JP2004090703A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異径タイヤによる駆動系への悪影響を軽減することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、後輪（従動輪）側への駆動力配分量が通常値（通常の指令トルクＴ＝プレトルクＴ１＋ΔＮトルクＴ２）よりも小さくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした。即ち、スロットル開度（加速操作量）により決まるプレトルクＴ１相当の駆動力が後輪側へ配分されないようにした。このため、前輪と後輪とが直結状態の場合と異なり、異径タイヤ装着に起因する前後の差動回転数を電磁クラッチ機構の各クラッチ板の相対回転によりある程度吸収することができる。従って、異径タイヤによる駆動系への悪影響を軽減することができる。
【選択図】　　　　図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、加速操作量（ガソリンエンジン車においては例えばスロットル開度）及び前輪と後輪との差動回転数に基づいて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御し、これにより前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御するようにした四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている。具体的には、車速及びスロットル開度に応じた駆動力（伝達トルク）を所定のトルク特性マップを参照してを求め、このトルクが前輪側又は後輪側に伝達されるように四輪輪駆動車の駆動力配分制御装置は前記駆動力伝達装置を構成する電磁クラッチの摩擦係合力を制御する。
【０００３】
例えばスペアタイヤが装着された状態で四輪駆動車を走行させると、そのスペアタイヤが装着された車輪と他の車輪との間には差動回転数が連続的に発生する。この差動回転数の情報が前記従来の駆動力配分制御装置に入力されても、当該駆動力配分制御装置は通常の四輪駆動制御を継続する。ちなみに、スペアタイヤ以外にもタイヤに異径差が発生する原因は多々ある。例えば各車輪間で異なるメーカのタイヤを装着すること、タイヤ空気圧の変動、タイヤの摩耗などが挙げられる。また、前輪と後輪とでタイヤサイズを変えたり、摩耗したタイヤだけ交換したりするユーザもいる。このように、異径タイヤの装着はユーザによっても日常的に行われ得る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記四輪駆動車の駆動力配分制御装置においては、次のような問題があった。即ち、異径差のあるタイヤ（異径タイヤ）を装着した状態で走行しても駆動力配分制御装置は通常時（正常タイヤ装着時）の四輪駆動制御を継続していた。そして、車速がある程度まで上がり、且つ従動輪側への駆動力配分量（伝達トルク）がある程度大きい場合には、異径タイヤにより発生する前輪と後輪との差動回転数を前記電磁クラッチのクラッチ板の相対回転では吸収できない。このため、運転者がタイヤ交換等により対処しなければ四輪駆動車の駆動系に例えばねじりトルクが発生して悪影響を与えるおそれがあった。また、各クラッチ板の摩擦係合力がある程度弱い場合、前輪と後輪との差動回転数を各クラッチ板の相対回転によりある程度吸収できるものの、各クラッチ板が相互に摩擦係合した状態で相対回転することにより高い摩擦熱が発生し各クラッチ板の劣化が助長される。いずれにしても、四輪駆動車の駆動系を保護するためには、運転者がタイヤ交換等で対処する必要があった。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、異径タイヤによる駆動系への悪影響を軽減することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、加速操作量検出手段により得られた加速操作量と差動回転数検出手段により得られた駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより従動輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、異径タイヤの装着を判定する異径タイヤ装着判定手段を備え、この異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも小さくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、前記加速操作量に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されないように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、差動回転数検出手段により得られた駆動輪と従動輪との差動回転数から異径タイヤの異径差により発生する駆動輪と従動輪との差動回転数を除去した値に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明において、異径タイヤ装着判定手段は、異径タイヤが装着されている旨の判定が所定の異径判定時間だけ継続してなされたとき、異径タイヤが装着されている旨の判定を確定するようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記異径タイヤ装着判定手段は、異径タイヤが未装着である旨の判定が所定の正常判定時間だけ継続してなされたとき、正常タイヤが装着されている旨の判定を確定するようにしたことを要旨とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の発明において、異径タイヤが装着されている旨を運転者の五感のうち少なくとも一つに訴えて報知する異径報知手段を備え、異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、当該異径タイヤ装着判定手段は前記異径報知手段を作動させるようにしたことを要旨とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載の発明において、前記異径タイヤ装着判定手段は、定常走行状態であることを条件として異径タイヤ装着の判定処理を行うようにしたことを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも小さくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が制御される。このため、異径タイヤによる駆動系への悪影響が軽減される。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、前記加速操作量に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されないように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が制御される。このため、従動輪側には前輪と後輪との差動回転数のみに応じた駆動力が配分される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の作用に加えて、異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、従動輪側には前後の差動回転数からタイヤの異径差により発生する前後の差動回転数を除去した値に応じた駆動力が従動輪側へ配分される。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、異径タイヤが装着されている旨の判定が所定の異径判定時間だけ継続してなされたとき、異径タイヤが装着されている旨の判定が確定される。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、異径タイヤが未装着である旨の判定が所定の正常判定時間だけ継続してなされたとき、正常タイヤが装着されている旨の判定が確定される。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、異径タイヤが装着されている旨の判定されたとき、異径報知手段の作動により異径タイヤが装着されている旨が運転者の五感のうち少なくとも一つに訴えて報知される。
【００１９】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加えて、定常走行状態であることを条件として異径タイヤ装着の判定処理が行われる。このため、異径タイヤ装着の誤判定が回避可能となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２１】
（全体構成）
図１に示すように、四輪駆動車１１は、内燃機関を構成するエンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスルはトランスミッション及びトランスファ等を有している。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４，　１４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４，　１４にはそれぞれ前輪１６，　１６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置（カップリング）１７が連結されており、同駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル１８が連結されている。リヤディファレンシャル１８には一対のリヤアクスル１９，１９を介して後輪２０，２０が連結されている。
【００２２】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４，　１４を介して両前輪１６，　１６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフトとが駆動力伝達装置１７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル１８及び両リヤアクスル１９，１９を介して両後輪２０，２０に伝達される。前輪１６は駆動輪（主駆動輪）を構成し、後輪２０は従動輪（副駆動輪）を構成する。
【００２３】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置１７は湿式多板式の電磁クラッチ機構２１を備えており、同電磁クラッチ機構２１は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構２１に内蔵された電磁コイル２２（図２参照）に対して所定の電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間においてトルク（駆動力）の伝達が行われる。電磁クラッチ機構２１への電流の供給を遮断すると各クラッチ板は互いに離間し、前輪１６，１６と後輪２０，２０との間におけるトルクの伝達も遮断される。
【００２４】
各クラッチ板の摩擦係合力は電磁コイル２２へ供給する電流の量（電流の強さ）に応じて増減する。この電磁コイル２２への電流供給量を制御することにより前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルク、即ち前輪１６と後輪２０との間の拘束力を任意に調整可能となっている。各クラッチ板の摩擦係合力が増大すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも増大する。逆に、各クラッチ板の摩擦係合力が減少すると前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の伝達トルクも減少する。
【００２５】
電磁コイル２２への電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は駆動力配分用の電子制御装置（以下、「駆動力配分制御装置３１（４ＷＤ−ＥＣＵ）」という。）により制御される。即ち、駆動力配分制御装置３１は、電磁クラッチ機　構２１における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、四輪駆動状態又は二輪駆動状態のいずれかを選択すると共に、四輪駆動状態において前輪１６，１６と後輪２０，２０との間の駆動力配分率（駆動力伝達割合；トルク配分率）を制御する。
【００２６】
（電気的構成）
次に、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１の電気的構成を図２に従って説明する。
【００２７】
図２に示すように、四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１はＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）、ＲＯＭ（読出し専用メモリ）３２ａ及び入出力インターフェイス等を備えたマイクロコンピュータ（以下、「マイコン３２」という。）を中心として構成されている。ＲＯＭ３２ａは記憶手段を構成する。
【００２８】
ＲＯＭ３２ａにはマイコン３２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭ３２ａに書き込まれた各種の制御プログラムを展開して駆動力配分制御装置３１のＣＰＵが各種の演算処理（例えば電磁コイル２２を通電制御するための演算処理）を実行するためのデータ作業領域である。
【００２９】
マイコン３２には、車輪速センサ３３、スロットル開度センサ３４、リレー３５、電流検出回路３６、駆動回路３７、異常報知装置Ｗ及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ入出力インターフェイス（図示略）を介して接続されている。異常報知装置Ｗは車室内に設置された警告灯やブザー等を備えている。予め想定した異常状態をマイコン３２が検知したとき当該マイコン３２は異常報知装置Ｗを作動させることにより異常状態である旨を運転者に報知する。
【００３０】
車輪速センサ３３は左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０にそれぞれ設けられており、この合計４つの車輪速センサ３３は前輪１６，１６及び後輪２０，２０の車輪速（車輪の単位時間当たりの回転数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果（車輪速信号）をマイコン３２へ送る。
【００３１】
スロットル開度センサ３４はエンジン１２のスロットルバルブ（図示略）に接続されており、このスロットルバルブの開度（スロットル開度θ）、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。このスロットル開度θは四輪駆動車１１を前進又は後退させたいという運転者の意思を示す加速操作量であり、この加速操作量が大きいほど運転者は加速意欲が強いと推定される。スロットル開度センサ３４は加速操作量検出手段を構成し、その検出結果（スロットル開度信号、即ち踏込操作量信号）をマイコン３２へ送る。
【００３２】
また、四輪駆動車１１はバッテリ３８を備えており、このバッテリ３８の両端にはヒューズ３９、イグニッションスイッチ４０、リレー３５、シャント抵抗４１、電磁コイル２２及び電界効果トランジスタ（以下、「ＦＥＴ４２」という）の直列回路が接続されている。
【００３３】
シャント抵抗４１の両端は電流検出回路３６の入力側に接続されている。電流検出回路３６はシャント抵抗４１の両端間の電圧に基づいてシャント抵抗４１に流れる電流を検出し、マイコン３２へ送る。マイコン３２は電流検出回路３６から送られてきた電流に基づいて電磁コイル２２に流れる電流を演算する。電磁コイル２２の両端にはフライホイルダイオード４３が接続されている。このフライホイルダイオード４３はＦＥＴ４２がオフしたときに発生する逆起電力を逃がすためのものであり、これによりＦＥＴ４２が保護される。ＦＥＴ４２のゲートＧは駆動回路３７の出力側に接続されており、当該ＦＥＴ４２のソースＳとバッテリ３８のマイナス端子との接続点は接地されている。
【００３４】
イグニッションスイッチ４０がオン（閉動作）されると電源回路（図示略）を介してバッテリ３８からマイコン３２へ電力が供給される。すると、マイコン３２は、各車輪速センサ３３及びスロットル開度センサ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを実行し、電磁コイル２２へ供給する電流の量（指令電流値）を演算する。
【００３５】
そして、マイコン３２は演算した指令電流値を駆動回路３７に出力する。駆動回路３７は前記指令電流値に応じた電流が電磁コイル２２へ供給されるように、ＦＥＴ４２をオン／オフ制御（ＰＷＭ制御）する。即ち、マイコン３２は電磁コイル２２へ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。
【００３６】
イグニッションスイッチ４０がオフ（開動作）されるとマイコン３２への電力の供給が遮断される。
（実施形態の作用）
次に、ＲＯＭ３２ａに記憶された各種の制御プログラムに従って実行されるマイコン３２の各種機能を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。尚、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、スロットル開度θ及び差動回転数ΔＮ等の各種のパラメータはそれぞれに対応する信号の意味として使用する。
【００３７】
マイコン３２における通常の駆動力配分制御は、次のように行われる。即ち、車輪速センサ３３により検出された左右の前輪１６，１６及び左右の後輪２０，２０の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒは、差動回転数演算部（以下、「ΔＮ演算部５０」という。）、車速演算部５１及び異径タイヤ装着判定部５２へそれぞれ送られる。
【００３８】
（ΔＮ演算部）
ΔＮ演算部５０は、左右の前輪１６，１６の車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右の後輪２０，２０の両車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を求める。さらに、ΔＮ演算部５０は、前輪平均回転数Ｎｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。ΔＮ演算部５０は算出した差動回転数ΔＮを差動回転数トルク演算部（以下、「ΔＮトルク演算部５４」という。）へ送る。この差動回転数ΔＮはタイヤの異径差により発生する差動回転数ΔＮｄ及びタイヤがスリップ（駆動スリップ）により発生する差動回転数ΔＮｓの双方を含んでいる。ΔＮ演算部５０は差動回転数検出手段を構成する。
【００３９】
（車速演算部）
車速演算部５１は、取り込んだ各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算する。車速演算部５１は算出した車速Ｖをプレトルク演算部５３、ΔＮトルク演算部５４及びスリップによる差動回転数トルク演算部（以下、「ΔＮｓトルク演算部５５」という。）へそれぞれ送る。この車速演算部５１は車速検出手段を構成する。
【００４０】
（異径タイヤ装着判定部）
異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤ装着判定手段を構成し、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ、車速Ｖ及びスロットル開度θに基づいて異径タイヤが装着された状態か否かを判定する。この判定結果により、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３をそれぞれオン／オフ制御する。即ち、異径タイヤは装着されていないと判定したとき（異径判定が確定しないとき）、異径タイヤ装着判定部５２は第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２をそれぞれオンすると共に第３スイッチＳＷ３をオフする。異径タイヤが装着されていると判定したとき（異径判定が確定したとき）、異径タイヤ装着判定部５２は第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２をそれぞれオフすると共に第３スイッチＳＷ３をオンする。
【００４１】
第１スイッチＳＷ１はプレトルク演算部５３と加算器５６との間にあり、第２スイッチＳＷ２はΔＮトルク演算部５４と加算器５６との間にある。また、第３スイッチＳＷ３はΔＮｓトルク演算部５５と加算器５６との間にある。このため、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３がオンのときにはプレトルク演算部５３、ΔＮトルク演算部５４及びΔＮｓトルク演算部５５における演算結果をそれぞれ加算器５６へ送出可能となる。また、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３がそれぞれオフのときにはプレトルク演算部５３、ΔＮトルク演算部５４及びΔＮｓトルク演算部５５における演算結果を加算器５６へ送出不能となる。
【００４２】
また、異径タイヤ装着判定部５２は各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいてタイヤのスリップにより発生した前後の差動回転数ΔＮｓを演算し、ＲＡＭへ一時的に格納する。さらに、異径タイヤ装着の判定が下されたとき、異径タイヤ装着判定部５２は異常報知装置Ｗへ異径確定信号Ｓｗを出力し、当該異常報知装置Ｗを作動させる。この異径判定部における異径判定処理については、後に詳述する。
【００４３】
（プレトルク演算部）
プレトルク演算部５３には、車速演算部５１からの車速Ｖに加えて、スロットル開度センサ３４からのスロットル開度θが入力される。プレトルク演算部５３はスロットル開度θ及び車速Ｖに応じた伝達トルク（以下、「プレトルクＴ１」という。）をプレトルク特性マップを参照して演算する。プレトルク特性マップは、スロットル開度θの増加に対するプレトルクＴ１の変化を所定の車速域毎に示したフィードフォワードテーブルマップである。そして、プレトルクＴ１は四輪駆動車１１を走行させる際に運転者により入力された操作量（スロットル開度θ）に基づいて一意的に決まるフィードフォワード制御量である。第１スイッチＳＷ１がオン状態のとき、プレトルク演算部５３は算出したプレトルクＴ１を加算器５６へ送出可能となる。
【００４４】
（ΔＮトルク演算部）
ΔＮトルク演算部５４には、車速演算部５１からの車速Ｖ及びΔＮ演算部５０からの差動回転数ΔＮに加えて、スロットル開度センサ３４により検出されたスロットル開度θが入力される。ΔＮトルク演算部５４は、車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに応じた伝達トルク（以下、「ΔＮトルクＴ２」という。）を差動回転数トルク特性マップ（以下、「ΔＮトルク特性マップ」という。）を参照して演算する。ΔＮトルク特性マップは、前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対するΔＮトルクＴ２の変化を所定の車速域毎に示したフィードバックテーブルマップである。そして、ΔＮトルクＴ２は、四輪駆動車１１の走行によりフィードバックされてきた情報（差動回転数ΔＮ）に基づいて決まるフィードバック制御量である。第２スイッチＳＷ２がオン状態のとき、ΔＮトルク演算部５４は算出したΔＮトルクＴ２を加算器５６へ送出可能となる。
【００４５】
（ΔＮｓトルク演算部）
ΔＮｓトルク演算部５５は、タイヤのスリップ（駆動スリップ）に起因して発生する前後の差動回転数ΔＮｓに応じた伝達トルク（以下、「ΔＮｓトルクＴ２ｓ」という。）をスリップ差動回転数トルク特性マップ（以下、「ΔＮｓトルク特性マップ」という。）を参照して演算する。ΔＮｓトルク特性マップは、スリップによる前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対するΔＮｓトルクＴ２ｓの変化を所定の車速域毎に示したフィードバックテーブルマップである。
【００４６】
ΔＮｓトルク演算部５５は後述する異径タイヤ装着判定部５２により算出されてＲＡＭに格納されたスリップに起因して発生する前後の差動回転数ΔＮｓを読み込み、これに基づいてΔＮｓトルク特性マップを参照することによりΔＮｓトルクＴ２ｓを決定する。第３スイッチＳＷ３がオン状態のとき、ΔＮｓトルク演算部５５は算出したΔＮｓトルクＴ２ｓを加算器５６へ送出可能となる。
【００４７】
ΔＮ演算部５０により算出された差動回転数ΔＮ（実測値）は、左右前輪１６，１６及び左右後輪２０，２０のいずれかに装着されたタイヤに異径差があればこの異径差によっても生じるし、タイヤがスリップしたときにも生じる。即ち、左右前輪１６，１６及び左右後輪２０，２０のいずれかに異径タイヤが装着されている場合、ΔＮ演算部５０により算出された差動回転数ΔＮには、異径差に起因して発生した差動回転数ΔＮｄ及びタイヤのスリップ（駆動スリップ）に起因して発生した差動回転数ΔＮｓがそれぞれ含まれている。
【００４８】
この場合、差動回転数ΔＮｄは誤差であり、ΔＮｓトルク演算部５５は差動回転数ΔＮから異径差に起因して発生した差動回転数ΔＮｄを排除し、スリップに起因して発生した差動回転数ΔＮｓのみに基づいてΔＮｓトルクＴ２ｓを求める。四輪駆動車１１にはタイヤがスリップしたときの走行安定性が要求されるからである。従って、タイヤのスリップ量（タイヤのスリップに起因して発生する差動回転数ΔＮｓ）を求めて、これに応じたトルク伝達を行うことで必要最小限の駆動力を後輪２０側へ配分するだけで四輪駆動車１１の走行安定性を確保可能となる。
【００４９】
（加算器）
異径タイヤ装着判定部５２により異径タイヤは装着されていない旨の判定がなされたとき、加算器５６にはプレトルク演算部５３からのプレトルクＴ１及びΔＮトルクＴ２がそれぞれ送られてくる。そして、加算器５６はプレトルクＴ１にΔＮトルクＴ２を加算することにより指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）を求める。また、異径タイヤ装着判定部５２により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、加算器５６にはΔＮｓトルク演算部５５からのΔＮｓトルクＴ２ｓが送られてくる。そして、加算器５６はΔＮｓトルクＴ２ｓを指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ２ｓ）として指令電流演算部５７へ送る。
【００５０】
（指令電流演算部）
指令電流演算部５７は、加算器５６から送られてきた指令トルクＴに対応する電流（以下、「基本指令電流Ｉ０」という。）を、基本指令電流特性マップを参照して演算する。基本指令電流特性マップは指令トルクＴを基本指令電流Ｉ０に変換するためのものであり、電磁コイル２２へ供給する電流の変化に対する指令トルクＴの変化を示したものである。そして、指令電流演算部５７は基本指令電流Ｉ０を車速Ｖに応じた補正係数に基づいて補正し、この補正した基本指令電流Ｉ０を減算器５８へ送る。
【００５１】
（減算器）
減算器５８には指令電流演算部５７からの基本指令電流Ｉ０に加えて、電流検出回路３６により検出された電磁コイル２２のコイル電流Ｉｃが入力される。減算器５８は、基本指令電流Ｉ０とコイル電流Ｉｃとの電流偏差ΔＩ　（ΔＩ＝│Ｉ０−Ｉｃ│）をＰＩ（比例積分）制御部５９へ送る。ＰＩ制御部５９は減算器５８から送られてきた電流偏差ΔＩ　に基づいてＰＩ制御値を演算し、このＰＩ制御値をＰＷＭ（パルス幅変調）出力変換部６０へ送る。
【００５２】
（ＰＷＭ出力変換部）
ＰＷＭ出力変換部６０は送られてきたＰＩ制御値に応じたＰＷＭ演算を行い、このＰＷＭ演算の結果を駆動回路３７へ送る。駆動回路３７は、ＰＷＭ出力変換部６０から送られてきたＰＷＭ演算の結果に基づいて、所定の電流を電磁クラッチ機構２１の電磁コイル２２へ供給する。電磁クラッチ機構２１の各クラッチ板は、供給された電流に応じた係合力で摩擦係合する。
【００５３】
このように、マイコン３２は差動回転数ΔＮ、車速Ｖ及びスロットル開度θ（加速操作量）に応じて、即ち車両（四輪駆動車１１）の走行状態に合わせて基本指令電流Ｉ０を可変制御することにより、前輪１６と後輪２０との間の伝達トルクを最適に制御する。
【００５４】
（駆動力配分処理ルーチン）
次に、走行時におけるマイコン３２の駆動力配分処理ルーチンを図４に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートはＲＯＭ３２ａに予め格納された制御プログラムに基づいて実行される。この制御プログラムは所定の制御周期（サンプリング周期）毎に繰り返される。尚、本実施形態では、ステップを「Ｓ」と略記する。
【００５５】
図４に示すように、まず、マイコン３２における異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤ装着判定処理を行う（Ｓ１０１）。即ち、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤが装着されているか否かを判定するための各種の演算処理を行う。そして、異径タイヤが装着されている旨の異径タイヤ装着判定結果が所定の異径判定時間（本実施形態では１０秒）継続して検出されたとき、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤの装着を確定する。
【００５６】
また、異径タイヤが装着されている旨の異径タイヤ装着判定結果が所定の異径判定時間（本実施形態では１０秒）継続して検出されないときには、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤ装着の確定をしない。異径タイヤ装着判定部５２は、この異径タイヤ装着判定結果をＲＡＭに一時的に格納し、Ｓ１０２へ処理を移行する。この異径タイヤ装着判定処理については、後に詳述する。
【００５７】
Ｓ１０２において、異径タイヤ装着判定部５２はＲＡＭに格納された異径タイヤ装着判定結果に基づいて、異径タイヤが装着されているか否か、即ち異径タイヤの装着が確定されているか否かを判断する。
【００５８】
異径タイヤの装着が確定していなければ（Ｓ１０２でＮＯ）、異径タイヤ装着判定部５２は通常時（異径タイヤ非装着時）の駆動力配分処理を行う。即ち、異径タイヤ装着判定部５２はΔＮトルク特性マップを適用する（Ｓ１０３）と共にプレトルク特性マップを適用する（Ｓ１０４）。具体的には、異径タイヤ装着判定部５２は第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２をそれぞれオンすると共に、第３スイッチＳＷ３をオフする。この結果、プレトルク演算部５３からのプレトルクＴ１にΔＮトルク演算部５４からのΔＮトルクＴ２を加算した値が指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）となる。
【００５９】
一方、異径タイヤの装着が確定していれば（Ｓ１０２でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤ装着時の駆動力配分処理を行う。即ち、異径タイヤ装着判定部５２は警告灯，スピーカ，ブザー等の異常報知装置Ｗを作動させてタイヤの装着が異常状態である旨を運転者に報知する（Ｓ１０５）。これにより、運転者は異径タイヤが装着されていること（即ち、異常状態であること）を認識する。
【００６０】
そして、異径タイヤ装着判定部５２はΔＮｓトルク特性マップを適用する（Ｓ１０６）。具体的には、異径タイヤ装着判定部５２は第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２をそれぞれオフすると共に、第３スイッチＳＷ３をオンする。この結果、ΔＮｓトルク演算部５５からのΔＮｓトルクＴ２ｓが指令トルクＴ（Ｔ＝Ｔ２ｓ、ただしＴ２＞Ｔ２ｓ）となる。
【００６１】
（異径判定処理ルーチン）
次に、異径タイヤ装着判定部５２における異径タイヤの装着判定処理ルーチンを図５に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは前述した駆動力配分処理ルーチン中のサブルーチン処理として図４のＳ１０１に処理が移行した際に実行される。
【００６２】
まず、異径タイヤ装着判定部５２は異径差演算を行う（Ｓ２０１）。即ち、左右前輪１６，１６間における異径差、左右後輪２０，２０間における異径差、及び前輪１６と後輪２０との間の異径差をそれぞれ各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて演算する。異径タイヤ装着判定部５２は算出した左右前輪１６，１６間における異径差、左右後輪２０，２０間における異径差、及び前輪１６と後輪２０との間の異径差をそれぞれＲＡＭに一時的に格納する。この異径差演算処理については後に詳述する。
【００６３】
次に、異径タイヤ装着判定部５２は、四輪駆動車１１の走行状態が定常走行状態か否かを判断する（Ｓ２０２）。本実施形態において、定常走行状態とは四輪駆動車１１が一定の車速Ｖ且つ直進している状態をいう。即ち、異径タイヤ装着判定部５２は四輪駆動車１１がこの状態にあるか否かをスロットル開度θ、前後輪の差動回転数ΔＮ及び車速Ｖに基づいて判定する。車速Ｖが一定でない場合、スロットル開度θが変動している場合や所定値よりも大きな場合、及び前後輪間に所定の差動回転数ΔＮ（スリップ）が発生している場合、異径タイヤ装着判定部５２は定常走行状態とはみなさない。
【００６４】
定常走行状態ではないと判断したとき（Ｓ２０２でＮＯ）、異径タイヤ装着判定部５２は処理を終了する。四輪駆動車１１が定常走行状態でない場合、各タイヤ間における径差の有無を正確に判定することが困難だからである。
【００６５】
定常走行状態であると判断したとき（Ｓ２０２でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２はＳ２０３へ処理を移行する。
Ｓ２０３において、異径タイヤ装着判定部５２は異径差検出処理を行う。即ち、Ｓ２０１により算出された左右前輪１６，１６間における異径差、左右後輪２０，２０間における異径差、及び前輪１６と後輪２０との間の異径差がそれぞれ予め設定された許容値（閾値）以下であるか否かを判断する。各異径差がそれぞれ許容値以下であれば左右前輪１６，１６及び左右後輪２０，２０のいずれにも異径タイヤは装着されていないと判断する。
【００６６】
いずれかの異径差が許容値を超えていれば、その異径差が発生している車輪に異径タイヤが装着されていると判断し、異径タイヤフラグをオンする。このように、異径タイヤ装着の判定に若干の余裕を持たせることにより、異径タイヤ装着の誤判断を防止できる。異径差は例えばタイヤ空気圧の変動によっても多少は発生するからである。この異径差検出処理については後に詳述する。
【００６７】
次に、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤフラグがオン、且つ確定フラグがオフか否かを判断する（Ｓ２０４）。
確定フラグはＳ２０３において異径タイヤの装着が検出された状態（即ち、異径タイヤフラグのオン状態）が所定の異径判定時間（本実施形態では１０秒）経過したときにオンされ、異径タイヤの装着を確定するものである。従って、確定フラグがオフということは、異径タイヤの装着が検出されてから（即ち、異径タイヤフラグがオンされてから）１０秒経過しておらず、未だ異径タイヤの装着が確定していないということである。
【００６８】
異径差フラグオン、且つ確定フラグ１がオフであるとき（Ｓ２０４でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２はＳ２０５へ処理を移行する。
Ｓ２０５において、異径タイヤ装着判定部５２は、確定カウンタをインクリメントすると共に復帰カウンタをリセットし、Ｓ２０６へ処理を移行する。インクリメントとはカウント値に１を加算することである。従って、確定カウンタのカウント値がインクリメントされる毎に異径判定処理の制御周期分だけ時間が経過したことになる。
【００６９】
Ｓ２０６において、異径タイヤ装着判定部５２は確定カウンタのカウント値が予め設定された確定カウンタ判定閾値（カウントアップ値）よりも大きいか否かを判断する。
【００７０】
確定カウンタのカウント値が確定カウンタ判定閾値よりも大きいと判断したとき、異径タイヤ装着判定部５２は確定フラグをオンして（Ｓ２０７）処理を終了する。
【００７１】
即ち、異径差フラグのオン状態（異径タイヤ装着の検出状態）が所定の異径判定時間（本実施形態では１０秒）だけ経過（継続）すると、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤの装着を確定する。これ以降、異径タイヤ装着判定部５２は異径制御（図４におけるＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６のルーチン）を実行する。尚、本実施形態において、「確定カウンタ判定閾値（確定カウンタのカウントアップ値）×制御周期（秒）＝１０秒」となるように確定カウンタ判定閾値が設定されている。
【００７２】
このように、確定カウンタを設けて、異径タイヤフラグのオン状態が予め設定された異径判定時間（本実施形態では１０秒）継続したとき初めて異径タイヤの装着を確定するようにした。このため、例えば瞬間的に入力された異径差に基づいて異径タイヤの装着を確定することがなく異径タイヤ装着の誤判断が防止される。
【００７３】
一方、前記Ｓ２０４において、異径タイヤフラグがオン、且つ確定フラグがオフでないとき（Ｓ２０４でＮＯ）、異径タイヤ装着判定部５２はＳ２０８へ処理を移行し、確定カウンタをリセットする。
【００７４】
次に、異径タイヤ装着判定部５２は、確定フラグがオンか否かを判断する（Ｓ２０９）。
確定フラグがオンでないとき（Ｓ２０９でＮＯ）、異径タイヤ装着判定部５２は処理を終了する。
【００７５】
確定フラグがオンのとき（Ｓ２０９でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２はＳ２１０へ処理を移行し、復帰カウンタをインクリメントする。
次に、異径タイヤ装着判定部５２は、復帰カウンタのカウント値が予め設定した復帰カウンタ判定閾値（復帰カウンタのカウントアップ値）よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２１１）。
【００７６】
復帰カウンタのカウント値が予め設定した復帰カウンタ判定閾値よりも小さいとき（Ｓ２１１でＮＯ）、異径タイヤ装着判定部５２は処理を終了する。
復帰カウンタのカウント値が予め設定した復帰カウンタ判定閾値よりも大きいとき（Ｓ２１１でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２は確定フラグをオフして（Ｓ２１３）処理を終了する。
【００７７】
即ち、異径差フラグのオフ状態が所定の正常判定時間（本実施形態では１０秒）経過すると、異径タイヤ装着判定部５２は異径タイヤ装着の確定を解除する。本実施形態において、「復帰カウンタ判定閾値（復帰カウンタのカウントアップ値）×制御周期（秒）＝１０秒」となるように復帰カウンタ判定閾値が設定されている。
【００７８】
このように、復帰カウンタを設けて、異径タイヤフラグのオフ状態（異径タイヤ装着の非検出状態）が予め設定された正常判定時間（本実施形態では１０秒）だけ継続したとき初めて異径タイヤの装着の確定を解除するようにした。このため、例えば瞬間的に異径差が入力されなくなっても、それだけでは異径タイヤの装着の確定を解除することがない。
【００７９】
換言すれば、異径判定が確定した後に運転者が正常タイヤに交換して異径差が正常値に戻っても一定時間経過しない限り、異径タイヤ装着判定部５２は異径制御（図４におけるＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６のルーチン）を継続する。正常値が入力されてから一定時間経過すれば異径タイヤ装着判定部５２は通常制御（Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ１０４のルーチン）に復帰し、運転者への異常報知（警告灯点灯など）を停止する。従って、正常タイヤを装着した旨の誤判断が防止される。
【００８０】
以上のように、異径タイヤ装着判定部５２は確定フラグが立っているか否かにより、正常・異常の判定を行う。
（異径差演算処理ルーチン）
次に、異径タイヤ装着判定部５２における異径差演算処理ルーチンを図６に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは前述した異径判定処理ルーチン中のサブルーチン処理として図５のＳ２０１に処理が移行した際に実行される。
【００８１】
この異径差演算処理時において、異径タイヤ装着判定部５２は前輪左右速度差割合Ｒｄｆ、後輪左右速度差割合Ｒｄｒ及び前後速度差割合Ｒｄｎを求めると共に、各速度差割合Ｒｄｆ，Ｒｄｒ，Ｒｄｎの平滑化を行う。
【００８２】
具体的には、異径タイヤ装着判定部５２はまず次式（Ａ）に基づいて前輪左右速度差割合を求める（Ｓ３０１）。前輪左右速度差割合Ｒｄｆは左右前輪１６，１６の車輪速度の差に対する遅い方の前輪１６（左右前輪１６，１６のいずれか一方）の車輪速度の割合である。
【００８３】
前輪左右速度差割合＝（遅い車輪速度×１０）／左右車輪速度差………（Ａ）
次に、異径タイヤ装着判定部５２は次式（Ｂ）に基づいて後輪左右速度差割合を求める（Ｓ３０２）。後輪左右速度差割合Ｒｄｒは左右後輪２０，２０の車輪速度の差に対する遅い方の後輪２０（左右後輪２０，２０のいずれか一方）の車輪速度の割合である。
【００８４】
後輪左右速度差割合＝（遅い車輪速度×１０）／左右車輪速度差………（Ｂ）
さらに、異径タイヤ装着判定部５２は次式（Ｃ）に基づいて前後速度差割合を求める（Ｓ３０３）。前後速度差割合Ｒｄｎは両前輪１６，１６の平均車輪速度と両後輪２０，２０の平均車輪速度との差に対する遅い方の平均車輪速度（両前輪１６，１６の平均車輪速度または両後輪２０，２０の平均車輪速度）の割合である。
【００８５】
前後速度差割合＝（遅い平均車輪速度×１０）／前後平均車輪速度差…（Ｃ）
そして、式（Ａ），（Ｂ）（Ｃ）に基づいて算出された各速度差割合の平滑化を行う（Ｓ３０４）。即ち、過去に演算した複数の演算結果を含んだ平均値を算出する。これにより、異径差の急激な変化が回避される。
【００８６】
定常走行状態（スリップなし）であってもタイヤに径差があるとタイヤの有効半径が変化することにより車輪速度に差が発生する。このため、前述した各速度差割合Ｒｄｆ，Ｒｄｒ，Ｒｄｎに基づいて左右前輪１６，１６間における異径差、左右後輪２０，２０間における異径差及び前輪１６と後輪２０との間の異径差をそれぞれ推定可能となる。本実施形態では、定常走行状態における各速度差割合Ｒｄｆ，Ｒｄｒ，Ｒｄｎとこれらに対応する異径差とのテーブルマップが予めＲＯＭ３２ａに格納されており、例えば次のように設定されている。
【００８７】
即ち、差前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＝２００及び後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＝２００のとき異径差はそれぞれ５％となる。差前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＝１０００及び後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＝１０００のとき、異径差はそれぞれ１％となる。また、前後速度差割合Ｒｄｎ＝２００のとき、異径差は５％となる。前後速度差割合Ｒｄｎ＝１０００のとき、異径差は１％となる。
【００８８】
換言すれば、異径差＝５％のとき、差前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＝２００、後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＝２００、前後速度差割合Ｒｄｎ＝２００となる。また、異径差＝１％のとき、差前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＝１０００、後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＝１０００、前後速度差割合Ｒｄｎ＝１０００となる。
【００８９】
このように、異径タイヤ装着判定部５２は前記テーブルマップを参照することにより、前輪左右速度差割合Ｒｄｆ、後輪左右速度差割合Ｒｄｒ及び前後速度差割合Ｒｄｎから異径差を算出可能となっている。
【００９０】
車輪速度を車輪速度差（車輪速度＞＞車輪速度差）で割っているので、車輪速度差が大きくなるほど各速度差割合Ｒｄｆ，Ｒｄｒ，Ｒｄｎは小さな値となる。即ち、車輪速度差が小さいほど各速度差割合Ｒｄｆ，Ｒｄｒ，Ｒｄｎは大きな値となる。このようにしたことにより、異径差が小さい場合でも、正確な異径演算が可能となる。また、僅差の異径差でも正確に検出可能となる。異径タイヤ装着判定部５２は算出した各速度差割合Ｒｄｆ，Ｒｄｒ，ＲｄｎをＲＡＭに一旦格納する。
【００９１】
ところで、差動回転数ΔＮは異径差によっても生じるし、タイヤがスリップしたときにも生じる。そして、四輪駆動車１１で要求されるのはタイヤがスリップしたときの走行安定性である。従って、タイヤのスリップ量（タイヤのスリップにより発生する差動回転数ΔＮｓ）を求めて、これに応じたトルク伝達を行えば四輪駆動車１１の走行安定性を確保できる。差動回転数ΔＮｓは次式（Ｄ）に基づいて求められる。
【００９２】
ΔＮｓ＝ΔＮ−Ｒｄｎ×Ｖ…（Ｄ）
ここで、ΔＮｓはスリップによる差動回転数、ΔＮは実測した差動回転数、Ｒｄｎは前後速度差割合、Ｖは平均車速である。式（Ｄ）は次式（Ｅ）に基づいて求められている。
【００９３】
Ｒｄｎ＝ΔＮ／Ｖ…（Ｅ）
前記ΔＮｓトルク演算部５５は、ＲＡＭから読み込んだスリップによる前後の差動回転数ΔＮｓに基づいてΔＮｓトルクＴ２ｓを算出する。そして、異径判定がなされたときにはこのΔＮｓトルクＴ２ｓが指令トルクＴとなる。異径差により発生した差動回転数に基づくΔＮｓトルクＴ２ｓの誤差が排除されるので、スリップによってのみ発生した前後の差動回転数ΔＮｓに応じた指令トルクＴを正確に求めることができる。
【００９４】
（異径差検出処理ルーチン）
次に、異径タイヤ装着判定部５２における異径差検出処理ルーチンを図７に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは前述した異径判定処理ルーチン中のサブルーチン処理として図５のＳ２０３に処理が移行した際に実行される。なお、本実施形態において、閾値１＝３３０（異径差＝約３％に相当）、閾値２＝１０００（異径差＝約３％に相当）、閾値３＝６６０（異径差＝約１．５％に相当）とされている。
【００９５】
異径差検出処理時、異径タイヤ装着判定部５２は、まず左右前輪１６，１６に異径タイヤが装着されているか否かを判断する。即ち、異径タイヤ装着判定部５２は「前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＜閾値１、かつ後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＞閾値２、かつ前後速度差割合Ｒｄｎ＜閾値３」の条件を満たすか否かを判断する（Ｓ４０１）。
【００９６】
この条件を満たしているとき（Ｓ４０１でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２は、Ｓ４０２へ処理を移行し、異径タイヤフラグ＝１とする（異常判定）。即ち、左右前輪１６，１６間の車輪速度差が大きくて、左右後輪２０．２０間の車輪速度差が小さく、且つ前輪１６と後輪２０との間の車輪速度差が大きいときは、異径タイヤ装着判定部５２は左右前輪１６，１６に異径タイヤが装着されていると判断する。そして、異径タイヤ装着判定部５２は異径差検出処理ルーチンを終了する。
【００９７】
前記条件を満たしていないとき（Ｓ４０１でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２は左右前輪１６，１６には異径タイヤは装着されていないと判断し、Ｓ４０３へ処理を移行する。
【００９８】
Ｓ４０３において、異径タイヤ装着判定部５２は左右後輪２０，２０に異径タイヤが装着されているか否かを判断する。即ち、異径タイヤ装着判定部５２は「前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＞閾値２、かつ後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＜閾値１、かつ前後速度差割合Ｒｄｎ＜閾値３」の条件を満たすか否かを判断する。
【００９９】
この条件を満たしているとき（Ｓ４０３でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２は、Ｓ４０２へ処理を移行し、異径タイヤフラグ＝１とする（異常判定）。即ち、左右前輪１６，１６間の車輪速度差は小さくて、左右後輪２０，２０間の車輪速度差が大きく、且つ両前輪１６，１６と両後輪２０、２０との間の車輪速度差が大きいときは、異径タイヤ装着判定部５２は左右後輪２０，２０に異径タイヤが装着されていると判断する。そして、異径タイヤ装着判定部５２は異径差検出処理ルーチンを終了する。
【０１００】
前記条件を満たしていないとき（Ｓ４０３でＮ０）、異径タイヤ装着判定部５２は左右後輪２０，２０には異径タイヤは装着されていないと判断し、Ｓ４０４へ処理を移行する。
【０１０１】
Ｓ４０４において、異径タイヤ装着判定部５２は左右前輪１６，１６と左右後輪２０，２０との間のタイヤ異径差の有無を見る。即ち、異径タイヤ装着判定部５２は「前輪左右速度差割合Ｒｄｆ＞閾値２、かつ後輪左右速度差割合Ｒｄｒ＞閾値２、かつ前後速度差割合Ｒｄｎ＜閾値３」の条件を満たすか否かを判断する。
【０１０２】
この条件を満たしているとき（Ｓ４０４でＹＥＳ）、異径タイヤ装着判定部５２は、Ｓ４０２へ処理を移行し、異径タイヤフラグ＝１とする。即ち、両前輪１６，１６間の車輪速度差及び両後輪２０，２０間の車輪速度差がいずれも小さくて、且つ両前輪１６，１６と両後輪２０、２０との間の車輪速度差が大きいときは、異径タイヤ装着判定部５２は両前輪１６，１６又は両後輪２０、２０のいずれかに異径タイヤが装着されていると判断する。そして、異径タイヤ装着判定部５２は異径差検出処理ルーチンを終了する。
【０１０３】
前記条件を満たしていないとき（Ｓ４０４でＮＯ）、異径タイヤ装着判定部５２は、Ｓ４０５へ処理を移行する。そして、異径タイヤフラグ＝０として処理を終了する。即ち、左右前輪１６，１６間、左右後輪２０，２０間及び左右前輪１６，１６と左右後輪２０，２０との間のいずれにも車輪速度差がないとき（小さいとき）、異径タイヤ装着判定部５２はいずれの車輪にも異径タイヤは装着されておらず、正常と判定する。
【０１０４】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、後輪２０（従動輪）側への駆動力配分量が通常値（Ｔ＝Ｔ１＋Ｔ２）よりも小さくなるように駆動力伝達装置１７の駆動力伝達割合を制御するようにした。このため、前輪１６と後輪２０とが直結状態の場合と異なり、異径タイヤ装着に起因する前後の差動回転数を電磁クラッチ機構２１の各クラッチ板の相対回転によりある程度吸収することができる。従って、異径タイヤによる駆動系への悪影響を軽減することができる。ひいては、電磁クラッチ機構２１及び駆動力伝達装置１７を含む四輪駆動車１１の駆動系、さらには四輪駆動車１１の製品寿命をも向上させることができる。
【０１０５】
（２）異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、スロットル開度θに応じた駆動力（プレトルクＴ１に相当）が後輪２０（従動輪）側へ配分されないように駆動力伝達装置１７の駆動力伝達割合を制御するようにした。このため、前輪１６と後輪２０との差動回転数ΔＮ（厳密にはタイヤのスリップに起因する差動回転数ΔＮｓ）のみに応じた駆動力（ΔＮトルクＴ２、厳密にはΔＮｓトルク）が後輪２０側へ配分される。フィードフォワード制御量によるトルク配分制御を中止し、フィードバック制御量によるトルク配分制御のみ行うことにより、四輪駆動車１１（特に電磁クラッチ機構２１を含む駆動系）の保護を、より確実に行うことができる。
【０１０６】
（３）異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、ΔＮ演算部５０により算出された前後の差動回転数ΔＮから異径タイヤの異径差に起因する前後の差動回転数ΔＮｄを除去した値、即ちタイヤのスリップに起因する差動回転数ΔＮｓに応じた駆動力だけが後輪２０（従動輪）側へ伝達されるようにした。このため、タイヤのスリップを防止し得るだけの必要最小限の駆動力（トルク）を後輪側へ伝達することができる。
【０１０７】
（４）異径タイヤが装着されている旨の判定が所定の異径判定時間（１０秒）だけ継続してなされたとき、異径タイヤが装着されている旨の判定を確定するようにした。このため、異径タイヤ装着の誤判定を防止することができる。
【０１０８】
（５）異径タイヤが未装着である旨の判定が所定の正常判定時間（１０秒）だけ継続してなされたとき、正常タイヤが装着されている旨の判定を確定するようにした。このため、異径タイヤ未装着、即ち正常タイヤ装着の誤判定を防止することができる。
【０１０９】
（６）異径タイヤが装着されている旨の判定が確定されたとき、異常報知装置Ｗを差動させ、異径タイヤが装着されている旨を運転者の五感（視覚、聴覚、嗅覚、味覚、触覚）のうち少なくとも一つに訴えて報知するようにした。このようにすれば、異径タイヤが装着されている旨（異常状態）を運転者に報知することにより、運転者に異常状態を認識させることができる。また、異径報知することにより、運転者にタイヤ交換を促すことができる。
【０１１０】
（７）定常走行状態であることを条件として異径タイヤ装着の判定処理を行うようにした。このため、異径タイヤ装着の誤判定を回避することができる。
（別例）
尚、前記実施形態は以下のような別例に変更して実施してもよい。
【０１１１】
・本実施形態では、ΔＮｓトルク演算部５５はタイヤのスリップに起因して発生する差動回転数ΔＮｓに基づいてΔＮｓトルクＴ２ｓを求めるようにしたが、次のようにしてもよい。即ち、ΔＮｓトルク演算部５５を第２のΔＮトルク演算部に置き換える。具体的には、この第２のΔＮトルク演算部には車速Ｖ及びスロットル開度θに加えてΔＮ演算部５０からの差動回転数ΔＮを入力する。そして、第２のΔＮトルク演算部は、車速Ｖ及び差動回転数ΔＮに応じた伝達トルク（以下、「第２のΔＮトルク」という。）を第２の差動回転数トルク特性マップ（以下、「第２のΔＮトルク特性マップ」という。）を参照して演算する。この第２のΔＮトルク特性マップは、前後輪の差動回転数ΔＮの増加に対する第２のΔＮトルクの変化を所定の車速域毎に示したフィードバックテーブルマップである。また、第２のΔＮトルク特性マップは差動回転数ΔＮの増加に対する第２のΔＮトルクの変化が前記ΔＮトルク特性マップよりも緩やかになるように設定する。即ち、第２のΔＮトルク特性マップは差動回転数ΔＮに対する第２のΔＮトルクの値が必要最小限となるように設定する。このようにしても、本実施形態における（１）〜（７）と同様の効果を得ることができる。
【０１１２】
・本実施形態では、ΔＮｓトルク演算部５５を設けたが、次のようにしてもよい。即ち、ΔＮｓトルク演算部５５を省略すると共に、ＲＯＭ３２ａに通常制御用のΔＮトルクマップ及び異径制御用のΔＮトルク特性マップをそれぞれを格納し、両マップを相互に切換可能とする。異径制御時にはプレトルクＴ１を指令トルクＴから除外する。
【０１１３】
・本実施形態では判断の確実性を向上させるために、図５のフローチャートにおいてＳ２０４及びＳ２０９の２回に亘って確定フラグのオン／オフ状態を確認するようにしたが、Ｓ２０９を省略するようにしてもよい。
【０１１４】
・図６のフローチャートにおいて、Ｓ３０１〜Ｓ３０３の処理手順を任意に変更するようにしてもよい。
・図７のフローチャートにおいて、Ｓ４０１、Ｓ４０３、Ｓ４０４の処理手順を相互に入れ替えてもよい。
【０１１５】
・本実施形態では、動力源としてエンジン１２（内燃機関）を備えた四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に本発明を具体化したが、エンジン１２及びモータ（図示略）の２つの動力源を備えたパラレル方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置に具体化するようにしてもよい。このパラレル方式はエンジン１２とモータの双方で車輪を駆動する方式である。ハイブリッド車が走行するための駆動力は主にエンジン１２から供給される。エンジン１２に負荷がかかる発進時や加速時にはモータが駆動され、このモータの駆動力によりエンジン１２の駆動力が補助される。このようなパラレル方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置においても本実施形態における（１）〜（７）と同様の効果を得ることができる。
【０１１６】
・また、本発明をエンジン１２及びモータ（図示略）の２つの動力源を備えたシリーズ方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置に具体化するようにしてもよい。このシリーズ方式は駆動用モータの駆動力によってのみ車輪を駆動する方式である。エンジン１２の駆動力は発電機（図示略）を発電駆動させるためのみに使用される。発電機により発電された交流電力はインバータ（図示略）により直流電力に変換されてバッテリ（図示略）に充電される。このバッテリからの直流電力がインバータにより交流電力とされてモータへ供給される。このシリーズ方式の四輪駆動車において、加速する際には例えば操作ベダルの操作量を増加させる。すると、モータへ供給される直流電力量が増加する。即ち、操作ベダルの操作量の増減によりモータへ供給される直流電力量が増減する。この操作ベダルの操作量は運転者の加速意欲を示す加速操作量を示す。このようなシリーズ方式のハイブリッド車の駆動力配分制御装置においても本実施形態における（１）〜（７）と同様の効果を得ることができる。ただし、本実施形態におけるスロットル開度θ（加速操作量）をモータへ供給する直流電力量の増減を調節する前記操作ベダルの操作量に読み替える。
・さらに、本発明をモータの駆動力によってのみ車輪を駆動する電気自動車に具体化するようにしてもよい。この電気自動車においては例えば操作ベダルの操作量の増減によりモータへ供給される直流電力量が増減する。このような電気自動車においても本実施形態における（１）〜（７）と同様の効果を得ることができる。ただし、本実施形態におけるスロットル開度θ（加速操作量）をモータへ供給する直流電力量の増減を調節する前記操作ベダルの操作量に読み替える。
【０１１７】
・本実施形態では、前輪駆動ベースの四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に本発明を具体化したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車１１の駆動力配分制御装置３１に具体化するようにしてもよい。この場合、駆動力配分制御装置３１は前輪１６側へのトルク配分量を制御する。
【０１１８】
・本実施形態では、車輪速センサ３３及びスロットル開度センサ３４をそれぞれマイコン３２に接続するようにしたが、多重通信ネットワークを構築し、この多重通信ネットワークを介して加速操作量や車輪速度等の各種の情報がマイコン３２に入力されるようにしてもよい。
【０１１９】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記異径タイヤ装着判定手段は、左右前輪における異径タイヤ装着の判定を行う第１判定手段と、左右後輪における異径タイヤ装着の判定を行う第２判定手段と、前輪と後輪との間における異径タイヤの装着の判定を行う第３判定手段を備えた請求項１〜請求項７のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【０１２０】
（ロ）加速操作量と駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより従動輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御方法において、異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも小さくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【０１２１】
（ハ）異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、前記加速操作量に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されないように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした前記（ロ）に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【０１２２】
（ニ）異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、駆動輪と従動輪との差動回転数から異径タイヤの異径差に起因して発生する駆動輪と従動輪との差動回転数を除去した値に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした前記（ハ）に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御方法。
【０１２３】
【発明の効果】
本発明によれば、異径タイヤが装着している旨の判定が下されたとき、従動輪側への駆動力配分量を通常値よりも小さくするようにしたので、異径タイヤによる駆動系への悪影響を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における四輪駆動車の概略構成図。
【図２】本実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】本実施形態におけるマイクロコンピュータの機能ブロック図。
【図４】本実施形態におけるマイクロコンピュータによる駆動力配分処理の手順を示すフローチャート。
【図５】本実施形態における異径タイヤ装着判定部による異径判定処理の手順を示すフローチャート。
【図６】本実施形態における異径タイヤ装着判定部による異径差演算処理の手順を示すフローチャート。
【図７】本実施形態における異径タイヤ装着判定部による異径差検出処理の手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…四輪駆動車、１６…駆動輪を構成する前輪、１７…駆動力伝達装置、
２０…従動輪を構成する後輪、３１…駆動力配分制御装置、
３４…加速操作量検出手段を構成するスロットル開度センサ、
５０…差動回転数検出手段を構成するΔＮ演算部、
５２…異径タイヤ装着判定手段を構成する異径タイヤ装着判定部、
Ｓ４０１…第１判定手段を構成する異径差検出処理ルーチンにおけるステップ、Ｓ４０２…第２判定手段を構成する異径差検出処理ルーチンにおけるステップ、Ｓ４０３…第３判定手段を構成する異径差検出処理ルーチンにおけるステップ、Ｗ…異径報知手段を構成する報知装置、θ…スロットル開度（加速操作量）、
ΔＮ…差動回転数（実測値）、
ΔＮｄ…差動回転数（異径差に起因して発生する差動回転数）、
ΔＮｓ…差動回転数（スリップに起因して発生する差動回転数）。

Claims (7)

1. 加速操作量検出手段により得られた加速操作量と差動回転数検出手段により得られた駆動輪と従動輪との差動回転数に基づいて、駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより従動輪側への駆動力配分量を可変制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
   異径タイヤの装着を判定する異径タイヤ装着判定手段を備え、この異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、従動輪側への駆動力配分量が通常値よりも小さくなるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
2. 前記異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、前記加速操作量に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されないように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 前記異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、差動回転数検出手段により得られた駆動輪と従動輪との差動回転数から異径タイヤの異径差により発生する駆動輪と従動輪との差動回転数を除去した値に応じた駆動力配分量が従動輪側へ伝達されるように駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御するようにした請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
4. 異径タイヤ装着判定手段は、異径タイヤが装着されている旨の判定が所定の異径判定時間だけ継続してなされたとき、異径タイヤが装着されている旨の判定を確定するようにした請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
5. 前記異径タイヤ装着判定手段は、異径タイヤが未装着である旨の判定が所定の正常判定時間だけ継続してなされたとき、正常タイヤが装着されている旨の判定を確定するようにした請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
6. 異径タイヤが装着されている旨を運転者の五感のうち少なくとも一つに訴えて報知する異径報知手段を備え、
   異径タイヤ装着判定手段により異径タイヤが装着されている旨の判定がなされたとき、当該異径タイヤ装着判定手段は前記異径報知手段を作動させるようにした請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
7. 前記異径タイヤ装着判定手段は、定常走行状態であることを条件として異径タイヤ装着の判定処理を行うようにした請求項１〜請求項６のうちいずれか一項に記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。

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