JP2004100666A - 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 - Google Patents
可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004100666A JP2004100666A JP2002267656A JP2002267656A JP2004100666A JP 2004100666 A JP2004100666 A JP 2004100666A JP 2002267656 A JP2002267656 A JP 2002267656A JP 2002267656 A JP2002267656 A JP 2002267656A JP 2004100666 A JP2004100666 A JP 2004100666A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cycle
- stroke
- cycles
- engine
- switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【解決手段】回転数および要求負荷に応じて、2サイクル、4サイクル、6サイクル運転を切り換えるエンジンにおいて、各気筒について、サイクルの切換を次のタイミングで実行する。 2サイクルと4サイクルの切り換えは、両サイクルの爆発行程が重なるタイミングで実行する(矢印A、B)。4サイクルと6サイクルへの切り換えは、両サイクルの吸気、圧縮行程が重なる区間D1(矢印C、D)、または、両サイクルの吸気、圧縮行程、爆発行程、排気行程が重なる区間D2(矢印E、F)で行う。こうすることにより、異常燃焼、トルクショックを抑制し、円滑な切換を行うことができる。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転サイクルを変更可能なエンジンの運転制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンは、吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程などの行程を繰り返し実行して運転する。エンジンの回転中に、これらの行程を実施するタイミングによって、エンジンの運転方法は、2サイクル運転、4サイクル運転、6サイクル運転などに分類される。ピストンエンジンの場合、2サイクル運転では、ピストンが上死点(以下、TDCと呼ぶ)から下死点(以下、BDCと呼ぶ)に至る期間に爆発行程、排気行程を行い、BDCからTDCの間に吸気行程、圧縮行程を行う。4サイクル運転では、吸気行程(TDCからBDCの間)、圧縮行程(BDCからTDCの間)、爆発行程(TDCからBDCの間)、排気行程(BDCからTDCの間)で各行程を行う。6サイクルでは、4サイクルにおける圧縮行程、爆発行程の間に、膨張行程(TDCからBDCの間)、圧縮行程(BDCからTDCの間)を行う。各運転方法の特性を活かすため、エンジンの回転数、負荷で規定される運転領域に応じて、これらの運転方法を使い分けるいわゆる可変サイクルと呼ばれる技術も提案されている。
【0003】
例えば、特許文献1では、低回転高負荷領域で2サイクル運転、低負荷領域で6サイクル運転、その他の領域で4サイクル運転に切り替える技術が開示されている。また、特許文献1では、サイクルの変更前後の出力が同等となるよう、吸気弁、排気弁の開閉タイミングを調整することが開示されている。
【0004】
特許文献2では、ガソリンエンジンを自着火で運転する場合において、4サイクル運転と2サイクル運転との切り換え運転が開示されている。自着火とは、ガソリンと空気の混合気を発火点に達するまで圧縮することにより、点火プラグによる点火を伴わず、混合気を燃焼させる燃焼方法を言う。
【0005】
【特許文献1】
特開平10−103092号公報
【特許文献2】
特開2000−310120号公報
【特許文献3】
特開2001−263110号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来は、サイクルの切り換えを行うタイミングについて十分考慮されていなかった。吸気量、燃料量、点火時期、圧力など、燃焼室内の条件は、回転数、負荷のみならず、サイクルによっても異なる。かかる相違を考慮せず、サイクルを切り換えると、燃焼の悪化や失火による過渡的な出力不足を生じたり、エミッションが増大したりする場合がある。本発明では、可変サイクルエンジンにおいて、サイクルの切り換え時における、これらの弊害を緩和することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明では、運転サイクルを変更可能な可変サイクルエンジンにおいて、サイクルを切り換えるタイミングを制御することによって、上記課題の少なくとも一部を解決する。運転サイクルを変更可能とするため、本発明のエンジンは、吸気弁、排気弁の開閉タイミングを変更する可変動弁機構を備えることが好ましい。可変動弁機構としては、開閉タイミングを素早く切り換え可能な電磁弁を用いることが好ましい。また、2サイクル運転を含む可変サイクルを行う場合には、本発明のエンジンは、2サイクル運転中の吸気を円滑に行うために、吸気系統に過給器を備えることが好ましい。本発明において、サイクルを切り換える制御は、以下に示す種々の態様で実現可能である。
【0008】
第1の制御態様として、第1および第2のサイクルでの運転の切り換えは、いずれか一方のサイクルにおける燃焼後の行程から他方サイクルでの運転を開始するタイミングで行うことが好ましい。第1のサイクルが4サイクル運転であり、第2のサイクルが2サイクル運転である場合を考える。4サイクル運転から2サイクル運転への切り換えは、例えば、4サイクルにおいて燃焼後、TDCからBDCの間で行われる爆発行程に代えて、2サイクルの爆発、排気行程を行うことで、実現される。2サイクル運転から4サイクル運転への切り換えは、例えば、2サイクルにおいて燃焼後、TDCからBDCの間で行われる爆発、排気行程に代えて、4サイクルの爆発行程を行うことで実現される。これらの切り換えでは、燃焼が従前の行程での制御下で行われるため、燃焼を安定させることができ、エンジンを円滑に運転することができる。第1のサイクルが4サイクル運転であり、第2のサイクルが6サイクル運転である場合も同じく、第1の制御態様は、一方のサイクルでの燃焼後、TDCからBDCの間で行われる爆発行程で切り換えを行うことで実現される。
【0009】
複数の燃焼室を備えるエンジンでは、運転サイクルにおける各行程の実行タイミングは、通常、異なっている。かかるエンジンでは、回転中における各行程の実行タイミングは、運転サイクルおよび燃焼室に応じて一義的に決まるよう予め規定されている場合がある。このように各行程の実行タイミングが予め規定されている場合、第1の態様は、例えば、燃焼室ごとに、4サイクル運転時の爆発行程と、2サイクル運転時の爆発行程とが一致する期間で、切換を実行することにより実現される。
【0010】
本発明における第2の制御態様として、4サイクル運転から6サイクル運転への間の切り換えは、4サイクルにおける圧縮行程に続けて6サイクルでの膨張行程を行うことにより、実現してもよい。この場合、吸気量および燃料量は、4サイクル時の条件が保たれるから、サイクル変更時の異常燃焼や失火などの弊害を緩和することができる。
【0011】
本発明における第3の制御態様として、6サイクル運転から4サイクル運転への切り換えは、6サイクルにおける膨張行程に代えて4サイクルでの爆発行程を行うことにより、実現してもよい。この場合、吸気量および燃料量は、6サイクル時の条件が保たれているから、サイクル変更時の異常燃焼や失火などの弊害を緩和することができる。
【0012】
4サイクル運転および6サイクル運転を行うエンジンにおいても、複数の燃焼室が備えられている場合には、回転中における各行程の実行タイミングは、運転サイクルおよび燃焼室に応じて一義的に決まるよう予め規定されている場合がある。かかる場合には、第4の制御態様として、6サイクルにおいて連続して実行される圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程、膨張行程と、4サイクルにおいて連続して実行される圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程、爆発行程とが、一致する期間に、切換を行うことも好ましい。これらの期間は、2つの運転サイクルが実質的に同等であるため、円滑な切り換えを実現することができる。上記期間の中でも、特に、爆発行程と排気行程とが一致する期間、または6サイクルにおける圧縮行程と膨張行程と4サイクルにおける圧縮行程と爆発行程とが一致する期間のいずれかにおいて、切換を行うことが好ましい。こうすれば、切り換え前の条件下で燃焼を行うことができ、燃焼を安定化することができる。
【0013】
本発明では、上述した第1〜第4の制御態様を、適宜、組み合わせた制御を行っても良い。また、エンジンの制御装置としての態様に限らず、制御方法として構成してもよい。また、上述の制御は、混合気に点火プラグで点火する燃焼方法(以下、火花点火と呼ぶ)を採る場合、自着火による燃焼方法を採る場合のいずれにも適用可能である。火花点火と自着火とが混在してもよい。例えば、自着火による2サイクル運転と、火花点火による4サイクル運転、6サイクル運転とを行う場合の切り換え制御に適用してもよい。サイクルによって燃焼方法が異なる場合には、特に、燃焼の悪化等による弊害が生じやすいため、本発明の有用性が高い。
【0014】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態につき、以下の順序で説明する。
A.装置構成:
B.制御マップ:
C.運転サイクルの切換:
D.エンジン制御:
【0015】
A.装置構成:
図1は実施例としてのエンジンシステムを示す説明図である。本実施例のエンジンシステムは、車両に搭載された3気筒のガソリンエンジンと、その運転を制御する制御ユニット100から構成される。図中では、説明の便宜上、ガソリンエンジンの各気筒に、#1〜#3の記号を付した。
【0016】
制御ユニット100は、内部にCPU、RAM、ROMを備えるマイクロコンピュータとして構成されている。CPUは、ROMに備えられたプログラムに従って、ソフトウェア的にガソリンエンジンの動作を制御する。制御ユニット100には、この制御を行うために種々の信号が入出力される。図中では、代表的なもののみを示した。入力信号としては、アクセル開度センサ21によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量、回転数センサ23によって検出されるエンジンの回転数などが含まれる。出力信号については、エンジンの構成と併せて順次説明する。
【0017】
#1の気筒を例にとって、エンジンの構造を説明する。エンジンは、燃焼室で燃料を燃焼させて動力を出力する。燃焼室に空気を吸入するための吸気管17には、吸気弁11が設けられている。空気は、吸気弁11が開いている間、燃焼室に導入される。本実施例では、吸気弁11の開閉は、制御ユニット100からの制御信号に基づき、アクチュエータ14によって制御される。
【0018】
吸気管17には、燃料を噴射するためのインジェクタ16が設けられている。本実施例では、吸気管17に燃料を噴射するポート噴射タイプのエンジンを例示しているが、いわゆる直噴タイプのエンジンを用いても構わない。制御ユニット100は、吸入空気量に応じてインジェクタ16を制御し、正常な燃焼が行われるよう適量の燃料を噴射させる。
【0019】
燃焼室内には、点火プラグ13が設けられている。燃料と空気との混合気は、燃焼室内で圧縮された後、点火プラグ13によって点火される。制御ユニット100は、エンジンの回転数、要求負荷等に応じて、点火時期を制御する。
【0020】
燃焼後の排気は、排気管18から排出される。排気管18には、排気弁12が設けられている。排気弁12の開閉は、アクチュエータ15によって制御される。
【0021】
煩雑化を避けるため、図示を省略したが、#2〜#3の気筒も、#1と同様の構造である。
【0022】
エンジンから出力される動力は、燃焼室への吸気量によって変動する。本実施例では、吸気量は、吸気管17の負圧によって制御される。#1〜#3の吸気管は、上流でインテークマニホールド111に接続されている。インテークマニホールドの上流の吸気管内には、スロットル弁22が設けられている。制御ユニット100がスロットル弁22の開度を制御すると、吸気管の負圧が変動し、吸入空気量が変動する。例えば、スロットル弁22がほぼ全開の場合には、吸気管内は大気圧となり、燃焼室内に吸気されやすくなるため、吸気量が大きくなる。スロットル弁22を絞ると、吸気管内は大気圧よりも低い負圧となるため、燃焼室への吸気量は抑制される。この他、吸気量は、スロットル弁22の開度の他、吸気弁11が開いている期間およびリフト量によっても制御可能である。スロットル弁22の他、吸気弁11を用いた吸気量制御を併用してもよい。
【0023】
スロットル弁22の上流側には、吸気管の圧力を大気圧よりも高めることによって、吸気を促進する過給器112が設けられている。過給器112には、ターボ、スーパーチャージャなど、種々のタイプを適用可能である。
【0024】
B.制御マップ:
図2はエンジンの制御に利用される制御マップを示す説明図である。各マップは、制御ユニット100に予め記憶されている。
【0025】
本実施例のエンジンは、2サイクル、4サイクル、6サイクルの3種類を使い分けて運転する。制御ユニット100には、エンジンの運転を制御するために、多種多様なマップを備えているが、図中には、かかる使い分けを実現するために使用されるマップを示した。エンジンの運転制御を行うメインルーチンに相当する運転制御部101は、エンジンの回転数、アクセル開度、エンジンの水温などのパラメータに基づき、各種マップを参照して、燃料噴射量、点火時期、バルブタイミング、吸気量などを制御する。
【0026】
バルブ制御マップ106は、各サイクルでの運転時における吸気弁および排気弁の開閉タイミングの基準値を与えるマップである。吸気弁、排気弁の開閉タイミングは、各サイクルで固定ではなく、この基準値に対して、エンジンの回転数、要求負荷などに応じた補正が加えられる。
【0027】
図中の各符号は、次の事項を意味する。
破線…吸気弁が開いている期間; 実線…排気弁が開いている期間;
TDC…上死点; BDC…下死点;
Po…爆発行程; Ex…排気行程および掃気行程;
In…吸気行程; Co…圧縮行程; Ep…膨張行程;
★…点火または自着火;
【0028】
4サイクルまたは6サイクルでは、ピストンがTDCからBDCに移行する行程、またはBDCからTDCに移行する行程に、ほぼ対応して、いずれかの燃焼行程を実行する。
【0029】
2サイクルでは、爆発行程においてピストンがTDCからBDCに移行する途中で、排気弁を開き排気行程を開始する。燃焼ガスは高圧であるため、シリンダ容積が拡大している最中でも、排気弁を開くことにより、排気が行われる。次に、BDC近傍で、排気弁を開いた状態で、吸気弁を開く。吸気管17の圧力は過給器112によって十分高められているから、吸気弁を開くことにより、吸気が行われる。この吸気は燃焼ガスを排気する作用も奏するため、排気弁と吸気弁の双方が開いている期間を掃気行程と称することもある。本実施例では、排気行程と掃気行程とを併せて、単に排気行程と称するものとする。
【0030】
吸気弁が、ピストンがBDCからTDCに移行する途中で閉じることにより、吸気行程が完了し、圧縮行程が開始される。TDC近傍で、混合気は、燃焼し、爆発行程が始まる。
【0031】
一般にガソリンエンジンにおける混合気の燃焼は、火花点火と自着火の2通りがある。火花点火とは、点火プラグで点火することにより、混合気を燃焼する方法である。自着火とは、混合気を圧縮してガソリンの発火点に至るまで高温にすることにより、混合気を発火させ、燃焼する方法である。自着火では、点火プラグによる点火は不要であるが、発火を促進する等の目的で補助的に点火プラグを使用してもよい。本実施例では、4サイクルと6サイクルは火花点火、2サイクルは自着火を適用するものとした。
【0032】
サイクルマップ102は、エンジンの回転数および負荷に応じて、運転サイクルを決定するためのマップである。本実施例では、低負荷、低回転数領域で6サイクル、高負荷、低回転数領域で2サイクル、その他の領域で4サイクルを適用するものとした。各領域の境界近傍でサイクルが頻繁に切り替わることを回避するため、各領域間には、ヒステリシスが設けられている。サイクルマップ102は、各サイクルでの特徴を考慮して、種々の設定が可能である。
【0033】
燃料噴射量マップ103は、エンジンの回転数および負荷に応じて、燃料噴射量を決定するためのマップである。図中には、燃料噴射量一定の複数の曲線を示した。燃料噴射量には、理想的な空燃比を実現するよう、吸気量に応じた補正を考慮してもよい。燃料噴射量マップ103は、2サイクル、4サイクル、6サイクルに対して、個別に用意される。
【0034】
点火時期マップ104は、エンジンの回転数および負荷に応じて、点火時期の基準値を与えるためのマップである。点火時期は、TDCからのクランクシャフトの進角量で与えることができる。点火時期には、この基準値から、ノッキングの有無等に基づく補正を加えてもよい。先に説明した通り、2サイクルでは自着火を適用しているため、点火時期マップ104は、4サイクル、6サイクルに対して用意される。
【0035】
吸気量マップ105は、エンジンの回転数および負荷に応じて、吸気量を決定するためのマップである。吸気量マップ105は、2サイクル、4サイクル、6サイクルに対して、個別に用意される。
【0036】
上述した各マップについては、エンジン水温などをパラメータに含めて、多次元的に設定してもよい。
【0037】
C.運転サイクルの切換:
図3は運転サイクルの切換タイミングを示す説明図である。本実施例のエンジンは、3気筒であり、クランクシャフトを円滑に回転させるために、各運転サイクルで、各気筒の点火順序が予め設定されている。従って、各運転サイクルにおける各行程の実施タイミングは、6回転周期で、気筒ごとに一義的に決まっている。切換タイミングは、サイクルの切換時に異常燃焼を抑制するよう設定されている。
【0038】
2サイクルから4サイクルへの切り換えは、図中の破線矢印Aで示す通り、両サイクルの爆発行程(Po)が重なるタイミングで実行する。つまり、2サイクル運転で自着火によって爆発行程が開始された後、4サイクル運転時のタイミングで排気弁を開くことにより、切換を行う。燃焼自体は、2サイクル運転時に完了しているため、切り換えに伴う異常燃焼や極端なトルクショックを抑制することができる。
【0039】
4サイクルから2サイクルへの切り換えは、図中の実線矢印Bで示す通り、両サイクルの爆発行程(Po)が重なるタイミングで実行する。つまり、4サイクル運転で爆発行程が開始された後、2サイクル運転時のタイミングで排気弁を開くことにより、切換を行う。燃焼自体は、4サイクル運転時に完了しているため、切り換えに伴う異常燃焼や極端なトルクショックを抑制することができる。
【0040】
本実施例では、2サイクルと4サイクルの切換は、自着火と火花点火の切換に相当する。一般に、自着火は、空気と燃料の比率、圧力などが火花点火時と大きく異なる。従って、自着火を前提として制御された燃料量、吸気量の下で火花点火を行えば、異常燃焼を招く可能性が高い。逆に、火花点火を前提として制御された燃料量、吸気量の下で、自着火を行わせようとすれば、失火する可能性が高い。本実施例では、それぞれ従前のサイクルで燃焼を行わせるため、自着火と火花点火の切換を伴う場合でも、異常燃焼を抑制することができる。かかる観点から、本実施例の切換は、点火方法の切換を伴う場合に、特に有用である。
【0041】
4サイクルから6サイクルへの切り換えは、図中の実線矢印Cで示すように、両サイクルの吸気、圧縮行程が重なる区間D1で行う。つまり、4サイクル運転で圧縮行程が完了した後、点火を行わずに、6サイクルの膨張行程(Ep)に移行する。6サイクルへの移行直後の燃焼行程は、4サイクル時に決定された吸気量、燃料噴射量に基づいて行われるが、この際、燃焼時の筒内雰囲気は、4サイクルにおける燃焼時と同等であるため、異常燃焼や極端なトルクショックを抑制することができる。
【0042】
6サイクルから4サイクルへの切り換えは、図中の破線矢印Dで示すように、両サイクルの吸気、圧縮行程が重なる区間D1で行う。つまり、6サイクル運転で圧縮行程が完了した後、膨張行程を待たずに、点火することで4サイクルの爆発行程(Po)に移行する。燃焼時の筒内雰囲気は、6サイクルと4サイクルで同等であるため、異常燃焼や極端なトルクショックを抑制することができる。
【0043】
4サイクルと6サイクルへの切り換えは、上述のタイミングに加えて、図中の実線矢印E、実線矢印Fで示すように、両サイクルの吸気、圧縮行程、爆発行程、排気行程が重なる区間D2で行ってもよい。この区間では、両サイクルの行程に、実質的な差違はないため、円滑にサイクルの切り換えを行うことができる。
【0044】
図では、一つの気筒に着目して、切り換えタイミングを説明した。同じ考え方により、他の気筒についても、切り換えタイミングを設定することができる。各気筒の点火時期は、ずれているから、切り換えも、順次行われることになる。
【0045】
D.エンジン制御:
図4はエンジン制御のフローチャートである。制御ユニット100がエンジンの運転中、繰り返し実行する処理である。
【0046】
この処理が開始されると、制御ユニット100は、制御パラメータとして、アクセル開度、およびエンジンの回転数を入力する(ステップS10)。アクセル開度は、エンジンの要求負荷を決定するパラメータである。エンジンの水温など、更に多くのパラメータを入力してもよい。
【0047】
制御ユニット100は、これらのパラメータに基づいて、サイクルマップ102を参照し、運転サイクルを決定する(ステップS12)。決定された運転サイクルが、現状の運転サイクルと相違している場合には、サイクルの切換が必要と判断し(ステップS14)、切換処理を実行する(ステップS16)。両者が相違していない場合には、切換処理はスキップされる。その後、制御ユニット100は、各サイクルに基づいて、図2に示した各種マップを参照し、エンジンの出力を制御する(ステップS18)。
【0048】
ステップS16における切換処理の内容は、先に図3で説明した通りである。例えば、2サイクルから4サイクルへの切換が必要と判断された場合には、制御ユニット100は、各気筒について、図3に示した切換タイミングAが訪れるのを待って、サイクルの切換を実行する。その他のサイクルの切換についても同様である。なお、切換に伴って、異常燃焼やトルクショックを更に軽減するよう、燃料噴射量、吸気量、点火時期、バルブの開閉タイミングなどに、過渡的な制御を適用してもよい。
【0049】
以上で説明した実施例のエンジンシステムによれば、異常燃焼やトルクショックを抑制して、円滑に運転サイクルを切り換えることができる。
【0050】
本発明は上述の実施例に限定されず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の構成を採ることができることはいうまでもない。例えば、上述の各制御は、ソフトウェア的に実現してもよいし、ハードウェア的に実現してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例としてのエンジンシステムを示す説明図である。
【図2】エンジンの制御に利用される制御マップを示す説明図である。
【図3】運転サイクルの切換タイミングを示す説明図である。
【図4】エンジン制御のフローチャートである。
【符号の説明】
11…吸気弁
12…排気弁
13…点火プラグ
14…アクチュエータ
15…アクチュエータ
16…インジェクタ
17…吸気管
18…排気管
21…アクセル開度センサ
22…スロットル弁
23…回転数センサ
100…制御ユニット
101…運転制御部
102…サイクルマップ
103…燃料噴射量マップ
104…点火時期マップ
105…吸気量マップ
106…バルブ制御マップ
111…インテークマニホールド
112…過給器
Claims (9)
- 運転サイクルを変更可能なエンジンの運転を制御する制御装置であって、
前記エンジンを第1のサイクルで運転する第1運転制御部と、
前記エンジンを第2のサイクルで運転する第2運転制御部と、
前記第1および第2のサイクルの一方における燃焼後の行程から他方サイクルでの運転を開始するよう、前記第1および第2のサイクル間の切換を制御する切換制御部とを備える制御装置。 - 請求項1記載の制御装置であって、
前記エンジンは、前記運転サイクルにおける各行程の実行タイミングが異なる複数の燃焼室を備え、
該エンジンの回転中において、各行程の実行タイミングは、運転サイクルおよび燃焼室に応じて一義的に決まるよう予め規定されており、
前記切換制御部は、燃焼室ごとに、前記第1サイクル運転時の爆発行程と、前記第2サイクル運転時の爆発行程とが一致する期間で、前記切換を実行する制御装置。 - 請求項2記載の制御装置であって、
前記第1のサイクルは4サイクルであり、
前記第2のサイクルは2サイクルである制御装置。 - 運転サイクルを変更可能なエンジンの運転を制御する制御装置であって、
前記エンジンを4サイクルで運転する4サイクル運転制御部と、
前記エンジンを6サイクルで運転する6サイクル運転制御部と、
前記4サイクルにおける圧縮行程に続けて前記6サイクルでの膨張行程を行うよう、前記4サイクルから6サイクルへの切換を行う切換制御部とを備える制御装置。 - 運転サイクルを変更可能なエンジンの運転を制御する制御装置であって、
前記エンジンを4サイクルで運転する4サイクル運転制御部と、
前記エンジンを6サイクルで運転する6サイクル運転制御部と、
前記6サイクルにおける膨張行程に代えて前記4サイクルでの爆発行程を行うことにより、前記6サイクルから4サイクルへの切換を行う切換制御部とを備える制御装置。 - 運転サイクルを変更可能なエンジンの運転を制御する制御装置であって、
前記エンジンは、前記運転サイクルの実行タイミングが異なる複数の燃焼室を備え、
該エンジンの回転中において、各行程の実行タイミングは、運転サイクルおよび燃焼室に応じて一義的に決まるよう予め規定されており、
前記燃焼室ごとに予め規定された実行タイミングで、4サイクルの各行程を実行する4サイクル運転制御部と、
前記燃焼室ごとに予め規定された実行タイミングで、6サイクルの各行程を実行する6サイクル運転制御部と、
前記6サイクルにおいて連続して実行される圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程、膨張行程と、4サイクルにおいて連続して実行される圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程、爆発行程とが、一致する期間に、前記4サイクルと6サイクルとの切換を行う切換制御部とを備える制御装置。 - 請求項6記載の制御装置であって、
前記切換制御装置は、前記爆発行程と排気行程とが一致する期間、または前記6サイクルにおける圧縮行程と膨張行程と4サイクルにおける圧縮行程と爆発行程とが一致する期間のいずれかにおいて、前記切換を行う制御装置。 - 複数の燃焼室を備えるエンジンの運転を制御する制御方法であって、
前記各燃焼室の行程が異なるよう予め規定された実行タイミングで前記エンジンを4サイクル運転する工程と、
前記各燃焼室の行程が異なるよう予め規定された実行タイミングで前記エンジンを2サイクル運転する工程と、
前記燃焼室ごとに、前記4サイクル運転時の爆発行程と、前記2サイクル運転時の爆発行程とが一致する期間に、4サイクル運転と2サイクル運転との切換を実行する工程とを備える制御方法。 - 複数の燃焼室を備えるエンジンの運転を制御する制御方法であって、
前記各燃焼室の行程が異なるよう予め規定された実行タイミングで前記エンジンを4サイクル運転する工程と、
前記各燃焼室の行程が異なるよう予め規定された実行タイミングで前記エンジンを6サイクル運転する工程と、
前記6サイクルにおいて連続して実行される圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程、膨張行程と、4サイクルにおいて連続して実行される圧縮行程、爆発行程、排気行程、吸気行程、圧縮行程、爆発行程とが、一致する期間に、前記4サイクルと6サイクルとの切換を行う工程とを備える制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002267656A JP4244603B2 (ja) | 2002-09-13 | 2002-09-13 | 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002267656A JP4244603B2 (ja) | 2002-09-13 | 2002-09-13 | 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004100666A true JP2004100666A (ja) | 2004-04-02 |
JP4244603B2 JP4244603B2 (ja) | 2009-03-25 |
Family
ID=32266092
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002267656A Expired - Fee Related JP4244603B2 (ja) | 2002-09-13 | 2002-09-13 | 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4244603B2 (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006316791A (ja) * | 2005-05-12 | 2006-11-24 | Ford Global Technologies Llc | 可変バルブを備えたエンジンの制御方法 |
JP2007270781A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びヒートポンプシステム |
JP2009150265A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン |
JP2010053851A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Nobuji Yamamoto | オートサイクルシステムエンジン |
JP2011074873A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変サイクルエンジン |
WO2013002411A1 (ja) * | 2011-06-30 | 2013-01-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 6サイクルエンジン |
CN106930846A (zh) * | 2015-12-29 | 2017-07-07 | 长城汽车股份有限公司 | 多冲程循环发动机的控制方法、系统及车辆 |
JP6359146B1 (ja) * | 2017-04-28 | 2018-07-18 | ▲福衛▼ 澤田 | 内燃機関及び駆動システム |
-
2002
- 2002-09-13 JP JP2002267656A patent/JP4244603B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006316791A (ja) * | 2005-05-12 | 2006-11-24 | Ford Global Technologies Llc | 可変バルブを備えたエンジンの制御方法 |
JP4637788B2 (ja) * | 2005-05-12 | 2011-02-23 | フォード グローバル テクノロジーズ、リミテッド ライアビリティ カンパニー | 可変バルブを備えたエンジンの制御方法 |
JP4674180B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2011-04-20 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジン及びヒートポンプシステム |
JP2007270781A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びヒートポンプシステム |
JP2009150265A (ja) * | 2007-12-19 | 2009-07-09 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン |
JP4698662B2 (ja) * | 2007-12-19 | 2011-06-08 | 大阪瓦斯株式会社 | エンジン |
JP2010053851A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Nobuji Yamamoto | オートサイクルシステムエンジン |
JP2011074873A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変サイクルエンジン |
WO2013002411A1 (ja) * | 2011-06-30 | 2013-01-03 | ヤマハ発動機株式会社 | 6サイクルエンジン |
US9010288B2 (en) | 2011-06-30 | 2015-04-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Six-stroke engine |
CN106930846A (zh) * | 2015-12-29 | 2017-07-07 | 长城汽车股份有限公司 | 多冲程循环发动机的控制方法、系统及车辆 |
CN106930846B (zh) * | 2015-12-29 | 2021-03-19 | 长城汽车股份有限公司 | 多冲程循环发动机的控制方法、系统及车辆 |
JP6359146B1 (ja) * | 2017-04-28 | 2018-07-18 | ▲福衛▼ 澤田 | 内燃機関及び駆動システム |
JP2018189010A (ja) * | 2017-04-28 | 2018-11-29 | ▲福衛▼ 澤田 | 内燃機関及び駆動システム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4244603B2 (ja) | 2009-03-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4253426B2 (ja) | 圧縮自己着火式ガソリン機関 | |
JP3815006B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
KR100394847B1 (ko) | 실린더 내 분사형 내연기관의 연료 분사 시기 제어장치 및 그 제어방법 | |
JP2009115025A (ja) | 圧縮自己着火式内燃機関の制御装置および制御方法 | |
JP2007016685A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2004263634A (ja) | 可変サイクルエンジンおよび運転モードの切り替え方法 | |
JP4221795B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2002130006A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
JP2007205181A (ja) | 4サイクル内燃機関 | |
JP2009180197A (ja) | ガソリンエンジンの運転方法 | |
US20160348606A1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP4244603B2 (ja) | 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 | |
JP4180995B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
JP2004204745A (ja) | エンジン制御装置およびその方法 | |
JP4098684B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関の制御装置 | |
JP2004108314A (ja) | 可変サイクルエンジンにおける運転サイクルの切換制御 | |
JP2010216326A (ja) | 内燃機関の燃焼方式切替制御方法 | |
JP4093003B2 (ja) | 可変燃焼方法エンジンにおける燃焼方法の切換制御 | |
JP3899922B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2018096311A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2004239065A (ja) | レシプロエンジンおよびその制御方法 | |
KR100783925B1 (ko) | 차량 엔진의 cai 전환 제어 방법 | |
JP2002533606A (ja) | 燃料噴射法 | |
JP4801744B2 (ja) | 内燃機関の運転方法および装置 | |
JP2018123771A (ja) | 内燃機関の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050329 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070717 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070914 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080408 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080605 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20080613 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080902 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081031 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081216 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081229 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120116 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130116 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130116 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |