JP2004100963A - Friction connection part of clutch disk assembly, and clutch disk assembly - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、クラッチディスク組立体の摩擦連結部及びクラッチディスク組立体に関する。 The present invention relates to a friction coupling portion of a clutch disk assembly and a clutch disk assembly.
車輌のクラッチに用いられるクラッチディスク組立体は、一般に、入力側部材としてのクラッチプレート及びリテーニングプレートと、両プレートの中心に配置された出力側部材としてのハブと、プレートとハブとを円周方向に連結するコイルスプリング等の弾性部材と、プレートとハブとが相対回転したときにヒステリシストルクを発生するためのヒステリシストルク発生機構とから構成されている。 In general, a clutch disk assembly used for a vehicle clutch generally includes a clutch plate and a retaining plate as input members, a hub as an output member disposed at the center of both plates, and a plate and a hub formed in a circle. It comprises an elastic member such as a coil spring connected in the direction, and a hysteresis torque generating mechanism for generating a hysteresis torque when the plate and the hub rotate relative to each other.
近年の車両の高速化、高トルク化の要請により、クラッチディスク組立体の摩擦連結部に用いられる摩擦材として、セラミックスと金属の複合材料からなる摩擦材が用いられている。この摩擦材は、例えば、金属とセラミックスの粉末を混合し、常温で高圧成形し、還元雰囲気中で高温焼結したものである。この摩擦材は1枚の芯板の両面に例えば焼結過程で接合されている。 に よ り In response to recent demands for higher speed and higher torque of vehicles, friction materials made of a composite material of ceramics and metal have been used as friction materials used for friction coupling portions of a clutch disk assembly. This friction material is obtained by, for example, mixing metal and ceramic powders, forming them under high pressure at room temperature, and sintering them at high temperature in a reducing atmosphere. This friction material is joined to both surfaces of one core plate, for example, in a sintering process.
金属とセラミックスの複合材料からなる摩擦材を用いた摩擦連結部では、クッショニング機能がないため、摩擦材の磨耗が大きくなる。 摩擦 In the frictional connection using a friction material made of a composite material of metal and ceramics, there is no cushioning function, so the friction material wears up.
本発明の課題は、金属とセラミックスの複合材料からなる摩擦材を用いた摩擦連結部において、摩擦材の磨耗を減らすことにある。 課題 An object of the present invention is to reduce wear of a friction material in a frictional connection portion using a friction material made of a composite material of metal and ceramics.
請求項1に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部は、第1芯板と第2芯板とクッショニングプレートと2枚の摩擦材とを備えている。第1芯板は円周方向に延びる。第2芯板は円周方向に延び、第1芯板に対向して配置されている。クッショニングプレートは、第1及び第2芯板間に配置されている。2枚の摩擦材は、第1及び第2芯板の外側に固定された金属とセラミックの複合材料からなる。 The friction coupling portion of the clutch disk assembly according to the first aspect includes a first core plate, a second core plate, a cushioning plate, and two friction members. The first core plate extends in the circumferential direction. The second core plate extends in the circumferential direction and is arranged to face the first core plate. The cushioning plate is disposed between the first and second core plates. The two friction materials are made of a composite material of metal and ceramic fixed outside the first and second core plates.
このようにして金属とセラミックの複合材料からなる摩擦材を有する摩擦連結部において、クッショニングプレートによりクッショニング特性が得られる。この結果、摩擦材の面圧が低下することにより摩擦材の磨耗が減る。 よ う Thus, in the friction coupling portion having the friction material made of the composite material of metal and ceramic, cushioning characteristics can be obtained by the cushioning plate. As a result, wear of the friction material is reduced due to a decrease in the surface pressure of the friction material.
請求項2に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、クッショニングプレートは径方向に段差を有している。これにより、簡単でかつコンパクトな形状の摩擦連結部を実現できる。 In the friction coupling portion of the clutch disk assembly according to the second aspect, the cushioning plate has a step in the radial direction. Thus, a simple and compact friction coupling portion can be realized.
請求項3に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、第1芯板とクッショニングプレートは、内周部に前記クラッチディスク組立体に固定される固定部を有している。摩擦連結部は、クッショニングプレートと第2芯板とを連結する連結部材をさらに備えている。 According to a third aspect of the present invention, in the friction coupling portion of the clutch disk assembly, the first core plate and the cushioning plate have a fixing portion fixed to the clutch disk assembly on an inner peripheral portion. The friction connecting portion further includes a connecting member that connects the cushioning plate and the second core plate.
請求項4に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、連結部材はクッショニングプレートと第2芯板の円周方向両端を固定する2つの部材からなり、摩擦材は両連結部材の円周方向間に配置されている。 In the friction coupling portion of the clutch disk assembly according to the fourth aspect, the coupling member is composed of two members that fix both ends in the circumferential direction of the cushioning plate and the second core plate, and the friction material is in the circumferential direction of both coupling members. It is located between them.
請求項5に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部では、第1芯板には、連結部材に対応する位置に孔が形成されている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the friction coupling portion of the clutch disk assembly, the first core plate has a hole formed at a position corresponding to the coupling member.
請求項6に記載のクラッチディスク組立体は、クラッチディスク本体と、クラッチディスク本体の外周に配置された複数の請求項1〜5のいずれかに記載の摩擦連結部とを備えている。 A clutch disk assembly according to a sixth aspect includes a clutch disk body, and a plurality of the friction coupling portions according to any one of the first to fifth aspects arranged on an outer periphery of the clutch disk body.
金属とセラミックの複合材料からなる摩擦材を有するクラッチディスクの摩擦連結部においてクッショニングプレートを用いると、クッショニング特性が得られ、摩擦材の面圧が低下することにより摩擦材の磨耗が減る。 (4) When a cushioning plate is used in a friction coupling portion of a clutch disk having a friction material made of a composite material of metal and ceramic, cushioning characteristics are obtained, and wear of the friction material is reduced due to a decrease in surface pressure of the friction material.
〔第1実施形態〕
図1及び図2に示すクラッチディスク組立体1は、図1の左側に配置されたエンジン側のフライホイール(図示せず)から図1の右側のトランスミッション(図示せず)にトルクの伝達及び遮断を行うための装置である。図1におけるO−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸線である。
[First Embodiment]
The
このクラッチディスク組立体1は、主に、摩擦連結部2と、第1及び第2フランジプレート3,4と、第1及び第2サブプレート5,6と、第1及び第2リテーニングプレート7,8と、複数の第1コイルスプリング9,第2コイルスプリング10,第3コイルスプリング11と、ハブ12とから主に構成されている。
The
摩擦連結部2は、図示しないフライホイールにプレッシャプレートによって押し付けられる部分である。摩擦連結部2は、図2から明らかなように、複数のプレート部により構成されている。各プレート部は、鉄板製の第1及び第2芯板15,15と、各芯板15,15の外側面に固定されたセラミックと金属の複合材料からなる摩擦材16と、各芯板15,15の間に配置されたクッショニングプレート17と、第2芯板15とクッショニングプレート17とを連結するためのファスナー18とから主に構成されている。エンジン側の第1芯板15及びクッショニングプレート17の内周部は、複数のリベット19により第1及び第2フランジプレート3,4の外周部に固定されている。クッショニングプレート17は径方向に段差を有しており、内外周が第1芯板15側に当接しており、径方向中間部が第2芯板15B側に当接している。このようにクッショニングプレート17が径方向に段差を有しているため、各プレート部を円周方向に必要以上に長く延ばす必要がなくなり、簡単でコンパクトな構造が実現されている。ファスナー18は第2芯板15の円周方向両端に設けられている。第1芯板15Aにおいてファスナー28に対応する位置には、孔15aが形成されている。各摩擦材16は、第1芯板15Aにおいては各孔15aの円周方向間に、第2芯板15においてはファスナー28の円周方向間に配置されている。摩擦材16の面積は、従来に比べて15%減少している。これは、クッショニングプレート17を設けることで、摩擦材16の面積を下げても面圧を同程度に維持できるため可能になっている。以上の結果、摩擦連結部2の重量が減っている。
The
また、クッショニングプレート17の効果としては、摩擦材の面積を従来と同程度にした場合には、摩擦材の磨耗が減る。さらに、車両の発進時に振動等が少なくなり、スムーズになる。
効果 Also, as an effect of the
第1及び第2フランジプレート3,4は円板状のプレート部材であり、互いに当接し前述したリベット19により一体回転するように固定されている。第1及び第2プレート3,4には、外周部側に円周方向に延びる3つの第1窓孔3a,4aが形成されている。さらに、第1窓孔3a,4aより内周側には、円周方向に等間隔で並んだ4つの第2窓孔3b,4bが形成されている。第2窓孔3b,4bの内周は径方向内側に開いている。各第2窓孔3b,4bの円周方向間を形成する内方突出部3c,4cの先端は後述するハブ12の外周面に近接して延びている。
The first and
第1及び第2フランジプレート3,4において、各第1窓孔3a,4a間には円周方向に延びるピン移動孔3d,4dが形成されている。ピン移動孔3d,4dは外周側部分が内周側部分より円周方向に長く延びている。
ピ ン In the first and
第1及び第2サブプレート5,6は円板状のプレート部材であり、第1及び第2フランジプレート3,4の両側方に配置されている。第1及び第2サブプレート5,6には、第1及び第2フランジプレート3,4の第1窓孔3a,4aに対応した3つの第1窓孔5a,6aが形成されている。第1窓孔5a,6aは第1窓孔3a,4aより円周方向に短くそれらの円周方向の中心に配置されている。第1及び第2サブプレート5,6の外周部同士は複数の第1ストップピン21により固定されている。この第1ストップピン21は、プレート3,4に形成されたピン移動孔3d,4dの内周側部分を貫通している。第1及び第2サブプレート5,6の内周部には、4つの第2窓孔5b,6bがプレート3,4の第2窓孔3b,4bに対応して形成されている。第1コイルスプリング9は、この第2窓孔3b,4b,5b,6b内に配置され、両端が各窓孔に当接している。
The first and
第1及び第2リテーニングプレート7,8は円板状のプレート部材であり、第1及び第2サブプレート5,6の両側に配置されている。第1及び第2リテーニングプレート7,8は、複数の第2ストップピン32により互いに固定されている。第2ストップピン32は、第1及び第2フランジプレート3,4に形成されたピン移動孔3d,4dの外周部分を貫通している。さらに、第1及び第2リテーニングプレート7,8の内周部分には、径方向内側に突出する複数の内周歯7d,8dが内周縁に形成されている。この内周歯7d,8dは軸方向に延びている。さらに、第1及び第2リテーニングプレート7,8には、径方向中間部に円周方向に等間隔で4つの係合孔7c,8cが形成されている。
The first and
第1及び第2リテーニングプレート7,8の外周部には、第1窓孔5a,6aに対応した3つの窓孔7a,8aが形成されている。各窓孔7a,8aには、内周部分と外周部分に切起し部7b,8bが形成されている。
第2コイルスプリング10は、第1窓孔3a,4a,5a,6a及び窓孔7a,8aによって形成される空間内に配置されている。第2コイルスプリング10は、大コイルスプリング10aとその内側に配置された小コイルスプリング10bとから構成されており、第1コイルスプリング9より剛性が高い。第2コイルスプリング10の両端には、スプリングシート25が配置されている。各スプリングシート25は第1窓孔5a,6aと窓孔7a,8aに当接しているが、各スプリングシート25と第1窓孔3a,4aの各両端との間には角度Hの円周方向隙間が空いている。
The
第1フランジプレート3と第1サブプレート5との軸方向間でかつ第1コイルスプリング9と第2コイルスプリング10との径方向間の部分には、第1フリクションワッシャ22が配置されている。第2フランジプレート4と第2サブプレート6との軸方向間でかつ第1コイルスプリング9と第2コイルスプリング10との径方向間には、第2フリクションワッシャ23が配置されている。
第 A
第1リテーニングプレート7と第1サブプレート5との間でかつ第1コイルスプリング9と第2コイルスプリング10との間には、第1サブプレート5側から第3フリクションワッシャ28、フリクションプレート29、第1コーンスプリング30がこの順で配置されている。フリクションプレート29の内周端には、軸方向に突出する4本の係合部29aが形成されており、この係合部29aは、第1リテーニングプレート7の係合孔7cに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。第1コーンスプリング30は軸方向に圧縮されている
第2リテーニングプレート8と第2サブプレート6との軸方向間でかつ第1コイルスプリング9と第2コイルスプリング10との径方向間には、第2サブプレート6側から第3フリクションワッシャ28、フリクションプレート29、第1コーンスプリング30がこの順で配置されている。フリクションプレート29の内周端には軸方向に延びる複数の係合部29aが形成されており、この係合部29aは第2リテーニングプレート8の係合孔8cに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。第1コーンスプリング30は軸方向に圧縮されている
プレート3,4,5,6,7,8の中心には、ハブ12が配置されている。ハブ12の内周部には、図示しないトランスミッション側から延びるシャフトに係合するスプライン歯12aが形成されている。また、ハブ12の外周には、外周歯12bが形成されている。この外周歯12b内には、第1及び第2リテーニングプレート7,8の内周歯7d,8dが挿入されている。内周歯7d,8dと外周歯12bとの円周方向間には隙間が確保されている。また、ハブ12の外周面には、スナップリング36が固定されている。スナップリング36は、第2リテーニングプレート8の内周部エンジン側(図1左側)に当接している。
Between the
第2リテーニングプレート8の内周部でトランスミッション側には、固定ワッシャ38が固定されている。固定ワッシャ38には、第2リテーニングプレート8に形成された孔内に相対回転不能に延びる突起38aが形成されている。この固定ワッシャ38においてトランスミッション側には、収容凹部38bが形成されている。収容凹部38bの円周方向両側には、円周方向に延びる幅の狭いスライド溝38cが形成されている。収容凹部38b内には、剛性の最も低い第3コイルスプリング11が配置されている。
固定 A fixed
係合プレート39は円板状プレートであり、固定ワッシャ38のトランスミッション側に配置されている。係合プレート39は、径方向に延びてそこからエンジン側に曲がる1対の係合部39aを外周部に有している。係合部39aは、第3コイルスプリング11の両端を支持しかつスライド溝38c内に延びている。また、係合プレート39の内周部には、ハブ12の外周歯12bに噛み合う内周歯39bが形成されている。
The
第2コーンスプリング40は、係合プレート39のトランスミッション側に配置されている。第2コーンスプリング40の内周端には内周歯40aが形成されており、内周歯40a部分はハブ12の外周歯12bに係合するとともにトランスミッション側を支持されている。この結果、第2コーンスプリング40は係合プレート39を固定ワッシャ38に対して軸方向に付勢している。
The
次に動作について説明する。
摩擦連結部2が図示しないフライホイールに連結されると、フライホイールのトルクが、摩擦連結部2、第1及び第2フランジプレート3,4、第1コイルスプリング9、第1及び第2サブプレート5,6、第2コイルスプリング10、第1及び第2リテーニングプレート7,8、第3コイルスプリング11、ハブ12に伝達される。そして、ハブ12からトルクは図示しないトランスミッション側に出力される。
Next, the operation will be described.
When the
このクラッチディスク組立体1にたとえばエンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達されると、各プレートが周期的な相対回転を行い、第1,第2及び第3コイルスプリング9,10,11が圧縮され、各フリクションワッシャ等が摩擦摺動することにより、ヒステリシスが発生する。
When, for example, torsional vibrations due to combustion fluctuations on the engine side are transmitted to the
捩じり特性
図3〜図6に示すトルク伝達模式図と図7に示す捩じり特性線図を用いてこのクラッチディスク組立体1の捩じり特性について説明する。なお、図3〜図6においては、第1及び第2フランジプレート3,4を他の部材に固定し、それに対してハブ12(図3〜図6には表れず)を図3〜図6の右方向に回転させたものとして説明する。
Torsional Characteristics The torsional characteristics of the
図7の0〜Aの範囲
捩じり角度の小さな範囲では、剛性の極端に低い第3コイルスプリング11のみが圧縮され、ハブ12と第1及び第2リテーニングプレート7,8との間で相対回転が生じる。この範囲では、係合プレート39と固定ワッシャ38が互いに摩擦摺動して、小さなヒステリシストルクを発生させる。
In the range of 0 to A in FIG. 7 where the torsion angle is small, only the
図7のA〜Bの範囲
図7において捩じり角度がAになると、外周歯12bが内周歯7d,8dに当接して第1及び第2リテーニングプレート7,8がハブ12と一体回転する。以後は図3及び図4から明らかなように、第1及び第2リテーニングプレート7,8と第1及び第2フランジプレート3,4との間には、第2コイルスプリング10と第1コイルスプリング9とが第1及び第2サブプレート5,6を介して直列に作用している。このとき、第1コイルスプリング9と第2コイルスプリング10はともに圧縮され、低剛性の特性が得られる。なお、第1コイルスプリング9は第2コイルスプリング10より剛性が低いため、第2コイルスプリング10より多く圧縮される。
7 when the torsion angle is A in FIG. 7, the
この範囲では、2枚の第3フリクションワッシャ28が、第1及び第2リテーニングプレート7,8と一体回転するフリクションプレート29と第1及び第2サブプレート5,6との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
In this range, the two
図7のB〜Cの範囲
図7において捩じり角度がBになると、図5に示すように第2コイルスプリング10の端部が第1及び第2フランジプレート3,4の第1窓孔3a,4aに当接し、以後は第2コイルスプリング10は第1及び第2リテーニングプレート7,8と第1及び第2フランジプレート3,4との間で圧縮される。このとき、図6に示すように、第1及び第2サブプレート5,6は第1及び第2リテーニングプレート7,8からトルクを伝達されておらず回転を停止しており、第1コイルスプリング9は圧縮されていない。すなわち、第2コイルスプリング10のみが圧縮されており、この結果高い捩じり剛性が得られる。第2ストップピン32がピン移動孔3d,4dの端部に当接すると、第1及び第2リテーニングプレート7,8と第1及び第2フランジプレート3,4との相対回転は停止する。
When the torsion angle becomes B in FIG. 7, as shown in FIG. 3a, 4a, and thereafter, the
この範囲では、2枚の第3フリクションワッシャ28が、第1及び第2リテーニングプレート7,8と一体回転するフリクションプレート29と第1及び第2サブプレート5,6との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
In this range, the two
このようにして、捩じり角度の小さな範囲では低剛性であり捩じり角度が大きくなると高剛性になることで、低剛性化と高ストッパートルクを両立できる。 Thus, the rigidity is low when the torsion angle is small and the rigidity is high when the torsion angle is large, so that both low rigidity and high stopper torque can be achieved.
しかも、第1コイルスプリング9は第1及び第2リテーニングプレート7,8の軸方向間に配置されているため、第1及び第2リテーニングプレート7,8に切欠きや窓孔を形成する必要がない。そのため、第1及び第2リテーニングプレート7,8は、トルク伝達に対する耐久性が向上する。
In addition, since the
さらに、第1コイルスプリング9が第2コイルスプリング10の内周側に配置されているため、装置全体が小型化されている。しかも、高捩じり角度範囲では、外周側に配置された第2コイルスプリング10がトルクを伝達するため、充分に高いトルクを得ることができる。
〔第2実施形態〕
図8及び図9に示すクラッチディスク組立体101は、前記実施形態におけるクラッチディスク組立体1と同様の構造を有している。ここでは、異なる点のみについてのみ詳細に説明する。
Furthermore, since the
[Second embodiment]
The
摩擦連結部102は、複数のリベット119により第1及び第2サブプレート105,106の外周部に固定されている。つまり、このリベット119によって第1及び第2サブプレート105,106の外周部同士が固定されている。第1及び第2サブプレート105,106の軸方向間にはフランジプレート103が配置され、その両側には第1及び第2リテーニングプレート107,108が配置されている。第1コイルスプリング109は、フランジプレート103の第2窓孔103bと第1及び第2サブプレート105,106の第2窓孔105b,106b内に配置されている。また、第1コイルスプリング109は第1及び第2リテーニングプレート107,108の内周部軸方向間に配置されている。第2コイルスプリング110は、フランジプレート103の第1窓孔103a,第1及び第2サブプレート105,106の第1窓孔105a,106a、第1及び第2リテーニングプレート107,108の窓孔107a,108a内に配置されている。第2コイルスプリング110の円周方向両端に配置されたスプリングシート125は窓孔103a,107a,108aに当接しているが、スプリングシート125と第1及び第2サブプレート105,106の第1窓孔105a,106aの端部との円周方向間には所定角度Jの隙間が確保されている。
The
ハブ12の外周歯112bと第1及び第2リテーニングプレート107,108の内周歯107d,108dとの間には、前記実施形態より小さな隙間が確保されている。なお、前記実施形態と違い、ハブとリテーニングプレートとの相対回転時に相対回転を妨げる弾性部材は設けられていない。
A smaller gap is secured between the outer peripheral teeth 112b of the
次に動作について説明する。
摩擦連結部2が図示しないフライホイールに連結されると、フライホイールのトルクが、摩擦連結部102、第1及び第2サブプレート105,106、第1コイルスプリング109、フランジプレート103、第2コイルスプリング110、第1及び第2リテーニングプレート107,108、ハブ112に伝達される。そして、ハブ112からトルクは図示しないトランスミッション側に出力される。
Next, the operation will be described.
When the
このクラッチディスク組立体101にたとえばエンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達されると、各プレートが周期的な相対回転を行い、第1及び第2コイルスプリング109,110が圧縮され、各フリクションワッシャ等が摩擦摺動することにより、ヒステリシスが発生する。
When, for example, torsional vibration caused by combustion fluctuations on the engine side is transmitted to the
捩じり特性
図10〜図13のトルク伝達の模式図と図14の捩じり特性線図を用いてこのクラッチディスク組立体101の捩じり特性を説明する。なお、ここでは、第1及び第2サブプレート105,106を他の部材に固定しておきそれに対してハブ112(図10〜図13には表れず)を図10〜13の右側に回転させたものとして説明する。
Torsional Characteristics The torsional characteristics of the
図14の0〜Aの範囲
ハブ112が第1及び第2リテーニングプレート107,108に相対回転する。この範囲では、係合プレート139と固定ワッシャ138が互いに摩擦摺動して、小さなヒステリシストルクを発生させる。
The
図14のA〜Bの範囲
図14において捩じり角度がAになると、外周歯112bが内周歯107d,108dに当接し、第1及び第2リテーニングプレート107,108がハブ112と一体回転する。以後は図10及び図11から明らかなように、第1及び第2リテーニングプレート107,108と第1及び第2サブプレート105,106との間には、第2コイルスプリング110と第1コイルスプリング109がフランジプレート103を介して直列に作用している。このとき、第1コイルスプリング109と第2コイルスプリング110はともに圧縮され、低剛性の特性が得られる。なお、第1コイルスプリング109は第2コイルスプリング110より剛性が低いため、第2コイルスプリング110より多く圧縮される。
When the torsion angle becomes A in FIG. 14A and 14B, the outer teeth 112b come into contact with the
この範囲では、2枚の第3フリクションワッシャ128が、第1及び第2リテーニングプレート107,108と一体回転するフリクションプレート129と第1及び第2サブプレート105,106との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
In this range, two
図14のB〜Cの範囲
図14において捩じり角度がBになると、図12に示すように第2コイルスプリング110の端部が第1及び第2サブプレート105,106の第1窓孔105a,106aに当接し、以後は第2コイルスプリング110は第1及び第2リテーニングプレート107,108と第1及び第2サブプレート105,106との間で圧縮される。このとき、図13に示すように、フランジプレート103は第1及び第2リテーニングプレート107,108からトルクが伝達されておらず回転を停止しており、第1コイルスプリング109は圧縮されていない。すなわち、第2コイルスプリング10のみが圧縮され、この結果高い捩じり剛性が得られる。第2ストップピン132がピン移動孔106dの端部に当接すると、フランジプレート103と第1及び第2リテーニングプレート107,108の相対回転は停止する。
When the torsion angle is B in FIG. 14, the end of the
この範囲では、2枚の第3フリクションワッシャ128が第1及び第2リテーニングプレート107,108と一体回転するフリクションプレート129と第1及び第2サブプレート105,106との間で摩擦摺動する。この結果、大きなヒステリシストルクが発生する。
In this range, the two
さらに、この実施形態では、第1サブプレート105と第2サブプレート106とが摩擦連結部102をも連結するリベット119により互いに固定されているため、前記実施形態の第1ストップピンは不要になる。
Further, in this embodiment, the
この実施形態では、第1コイルスプリング9と第2コイルスプリング10を直列に連結するためのフランジプレート103が1枚の部材からなり、コストが低下する。
In this embodiment, the
2 摩擦連結部
15 第1芯板、第2芯板
16 摩擦材
17 クッショニングプレート
2
Claims (6)
円周方向に延び前記第1芯板に対向する第2芯板と、
前記第1及び第2芯板間に配置されたクッショニングプレートと、
前記第1及び第2芯板の外側に固定された金属とセラミックの複合材料からなる2枚の摩擦材と、
を備えたクラッチディスク組立体の摩擦連結部。 A first core plate extending in a circumferential direction;
A second core plate extending in the circumferential direction and facing the first core plate;
A cushioning plate disposed between the first and second core plates;
Two friction materials made of a composite material of metal and ceramic fixed to the outside of the first and second core plates;
A friction coupling of a clutch disk assembly comprising:
前記クッショニングプレートと前記第2芯板とを連結する連結部材をさらに備えている、請求項1又は2に記載のクラッチディスク組立体の摩擦連結部。 The first core plate and the cushioning plate have a fixed portion fixed to the clutch disc assembly on an inner peripheral portion,
The friction coupling part of the clutch disk assembly according to claim 1 or 2, further comprising a coupling member that couples the cushioning plate and the second core plate.
前記クラッチディスク本体の外周に配置された複数の請求項1〜5のいずれかに記載の摩擦連結部と、
を備えたクラッチディスク組立体。 A clutch disc body,
A plurality of friction coupling portions according to any one of claims 1 to 5, which are arranged on an outer periphery of the clutch disk main body.
A clutch disk assembly including:
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