【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、通常の制動制御状態ではマスターシリンダとは別の液圧供給源からの液圧によってホイールシリンダ圧を制御するブレーキバイワイヤ方式による制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪への制動制御方式の一つとして、所謂、液圧式ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）方式がある。この方式は、ホイールシリンダヘのブレーキ液の供給を、ブレーキペダルの操作量（この操作量は、例えば、マスターシリンダ圧で判断される。）に基づいて、予め倍力されたブレーキ液が蓄えられている液圧供給源を有する液圧発生制御装置から行い、ブレーキペダルの操作量に対応した制動力をホイールシリンダを介して発生させるようにしたものである。
【０００３】
このブレーキバイワイヤ方式による制動制御装置としては、例えば特開２０００−０４３６９１号公報に記載されているものがある。
この制動制御装置では、マスターシリンダとホイールシリンダとの間に常開電磁バルブを設置し、ブレーキペダルの操作時に、上記常開電磁バルブを閉じて（通電オン状態）マスターシリンダとホイールシリンダとの接続を遮断すると共に、液圧発生制御装置が発生する液圧でホイールシリンダ圧を調整することで車輪に対する制動制御を行う。また、ブレーキペダル非操作時（ブレーキペダルの操作解除）、あるいはシステムフェール時には、上記常開電磁バルブを開いて（通電オフ状態）、マスターシリンダとホイールシリンダを流通させる。
【０００４】
なお、ブレーキペダル非操作時に上記電磁バルブの通電をオフにするのは、バルブの耐久性や消費電力の観点からである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記液圧発生制御装置によるホイールシリンダ圧制御（以下、ＢＢＷ制御と呼ぶ場合もある。）の終了判断条件を、ブレーキランプスイッチ信号がオフになった場合で判断しているが、ブレーキランプスイッチがオフになった時のホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧と間に所定以上の差があると、ＢＢＷ制御終了時（マスターシリンダとホイールシリンダ間の電磁バルブ開動作時）に液圧変動が起きる。この変動量が大きいと、車両に発生している加速度の予期しない変動につながる場合がある。
【０００６】
また、マスターシリンダ圧が所定値以下になった場合に、ＢＢＷ制御の終了と判定することも考えられるが、やはり、マスターシリンダ圧が所定値以下になった時に、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧に差があると、ＢＢＷ制御終了時に液圧変動が起きる。
また、車速条件によりＢＢＷ制御終了判断を行うことも考えられるが、ＢＢＷ制御終了判断の所定車速より実際の車速が大きい場合にブレーキペダル非操作時の状態が想定され、ブレーキペダル非操作状態にもかかわらずＢＢＷ制御が継続されるという問題がある。また、ＢＢＷ制御終了判断の所定車速以下になった時点でホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧に差があると、ＢＢＷ制御終了時に液圧変動が起きる。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ＢＢＷ制御終了の際に発生する上記液圧変動を安定して抑えることが可能な制動制御装置を提供することを課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、液圧調整手段を介して液圧供給源からホイールシリンダへの液圧の制御を行う際に、上記液圧調整手段の応答特性を考慮した所定の規範応答特性を有する規範モデルに基づき、上記目標減速度に対し上記規範応答特性に基づき求められる減速度指令値を出力する減速度指令値設定手段を備え、上記目標減速度に対する上記減速度指令値設定手段の減速度指令値となるように、上記液圧調整手段を介して上記液圧供給源からの液圧を制御する。さらに、上記減速度指令値の絶対値が所定閾値以下と判定すると上記遮断弁による遮断状態を解除する遮断解除手段を備える。
【０００９】
ここで、上記目標減速度は、例えば、ブレーキペダルの操作などの運転者の制動操作量に基づき設定される。また、車間制御（追従制御）などの制御が行われる場合には、その車間制御等による車輪への減速度制御値が上記目標減速度に対応する。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、減速度が小さい状態でＢＢＷ制御終了動作を行うことで、ＢＢＷ制動終了に伴う車両加速度の変動を抑えることができる。
ここで、ＢＢＷ制動の終了の際の液圧変動を抑えるために、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧をモニタし、両圧力の偏差がなくなった時点でＢＢＷ制御を終了するという方法も考えられるが、圧力センサのノイズや、ホイールシリンダ圧サーボ系の定常偏差等で、いつまでも偏差が残るような場合には、ＢＢＷ制御が終了しないという問題が生じる。
【００１１】
これに対し、本発明によれば、目標減速度を、液圧調整手段の応答特性を考慮しつつ規範モデルの規範応答特性に応じた減速度指令値となるように制御しながら、圧力値そのものではなく、上記減速度指令値に基づき判定、つまり、最終的に得られる減速度に近い減速度指令値に基づき判定することで、マスタシリンダの過渡的な液圧変動や圧力センサのノイズの影響を抑え、また、ホイールシリンダ圧サーボ系の定常偏差の影響を受けること無く、安定して、ホイールシリンダ圧とマスターシリンダ圧との差が小さい状態のときに、ＢＢＷ制御を終了することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る制動制御装置の一例を示す概略構成図である。なお、図面には１輪のみを示したが、他の車輪も同様に構成されているものとする。図１中、符号１は運転者が制動操作するブレーキペダルであり、液圧ブースタ２及びマスターシリンダ３に連結する。液圧ブースタ２は、ポンプ１２によってアキュムレータ１３に蓄積された高圧（圧力スイッチ１４によりシーケンス制御されている）を用いて、ブレーキ圧を倍力してマスターシリンダ３に供給する。また、この高圧は、液圧フィードバック制御の元圧、つまり液圧発生源（液供給側）としても利用される。また、上記マスターシリンダ３は、第１連通路１５を通じてホイールシリンダ５に接続されている。図１中、符号２３は、ホイールシリンダ５を含むディスクブレーキ装置などのブレーキ装置本体を示し、符号１１はリザーバを示す。このリザーバ１１は、液圧供給源の低圧側（液戻り側）となる。
【００１３】
符号４は、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）制御のアクチュエータであり、ブレーキコントローラ１０からの制御信号に応じたホイールシリンダ圧を実現する液圧調整手段を備える。
すなわち、上記第１連通路１５には、遮断弁を構成する液経路切替え用電磁バルブ４０１が介挿されている。図１の状態は非通電時の状態であり、マスターシリンダ３の液圧がそのままホイールシリンダ５５に供給される状態を示している。この電磁バルブ４０１は、ブレーキコントローラ１０によって制御され、通電時には、マスターシリンダ３とホイールシリンダ５との接続を遮断して、マスターシリンダ３をストロークシミュレータ４０２に接続する。このストロークシミュレータ４０２は、ホイールシリンダ５と同等の液負荷に設定されることで、上記液経路切替え用電磁バルブ４０１による液経路の切替に伴うブレーキペダル１を操作する際の違和感を抑えている。
【００１４】
また、上記第１連通路１５における、上記液経路切替え用電磁バルブ４０１よりもホイールシリンダ５側位置に、第２連通路１６を介して液圧調整手段を構成する液圧制御用比例型電磁バルブ４０３，４０４が接続されている。液圧制御用比例型電磁バルブは、並列に接続された増圧用電磁バルブ４０３及び減圧用電磁バルブ４０４から構成され、各電磁バルブ４０３，４０４は、ブレーキコントローラ１０からの指令値によって動作する。上記増圧用電磁バルブ４０３は、上記高圧ラインとホイールシリンダ５との間に位置してホイールシリンダ５に流入する液量を調節、つまり増圧方向への調整を行うバルブである。また、上記減圧用電磁バルブ４０４は、ホイールシリンダ５とリザーバ１１（低圧）の間に位置して、ホイールシリンダ５から流出する液量を調節、つまり減圧方向への調整を行うバルブである。そして、この２つの電磁バルブ４０３，４０４を制御することで、ホイールシリンダ５の液圧を所望の値に制御することができる。
【００１５】
ここで、符号６は、マスターシリンダ圧力（運転者の制動要求量）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ１０に出力する。符号７は、ホイールシリンダ圧力（フィードバック制御用）を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ１０に出力する。符号８は、車両の減速度（減速度フィードバック制御用）を検出するためのＧセンサであって、検出した減速度信号をブレーキコントローラ１０に出力する。また、符号９は、運転者のブレーキ操作に応じてＯＮ／ＯＦＦするブレーキＳＷであって、ブレーキ操作の有無を検出してブレーキコントローラ１０に出力する。
【００１６】
また、上記ブレーキコントローラ１０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、デジタルポート、Ａ／Ｄポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコン（あるいは同機能を実現する複数チップ）によって構成される。このブレーキコントローラ１０では、減速度フィードバック制御演算、ホイールシリンダ圧サーボ演算等を行い、ＢＢＷアクチュエータ４ヘ制御信号を出力する。
【００１７】
上記ブレーキコントローラ１０は、図２に示すように、目標減速度設定部１０１、制動トルク要求値算出部１０２、制動トルク補正値算出部１０３、制動トルク指令値前後配分部１０４、液圧指令値算出部１０５、ホイールシリンダ圧サーボ演算部１０６、ＢＢＷ制御終了判断部１０７、及びブレーキ操作速度判断部１０８を備える。
【００１８】
目標減速度設定部１０１は、目標減速度設定手段を構成し、下記式のように、入力したマスターシリンダ圧Ｐｍｃと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１を用いて、目標減速度αｄｅｍ を算出し、減速度制御器１０Ａに出力する。なお、本実施形態では、車両加速度（減速度）やトルクは、それぞれ負値を減速度、及び制動トルクとして定義している。
【００１９】
αｄｅｍ ＝ −（Ｐｍｃ ×Ｋ１）
また、制動トルク要求値算出部１０２及び制動トルク補正値算出部１０３からなる減速度制御器１０Ａでは、フィードフォワード制御、及びフィードバック制御により制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ を算出し、当該制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ を制動トルク指令値前後配分部１０４に出力すると共に、後述の減速度指令値αｒｅｆ をＢＢＷ制御終了判断部１０７に出力する。この減速度制御器１０Ａについては、後で詳述する。
【００２０】
また、制動トルク指令値前後配分部１０４では、減速度制御器１０Ａが出力した制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ を、図３に示すような予め記憶しているマップデータに基づき前後配分して、前輪用制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ −ｆ、後輪用制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ −ｒを求め、液圧指令値算出部１０５に出力する。上記前後配分は、制動中の前後輪荷重移動、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮し決める。
【００２１】
また、液圧指令値算出部１０５では、各輪の制動トルク指令値と、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋｆ、Ｋｒを用いて、下記式のように、各輪のホイールシリンダ圧指令値ＢＲＫｃｏｍ を算出し、ホイールシリンダ圧サーボ演算部１０６に出力する。
ＢＲＫｃｏｍｆｒ ＝ −（Ｔｄ−ｃｏｍ −ｆ × Ｋｆ）
ＢＲＫｃｏｍｆｌ ＝ −（Ｔｄ−ｃｏｍ −ｆ × Ｋｆ）
ＢＲＫｃｏｍｒｒ ＝ −（Ｔｄ−ｃｏｍ −ｒ × Ｋｒ）
ＢＲＫｃｏｍｒｌ ＝ −（Ｔｄ−ｃｏｍ −ｒ × Ｋｒ）
また、ホイールシリンダ圧サーボ演算部１０６では、各輪のホイールシリンダ圧Ｐｖｃをホイールシリンダ圧指令値ＢＲＫｃｏｍ と一致させるＢＢＷアクチュエータ駆動信号を算出して、各輪のＢＢＷアクチュエータ４に出力する。
【００２２】
また、ＢＢＷ制御終了判断部１０７では、遮断解除手段を構成し、入力した規範モデルに応じた減速度指令値αｒｅｆ の絶対値が所定閾値β以下となったか否かを判定し、所定閾値β以下になったと判定すると、ＢＢＷ制御終了処理を行う。このＢＢＷ制御終了判定部１０７の処理については、後に詳述する。
また、ブレーキ操作速度判定部１０８は、応答調整手段を構成し、定期的に入力するマスターシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてブレーキ操作の変化速度を算出する。本実施形態では、マスターシリンダ圧Ｐｍｃにバンドパスフィルタを施して、下記式に基づきマスターシリンダ圧Ｐｍｃの変化速度ｄＰｍｃを求めている。
【００２３】
そして、その変化速度ｄＰｍｃに基づいて、規範モデルに対応する減速度指令値αｒｅｆ 設定手段の時定数Ｔｒの設定変更を行い、規範モデルの応答速度を上記変化速度ｄＰｍｃに応じた値に調節する。
【００２４】
上記時定数Ｔｒの設定は、図４に示すように、上記ブレーキ操作のブレーキ解除方向の変化速度が速いほど当該時定数Ｔｒを小さな値に設定し、当該変化速度が遅いほど時定数Ｔｒを大きな値に設定する。
次に、上記減速度制御器１０Ａについて説明する。
本実施形態の減速度制御器１０Ａは、図５に示すような「２自由度制御系」で構成され、フィードフォワード補償器（ブロックＡ）、減速度指令値αｒｅｆ 設定手段を構成する規範モデルブロック（ブロックＢ）、及びフィードバック補償器（ブロックＣ）を備える。この減速度制御器１０Ａでは、安定性や耐外乱性など閉ループ性能は、フィードバック補償器で調整され、目標車両加速度に対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合には）フィードフォワード補償器で調整される。
【００２５】
上記フィードフォワード補償器（ブロックＡ）は、目標減速度αｄｅｍ を実現する為に必要な制動トルク指令値Ｔｄ−ＦＦ（フィードフオワード項）を算出して、第２加減部２２に出力する。具体的には、目標減速度αｄｅｍ に車両諸元定数Ｋ２を乗算して制動トルクに換算し、その換算値に下記式で表されるフィードフォワード補償器ＣＦＦ（ｓ）を施して、上記制動トルク指令値Ｔｄ−ＦＦを算出する。
【００２６】
このフィードフォワード補償器ＣＦＦ（ｓ）は、規範モデル特性Ｆｒｅｆ （ｓ）に制御対象の応答特性Ｐ（ｓ）を一致させるための位相補償器である。ここで、制御対象の応答特性Ｐ（ｓ）とは、対象とする自車両モデルの応答特性である。
【００２７】
また、上記規範モデルブロック（ブロックＢ）では、目標減速度αｄｅｍ に対し、下記のような、規範モデル特性Ｆｒｅｆ （ｓ）を施して減速度指令値αｒｅｆ を算出して、第１加減器２１に出力する。また、上記減速度指令値αｒｅｆ は、ＢＢＷ制御終了判定部１０７にも出力される。
Ｆｒｅｆ （ｓ）＝１／（Ｔｒ・ｓ ＋ １）
ここで、上記液圧調整手段は積分要素であり、ブレーキの効きは、マスタシリンダ圧の過渡的な液圧変動に対して鈍感であることから、液圧調整手段の応答特性を考慮して、規範モデル特性Ｆｒｅｆ （ｓ）を一次遅れとしてある。
【００２８】
また、この規範モデルに対応する伝達関数Ｆｒｅｆ （ｓ）は、ブレーキペダル１の操作速度に応じブレーキ操作速度判断部１０８によって時定数Ｔｒが変更される結果、ブレーキペダル１のオフ動作が速い場合は速い応答（時定数Ｔｒ：小）に設定され、ブレーキペダル１のオフ動作が遅い場合は、遅い応答（時定数Ｔｒ：大）に設定される。
【００２９】
第１加減器２１では、下記式のように、上記減速度指令値αｒｅｆ からＧセンサで検出した車両の減速度αｖを減算してフィードバック偏差Δαを算出する。
Δα＝αｒｅｆ −αｖ
そのフィードバック偏差Δαに、下記式のようにフィードバック補償器ＣＦＢ（ｓ）を施して、フィードバック項の制動トルク指令値Ｔｄ−ｆｂを求める。
【００３０】
ＣＦＢ（ｓ）＝（Ｋｐ・ｓ＋Ｋｉ）／ｓ
本実施形態のフィードバック補償器ＣＦＢ（ｓ）は、基本的なＰＩ制御器でこれを実現している。また、制御定数Ｋｒ、Ｋｉは、ゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
そして、第２加減器２２において、下記式のように、フィードフォワード項及びフィードバック項の各制動トルク指令値を加算して、制動トルク指令値Ｔｄ−ｃｏｍ を算出して前述のように制動トルク指令値前後配分部１０４に出力する。
【００３１】
Ｔｄ−ｃｏｍ ＝Ｔｄ−ｆｆ ＋Ｔｄ−ｆｂ
なお、上記各式は、離散化して計算が行われる。
上記のように、減速度制御器１０Ａは、ＢＢＷアクチュエータ４の応答特性を考慮した規範モデルに基づき、目標減速度に応じた減速度指令値αｒｅｆ となるように、ＢＢＷアクチュエータ４が制御される。
【００３２】
次に、上記ＢＢＷ制御終了判定部１０７の処理を説明する。
ＢＢＷ制御終了判定部は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に、図５に示す処理を行う。
すなわち、先ずステップＳ１０１において、規範モデル特性からの出力である減速度指令値αｒｅｆ と、ＢＢＷ制御終了減速度の閾値βとを比較する。そして、減速度指令値αｒｅｆ の方が大きい（減速度としては小さい）場合、つまり絶対値で見た場合に減速度指令値αｒｅｆ の方が小さい場合にはステップＳ１０２に移行し、そうでない場合には、ステップＳ１０３に移行する。
【００３３】
ここで、上記ＢＢＷ制御終了減速度の閾値βは、減速度が十分に小さくなった場合にＢＢＷ制御終了となるような小さい値、例えば０．０５ｍ／ｓ程度に設定すればよい。
ステップＳ１０２では、ＢＢＷ制御終了の処理として、液経路切替え用電磁バルブ４０１に開指令を供給し、復帰する。これによりＢＢＷ制御は終了となり、マスターシリンダ圧Ｐｍｃ＝ホイールシリンダ圧となる。減速度が小さい状態で電磁バルブ４０１を開くため、ＢＢＷ制御終了による車両加速度の変動を抑えることができる。
【００３４】
ステップＳ１０３では、ブレーキＳＷがＯＦＦか否かつまりブレーキペダル１の踏み込みが解除されているか否かを判定し、ブレーキＳＷがＯＮならばステップＳ１０４に移行し、ブレーキＳＷがＯＦＦならばステップＳ１０５に移行する。
ステップＳ１０４では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間を計測するタイマＴｏｆｆ をクリアして、復帰する。この状態では、ＢＢＷ制御は継続されている。
【００３５】
ステップＳ１０５では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間Ｔｏｆｆ がフェイル判断時間Ｔｆａｉｌに達したかどうかの判断を行う。Ｔｏｆｆ がＴｆａｉｌよりも大きい場合、つまりブレーキペダル１がフェイル判断時間Ｔｆａｉｌを越えて解除されていたと判定した場合には、ステップＳ１０７へ移行し、そうでない場合にはステップＳ１０６に移行する。
【００３６】
ステップＳ１０６では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間Ｔｏｆｆ をカウントアップして復帰する。
ブレーキＳＷがＯＦＦになってＴｆａｉｌだけ時間が経過したが、その間に減速度指令値αｒｅｆ がＢＢＷ制御終了減速度閾値βより大きくならないため、なんらかのフェイルが生じたと判断されるとステップＳ１０７に移行して、ＢＢＷ制御終了の処理として、液経路切替え用電磁バルブ４０１を開き、続いて、ステップＳ１０８にて、フェイル発生を示すＦａｉｌフラグをオンにする。さらに、ステップＳ１０９にてタイマＴｏｆｆ をクリアして復帰する。
【００３７】
ここで、上記ステップＳ１０７〜ステップＳ１０９の処理では、マスターシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧との偏差が有意に大きくなって、所定以上の車両加速度変動が生じるおそれもある。しかし、制動制御が異常状態であり、かつ、電磁バルブ保護の観点からも、強制的にＢＢＷ制御を中止している。
次に、上記制動制御装置による動作などについて説明する。
【００３８】
ブレーキペダル１が踏まれて車輪への制動要求があると、マスターシリンダ３とホイルシリンダとの間の接続を遮断すると共に、ＢＢＷアクチュエータ４を制御して上記ブレーキペダル１の踏み込みに基づく目標減速度となるように制動制御を行う。
この制動制御の際に、上記ＢＢＷアクチュエータ４を考慮した規範モデルに基づき上記目標減速度に対する規範モデルの出力値である減速度指令値αｒｅｆ となるように、自車両モデルの応答特性を考慮しつつ制御される。
【００３９】
そして、運転者のブレーキオフ動作（ブレーキペダル１が戻される動作）に応じて、図７に示すように、マスターシリンダ圧Ｐｍｃが小さくなると共に、目標減速度に基づき決定される減速度指令値αｒｅｆ に沿って減速度が小さくなるようにホイールシリンダ圧も小さくなり、上記減速度指令値αｒｅｆ がＢＢＷ制御終了減速度の閾値βより大きくなった時点で、ＢＢＷ制御が終了することで、安定して、マスターシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧の偏差が小さい状態でＢＢＷ制御が終了され、ＢＢＷ制御終了時の車両加速度の変動が抑えられる。
【００４０】
また、例えば、マスターシリンダ圧センサ６が故障して、ブレーキペダル１が解除されても当該圧センサ６が一定値を出力している状態となった場合には、規範モデルの出力である減速度指令値αｒｅｆ は、マスターシリンダ圧センサ６の出力に基づいて算出されているため、マスターシリンダ圧センサ６の出力が一定値となると規範モデルの出力も一定値となる。この値がＢＢＷ制御終了減速度閾値βよりも小さい（減速度なので負に大きい）と、図８に示すように、ブレーキ操作をやめてもいつまでもＢＢＷ制御を終了することができない（図８のｔ０の領域を参照）。
【００４１】
これに対し、本発明では、ブレーキＳＷがＯＦＦになってからの経過時間Ｔｏｆｆ がフェイル判断時間Ｔｆａｉｌより大きくなった時点（ｔ１）で、ＢＢＷ制御を終了するため、ＢＢＷ制御がいつまでも終了できない状態を防ぐことができる。
また、本実施形態では、ブレーキペダル１の操作の変化速度に応じて規範モデル特性の時定数Ｔｒを変更している。図９に、ブレーキオフ動作時の一例を示す。この例では、図９（ｂ）のように、始めはゆっくりとブレーキペダル１を放し、徐々に速くブレーキペダル１を放す場合の様子である。緩やかなブレーキオフ操作に対する適度な車両加速度の遅れや、速いブレーキオフ操作に対する素早い車両車両加速度の減少が実現できる。すなわち、規範モデルの時定数Ｔｒをブレーキペダルの操作速度に応じて設定することにより、より運転者の感覚に適合した制動動作が可能となる。このように、より運転者の感覚に適合した制動動作を実現しても、つまり、ブレーキペダル１の操作速度に応じて規範モデルの時定数を変更しても、上述のように規範モデルの出力である減速度指令値αｒｅｆ の絶対値が所定閾値β以下となることでＢＢＷ制御を終了しているので、ＢＢＷ制御終了の際の車両加速度の変動を抑えることができる。
【００４２】
ここで、上記実施形態では、ブレーキペダル１の操作に基づいて目標減速度が設定される場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、車間制御（追従制御）などを備えた車両にあっては、当該車間制御等によって設定される目標減速度に対する減速度指令値αｒｅｆ となるように制動制御を行うようにしても良い。要は、何らかの手段で設定された目標減速度に基づき車輪の制動が制御されるシステムであれば、本発明は適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係る制動制御装置を説明するための構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るブレーキコントローラのブロック図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る制動力の前後配分例を示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る規範モデルの時定数設定例を示す図である。
【図５】本発明に基づく実施形態に係る減速度制御器の構成例を示す図である。
【図６】ＢＢＷ制御終了判定部の処理を説明する図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係るタイムチャート例である。
【図８】本発明に基づく実施形態に係るフェイル時のタイムチャート例である。
【図９】時定数が設定変更される場合の状態を説明するための図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 液圧ブースタ
３ マスターシリンダ
４ ＢＢＷアクチュエータ
４０１ 液経路切替え用電磁バルブ（遮断弁）
４０２ ストロークシミュレータ
４０３ 増圧用電磁バルブ（液圧調整手段）
４０４ 減圧用電磁バルブ（液圧調整手段）
６ マスターシリンダ圧センサ
７ ホイールシリンダ圧センサ
８ Ｇセンサ
９ ブレーキＳＷ
１０ ブレーキコントローラ（液圧制御手段）
１０Ａ 減速度制御器
１０１ 目標減速度設定部（目標減速度設定手段）
１０２ 制動トルク要求値算出部
１０３ 制動トルク補正値算出部
１０４ 制動トルク指令値前後配分部
１０５ 液圧指令値算出部
１０６ ホイールシリンダ圧サーバ演算部
１０７ ＢＢＷ制御終了判断部（遮断解除手段）
１０８ ブレーキ操作速度判断部（応答調整手段）
１１ リザーバ
１５ 第１連通路
１６ 第２連通路
Ｐｍｃ マスターシリンダ圧
αｄｅｍ 目標減速度
αｒｅｆ 減速度指令値
β 閾値
Ｆｒｅｆ （ｓ） 規範モデル（規範減速度設定手段）
Ｔｒ 時定数[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake-by-wire type brake control device that controls a wheel cylinder pressure by a hydraulic pressure from a hydraulic pressure supply source different from a master cylinder in a normal braking control state.
[0002]
[Prior art]
As one of the braking control methods for the wheels, there is a so-called hydraulic brake-by-wire (BBW) method. In this method, the supply of the brake fluid to the wheel cylinders is based on the amount of operation of the brake pedal (the amount of operation is determined, for example, by the master cylinder pressure). This is performed by a hydraulic pressure generation control device having a hydraulic pressure supply source, and a braking force corresponding to the operation amount of a brake pedal is generated via a wheel cylinder.
[0003]
As a braking control device using the brake-by-wire system, there is one described in, for example, JP-A-2000-043691.
In this braking control device, a normally-open electromagnetic valve is installed between the master cylinder and the wheel cylinder, and when the brake pedal is operated, the normally-open electromagnetic valve is closed (energized ON state) to connect the master cylinder to the wheel cylinder. And the wheel cylinder pressure is adjusted by the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generation control device to perform braking control on the wheels. When the brake pedal is not operated (release of the brake pedal is released) or when the system fails, the normally open solenoid valve is opened (the power supply is turned off) to allow the master cylinder and the wheel cylinder to flow.
[0004]
The energization of the electromagnetic valve is turned off when the brake pedal is not operated from the viewpoint of valve durability and power consumption.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
The end determination condition of the wheel cylinder pressure control (hereinafter, also referred to as BBW control) by the hydraulic pressure generation control device is determined when the brake lamp switch signal is turned off. If there is a predetermined difference or more between the wheel cylinder pressure at the time of turning off and the master cylinder pressure, a fluid pressure fluctuation occurs at the end of the BBW control (at the time of opening the electromagnetic valve between the master cylinder and the wheel cylinder). If this variation is large, it may lead to an unexpected variation in the acceleration occurring in the vehicle.
[0006]
It is also conceivable to determine that the BBW control ends when the master cylinder pressure falls below a predetermined value. However, when the master cylinder pressure falls below the predetermined value, the wheel cylinder pressure and the master cylinder pressure become lower. If there is a difference, a hydraulic pressure fluctuation occurs at the end of the BBW control.
It is also conceivable to perform BBW control end determination according to the vehicle speed condition. However, when the actual vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed of the BBW control end determination, a state when the brake pedal is not operated is assumed. Regardless, there is a problem that BBW control is continued. If there is a difference between the wheel cylinder pressure and the master cylinder pressure when the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined vehicle speed at the time of BBW control end determination, a fluid pressure fluctuation occurs at the end of BBW control.
[0007]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a braking control device capable of stably suppressing the above-described hydraulic pressure fluctuation generated at the end of BBW control. I have.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problem, the present invention provides a method for controlling a hydraulic pressure from a hydraulic pressure supply source to a wheel cylinder via a hydraulic pressure adjusting means, in consideration of a response characteristic of the hydraulic pressure adjusting means. A deceleration command value setting means for outputting a deceleration command value determined based on the reference response characteristic with respect to the target deceleration based on a reference model having a reference response characteristic; The fluid pressure from the fluid pressure supply source is controlled via the fluid pressure adjusting means so that the deceleration command value of the setting means is obtained. Further, there is provided a shut-off releasing means for releasing the shut-off state by the shut-off valve when the absolute value of the deceleration command value is determined to be equal to or less than a predetermined threshold value.
[0009]
Here, the target deceleration is set based on a driver's braking operation amount such as operation of a brake pedal, for example. When control such as inter-vehicle control (follow-up control) is performed, the deceleration control value for the wheels by the inter-vehicle control or the like corresponds to the target deceleration.
[0010]
【The invention's effect】
According to the present invention, by performing the BBW control ending operation in a state where the deceleration is small, it is possible to suppress the fluctuation of the vehicle acceleration accompanying the BBW braking.
Here, in order to suppress the fluid pressure fluctuation at the end of the BBW braking, a method of monitoring the wheel cylinder pressure and the master cylinder pressure, and ending the BBW control when the deviation between the two pressures disappears, is also conceivable. If the deviation remains forever due to the noise of the pressure sensor, the steady deviation of the wheel cylinder pressure servo system, or the like, there is a problem that the BBW control does not end.
[0011]
On the other hand, according to the present invention, while controlling the target deceleration so as to be a deceleration command value corresponding to the reference response characteristic of the reference model while considering the response characteristic of the hydraulic pressure adjusting means, the pressure value itself is controlled. Instead, it is determined based on the above deceleration command value, that is, based on the deceleration command value close to the finally obtained deceleration, so that the influence of the transient hydraulic pressure fluctuation of the master cylinder and the noise of the pressure sensor can be obtained. BBW control can be stably stopped when the difference between the wheel cylinder pressure and the master cylinder pressure is small without being affected by the steady-state deviation of the wheel cylinder pressure servo system. Become.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating an example of a braking control device according to the present embodiment. Although only one wheel is shown in the drawings, it is assumed that the other wheels have the same configuration. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a brake pedal operated by a driver to brake, and is connected to a hydraulic booster 2 and a master cylinder 3. The hydraulic booster 2 uses the high pressure (sequence controlled by the pressure switch 14) accumulated in the accumulator 13 by the pump 12 to boost the brake pressure and supply it to the master cylinder 3. This high pressure is also used as a source pressure for hydraulic feedback control, that is, as a hydraulic pressure generation source (liquid supply side). The master cylinder 3 is connected to the wheel cylinder 5 through the first communication path 15. In FIG. 1, reference numeral 23 denotes a brake device main body such as a disc brake device including the wheel cylinder 5, and reference numeral 11 denotes a reservoir. This reservoir 11 is on the low pressure side (liquid return side) of the hydraulic pressure supply source.
[0013]
Reference numeral 4 denotes a brake-by-wire (BBW) control actuator, which includes hydraulic pressure adjusting means for realizing a wheel cylinder pressure according to a control signal from the brake controller 10.
That is, the first communication path 15 is provided with the liquid path switching electromagnetic valve 401 constituting the shutoff valve. The state in FIG. 1 is a state when power is not supplied, and shows a state where the hydraulic pressure of the master cylinder 3 is supplied to the wheel cylinder 55 as it is. The electromagnetic valve 401 is controlled by the brake controller 10, and disconnects the connection between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 5 to connect the master cylinder 3 to the stroke simulator 402 when energized. The stroke simulator 402 is set to a liquid load equivalent to that of the wheel cylinder 5, thereby suppressing an uncomfortable feeling when operating the brake pedal 1 due to the liquid path switching by the liquid path switching electromagnetic valve 401.
[0014]
Further, in the first communication path 15, a proportional-type electromagnetic valve for controlling hydraulic pressure, which constitutes a hydraulic pressure adjusting means via the second communication path 16 at a position closer to the wheel cylinder 5 than the electromagnetic valve 401 for switching the liquid path. 403 and 404 are connected. The proportional hydraulic valve for hydraulic pressure control comprises a pressure-increasing electromagnetic valve 403 and a pressure-reducing electromagnetic valve 404 connected in parallel, and each of the electromagnetic valves 403 and 404 operates according to a command value from the brake controller 10. The pressure-increasing electromagnetic valve 403 is a valve that is located between the high-pressure line and the wheel cylinder 5 to adjust the amount of liquid flowing into the wheel cylinder 5, that is, to adjust in the pressure increasing direction. The pressure reducing electromagnetic valve 404 is a valve located between the wheel cylinder 5 and the reservoir 11 (low pressure) to adjust the amount of liquid flowing out of the wheel cylinder 5, that is, to adjust in the pressure reducing direction. By controlling the two electromagnetic valves 403 and 404, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 5 can be controlled to a desired value.
[0015]
Here, reference numeral 6 denotes a pressure sensor that detects a master cylinder pressure (a driver's required braking amount), and outputs a detected pressure signal to the brake controller 10. Reference numeral 7 denotes a pressure sensor that detects a wheel cylinder pressure (for feedback control), and outputs a detected pressure signal to the brake controller 10. Reference numeral 8 denotes a G sensor for detecting the deceleration of the vehicle (for deceleration feedback control), and outputs a detected deceleration signal to the brake controller 10. Reference numeral 9 denotes a brake SW that is turned on / off in response to a driver's brake operation, and detects the presence or absence of a brake operation and outputs it to the brake controller 10.
[0016]
Further, the brake controller 10 is constituted by, for example, a one-chip microcomputer (or a plurality of chips realizing the same function) having a CPU, a ROM, a RAM, a digital port, an A / D port, and various timer functions. The brake controller 10 performs deceleration feedback control calculation, wheel cylinder pressure servo calculation, and the like, and outputs a control signal to the BBW actuator 4.
[0017]
As shown in FIG. 2, the brake controller 10 includes a target deceleration setting unit 101, a braking torque request value calculation unit 102, a braking torque correction value calculation unit 103, a braking torque command value front / rear distribution unit 104, a hydraulic pressure command value calculation A servo control unit 106, a BBW control end determining unit 107, and a brake operation speed determining unit 108.
[0018]
The target deceleration setting section 101 constitutes a target deceleration setting means, and calculates the target deceleration αdem using the input master cylinder pressure Pmc and the vehicle specification constant K1 stored in the ROM in advance as shown in the following equation. Calculate and output to deceleration controller 10A. In the present embodiment, negative values of the vehicle acceleration (deceleration) and the torque are defined as the deceleration and the braking torque, respectively.
[0019]
αdem = − (Pmc × K1)
Further, the deceleration controller 10A including the braking torque request value calculation unit 102 and the braking torque correction value calculation unit 103 calculates a braking torque command value Td-com by feedforward control and feedback control, and calculates the braking torque command value. Td-com is output to the braking torque command value front / rear distribution unit 104, and a deceleration command value αref described later is output to the BBW control end determination unit 107. The deceleration controller 10A will be described later in detail.
[0020]
Also, the braking torque command value front-rear distribution unit 104 distributes the front-wheel braking torque command value Td-com output from the deceleration controller 10A based on map data stored in advance as shown in FIG. A braking torque command value Td-com-f for the rear wheel and a braking torque command value Td-com-r for the rear wheel are obtained and output to the fluid pressure command value calculating unit 105. The above-mentioned front-rear distribution is determined in consideration of front and rear wheel load movement during braking, stability of vehicle behavior, shortening of braking distance, and the like.
[0021]
The hydraulic pressure command value calculation unit 105 uses the braking torque command value of each wheel and the vehicle specification constants Kf and Kr stored in the ROM in advance to calculate the wheel cylinder pressure command value of each wheel as shown in the following equation. BRKcom is calculated and output to the wheel cylinder pressure servo calculator 106.
BRKcomfr = − (Td−com−f × Kf)
BRKcomfl = − (Td−com−f × Kf)
BRKcomrr = − (Td−com−r × Kr)
BRKcomrl = − (Td−com−r × Kr)
In addition, the wheel cylinder pressure servo calculation unit 106 calculates a BBW actuator drive signal that matches the wheel cylinder pressure Pvc of each wheel with the wheel cylinder pressure command value BRKcom, and outputs the signal to the BBW actuator 4 of each wheel.
[0022]
In addition, the BBW control end determination unit 107 constitutes an interruption release unit, and determines whether or not the absolute value of the deceleration command value αref according to the input reference model has become equal to or less than a predetermined threshold value β. When it is determined that the BBW control has been performed, BBW control end processing is performed. The processing of the BBW control end determination unit 107 will be described later in detail.
In addition, the brake operation speed determination unit 108 forms a response adjusting unit, and calculates a change speed of the brake operation based on the master cylinder pressure Pmc that is periodically input. In this embodiment, a band-pass filter is applied to the master cylinder pressure Pmc, and the rate of change dPmc of the master cylinder pressure Pmc is obtained based on the following equation.
[0023]
Then, based on the change speed dPmc, the setting of the time constant Tr of the deceleration command value αref setting means corresponding to the reference model is changed, and the response speed of the reference model is adjusted to a value corresponding to the change speed dPmc.
[0024]
As shown in FIG. 4, the time constant Tr is set to a smaller value as the change speed in the brake release direction of the brake operation is faster, and the time constant Tr is set larger as the change speed is slower. Set to a value.
Next, the deceleration controller 10A will be described.
The deceleration controller 10A of the present embodiment is configured by a “two-degree-of-freedom control system” as shown in FIG. 5, and is a reference model block that configures a feedforward compensator (block A) and deceleration command value αref setting means. (Block B) and a feedback compensator (block C). In this deceleration controller 10A, the closed loop performance such as stability and disturbance resistance is adjusted by a feedback compensator, and the response to the target vehicle acceleration is basically (when there is no modeling error) feedforward compensation. It is adjusted with a vessel.
[0025]
The feedforward compensator (block A) calculates a braking torque command value Td-FF (feedforward term) required to achieve the target deceleration αdem, and outputs the calculated braking torque command value Td-FF to the second adjusting unit 22. Specifically, the target deceleration α dem is multiplied by a vehicle specification constant K2 to convert it into a braking torque, and the converted value is subjected to a feedforward compensator CFF (s) expressed by the following equation to obtain the braking torque. The command value Td-FF is calculated.
[0026]
The feedforward compensator CFF (s) is a phase compensator for matching the response characteristic P (s) of the control target to the reference model characteristic Fref (s). Here, the response characteristic P (s) of the controlled object is the response characteristic of the subject vehicle model.
[0027]
Further, in the reference model block (block B), a deceleration command value αref is calculated by applying a reference model characteristic Fref (s) as described below to the target deceleration αdem, and Output. The deceleration command value αref is also output to the BBW control end determination unit 107.
Fref (s) = 1 / (Tr · s + 1)
Here, the hydraulic pressure adjusting means is an integral element, and the effectiveness of the brake is insensitive to a transient hydraulic pressure fluctuation of the master cylinder pressure. The reference model characteristic Fref (s) is set as a first-order lag.
[0028]
The transfer function Fref (s) corresponding to the reference model is obtained when the time constant Tr is changed by the brake operation speed determining unit 108 according to the operation speed of the brake pedal 1, and as a result, when the off operation of the brake pedal 1 is fast, When the response is set to a fast response (time constant Tr: small) and the OFF operation of the brake pedal 1 is slow, the response is set to a slow response (time constant Tr: large).
[0029]
The first accumulator 21 calculates the feedback deviation Δα by subtracting the deceleration αv of the vehicle detected by the G sensor from the deceleration command value αref as in the following equation.
Δα = αref-αv
The feedback deviation Δα is subjected to a feedback compensator CFB (s) as in the following equation to determine a braking torque command value Td-fb of a feedback term.
[0030]
CFB (s) = (Kp · s + Ki) / s
The feedback compensator CFB (s) of the present embodiment realizes this with a basic PI controller. Further, the control constants Kr and Ki are determined in consideration of a gain margin and a phase margin.
Then, in the second adjuster 22, the braking torque command value Td-com is calculated by adding the respective braking torque command values of the feed forward term and the feedback term as shown in the following equation, and the braking torque command value is calculated as described above. The value is output to the value distribution unit 104.
[0031]
Td-com = Td-ff + Td-fb
Each of the above equations is calculated by being discretized.
As described above, the deceleration controller 10A controls the BBW actuator 4 based on the reference model that takes into account the response characteristics of the BBW actuator 4 so that the deceleration command value αref according to the target deceleration is obtained.
[0032]
Next, the process of the BBW control end determination unit 107 will be described.
The BBW control end determination unit performs the process shown in FIG. 5 every predetermined sampling time (for example, 10 msec).
That is, first, in step S101, the deceleration command value αref output from the reference model characteristic is compared with the BBW control end deceleration threshold β. When the deceleration command value αref is larger (smaller as the deceleration), that is, when the deceleration command value αref is smaller in absolute value, the process proceeds to step S102. Shifts to step S103.
[0033]
Here, the threshold value β of the BBW control end deceleration may be set to a small value such that the BBW control ends when the deceleration becomes sufficiently small, for example, about 0.05 m / s.
In step S102, as a process for ending the BBW control, an open command is supplied to the liquid path switching electromagnetic valve 401, and the process returns. Thus, the BBW control is completed, and the master cylinder pressure Pmc becomes equal to the wheel cylinder pressure. Since the electromagnetic valve 401 is opened in a state where the deceleration is small, it is possible to suppress the fluctuation of the vehicle acceleration due to the end of the BBW control.
[0034]
In step S103, it is determined whether or not the brake SW is OFF, that is, whether or not the depression of the brake pedal 1 is released. If the brake SW is ON, the process proceeds to step S104, and if the brake SW is OFF, the process proceeds to step S105. I do.
In step S104, the timer Toff for measuring the time elapsed since the brake SW was turned off is cleared, and the process returns. In this state, the BBW control is continued.
[0035]
In step S105, it is determined whether or not the elapsed time Toff from when the brake SW is turned off has reached the fail determination time Tfail. If Toff is greater than Tfail, that is, if it is determined that the brake pedal 1 has been released beyond the failure determination time Tfail, the process proceeds to step S107, and if not, the process proceeds to step S106.
[0036]
In step S106, the elapsed time Toff since the brake SW was turned off is counted up and the process returns.
Although the time corresponding to Tfail has elapsed since the brake SW was turned off, the deceleration command value αref does not become larger than the BBW control end deceleration threshold β during that time. If it is determined that any failure has occurred, the process proceeds to step S107. As a process for ending the BBW control, the electromagnetic valve 401 for switching the liquid path is opened, and then, in step S108, the Fail flag indicating that a failure has occurred is turned on. Further, in step S109, the timer Toff is cleared and the process returns.
[0037]
Here, in the processing of steps S107 to S109, the deviation between the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure is significantly increased, and there is a possibility that a vehicle acceleration fluctuation exceeding a predetermined level may occur. However, the braking control is in an abnormal state, and the BBW control is forcibly stopped from the viewpoint of protection of the electromagnetic valve.
Next, the operation of the braking control device and the like will be described.
[0038]
When the brake pedal 1 is depressed and there is a braking request to the wheels, the connection between the master cylinder 3 and the wheel cylinder is cut off, and the BBW actuator 4 is controlled to set the target deceleration based on the depression of the brake pedal 1. The braking control is performed so that
At the time of this braking control, while taking into account the response characteristics of the own vehicle model, the deceleration command value αref, which is the output value of the reference model with respect to the target deceleration, is obtained based on the reference model taking the BBW actuator 4 into consideration. Controlled.
[0039]
Then, in response to the driver's brake-off operation (operation of returning the brake pedal 1), as shown in FIG. 7, the master cylinder pressure Pmc decreases, and the deceleration command value αref determined based on the target deceleration. The wheel cylinder pressure also decreases so that the deceleration decreases along the line, and when the deceleration command value αref becomes larger than the threshold value β of the BBW control end deceleration, the BBW control ends, thereby stably The BBW control is terminated in a state where the deviation between the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure is small, and the fluctuation of the vehicle acceleration at the end of the BBW control is suppressed.
[0040]
Further, for example, when the master cylinder pressure sensor 6 fails and the pressure sensor 6 outputs a constant value even when the brake pedal 1 is released, the deceleration which is the output of the reference model Since the command value αref is calculated based on the output of the master cylinder pressure sensor 6, when the output of the master cylinder pressure sensor 6 becomes a constant value, the output of the reference model also becomes a constant value. If this value is smaller than the BBW control end deceleration threshold value β (deceleration is negatively large), as shown in FIG. 8, the BBW control cannot be ended forever even if the brake operation is stopped (t0 in FIG. 8). Area).
[0041]
On the other hand, in the present invention, since the BBW control is terminated at the time (t1) when the elapsed time Toff after the brake SW is turned off becomes longer than the fail determination time Tfail, the BBW control cannot be terminated forever. Can be prevented.
Further, in the present embodiment, the time constant Tr of the reference model characteristic is changed according to the change speed of the operation of the brake pedal 1. FIG. 9 shows an example at the time of the brake off operation. In this example, as shown in FIG. 9B, the brake pedal 1 is released slowly at first, and then gradually released. It is possible to realize an appropriate delay of the vehicle acceleration with respect to a gentle brake-off operation, and a quick decrease in the vehicle acceleration with a rapid brake-off operation. That is, by setting the time constant Tr of the reference model in accordance with the operation speed of the brake pedal, a braking operation more suited to the driver's feeling can be performed. As described above, even if a braking operation more suited to the driver's feeling is realized, that is, even if the time constant of the reference model is changed according to the operation speed of the brake pedal 1, the output of the reference model is changed as described above. Since the BBW control is terminated when the absolute value of the deceleration command value αref becomes equal to or smaller than the predetermined threshold value β, the fluctuation of the vehicle acceleration at the end of the BBW control can be suppressed.
[0042]
Here, in the above embodiment, the case where the target deceleration is set based on the operation of the brake pedal 1 is illustrated, but the present invention is not limited to this. For example, in a vehicle provided with the following control (following control), the braking control may be performed so that the deceleration command value αref for the target deceleration set by the following control or the like is obtained. In short, the present invention can be applied to any system in which the braking of the wheels is controlled based on the target deceleration set by some means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram for explaining a braking control device according to an embodiment based on the present invention.
FIG. 2 is a block diagram of a brake controller according to an embodiment according to the present invention.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of front-rear distribution of a braking force according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing an example of setting a time constant of a reference model according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a configuration example of a deceleration controller according to the embodiment based on the present invention.
FIG. 6 is a diagram illustrating a process of a BBW control end determination unit.
FIG. 7 is an example of a time chart according to the embodiment based on the present invention.
FIG. 8 is an example of a time chart at the time of a failure according to the embodiment based on the present invention.
FIG. 9 is a diagram for explaining a state where a time constant is changed.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Hydraulic pressure booster 3 Master cylinder 4 BBW actuator 401 Electromagnetic valve (cutoff valve) for fluid path switching
402 Stroke simulator 403 Pressure increasing solenoid valve (hydraulic pressure adjusting means)
404 Electromagnetic valve for pressure reduction (hydraulic pressure adjusting means)
6 Master cylinder pressure sensor 7 Wheel cylinder pressure sensor 8 G sensor 9 Brake switch
10 Brake controller (hydraulic pressure control means)
10A deceleration controller 101 target deceleration setting unit (target deceleration setting means)
102 Brake torque request value calculation unit 103 Brake torque correction value calculation unit 104 Brake torque command value front-rear distribution unit 105 Hydraulic pressure command value calculation unit 106 Wheel cylinder pressure server calculation unit 107 BBW control end determination unit (interruption release unit)
108 Brake operation speed judgment unit (response adjustment means)
11 reservoir 15 first communication path 16 second communication path Pmc master cylinder pressure αdem target deceleration αref deceleration command value β threshold Fref (s) reference model (reference deceleration setting means)
Tr time constant
