半であるか否か判定する。
ステップS36でYESと判定された時は、ステップS37に進み、目標電圧Vregを所定量(例えば、+1V)上昇方向に補正する。
ここで、所定量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
【0020】
以上のように、実施形態2によれば、図7に示すように、4気筒の内いずれかの気筒が圧縮行程後半にある時は目標電圧が低下補正され、いずれかの気筒が燃焼行程の前半にある時は目標電圧が上昇補正される。
従って、例えば、図7中期間Aにおいては、4番気筒が燃焼行程前半にある時オルタネータ1の目標電圧Vregが上昇補正され、2番気筒が圧縮行程後半にある時オルタネータ1の目標電圧Vregが低下補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、アイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。尚、期間Aにおいて、燃焼行程前半、圧縮行程後半のいずれの気筒でもない吸気行程にある1番気筒と、排気行程にある3番気筒とにおいても目標電圧Vreg補正がなされるものの、いずれの気筒も吸気弁若しくは排気弁が開放しており、ピストン動作に伴うクランク角速度への影響が少ないため、オルタネータ1の目標電圧補正に伴う各行程におけるクランク角加速度への影響は殆どない。
以降、燃焼行程前半、圧縮行程後半となる対象気筒が順次変化しながら燃焼行程前半における目標電圧Vregの上昇補正、圧縮行程後半における目標電圧Vregの低下補正がなされることになる。
【0021】
(実施形態3)
次に、実施形態3について説明する。
多気筒内燃機関の場合、出力軸側(フライホイールに近接する側)に最も近接した気筒の燃焼に伴う加振力が出力軸を介して車室内に伝播され、乗員に対する不快な音として現れる場合がある。
実施形態3では、出力軸側に近接した気筒に対するオルタネータ1の目標電圧Vregの補正量をその他の気筒よりも増加させることにより、不快な音の発生を抑制する例を示す。
【0022】
以下、図8、図9に基づいて説明する。
図8は、実施形態3に係るオルタネータ1の具体的制御内容を示すフローチャートである。
尚、図8におけるステップS50〜S53、S62〜S67は、図3におけるステップS1〜S4、S9〜S14と同一の処理であるため、説明を省略する。以下、相違点であるステップS54〜S61について、説明する。
ステップS54では、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が圧縮行程前半であるか否か判定する。
ステップS54でYESと判定された時、ステップS55に進み、4番気筒か否か、つまり、出力軸側(フライホイール側)に近い気筒か否か判定する。
尚、4番気筒か否かの識別は、カムシャフト(不図示)に設けられた気筒識別センサ(不図示)21の出力と、クランク角センサ17との出力との関係に基づいて識別する周知の手法を用いることができる。
例えば、気筒識別センサ21からはクランクシャフト2回転につき1回のみ信号が出力され、クランク角センサ17からは所定回数(例えば、36回)信号が出力されるものとする。そして、気筒識別センサ21からの信号出力後クランク角センサ17からの信号出力回数をカウントし、そのカウント数に基づいていずれの気筒のどの作動行程かを識別することができる。
その他、クランク角センサ17の出力信号の内一つを歯欠けとして、その歯欠け信号の検出により気筒識別を行うこともできる。
ステップS55でYESと判定された時、ステップS56に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第1補正量(例えば、−1.5V)低下方向に補正する。
ステップS55でNOと判定された時は、ステップS57に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第2補正量(例えば、−1V)低下方向に補正する。
ここで、ステップS56、S57で設定される第1補正量、第2補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、ステップS54でNOと判定された時は、ステップS58に進み、クランク角センサ19により検出されたクランク角領域が燃焼行程前半であるか否か判定する。
ステップS58でYESと判定された時、ステップS59に進み、4番気筒か否か、つまり、出力軸側(フライホイール側)に近い気筒か否か判定する。
ステップS59でYESと判定された時、ステップS60に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第1補正量(例えば、1.5V)上昇方向に補正する。
ステップS59でNOと判定された時は、ステップS61に進み、ステップS51で設定された目標電圧Vregを第2補正量(例えば、1V)上昇方向に補正する。
ここで、ステップS56、S57で設定される第1補正量、第2補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
【0023】
以上のように、実施形態3によれば、第2実施形態と同様、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、アイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。
また、図9に示すように、出力軸に近接した4番気筒が燃焼行程前半となる期間A1及びA3、4番気筒が圧縮行程後半となる期間A2においては、他の気筒が燃焼行程前半、圧縮行程後半となる場合に対して、目標電圧Vregの補正量が第1補正量(+1.5V若しくは−1.5V)とされ、その他の気筒の第2補正量(+1.0V若しくは−1.0V)よりも増加されるため、4番気筒におけるクランク角速度変動が他の気筒よりも小さくなり、出力軸に近接した4番気筒が加振源となる音の発生を抑制することができる。
尚、全気筒に対するオルタネータ1の目標電圧Vregの補正量を全体的に増加させることも考えられるが、オルタネータ1の大きな負荷変化によってオルタネータ1を駆動するベルトの耐久性が問題になるため、実施形態3によれば、4番気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と音の発生抑制との両立を図ることができるものである。
【0024】
(実施形態4)
次に、実施形態4について説明する。
多気筒内燃機関の場合、各気筒毎の各部品ばらつき等により燃焼圧力にばらつきが生じ、クランク角速度変動量にばらつきが生じるため、オルタネータ1による目標電圧の補正量が各気筒一律であると、内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することはできない。
実施形態4では、クランク角速度変動量が大きい気筒が検出された時は、クランク角速度変動量が小さい気筒が検出された時に対して目標電圧Vregの補正量を増加する例を示す。
【0025】
以下、図10、図11に基づいて説明する。
図10は、実施形態4に係るオルタネータ1の具体的制御内容を示すフローチャートである。
尚、図10におけるステップS70〜S73、S79〜S84は、図3におけるステップS1〜S4、S9〜S14と同一の処理であるため、説明を省略する。
以下、相違点であるステップS74〜S78について、説明する。
ステップS74において、ステップS73で算出されたクランク角速度に基づいてクランク角速度変動量を算出、例えば、クランク角速度の最小値と最大値との差に基づいて算出する。
ステップS75では、ステップS73で算出されたクランク角速度が減少方向に変化しているか否か判定する。
ステップS75でYESと判定された時は、ステップS76に進み、ステップS74において算出されたクランク角速度変動量に基づいて補正量を設定し、その補正量に基づいてステップS71で設定された目標電圧Vregを低下方向に補正する。
ここで、補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の減少によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を下回らない程度の値が設定される。
また、補正量は、クランク角速度変動量が大きい時、小さい時に対して大きく設定される。
また、ステップS75でNOと判定された時、ステップS77に進み、クランク角速度が増加方向に変化しているか否か判定する。
ステップS77でYESと判定された時は、ステップS78に進み、ステップS74において算出されたクランク角速度変動量に基づいて補正量を設定し、その補正量に基づいてステップS71で設定された目標電圧Vregを上昇方向に補正する。
ここで、補正量は、目標電圧Vreg補正後のオルタネータ1負荷の増加によってエンジン回転数(クランク角速度)が目標回転数を上回らない程度の値が設定される。
また、補正量は、クランク角速度変動量が大きい時は、小さい時に対して大きく設定される。
【0026】
以上のように、実施形態4によれば、第1実施形態と同様、図11に示すように、クランク角速度が減少方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが低下補正され、クランク角速度が増加方向に変化している期間は、オルタネータ1の目標電圧Vregが上昇補正されるため、クランク角速度変動の発生タイミング、変動方向に対応したオルタネータ1による負荷の増減補正が行え、アイドル時におけるクランク角速度変動を抑制することができる。
また、クランク角速度変動量が大きい時は、小さい時に対して目標電圧Vregの補正量が増加される。
例えば、図11中破線で示されるように1番気筒のクランク角速度変動量が他の気筒に対して大きい時、1番気筒に対する目標電圧Vregの上昇補正量が大きく設定されるため、図11中波線で示す全気筒に対する補正量が均一である従来に対し、図11中実線で示されるように内燃機関全体としてのクランク角速度変動を均一に抑制することができる。
尚、全気筒に対するオルタネータ1の目標発電電圧Vregの補正量を全体的に増加させることも考えられるが、オルタネータ1の大きな負荷変化によってオルタネータ1を駆動するベルトの耐久性が問題になるため、実施形態4によれば、クランク角速度変動量が大きい気筒に対する補正量のみを大きく設定することによって、ベルトの耐久性確保と均一なクランク角速度変動確保との両立を図ることができるものである。
【0027】
尚、本実施形態では、4気筒ガソリン内燃機関に適用する例を示したが、その他の気筒数を有する多気筒内燃機関や、多気筒ディーゼルエンジンに適用するようにしてもよい。
また、本実施形態では、オルタネータ1による目標電圧Vregを吸気温度のみに基づいて設定する例を示したが、その他エンジン水温、車速等の運転状態に基づいて設定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態に関する全体構成図。
【図2】実施形態に関する制御ブロック図。
【図3】実施形態1に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図4】実施形態1に関するアイドル回転数制御フローチャートを示す図。
【図5】実施形態1に関するタイムチャートを示す図。
【図6】実施形態2に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図7】実施形態2に関するタイムチャートを示す図。
【図8】実施形態3に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図9】実施形態3に関するタイムチャートを示す図。
【図10】実施形態4に関するオルタネータ制御フローチャートを示す図。
【図11】実施形態4に関するタイムチャートを示す図。
【図12】従来技術の動作説明図。
【符号の説明】
1:オルタネータ(発電機)
10:制御ユニット
10g:目標電圧設定手段
10k:クランク角速度算出手段
10l:目標電圧補正手段
12:吸気温度センサ(運転状態検出手段)
17:クランク角センサ
18:アイドルスイッチ(アイドル判定手段)
21:気筒識別センサ
Claims (4)
- 内燃機関により駆動される発電機と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記発電機の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
内燃機関がアイドル状態にあるか否か判定するアイドル判定手段と、
クランク角を検出するクランク角検出手段と、
該クランク角検出手段により検出されたクランク角に基づいてクランク角速度を算出するクランク角速度算出手段と、
上記アイドル判定手段によりアイドル状態にあることが検出された時、上記クランク角速度算出手段により算出されたクランク角速度が減少方向に変化している時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を低下補正し、算出されたクランク角速度が上昇方向に変化している時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を上昇補正する目標電圧補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。 - 内燃機関により駆動される発電機と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該運転状態検出手段により検出された運転状態に応じて上記発電機の目標電圧を設定する目標電圧設定手段と、
内燃機関がアイドル状態にあるか否か判定するアイドル判定手段と、
クランク角を検出するクランク角検出手段と、
上記アイドル判定手段によりアイドル状態にあることが検出された時、上記クランク角検出手段により圧縮行程後半のクランク角領域にあることが検出された時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を低下補正し、燃焼行程前半のクランク角領域であることが検出された時は上記目標電圧設定手段により設定される目標電圧を上昇補正する目標電圧補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転数制御装置。 - 上記内燃機関は、複数の気筒を有しており、かつ気筒判別手段を備えたものであって、
上記目標電圧補正手段は、上記気筒判別手段及びクランク角検出手段により出力軸側に近接した気筒の圧縮行程後半若しくは燃焼行程前半が検出された時、目標電圧の補正量を残りの他の気筒に対して増加させるよう構成されていることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。 - 上記内燃機関は、複数の気筒を有しており、かつ気筒判別手段と、上記クランク角速度変動量算出手段により算出されたクランク角速度に基づいてクランク角速度変動量を算出するクランク角速度変動量算出手段とを備えたものであって、
上記目標電圧補正手段は、上記気筒判別手段及びクランク角速度変動量算出手段によりクランク角速度変動量が大きい気筒が判別された時は、クランク角速度変動量が小さい気筒が判別された時に対して目標電圧の補正量を増加させるよう構成されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一つに記載の内燃機関のアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002303566A JP2004137973A (ja) | 2002-10-17 | 2002-10-17 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002303566A JP2004137973A (ja) | 2002-10-17 | 2002-10-17 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004137973A true JP2004137973A (ja) | 2004-05-13 |
Family
ID=32451304
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002303566A Pending JP2004137973A (ja) | 2002-10-17 | 2002-10-17 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004137973A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006129680A (ja) * | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 発電機の制御装置、発電機の制御方法及び自動二輪車 |
US7394227B2 (en) | 2005-10-17 | 2008-07-01 | Denso Corporation | Power generation control apparatus for vehicle |
-
2002
- 2002-10-17 JP JP2002303566A patent/JP2004137973A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006129680A (ja) * | 2004-11-01 | 2006-05-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 発電機の制御装置、発電機の制御方法及び自動二輪車 |
US7394227B2 (en) | 2005-10-17 | 2008-07-01 | Denso Corporation | Power generation control apparatus for vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7726270B2 (en) | Engine start control apparatus and engine start control method | |
EP1288491B1 (en) | Automatic stop and start control system for internal combustion engine | |
KR100306006B1 (ko) | 차량용발전기의제어시스템과그제어방법 | |
US8049349B2 (en) | Power generation control device | |
JP2008115808A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
EP2241739B1 (en) | Controller of an internal combustion engine for synchronizing the engine during the engine shutdown | |
JP2009215887A (ja) | エンジン回転停止制御装置 | |
JP2004137973A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
JP4947033B2 (ja) | 車両用発電制御装置及び車両用発電制御システム | |
JP2010163992A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2007085238A (ja) | エンジン制御装置 | |
WO2019013072A1 (ja) | 回転電機の制御装置、車両 | |
US11454204B2 (en) | Ignition timing controller and ignition timing control method for multi-cylinder internal combustion engine | |
JPH05180055A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP5380927B2 (ja) | 発電制御装置、及び発電制御システム | |
JP5374471B2 (ja) | エンジン回転停止制御装置 | |
JP4085767B2 (ja) | 車両発電機の制御装置 | |
JP4618809B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2007198366A (ja) | 内燃機関の制御システム及びタイミングロータ | |
JP4000918B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JP2008014273A (ja) | オルタネータの発電制御装置 | |
JP2008255876A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008255933A (ja) | アシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置 | |
JP2012082697A (ja) | エンジン回転停止制御装置 | |
JP5527612B2 (ja) | エンジン回転停止制御装置 |