JP4779742B2 - Brake control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

従来から、マスタシリンダにおける液圧とブレーキペダルのペダルストロークとに基づいて目標減速度を算出し、その目標減速度が車両に付与されるように制動力を制御するブレーキ制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。   2. Description of the Related Art Conventionally, a brake control device that calculates a target deceleration based on a hydraulic pressure in a master cylinder and a pedal stroke of a brake pedal and controls a braking force so that the target deceleration is applied to the vehicle is known. (For example, refer to Patent Document 1).

このようなブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを各ホイールシリンダへ向けて送出する。このブレーキ制御は、ブレーキペダルの操作量に基づく要求減速度と、Gセンサ等から取得した車両の実際の減速度(以下「実減速度」という)との偏差を逐次算出し、その偏差を解消するように制動制御量を決定するフィードバック制御により実行される。
特開昭62−18359号公報
Such a brake control device sends the brake fluid pressurized according to the operation amount of the brake pedal toward each wheel cylinder. This brake control calculates the deviation between the requested deceleration based on the amount of brake pedal operation and the actual deceleration of the vehicle (hereinafter referred to as “actual deceleration”) obtained from the G sensor, etc., and eliminates the deviation. This is executed by feedback control for determining the braking control amount.
JP-A-62-18359

しかしながら、ブレーキペダルの踏み込み速度が大きいときには、フィードバック制御の遅れに伴う過渡応答の影響で誤った補正がなされ、ブレーキフィーリングが低下するおそれがある。   However, when the depressing speed of the brake pedal is high, an erroneous correction is made due to the influence of the transient response accompanying the delay of the feedback control, and the brake feeling may be lowered.

すなわち、ブレーキペダルの踏み込み速度が大きいときには、フィードバック制御によりホイールシリンダの圧力(以下「ホイールシリンダ圧」という)の目標値が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧の上昇がこれに遅れる。このため、実減速度のフィードバックにより算出される偏差が大きくなり、フィードバックゲインが本来の値から大きくずれる。その結果、ブレーキペダルの踏み込みに応じた減速度が得られず、運転者に違和感を与える可能性がある。   That is, when the depression speed of the brake pedal is high, the target value of the wheel cylinder pressure (hereinafter referred to as “wheel cylinder pressure”) is increased by feedback control, but the actual increase in wheel cylinder pressure is delayed. For this reason, the deviation calculated by the feedback of the actual deceleration increases, and the feedback gain deviates greatly from the original value. As a result, the deceleration corresponding to the depression of the brake pedal cannot be obtained, and the driver may feel uncomfortable.

特に、ブレーキペダルの踏み込み量が大きいときには、演算される目標減速度が実減速度も大きくなる。このため、このように減速度が大きい高G領域でフィードバックゲインがずれてしまうと、例えば積分値の累積などにより、その後に利用される減速度の小さい低G領域でのずれにも大きく影響してしまう。運転者としては、比較的利用頻度の高い低G領域でフィードバックゲインがずれてしまうと、意に反した減速度に違和感を覚えやすくなるという問題がある。   In particular, when the amount of depression of the brake pedal is large, the calculated target deceleration also increases the actual deceleration. For this reason, if the feedback gain shifts in the high G region where the deceleration is large in this way, the displacement in the low G region where the deceleration is small, which is used later, for example, due to the accumulation of the integral value is greatly affected. End up. As a driver, if the feedback gain is shifted in the low G region, which is relatively frequently used, there is a problem that it is easy to feel uncomfortable with an unexpected deceleration.

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、フィードバック制御則を用いたブレーキ制御において、良好なブレーキフィーリングを保持できるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to provide a brake control device that can maintain a good brake feeling in brake control using a feedback control law.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、ホイールシリンダに供給する油圧を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御する。このブレーキ制御装置は、ブレーキ操作部材の操作に基づく車両の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、目標減速度演算手段により演算された目標減速度と実減速度とに基づいてフィードバック項を演算して目標減速度を補正するとともに、ブレ5019ーキ操作部材の操作速度および操作量の少なくとも一方の大きさが大きくなるほど、フィードバック項を構成するフィードバックゲインの影響を下げるように補正する目標減速度補正手段と、目標減速度補正手段により補正された目標減速度に基づいて、ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算する目標油圧演算手段と、目標油圧演算手段により演算された目標油圧に基づいて、ホイールシリンダに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた。 In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention controls a braking force applied to a wheel by controlling a hydraulic pressure supplied to a wheel cylinder. The brake control device includes a target deceleration calculating means for calculating a target deceleration of the vehicle based on an operation of a brake operating member, a feedback term based on the target deceleration calculated by the target deceleration calculating means and the actual deceleration. To correct the target deceleration and to reduce the influence of the feedback gain that constitutes the feedback term as the size of at least one of the operation speed and the operation amount of the motion control member increases. Based on the deceleration correction means, the target deceleration corrected by the target deceleration correction means, the target hydraulic pressure calculation means for calculating the target hydraulic pressure to be supplied to the wheel cylinder, and the target hydraulic pressure calculated by the target hydraulic pressure calculation means And hydraulic control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder.

この態様によれば、目標減速度の補正に際し、ブレーキ操作部材の操作速度および操作量の少なくとも一方の大きさが大きくなるほどフィードバックゲインが下げられ、目標油圧の上昇が緩やかになる。その結果、仮にフィードバックゲインがずれていたとしても、意図しない減速度の変動を抑制することができ、運転者に違和感を与えることを防止または抑制できる。 According to this aspect, upon correction of the target deceleration, the operation speed and the operation amount of at least one of the magnitude of the brake operating member is lowered the more feedback gain increases, the increase in the target hydraulic pressure becomes moderate. As a result, even if the feedback gain is deviated, it is possible to suppress unintentional fluctuations in deceleration and prevent or suppress the driver from feeling uncomfortable.

具体的には、目標減速度補正手段は、ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が大きくなるほど、フィードバックゲインとしての比例ゲインの影響が小さくなるように補正してもよい。ここで、「比例ゲインの影響が小さくなる」とは、比例ゲインそのものを小さくする場合や、比例ゲインに所定の補正係数をかけてその比例ゲインの影響を小さくする場合を含み得る。   Specifically, the target deceleration correction unit may correct the influence of the proportional gain as the feedback gain as the absolute value of the operation speed of the brake operation member increases. Here, “the influence of the proportional gain is reduced” may include a case where the proportional gain itself is reduced or a case where the influence of the proportional gain is reduced by applying a predetermined correction coefficient to the proportional gain.

このようにすれば、車両の減速度が目標減速度に到達するまでの間において、ずれたフィードバックゲインの過渡的な影響を低減することができ、その間の意図しない減速度の変動を抑制することができる。   In this way, the transient effect of the deviated feedback gain can be reduced until the vehicle deceleration reaches the target deceleration, and unintended deceleration fluctuations can be suppressed during that time. Can do.

ところで、フィードバックゲインとして積分ゲインの調整を行う場合には、その過渡時においても積分値が増加する。このため、上述のようにブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が大きな領域で比例ゲインを小さくしても、その一方で積分値は累積的に増加する。その結果、ブレーキ操作部材の操作速度が緩やかに戻ったときに、その積分値の影響で減速度が急激に大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。   By the way, when the integral gain is adjusted as the feedback gain, the integral value increases even during the transition. For this reason, as described above, even if the proportional gain is decreased in a region where the absolute value of the operation speed of the brake operation member is large, the integral value increases cumulatively. As a result, when the operation speed of the brake operation member returns slowly, the deceleration rapidly increases due to the influence of the integrated value, which may give the driver a sense of discomfort.

そこで、目標減速度補正手段は、ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が大きくなるほど、積分ゲインの影響が小さくなるように補正してもよい。ここで、「積分ゲインの影響が小さくなる」とは、積分ゲインそのものを小さくする場合や、積分ゲインに所定の補正係数をかけてその積分ゲインの影響を小さくする場合を含み得る。   Therefore, the target deceleration correction means may correct the influence so that the influence of the integral gain becomes smaller as the absolute value of the operation speed of the brake operation member becomes larger. Here, “the influence of the integral gain is reduced” may include a case where the integral gain itself is reduced, or a case where the integral gain is multiplied by a predetermined correction coefficient to reduce the influence of the integral gain.

これにより、ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が小さく戻ったときの積分ゲインの影響が小さくなり、ブレーキフィーリングを安定に保つことができる。   Thereby, the influence of the integral gain when the absolute value of the operation speed of the brake operation member returns to a small value is reduced, and the brake feeling can be kept stable.

また、目標減速度補正手段は、ブレーキ操作部材の操作量が大きくなるほど、積分ゲインの影響が小さくなるように補正してもよい。   Further, the target deceleration correction means may correct so that the influence of the integral gain decreases as the operation amount of the brake operation member increases.

このようにすれば、ブレーキ操作部材の操作量が大きくなっても、高G領域でフィードバックゲインが大きくずれることがなくなる。その結果、その後の低G領域での積分ゲインの影響が小さくなり、ブレーキフィーリングを安定に保つことができる。   In this way, even if the operation amount of the brake operation member increases, the feedback gain does not deviate greatly in the high G region. As a result, the influence of the integral gain in the low G region thereafter becomes small, and the brake feeling can be kept stable.

ただし、運転者によるブレーキ操作部材の操作量の利用頻度が高い領域については、なるべく運転者の意図に沿った減速度が得られるのが好ましい。   However, in a region where the frequency of use of the amount of operation of the brake operation member by the driver is high, it is preferable that a deceleration according to the driver's intention is obtained as much as possible.

そこで、目標減速度補正手段は、ブレーキ操作部材の利用頻度の低い操作量ほど、フィードバックゲインとしての積分ゲインの影響が小さくなるように補正してもよい。   Therefore, the target deceleration correction means may correct the operation amount of the brake operation member so that the influence of the integral gain as the feedback gain becomes smaller as the operation amount is less frequently used.

本発明のブレーキ制御装置によれば、フィードバック制御則を用いたブレーキ制御において、良好なブレーキフィーリングを実現することができる。   According to the brake control device of the present invention, good brake feeling can be realized in brake control using a feedback control law.

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図1は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置10は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル12の操作量に基づいて車両の4輪のブレーキを独立かつ最適に制御するものである。   FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device according to an embodiment of the present invention. The brake control device 10 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system for a vehicle, and independently controls the four-wheel brakes of the vehicle based on the amount of operation of the brake pedal 12 as a brake operation member by the driver. And optimal control.

ブレーキペダル12は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ14に接続されている。ブレーキペダル12には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ46が設けられている。マスタシリンダ14の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル12の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ24が接続されている。マスタシリンダ14とストロークシミュレータ24とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁23が設けられている。シミュレータカット弁23は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル12の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ14には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク26が接続されている。   The brake pedal 12 is connected to a master cylinder 14 that sends out brake fluid as a working fluid in response to a depression operation by a driver. The brake pedal 12 is provided with a stroke sensor 46 for detecting the depression stroke. One output port of the master cylinder 14 is connected to a stroke simulator 24 that creates a reaction force according to the operating force of the brake pedal 12 by the driver. A simulator cut valve 23 is provided in the middle of the flow path connecting the master cylinder 14 and the stroke simulator 24. The simulator cut valve 23 is a normally closed electromagnetic on-off valve that is closed when not energized and is switched to an open state when an operation of the brake pedal 12 by the driver is detected. The master cylinder 14 is connected to a reservoir tank 26 for storing brake fluid.

マスタシリンダ14の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管16が接続されており、ブレーキ油圧制御管16は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ20FRに接続されている。また、マスタシリンダ14の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管18が接続されており、ブレーキ油圧制御管18は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ20FLに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管16の中途には、右電磁開閉弁22FRが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管18の中途には、左電磁開閉弁22FLが設けられている。これらの右電磁開閉弁22FRおよび左電磁開閉弁22FLは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。   A brake hydraulic pressure control pipe 16 for the right front wheel is connected to one output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 16 applies a braking force to the right front wheel (not shown). It is connected to the cylinder 20FR. A brake hydraulic pressure control pipe 18 for the left front wheel is connected to the other output port of the master cylinder 14, and the brake hydraulic pressure control pipe 18 is for the left front wheel that applies a braking force to the left front wheel (not shown). Connected to the wheel cylinder 20FL. A right electromagnetic on-off valve 22FR is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel, and a left electromagnetic on-off valve 22FL is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 18 for the left front wheel. The right solenoid on-off valve 22FR and the left solenoid on-off valve 22FL are both normally open solenoid valves that are open when not energized and switched to closed when energized.

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管16の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ48FRが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管18の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ48FLが設けられている。ブレーキ制御装置10では、運転者によってブレーキペダル12が踏み込まれた際、ストロークセンサ46によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル12の踏み込み操作力(踏力)を求めることができる。このように、ストロークセンサ46の故障を想定して、マスタシリンダ圧を2つの圧力センサ48FRおよび48FLによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLを総称して、マスタシリンダ圧センサ48という。   A right master pressure sensor 48FR for detecting the master cylinder pressure on the right front wheel side is provided in the middle of the brake hydraulic control pipe 16 for the right front wheel. A left master pressure sensor 48FL for measuring the master cylinder pressure on the left front wheel side is provided. In the brake control apparatus 10, when the brake pedal 12 is depressed by the driver, the stroke operation amount is detected by the stroke sensor 46. The master detected by the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL is detected. The depressing operation force (depressing force) of the brake pedal 12 can also be obtained from the cylinder pressure. As described above, it is preferable from the viewpoint of fail-safe that the master cylinder pressure is monitored by the two pressure sensors 48FR and 48FL on the assumption of the failure of the stroke sensor 46. Hereinafter, the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL are collectively referred to as a master cylinder pressure sensor 48 as appropriate.

一方、リザーバタンク26には、油圧給排管28の一端が接続されており、この油圧給排管28の他端には、モータ32により駆動されるオイルポンプ34の吸込口が接続されている。オイルポンプ34の吐出口は、高圧管30に接続されており、この高圧管30には、アキュムレータ50とリリーフバルブ53とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ34として、モータ32によってそれぞれ往復移動させられる2体以上のピストン(図示せず)を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ50としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。   On the other hand, one end of a hydraulic supply / discharge pipe 28 is connected to the reservoir tank 26, and a suction port of an oil pump 34 driven by a motor 32 is connected to the other end of the hydraulic supply / discharge pipe 28. . The discharge port of the oil pump 34 is connected to a high pressure pipe 30, and an accumulator 50 and a relief valve 53 are connected to the high pressure pipe 30. In the present embodiment, a reciprocating pump having two or more pistons (not shown) that are reciprocally moved by the motor 32 is employed as the oil pump 34. Further, as the accumulator 50, an accumulator 50 that converts the pressure energy of the brake fluid into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen is stored.

アキュムレータ50は、オイルポンプ34によって例えば14〜22MPa程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ53の弁出口は、油圧給排管28に接続されており、アキュムレータ50におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば25MPa程度になると、リリーフバルブ53が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管28へと戻される。更に、高圧管30には、アキュムレータ50の出口圧力、すなわち、アキュムレータ50におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ51が設けられている。   The accumulator 50 stores the brake fluid that has been pressurized to, for example, about 14 to 22 MPa by the oil pump 34. Further, the valve outlet of the relief valve 53 is connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 50 is abnormally increased to about 25 MPa, for example, the relief valve 53 is opened and the high pressure brake is opened. The fluid is returned to the hydraulic supply / discharge pipe 28. Further, the high-pressure pipe 30 is provided with an accumulator pressure sensor 51 that detects the outlet pressure of the accumulator 50, that is, the pressure of the brake fluid in the accumulator 50.

そして、高圧管30は、増圧弁40FR,40FL,40RR,40RLを介して右前輪用のホイールシリンダ20FR、左前輪用のホイールシリンダ20FL、右後輪用のホイールシリンダ20RRおよび左後輪用のホイールシリンダ20RLに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ20FR〜20RLを総称して「ホイールシリンダ20」といい、適宜、増圧弁40FR〜40RLを総称して「増圧弁40」という。増圧弁40は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ20の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁(リニア弁)である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ20の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。   The high pressure pipe 30 is connected to the right front wheel wheel cylinder 20FR, the left front wheel wheel cylinder 20FL, the right rear wheel wheel cylinder 20RR, and the left rear wheel through the pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR, 40RL. It is connected to the cylinder 20RL. Hereinafter, the wheel cylinders 20FR to 20RL will be collectively referred to as “wheel cylinders 20”, and the pressure increase valves 40FR to 40RL will be appropriately collectively referred to as “pressure increase valves 40”. Each of the pressure increasing valves 40 is a normally closed electromagnetic flow control valve (linear valve) that is closed when not energized and is used to increase the pressure of the wheel cylinder 20 as necessary. A disc brake unit is provided for each wheel of the vehicle (not shown), and each disc brake unit generates a braking force by pressing the brake pad against the disc by the action of the wheel cylinder 20.

また、右前輪用のホイールシリンダ20FRと左前輪用のホイールシリンダ20FLとは、それぞれ減圧弁42FRまたは42FLを介して油圧給排管28に接続されている。減圧弁42FRおよび42FLは、必要に応じてホイールシリンダ20FR,20FLの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁(リニア弁)である。一方、右後輪用のホイールシリンダ20RRと左後輪用のホイールシリンダ20RLとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁42RRまたは42RLを介して油圧給排管28に接続されている。以下、適宜、減圧弁42FR〜42RLを総称して「減圧弁42」という。   Further, the wheel cylinder 20FR for the right front wheel and the wheel cylinder 20FL for the left front wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via the pressure reducing valve 42FR or 42FL, respectively. The pressure reducing valves 42FR and 42FL are normally closed electromagnetic flow control valves (linear valves) used for pressure reduction of the wheel cylinders 20FR and 20FL as necessary. On the other hand, the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel and the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel are connected to the hydraulic supply / discharge pipe 28 via a pressure reducing valve 42RR or 42RL which is a normally open electromagnetic flow control valve. . Hereinafter, the pressure reducing valves 42FR to 42RL are collectively referred to as “pressure reducing valve 42” as appropriate.

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ20FR〜20RL付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ20に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ44FR,44FL,44RRおよび44RLが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ44FR〜44RLを総称して「WC圧センサ44」という。   Wheel cylinders for detecting the wheel cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid acting on the corresponding wheel cylinder 20, in the vicinity of the wheel cylinders 20FR to 20RL for the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel Pressure sensors 44FR, 44FL, 44RR and 44RL are provided. Hereinafter, the wheel cylinder pressure sensors 44FR to 44RL are collectively referred to as “WC pressure sensor 44” as appropriate.

上述の右電磁開閉弁22FRおよび左電磁開閉弁22FL、増圧弁40FR〜40RL、減圧弁42FR〜42RL、オイルポンプ34、アキュムレータ50等は、ブレーキ制御装置10の油圧アクチュエータ80を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ80は、電子制御ユニット(以下「ECU」という)200によって制御される。   The right electromagnetic on-off valve 22FR and the left electromagnetic on-off valve 22FL, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, the oil pump 34, the accumulator 50, and the like constitute the hydraulic actuator 80 of the brake control device 10. The hydraulic actuator 80 is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 200.

ECU200は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップRAM等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのA/Dコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。   The ECU 200 is a nonvolatile memory such as a CPU that executes various arithmetic processes, a ROM that stores various control programs, a RAM that is used as a work area for data storage and program execution, and a backup RAM that can retain stored contents even when the engine is stopped. An A / D converter for converting an analog signal input from a memory, an input / output interface, various sensors, and the like into a digital signal and taking it in, a timer for timing, and the like are provided.

ECU200には、上述の電磁開閉弁22FR,22FL、シミュレータカット弁23、増圧弁40FR〜40RL、減圧弁42FR〜42RL等の油圧アクチュエータ80を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。また、ECU200には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ECU200には、WC圧センサ44FR〜44RLから、ホイールシリンダ20FR〜20RLにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。また、ECU200には、ストロークセンサ46からブレーキペダル12のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ51からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。さらに、ECU200には、図示しないシフトポジションセンサから現在のシフトポジションを示す信号が入力され、図示しないアクセル開度センサからアクセルペダルの踏み込み量を示す信号が入力される。   The ECU 200 is electrically connected to various actuators including the hydraulic on / off valves 22FR and 22FL, the simulator cut valve 23, the pressure increasing valves 40FR to 40RL, the pressure reducing valves 42FR to 42RL, and the like. The ECU 200 is electrically connected to various sensors / switches that output signals for use in control. That is, the ECU 200 receives signals indicating the wheel cylinder pressure in the wheel cylinders 20FR to 20RL from the WC pressure sensors 44FR to 44RL. Further, a signal indicating the pedal stroke of the brake pedal 12 is input from the stroke sensor 46 to the ECU 200, and signals indicating the master cylinder pressure are input from the right master pressure sensor 48FR and the left master pressure sensor 48FL, and from the accumulator pressure sensor 51. A signal indicating the accumulator pressure is input. Further, the ECU 200 receives a signal indicating the current shift position from a shift position sensor (not shown), and receives a signal indicating the depression amount of the accelerator pedal from an accelerator opening sensor (not shown).

このように構成されるブレーキ制御装置10では、ECU200により、ブレーキペダル12の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧、つまり目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、ECU200により増圧弁40および減圧弁42が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう制御される。   In the brake control apparatus 10 configured as described above, the ECU 200 calculates the target deceleration of the vehicle from the pedal stroke indicating the depression amount of the brake pedal 12 and the master cylinder pressure, and each of the vehicle decelerations is calculated according to the calculated target deceleration. A target hydraulic pressure that is a target value of the wheel cylinder pressure of the wheel, that is, a target wheel cylinder pressure is obtained. Then, the ECU 200 controls the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target wheel cylinder pressure.

一方、このとき電磁開閉弁22FR及び22FLは閉状態とされ、シミュレータカット弁23は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル12の踏込によりマスタシリンダ14から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁23を通ってストロークシミュレータ24に流入する。   On the other hand, at this time, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL are closed, and the simulator cut valve 23 is opened. Therefore, the brake fluid sent from the master cylinder 14 by the depression of the brake pedal 12 by the driver flows into the stroke simulator 24 through the simulator cut valve 23.

また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ECU200によりオイルポンプ34が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ34の駆動が停止される。   When the accumulator pressure is less than the lower limit value of the preset control range, the oil pump 34 is driven by the ECU 200 to increase the accumulator pressure. When the accumulator pressure enters the control range, the drive of the oil pump 34 is stopped. Is done.

次に、本実施の形態のブレーキ制御の概要について説明する。   Next, an outline of the brake control according to the present embodiment will be described.

まず、運転者がイグニションスイッチをオンにする前、すなわち各電磁弁に対する通電前においては、各電磁弁は内蔵しているバネの付勢力により、図1に示した状態にある。このとき、マスタシリンダ14から大気圧のブレーキオイルが右および左電磁開閉弁22FR、22FLを介して、それぞれ右前輪と左前輪のホイールシリンダ20FR、20FLに達している。一方、右後輪と左後輪のホイールシリンダ20RR、20RLにも、油圧給排管28と常開型の減圧弁42RR、42RLを介して、リザーバタンク26内の液圧と同じ大気圧のブレーキオイルが到達している。この時点では、4つすべてのホイールシリンダ圧が大気圧であり、制動力は発生しない。ただし、非通電時であっても、運転者がブレーキペダル12を踏めば、その踏込力に応じた制動力が右前輪と左前輪のホイールシリンダ20FR、20FLに直接作用し、これら右前輪と左前輪には制動力が生じる。   First, before the driver turns on the ignition switch, that is, before energization of each solenoid valve, each solenoid valve is in the state shown in FIG. 1 due to the biasing force of the built-in spring. At this time, the brake oil at atmospheric pressure reaches from the master cylinder 14 to the right front wheel and left front wheel cylinders 20FR and 20FL via the right and left electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL, respectively. On the other hand, the right rear wheel and the left rear wheel cylinders 20RR and 20RL are also braked at the same atmospheric pressure as the hydraulic pressure in the reservoir tank 26 via the hydraulic supply / discharge pipe 28 and the normally open pressure reducing valves 42RR and 42RL. Oil has reached. At this time, all four wheel cylinder pressures are atmospheric pressure, and no braking force is generated. However, even when the driver does not energize, if the driver depresses the brake pedal 12, the braking force corresponding to the depression force directly acts on the wheel cylinders 20FR and 20FL of the right front wheel and the left front wheel, and the right front wheel and the left A braking force is generated on the front wheels.

運転者がイグニションスイッチをオンすると、必要に応じてモータ32が作動し、アキュムレータ圧が制御範囲に入る。この後、通常走行に入ったときも各電磁弁は図1の状態にある。続いて、運転者がブレーキペダル12を踏むと、まずマスタシリンダ14が押し込まれ、マスタシリンダ14とリザーバタンク26の連通が遮断される。また、右および左電磁開閉弁22FR、22FLが閉じられ、シミュレータカット弁23が開かれ、マスタシリンダ14から右前輪および左前輪のホイールシリンダ20FR、20FLへの大気圧のブレーキオイルの連通が遮断される。また、右後輪用、左後輪用の減圧弁42RR、42RLが閉じられ、4個の増圧弁40FR、40FL、40RR、40RLが開けられる。各電磁弁の開度は、後述する各種演算を経て算出された各車輪の目標ホイールシリンダ圧をもとに制御される。   When the driver turns on the ignition switch, the motor 32 operates as necessary, and the accumulator pressure enters the control range. Thereafter, each solenoid valve is in the state shown in FIG. Subsequently, when the driver steps on the brake pedal 12, the master cylinder 14 is first pushed in, and the communication between the master cylinder 14 and the reservoir tank 26 is shut off. Also, the right and left electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL are closed, the simulator cut valve 23 is opened, and the communication of atmospheric brake oil from the master cylinder 14 to the right front wheel and left front wheel cylinders 20FR and 20FL is cut off. The Further, the pressure reducing valves 42RR and 42RL for the right rear wheel and the left rear wheel are closed, and the four pressure increasing valves 40FR, 40FL, 40RR and 40RL are opened. The opening degree of each solenoid valve is controlled based on the target wheel cylinder pressure of each wheel calculated through various calculations described later.

図2は、ブレーキ制御装置によるブレーキ制御に係る機能ブロック図である。   FIG. 2 is a functional block diagram relating to brake control by the brake control device.

ECU200ではまず、目標減速度演算部61により、ストロークセンサ46を介して取得されたペダルストロークSTとマスタシリンダ圧センサ48を介して取得されたマスタシリンダ圧PMCとに基づき、既知の手法で目標減速度GxRefが演算される。   In the ECU 200, first, the target deceleration calculation unit 61 uses the known method to reduce the target based on the pedal stroke ST acquired via the stroke sensor 46 and the master cylinder pressure PMC acquired via the master cylinder pressure sensor 48. A speed GxRef is calculated.

そして、目標減速度補正部62により、目標減速度GxRefに対してフィードフォワード制御則およびフィードバック制御則を用いて所定の外乱を考慮した補正が施される。すなわち、補正係数演算部63により、車両の現在の加速度を検出するGセンサ70から入力された実際の減速度(以下「実減速度」という)Gを用いて補正係数Kが演算される。この補正係数Kは、後に詳述するフィードフォワード項KFFとフィードバック項KFBとの積により算出される。そして、目標減速度補正演算部64により、補正係数Kによって補正された目標減速度GxRefhが演算される。   Then, the target deceleration correction unit 62 corrects the target deceleration GxRef in consideration of a predetermined disturbance using a feedforward control law and a feedback control law. That is, the correction coefficient calculation unit 63 calculates the correction coefficient K using the actual deceleration (hereinafter referred to as “actual deceleration”) G input from the G sensor 70 that detects the current acceleration of the vehicle. The correction coefficient K is calculated by the product of a feedforward term KFF and a feedback term KFB, which will be described in detail later. Then, the target deceleration correction calculation unit 64 calculates the target deceleration GxRefh corrected by the correction coefficient K.

そして、目標油圧演算部65により、この補正後の目標減速度GxRefhに基づく各車輪のホイールシリンダ20の目標ホイールシリンダ圧Prefが既知の手法で演算される。   Then, the target hydraulic pressure calculation unit 65 calculates the target wheel cylinder pressure Pref of the wheel cylinder 20 of each wheel based on the corrected target deceleration GxRefh by a known method.

そして、油圧制御部66により、この目標ホイールシリンダ圧Prefが実現されるように増圧弁40および減圧弁42に制御電流Iが付与されてこれらが開閉制御され、各車輪に適正な制動力が付与される。   Then, the hydraulic pressure control unit 66 applies a control current I to the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 so that the target wheel cylinder pressure Pref is realized, and these are controlled to be opened and closed, and an appropriate braking force is applied to each wheel. Is done.

なお、本実施の形態において、目標減速度演算部61が目標減速度演算手段に該当し、目標減速度補正部62が目標減速度補正手段に該当し、目標油圧演算部65が目標油圧演算手段に該当し、油圧制御部66が油圧制御手段に該当する。   In this embodiment, the target deceleration calculation unit 61 corresponds to the target deceleration calculation unit, the target deceleration correction unit 62 corresponds to the target deceleration correction unit, and the target hydraulic pressure calculation unit 65 corresponds to the target hydraulic pressure calculation unit. The hydraulic control unit 66 corresponds to the hydraulic control means.

次に、本実施の形態のブレーキ制御処理の流れについて具体的に説明する。図3は、ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。この処理は、制動時に所定の周期ごとにECU200により実行される。   Next, the flow of the brake control process of the present embodiment will be specifically described. FIG. 3 is a flowchart showing the brake control process. This process is executed by the ECU 200 at predetermined intervals during braking.

処理が開始されると、ECU200ではまず、目標減速度演算部61が、ストロークセンサ46により検出されたペダルストロークSTを読み込み(S10)、続いて、マスタシリンダ圧センサ48により検出されたマスタシリンダ圧PMCを読み込む(S12)。なお、測定値として2つのマスタシリンダ圧センサ48のいずれかの測定値を用いてもよいし、2つの測定値の平均値を用いてもよい。また、マスタシリンダ圧を示す信号にフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい。   When the process is started, the ECU 200 first reads the pedal stroke ST detected by the stroke sensor 46 in the ECU 200 (S10), and then the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 48. PMC is read (S12). Note that a measurement value of either of the two master cylinder pressure sensors 48 may be used as the measurement value, or an average value of the two measurement values may be used. Further, a smooth signal may be obtained by appropriately filtering a signal indicating the master cylinder pressure.

続いて、目標減速度演算部61は、ペダルストロークSTおよびマスタシリンダ圧PMCに基づいて目標減速度GxRefを演算する(S14)。ECU200には、ペダルストロークST、マスタシリンダ圧PMCおよび目標減速度GxRefの関係が予めマップ化されて記憶されている。   Subsequently, the target deceleration calculation unit 61 calculates a target deceleration GxRef based on the pedal stroke ST and the master cylinder pressure PMC (S14). In the ECU 200, the relationship between the pedal stroke ST, the master cylinder pressure PMC, and the target deceleration GxRef is previously mapped and stored.

続いて、目標減速度補正部62が、この目標減速度GxRefを適正に補正し、補正後の目標減速度GxRefhを得る(S16)。なお、この補正処理については後に詳述する。   Subsequently, the target deceleration correction unit 62 appropriately corrects the target deceleration GxRef to obtain a corrected target deceleration GxRefh (S16). This correction process will be described in detail later.

続いて、目標油圧演算部65が、この補正後の目標減速度GxRefhに基づく各車輪の目標ホイールシリンダ圧Prefを演算する(S18)。なお、ECU200には、目標減速度GxRefhと目標ホイールシリンダ圧Prefとの関係が予めマップ化されて記憶されている。   Subsequently, the target hydraulic pressure calculation unit 65 calculates the target wheel cylinder pressure Pref of each wheel based on the corrected target deceleration GxRefh (S18). In the ECU 200, the relationship between the target deceleration GxRefh and the target wheel cylinder pressure Pref is previously mapped and stored.

そして、油圧制御部66が、この目標ホイールシリンダ圧Prefに応じた制御電流Iを演算し、増圧弁40または減圧弁42を通電して適正な油圧制御を実行する(S20)。これにより、増圧弁40および減圧弁42が開閉制御され、各車輪に適正な制動力が付与される。   Then, the hydraulic control unit 66 calculates a control current I corresponding to the target wheel cylinder pressure Pref, and energizes the pressure increasing valve 40 or the pressure reducing valve 42 to execute appropriate hydraulic control (S20). As a result, the pressure increasing valve 40 and the pressure reducing valve 42 are controlled to open and close, and an appropriate braking force is applied to each wheel.

なお、以上の処理を終了したときに、イグニッションスイッチがオフにされたことが確認されると(S22のYES)、目標減速度補正部62は、次回の処理のために今回の効き補正係数Hosei(後述する)をバックアップRAM等の不揮発性メモリに記憶しておく(S24)。この効き補正係数記憶処理の詳細については後述する。   When it is confirmed that the ignition switch is turned off when the above processing is completed (YES in S22), the target deceleration correction unit 62 performs the current effect correction coefficient Hosei for the next processing. (Described later) is stored in a non-volatile memory such as a backup RAM (S24). Details of the effect correction coefficient storage processing will be described later.

図4は、目標減速度補正処理を表すフローチャートである。   FIG. 4 is a flowchart showing the target deceleration correction process.

上述したS16の目標減速度補正処理において、補正係数演算部63は、下記式(1)で表される補正係数Kを演算する。   In the target deceleration correction process of S16 described above, the correction coefficient calculation unit 63 calculates a correction coefficient K expressed by the following equation (1).

K=KFF・KFB ・・・(1)
KFF:フィードフォワード項
KFB:フィードバック項
すなわち、補正係数演算部63はまず、フィードフォワード項KFFを演算する(S30)。このフィードフォワード項KFFは、各車輪のブレーキパッドの個体間のばらつきや経年変化に伴う長期的なブレーキの効きの変化に対応した補正項であるが、その具体的な演算手順については、後に詳述する。
K = KFF · KFB (1)
KFF: Feedforward term KFB: Feedback term That is, the correction coefficient computing unit 63 first computes the feedforward term KFF (S30). This feed-forward term KFF is a correction term corresponding to long-term changes in braking effectiveness due to variations among individual brake pads of each wheel and changes over time. The specific calculation procedure will be described in detail later. Describe.

続いて、補正係数演算部63は、フィードバック項KFBを演算する(S32)。このフィードバック項KFBは、運転者によるブレーキペダルの踏み込みに基づいて演算された車両の目標減速度と実減速度との偏差を解消するために、その踏み込み操作の都度変動する補正項であるが、その具体的な演算手順については、後に詳述する。   Subsequently, the correction coefficient calculator 63 calculates a feedback term KFB (S32). This feedback term KFB is a correction term that changes each time the stepping operation is performed in order to eliminate the deviation between the target deceleration of the vehicle calculated based on the depression of the brake pedal by the driver and the actual deceleration. The specific calculation procedure will be described later in detail.

続いて、補正係数演算部63は、このようにして演算されたフィードフォワード項KFFおよびフィードバック項KFBを用いて、上記式(1)から補正係数Kを算出する(S34)。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 calculates the correction coefficient K from the above equation (1) using the feedforward term KFF and the feedback term KFB calculated in this way (S34).

そして、目標減速度補正演算部64は、下記式(2)により、補正された目標減速度GxRefhを演算する(S36)。   Then, the target deceleration correction calculation unit 64 calculates the corrected target deceleration GxRefh by the following equation (2) (S36).

GxRefh=K・GxRef ・・・(2)
図5は、フィードフォワード項演算処理を表すフローチャートである。
GxRefh = K · GxRef (2)
FIG. 5 is a flowchart showing feedforward term calculation processing.

上述したS30のフィードフォワード項KFFは、下記式(3)により表される。   The feed forward term KFF of S30 described above is expressed by the following equation (3).

KFF=KFFA・KFFB・KFFC ・・・(3)
KFFA:効き計測補正項
KFFB:フェード補正項
KFFC:重量学習補正項
ここで、効き計測補正項KFFAは、各車輪のブレーキの構成要素であるブレーキパッドやその周辺部品などの個体間のばらつきや経年劣化など、ブレーキの効きに長期的にゆっくり影響を及ぼす外乱に対する補正項である。また、フェード補正項KFFBは、ブレーキパッドのフェード現象など、ブレーキの効きに短期的に影響を及ぼす外乱に対する補正項である。さらに、重量学習補正項KFFCは、車両の乗員人数や積載重量の変化など、車両走行時の慣性力によりブレーキの効きに短期的に影響を及ぼす外乱に対する補正項である。
KFF = KFFA / KFFB / KFFC (3)
KFFA: Effective measurement correction term
KFFB: Fade correction term
KFFC: Weight learning correction term Here, the effectiveness measurement correction term KFFA is slow in the long term for the effectiveness of the brakes, such as the variation between individual brake pads and their peripheral components, which are components of the brakes of each wheel, and aging deterioration. It is a correction term for the disturbances that affect it. The fade correction term KFFB is a correction term for a disturbance that affects the effectiveness of the brake in a short time such as a fade phenomenon of the brake pad. Furthermore, the weight learning correction term KFFC is a correction term for disturbances that have a short-term influence on the effectiveness of the brake due to inertial force when the vehicle travels, such as changes in the number of passengers and load weight of the vehicle.

このフィードフォワード項演算処理において、補正係数演算部63は、まず効き計測補正項KFFAを演算するために、下記式(4)によりブレーキの効きを表す効き計測値ErrRatetempを算出する(S40)。   In this feedforward term calculation process, the correction coefficient calculation unit 63 first calculates an effect measurement value ErrRatetemp representing the effect of the brake by the following equation (4) in order to calculate the effect measurement correction term KFFA (S40).

ErrRatetemp=(realGx−realGx0)/nominalGx−1 ・・・(4)
ここで、realGxは実減速度に対応するが、詳細には、Gセンサ70から取得した実減速度Gからブレーキの油圧制御に無関係な減速要因の減速度を差し引いたものであり、本実施の形態では下記式(5)により算出される。
ErrRatetemp = (realGx−realGx0) / nominalGx−1 (4)
Here, realGx corresponds to the actual deceleration. Specifically, this is the actual deceleration G acquired from the G sensor 70 minus the deceleration of the deceleration factor unrelated to the brake hydraulic control. In the form, it is calculated by the following equation (5).

realGx=Gセンサ値−他システム減速度−坂路補正分減速度 ・・・(5)
すなわち、realGxは、Gセンサ値からエンジンブレーキによる減速度などの他システム減速度を差し引き、さらに坂路補正分の減速度を差し引いて算出される。ここで、坂路補正分の減速度とは、車両が坂道を走行しているときに作用する慣性力により発生する減速度を意味する。このrealGxには、例えば車両の減速過程において車速が所定値を経由するときの所定時間の平均値を用いることができる。なお、車両がハイブリッド車両などの場合には、他システム減速度に回生ブレーキによる減速度も含まれ得る。
realGx = G sensor value-Other system deceleration-Slope correction deceleration (5)
That is, realGx is calculated by subtracting other system deceleration such as deceleration due to engine braking from the G sensor value, and further subtracting the deceleration corresponding to the slope correction. Here, the deceleration corresponding to the slope correction means a deceleration generated by an inertial force that acts when the vehicle is traveling on a slope. For this realGx, for example, an average value of a predetermined time when the vehicle speed passes through a predetermined value in the deceleration process of the vehicle can be used. When the vehicle is a hybrid vehicle or the like, the deceleration due to the regenerative brake can be included in the other system deceleration.

なお、他システム減速度は、運転者によりアクセルペダルが両踏みされているときなどの加速時、図示しないパーキングブレーキがオンにされているとき、図示しないステアリングホイールの操舵角が所定値以上または操舵角変化が大きいときには適正な値が算出されないことがある。このため、このような場合には効き計測値の計測自体を行わないようにする。   The other system deceleration may be performed when the steering angle of a steering wheel (not shown) is greater than or equal to a predetermined value or when the parking brake (not shown) is turned on during acceleration such as when the accelerator pedal is depressed by the driver. When the angular change is large, an appropriate value may not be calculated. For this reason, in such a case, the measurement of the effective measurement value is not performed.

また、realGx0は、運転者がブレーキペダルを踏み込む直前のrealGxである。ここでは、効き計測値ErrRatetempの精度を高めるために、Gセンサの実測値そのものではなく、その変化量を基準に計測するようにしたものである。さらに、nominalGxは、WC圧センサ44により検出されたホイールシリンダ圧から演算される減速度であり、車速が所定値を経由するときの所定時間の平均値を用いることができる。   Further, realGx0 is realGx immediately before the driver depresses the brake pedal. Here, in order to increase the accuracy of the effective measurement value ErrRatetemp, measurement is performed based on the change amount, not the actual measurement value of the G sensor. Further, nominal Gx is a deceleration calculated from the wheel cylinder pressure detected by the WC pressure sensor 44, and an average value for a predetermined time when the vehicle speed passes through a predetermined value can be used.

なお、以上に説明した効き計測値ErrRatetempは、計測の精度を向上させるために所定の計測有効条件が満たされたときにその計測が実施される。すなわち、1)車速が所定値のときに所定時間の効き計測が可能であること、2)効き計測時のrealGxの変動が所定値以下であることが、計測有効条件とされ得る。条件1)は、ブレーキの効きの車速依存性が大きいために、ある速度を基準に変化量を計測するものである。条件2)は、過渡特性の影響を低減するために設定される。つまり、車速が所定値であっても、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量が非常に速い場合には、誤差を多く含むことになる。そこで、このようにrealGxの変動が大きい場合には、効き計測を行わないか無視するようにするものである。   The effectiveness measurement value ErrRatetemp described above is measured when a predetermined measurement effective condition is satisfied in order to improve measurement accuracy. That is, it can be set as a measurement effective condition that 1) the effect measurement for a predetermined time is possible when the vehicle speed is a predetermined value, and 2) the fluctuation of realGx at the time of the effect measurement is equal to or less than the predetermined value. Condition 1) measures the amount of change based on a certain speed because the braking effect is highly dependent on the vehicle speed. Condition 2) is set to reduce the influence of transient characteristics. That is, even if the vehicle speed is a predetermined value, for example, when the amount of operation of the brake pedal by the driver is very fast, a large amount of error is included. Therefore, when the fluctuation of realGx is large as described above, the effect measurement is not performed or ignored.

続いて、補正係数演算部63は、予め設定した効き計測値の上限値および下限値に基づいて、上述のようにして算出した効き計測値ErrRatetempのフィルタリング処理を行う(S42)。これは、ブレーキの効き状態としてあり得ない部分を除くものであり、その効き計測値ErrRatetempがその上限値を超えたり、下限値を下回る場合には、今回の計測値を無視する。これは、効き計測値ErrRatetempの大きなずれを無視して、制御の安定性を確保するものである。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 performs the filtering process of the effect measurement value ErrRatetemp calculated as described above based on the preset upper limit value and lower limit value of the effect measurement value (S42). This excludes a portion that is not possible as an effective state of the brake. When the effective measurement value ErrRatetemp exceeds the upper limit value or falls below the lower limit value, the current measurement value is ignored. This is to ensure the stability of the control by ignoring the large deviation of the effective measurement value ErrRatetemp.

続いて、補正係数演算部63は、計測の精度を向上させるために効き計測値の平均化処理を行い、効き計測値ErrRatetempの平均値ErrRateを算出する(S44)。例えば、過去から記憶されてきたErrRatetempの平均値を算出する。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 performs an effect measurement value averaging process to improve measurement accuracy, and calculates an average value ErrRate of the effect measurement values ErrRatetemp (S44). For example, the average value of ErrRatetemp stored from the past is calculated.

そして、補正係数演算部63は、下記式(6)で表される効き補正係数Hoseiを演算する(S46)。   Then, the correction coefficient calculation unit 63 calculates the effectiveness correction coefficient Hosei represented by the following formula (6) (S46).

Hosei=1/(1+ErrRate) ・・・(6)
これは、ブレーキの効きが当初予定していた値に対して低下したときに、その低下分を上乗せしてブレーキの効きを補うための補正係数である。
Hosei = 1 / (1 + ErrRate) (6)
This is a correction coefficient for supplementing the effectiveness of the brake by adding the reduced amount when the effectiveness of the brake is reduced from the originally planned value.

続いて、補正係数演算部63は、このようにして算出した効き補正係数Hoseiに対して予め設定した1トリップ変動量制限値に基づくフィルタリング処理を行う(S48)。ここで、1トリップとはイグニッションスイッチのオン−オフ間を意味するが、1トリップにおけるブレーキの効きの変化はある程度限られるものであることから、そのブレーキの効きが過大である場合には、何らかの異常が生じていると考えられる。そこで、前回のイグニッションスイッチのオフのときに記憶した効き補正係数Hoseiの平均値(後述する)と今回算出した効き補正係数Hoseiとの差、つまり効き補正係数Hoseiの変動量が、その1トリップ変動量制限値よりも大きい場合には、今回の効き補正係数Hoseiを無視する。   Subsequently, the correction coefficient calculator 63 performs a filtering process based on the preset one-trip fluctuation amount limit value for the effectiveness correction coefficient Hosei calculated in this way (S48). Here, one trip means the time between the ignition switch on and off, but since the change in the braking effectiveness in one trip is limited to some extent, if the braking effectiveness is excessive, An abnormality is considered to have occurred. Therefore, the difference between the average value (described later) of the effectiveness correction coefficient Hosei memorized when the ignition switch was previously turned off and the effectiveness correction coefficient Hosei calculated this time, that is, the fluctuation amount of the effectiveness correction coefficient Hosei is the one-trip fluctuation. If it is larger than the amount limit value, the effect correction coefficient Hosei of this time is ignored.

さらに、補正係数演算部63は、予め設定した効き補正係数の上限値および下限値に基づいて、上述のようにして算出した効き補正係数Hoseiのフィルタリング処理を行う(S50)。つまり、その効き補正係数Hoseiがその上限値を超えたり、下限値を下回る場合には、今回の計測値を無視する。これは、効き補正係数Hoseiの大きなずれを無視して、制御の安定性を確保するものである。   Further, the correction coefficient calculation unit 63 performs the filtering process of the effectiveness correction coefficient Hosei calculated as described above based on the preset upper limit value and lower limit value of the effectiveness correction coefficient (S50). That is, if the effectiveness correction coefficient Hosei exceeds the upper limit value or falls below the lower limit value, the current measurement value is ignored. This is to ensure the stability of control by ignoring the large deviation of the effectiveness correction coefficient Hosei.

以上のようにして、無視されることなく算出された効き補正係数Hoseiが効き計測補正項KFFAとして設定される(S52)。   As described above, the effect correction coefficient Hosei calculated without being ignored is set as the effect measurement correction term KFFA (S52).

続いて、補正係数演算部63は、ブレーキパッドのフェード現象による外乱を解消するフェード補正項KFFBを演算する(S54)。このフェード補正項KFFBを組み込むことにより、例えばブレーキパッドの温度が短期的に上昇してブレーキの効きが低下したときに、そのブレーキの効きを補うことができる。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 calculates a fade correction term KFFB that eliminates the disturbance due to the fade phenomenon of the brake pads (S54). By incorporating the fade correction term KFFB, for example, when the temperature of the brake pad rises in the short term and the effectiveness of the brake decreases, the effectiveness of the brake can be compensated.

すなわち、補正係数演算部63は、ブレーキパッドの温度をその周辺に設置された図示しない温度センサ等の検出値に基づいて推定する。ECU200には、このブレーキパッドの推定温度とフェード補正項KFFBとの関係が予めマップ化されて記憶されている。補正係数演算部63は、ブレーキパッドの推定温度に基づいてマップを参照し、フェード補正項KFFBを設定する。   That is, the correction coefficient calculation unit 63 estimates the temperature of the brake pad based on the detection value of a temperature sensor (not shown) installed around the brake pad. In the ECU 200, the relationship between the estimated temperature of the brake pad and the fade correction term KFFB is previously mapped and stored. The correction coefficient calculation unit 63 refers to the map based on the estimated temperature of the brake pad and sets a fade correction term KFFB.

続いて、補正係数演算部63は、車両の乗員人数や積載重量の変化など車両重量による慣性力に起因する外乱を解消する重量学習補正項KFFCを演算する(S56)。この重量学習補正項KFFCを組み込むことにより、例えば車両の下り坂の走行中にブレーキの効きが低下したときに、そのブレーキの効きを補うことができる。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 calculates a weight learning correction term KFFC that eliminates disturbances caused by inertial force due to vehicle weight, such as changes in the number of passengers and load weight of the vehicle (S56). By incorporating the weight learning correction term KFFC, for example, when the braking effectiveness decreases during traveling on a downhill of the vehicle, the braking effectiveness can be compensated.

すなわち、補正係数演算部63は、図示しないトルクセンサから取得した車両の加速トルクおよびGセンサ70から取得した加速度や、図示しない車高センサから取得した車高等から現在の車両重量を推定する。ECU200には、加速トルクおよび加速度と車両重量との関係、並びに車両重量と重量学習補正項KFFCとの関係が予めマップ化されて記憶されている。補正係数演算部63は、前者のマップを参照して車両重量を取得し、さらに後者のマップを参照して重量学習補正項KFFCを設定する。   That is, the correction coefficient calculation unit 63 estimates the current vehicle weight from the acceleration torque of the vehicle acquired from a torque sensor (not shown), the acceleration acquired from the G sensor 70, the vehicle height acquired from a vehicle height sensor (not shown), and the like. In the ECU 200, the relationship between the acceleration torque and acceleration and the vehicle weight, and the relationship between the vehicle weight and the weight learning correction term KFFC are previously mapped and stored. The correction coefficient calculation unit 63 obtains the vehicle weight with reference to the former map, and further sets the weight learning correction term KFFC with reference to the latter map.

そして、補正係数演算部63は、以上のようにして設定した効き計測補正項KFFA、フェード補正項KFFBおよび重量学習補正項KFFCを上記式(3)に代入することによりフィードフォワード項KFFを算出する(S58)。   Then, the correction coefficient calculation unit 63 calculates the feedforward term KFF by substituting the effectiveness measurement correction term KFFA, the fade correction term KFFB, and the weight learning correction term KFFC set as described above into the above equation (3). (S58).

図6は、フィードバック項演算処理を表すフローチャートである。   FIG. 6 is a flowchart showing the feedback term calculation process.

上述したS32において、補正係数演算部63は、PID制御による下記式(7)で表されるフィードバック項KFBを演算するが、その前処理として後述するフィードバックゲインの補正処理を行う。   In S32 described above, the correction coefficient calculation unit 63 calculates a feedback term KFB expressed by the following equation (7) by PID control, and performs a feedback gain correction process described later as a pre-process.

KFB=1+Pgain・err+Igain・∫(HoseiI・err)+d/dt(Dgain・err)・・・(7)
Pgain:比例ゲイン
Igain:積分ゲイン
Dgain:微分ゲイン
HoseiI:積分補正係数
なお、errはフィードフォワード項KFFを加味した目標減速度と実減速度との偏差であり、下記式(8)により演算されるものである。
KFB = 1 + Pgain · err + Igain · ∫ (HoseiI · err) + d / dt (Dgain · err) (7)
Pgain: Proportional gain
Igain: integral gain
Dgain: Differential gain
HoseiI: Integral correction coefficient Note that err is a deviation between the target deceleration and the actual deceleration considering the feedforward term KFF, and is calculated by the following equation (8).

err=GxRef・KFF−G ・・・(8)
G:実減速度
また、積分補正係数HoseiIは、ブレーキペダルの踏み込み速度に応じて積分ゲインIgainの影響度を緩和するための補正係数である。なお、本実施の形態では、比例ゲインPgain、積分ゲインIgainおよび微分ゲインDgainを総称して「フィードバックゲイン」と表現している。
err = GxRef · KFF-G (8)
G: Actual deceleration The integral correction coefficient HoseiI is a correction coefficient for reducing the influence of the integral gain Igain according to the depression speed of the brake pedal. In the present embodiment, the proportional gain Pgain, the integral gain Igain, and the differential gain Dgain are collectively referred to as “feedback gain”.

すなわち、本実施の形態では、このフィードバック制御の過渡応答によって運転者に違和感を与えないように、フィードバック項KFBの演算過程でフィードバックゲインの補正処理を行う。ここでは、ブレーキペダルの踏み込み速度に応じて、上記式(7)の比例ゲインPgainおよび積分補正係数HoseiIの調整を行ってフィードバックゲインを補正し、急峻なブレーキペダルの操作に伴う減速度の変動を抑制する。   That is, in the present embodiment, feedback gain correction processing is performed in the process of calculating the feedback term KFB so that the driver does not feel uncomfortable due to the transient response of the feedback control. Here, according to the depression speed of the brake pedal, the proportional gain Pgain and the integral correction coefficient HoseiI of the above equation (7) are adjusted to correct the feedback gain, and the fluctuation of the deceleration due to the sharp brake pedal operation is corrected. Suppress.

図7および図8は、フィードバック項演算処理において用いられる制御マップを表す説明図である。図7は、ブレーキペダルの踏み込み速度とそれに応じた比例ゲインPgainの設定値との関係を表しており、その横軸がブレーキペダルの踏み込み速度を示し、縦軸が比例ゲインPgainの大きさを示している。図8は、ブレーキペダルの踏み込み速度とそれに応じた積分補正係数HoseiIとの関係を表しており、その横軸がブレーキペダルの踏み込み速度を示し、縦軸が積分補正係数HoseiIの大きさを示している。各図に示される制御マップは、予めECU200に記憶されている。   7 and 8 are explanatory diagrams showing a control map used in the feedback term calculation process. FIG. 7 shows the relationship between the depression speed of the brake pedal and the set value of the proportional gain Pgain corresponding thereto, the horizontal axis showing the depression speed of the brake pedal, and the vertical axis showing the magnitude of the proportional gain Pgain. ing. FIG. 8 shows the relationship between the brake pedal depression speed and the corresponding integral correction coefficient HoseiI. The horizontal axis represents the brake pedal depression speed and the vertical axis represents the magnitude of the integral correction coefficient HoseiI. Yes. The control map shown in each figure is stored in the ECU 200 in advance.

すなわち、補正係数演算部63は、まずストロークセンサ46からブレーキペダル12の踏み込みストロークSTを取得し、その踏み込みストロークSTの変化量から踏み込み速度を算出する(S60)。   That is, the correction coefficient calculation unit 63 first obtains the depression stroke ST of the brake pedal 12 from the stroke sensor 46, and calculates the depression speed from the change amount of the depression stroke ST (S60).

続いて、補正係数演算部63は、図7の制御マップを参照し、現在の踏み込み速度に対応した比例ゲインPgainを設定する(S62)。同図に示されるように、ブレーキペダル12の踏み込み速度の絶対値が大きくなるほど比例ゲインPgainが小さくなるが、これは以下の理由による。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 refers to the control map of FIG. 7 and sets a proportional gain Pgain corresponding to the current depression speed (S62). As shown in the figure, the proportional gain Pgain decreases as the absolute value of the depression speed of the brake pedal 12 increases. This is due to the following reason.

すなわち、運転者がブレーキペダル12を急に踏み増したり急に戻そうとしているときには目標減速度の変動が急峻になるが、実減速度Gはこれに遅れて変化する。このため、実減速度Gに基づく比例ゲインPgainをそのまま用いると、フィードバックによる偏差が大きくなり、フィードバックゲインがブレーキペダル12の操作に基づく本来の値から大きくずれることになる。そこで、ブレーキペダル12を急に踏み増したり急に戻そうとしているときの比例ゲインPgainを小さくすることで、そのずれの影響を低減し、その過渡時の意図しない減速度の変動を抑制している。一方、運転者がブレーキペダルをゆっくり踏み増したり、ゆっくり戻そうとしているときには、実減速度Gがこれに追従できるためにフィードバックゲインのずれが生じにくいため、実減速度Gに基づく比例ゲインPgainまたはそれに近い値を用いるようにしている。   That is, when the driver suddenly increases or returns the brake pedal 12, the target deceleration changes steeply, but the actual deceleration G changes later. For this reason, if the proportional gain Pgain based on the actual deceleration G is used as it is, a deviation due to feedback increases, and the feedback gain greatly deviates from an original value based on the operation of the brake pedal 12. Therefore, by reducing the proportional gain Pgain when the brake pedal 12 is suddenly increased or returned suddenly, the influence of the deviation is reduced, and unintended deceleration fluctuations during the transition are suppressed. Yes. On the other hand, when the driver slowly depresses the brake pedal or tries to return slowly, the actual deceleration G can follow this, so that the feedback gain is hardly shifted. Therefore, the proportional gain Pgain based on the actual deceleration G or A value close to that is used.

続いて、補正係数演算部63は、図8の制御マップを参照し、現在の踏み込み速度に対応した積分補正係数HoseiIを設定する(S64)。同図に示されるように、ブレーキペダル12の踏み込み速度の絶対値が大きくなるほど積分補正係数HoseiIが小さくなるが、これは以下の理由による。   Subsequently, the correction coefficient calculation unit 63 refers to the control map of FIG. 8 and sets an integral correction coefficient HoseiI corresponding to the current depression speed (S64). As shown in the figure, the integral correction coefficient HoseiI decreases as the absolute value of the depression speed of the brake pedal 12 increases, for the following reason.

すなわち、積分ゲインIgainの調整を行う場合には、その過渡時においても積分値が増加する。このため、上述のようにブレーキペダル12の踏み込み速度の絶対値が大きな領域で比例ゲインPgainを小さくしても、その一方で積分値は累積的に増加する。その結果、ブレーキペダル12の踏み込み速度が緩やかに戻ったときに、その積分値の影響で減速度が急激に大きくなり、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、ブレーキペダル12の踏み込み速度の絶対値が大きくなるほど、積分補正係数HoseiIを小さくして積分ゲインIgainの影響が小さくなるようにしている。   That is, when adjusting the integral gain Igain, the integral value increases even during the transition. For this reason, even if the proportional gain Pgain is reduced in the region where the absolute value of the depression speed of the brake pedal 12 is large as described above, the integral value increases cumulatively. As a result, when the depression speed of the brake pedal 12 returns slowly, the deceleration suddenly increases due to the influence of the integrated value, which may give the driver a feeling of strangeness. Therefore, as the absolute value of the depression speed of the brake pedal 12 increases, the integral correction coefficient HoseiI is decreased to reduce the influence of the integral gain Igain.

そして、補正係数演算部63は、以上のように設定された比例ゲインPgainおよび積分補正係数HoseiIを上記式(7)に代入することにより、フィードバック項KFBを算出する(S66)。   Then, the correction coefficient calculation unit 63 calculates the feedback term KFB by substituting the proportional gain Pgain and the integral correction coefficient HoseiI set as described above into the above equation (7) (S66).

図9は、補正係数記憶処理を表すフローチャートである。この処理は既述のS24の処理であり、次回のS48の処理に用いる「前回の効き補正係数Hosei」を記憶しておくものである。補正係数演算部63は、イグニッションスイッチがオフにされたことが確認されると、次回の処理の便宜のために今回の効き補正係数HoseiをバックアップRAM等の不揮発性メモリに記憶しておく。   FIG. 9 is a flowchart showing the correction coefficient storage process. This process is the process of S24 described above, and stores the “previous effect correction coefficient Hosei” used for the next process of S48. When it is confirmed that the ignition switch is turned off, the correction coefficient calculation unit 63 stores the current effect correction coefficient Hosei in a non-volatile memory such as a backup RAM for the convenience of the next processing.

すなわち、補正係数演算部63はまず、ブレーキパッドの温度をその周辺に設置された図示しない温度センサ等の検出値に基づいて推定する(S70)。   That is, the correction coefficient calculation unit 63 first estimates the temperature of the brake pad based on detection values of a temperature sensor or the like (not shown) installed in the vicinity thereof (S70).

そして、補正係数演算部63は、そのブレーキパッドの温度が予め設定した記憶許可温度以下であるか否かを判断する(S72)。このとき、ブレーキパッドの温度がその記憶許可温度を超えている場合には(S72のNO)、ブレーキパッドまたはその周辺部品に以上が生じていると考えられるため、当該補正係数記憶処理を中断する。つまり、次回のS48の処理には現在記憶されている前回の効き補正係数Hoseiを用いるようにする。   Then, the correction coefficient calculation unit 63 determines whether or not the temperature of the brake pad is equal to or lower than a preset storage permission temperature (S72). At this time, if the temperature of the brake pad exceeds the storage permission temperature (NO in S72), it is considered that the brake pad or its peripheral parts have the above, so the correction coefficient storage processing is interrupted. . That is, the last effective correction coefficient Hosei stored at present is used for the next processing of S48.

一方、ブレーキパッドの温度がその記憶許可温度以下であれば(S72のYES)、補正係数演算部63は、続いて効き補正係数記憶値平均化処理を実行する(S74)。ここでは、今回の演算処理により算出された効き補正係数Hoseiの影響が過大にならないように、下記式(9)に基づいて前回記憶された効き補正係数Hoseiとの間でなまし処理を行う。   On the other hand, if the temperature of the brake pad is equal to or lower than the storage permission temperature (YES in S72), the correction coefficient calculation unit 63 subsequently executes the effect correction coefficient storage value averaging process (S74). Here, in order to prevent the effect of the effectiveness correction coefficient Hosei calculated by the current arithmetic processing from becoming excessive, the annealing process is performed between the effect correction coefficient Hosei stored last time based on the following equation (9).

Hosei記憶値=β・Hosei+(1−β)・Hosei前回記憶値 ・・・(9)
Hosei記憶値:今回記憶する効き補正係数Hosei
Hosei前回記憶値:前回のイグニッションスイッチのオフ時に記憶された
効き補正係数Hosei
ここで、βは重み付け係数であり、例えば0.2(つまり20%)を設定することができる。
Hosei memory value = β · Hosei + (1-β) · Hosei previous memory value (9)
Hosei memory value: Effective correction coefficient memorized this time Hosei
Hosei last remembered value: remembered when the last ignition switch was turned off
Effectiveness correction coefficient Hosei
Here, β is a weighting coefficient, and can be set to 0.2 (that is, 20%), for example.

補正係数演算部63は、上記式(11)で演算されたHosei記憶値を、バックアップRAM等の不揮発性メモリに記憶する(S76)。   The correction coefficient calculation unit 63 stores the Hosei storage value calculated by the above equation (11) in a non-volatile memory such as a backup RAM (S76).

以上に説明したように、本実施の形態においては、目標減速度の補正に際し、ブレーキペダル12の踏み込み速度の絶対値が大きくなるほど、比例ゲインPgainが小さくなるようにし、さらに積分補正係数HoseiIを小さくして積分ゲインIgainの影響が小さくなるようにしている。   As described above, in the present embodiment, when the target deceleration is corrected, the proportional gain Pgain is decreased as the absolute value of the depression speed of the brake pedal 12 is increased, and the integral correction coefficient HoseiI is further decreased. Thus, the influence of the integral gain Igain is reduced.

これにより、車両の減速度が目標減速度に到達するまでの間において、ずれたフィードバックゲインの過渡的な影響を低減することができ、その間の減速度の変動を抑制することができる。また、ブレーキペダル12の踏み込み速度が緩和されたときの積分ゲインIgainの影響が小さくなり、ブレーキフィーリングを安定に保つことができる。   Thereby, the transitional influence of the shifted feedback gain can be reduced until the deceleration of the vehicle reaches the target deceleration, and the fluctuation of the deceleration during that time can be suppressed. Further, the influence of the integral gain Igain when the depression speed of the brake pedal 12 is reduced is reduced, and the brake feeling can be kept stable.

さらに、本実施の形態においては、ペダルストロークSTおよびマスタシリンダ圧PMCに基づいて演算された目標減速度GxRefに、フィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正がなされ、その補正後のGxRefhを実現する目標ホイールシリンダ圧Prefが演算される。特に、フィードフォワード項KFFにブレーキパッド等の状態に基づいて学習した効き計測補正項KFFAが用いられるため、フィードバック制御におけるブレーキ装置の構成要素の経年劣化等の影響が少なくなる。したがって、制御量のハンチングを防止または抑制することができる。また、フィードフォワード項KFFを加味しながらフィードバック制御が継続的に実行されるため、制御の追従性を保持することもできる。その結果、ブレーキ装置の構成要素の経年劣化等に起因する外乱があっても、制御系の安定性を保持して良好なブレーキフィーリングを保持することができる。   Further, in the present embodiment, the target deceleration GxRef calculated based on the pedal stroke ST and the master cylinder pressure PMC is corrected based on the feedforward control law and the feedback control law, and the corrected GxRefh is realized. A target wheel cylinder pressure Pref is calculated. In particular, since the effectiveness measurement correction term KFFA learned based on the state of the brake pad or the like is used for the feedforward term KFF, the influence of deterioration of the components of the brake device in the feedback control is reduced. Therefore, hunting of the control amount can be prevented or suppressed. Further, since the feedback control is continuously executed while taking the feed forward term KFF into consideration, the control followability can be maintained. As a result, the stability of the control system can be maintained and a good brake feeling can be maintained even when there is a disturbance due to aging deterioration of the components of the brake device.

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。   The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications such as design changes can be added to each embodiment based on the knowledge of those skilled in the art. Added embodiments may be included in the scope of the present invention.

例えば、上記実施の形態では、ブレーキペダル12の踏み込み速度に応じて積分補正係数HoseiIを補正するようにしたが、減速度に直接的に寄与するブレーキペダル12の踏み込み量に応じて積分補正係数を補正するようにしてもよい。図10は、第1の変形例に係るフィードバックゲインの補正処理で用いられる制御マップを表す説明図である。同図において、横軸はブレーキペダルの踏み込み量を示し、縦軸が積分補正係数GHoseiIの大きさを示している。この制御マップは、予めECU200に記憶されている。   For example, in the above embodiment, the integral correction coefficient HoseiI is corrected according to the depression speed of the brake pedal 12, but the integral correction coefficient is set according to the depression amount of the brake pedal 12 that directly contributes to the deceleration. You may make it correct | amend. FIG. 10 is an explanatory diagram illustrating a control map used in feedback gain correction processing according to the first modification. In the figure, the horizontal axis indicates the amount of depression of the brake pedal, and the vertical axis indicates the magnitude of the integral correction coefficient GHOseiI. This control map is stored in the ECU 200 in advance.

すなわち、ブレーキペダル12の踏み込み量が大きいときには、演算される目標減速度が大きくなり、偏差も大きくなる。このため、このように減速度が大きい高G領域で積分ゲインIgainがずれてその積分値が累積されると、その後によく利用される減速度の小さい低G領域でのずれにも大きく影響してしまう。   That is, when the amount of depression of the brake pedal 12 is large, the calculated target deceleration increases and the deviation also increases. For this reason, if the integral gain Igain is deviated in the high G region where the deceleration is large and the integral value is accumulated, the deviation in the low G region where the deceleration is small, which is often used thereafter, is greatly affected. End up.

そこで、補正係数演算部63は、例えば図6のS64の積分補正係数HoseiIに置き換えて、図10を参照して得られる別の積分補正係数GHoseiIを設定する。同図に示されるように、ブレーキペダル12の踏み込み量が大きいほど積分補正係数GHoseiIが小さくなるようにして、積分ゲインIgainの影響が小さくなるように補正する。   Therefore, the correction coefficient calculation unit 63 sets another integral correction coefficient GHoseiI obtained with reference to FIG. 10 instead of the integral correction coefficient HoseiI in S64 of FIG. As shown in the figure, the larger the depression amount of the brake pedal 12 is, the smaller the integral correction coefficient GHoseiI is, and the smaller the influence of the integral gain Igain is corrected.

これにより、ブレーキペダル12の踏み込み量が大きくなっても、高G領域でフィードバックゲインが大きくずれることを抑制できる。その結果、その後の低G領域での積分ゲインIgainの影響が小さくなり、ブレーキフィーリングを安定に保つことができる。   Thereby, even if the depression amount of the brake pedal 12 becomes large, it can suppress that a feedback gain shift | deviates largely in a high G area | region. As a result, the influence of the integral gain Igain in the subsequent low G region is reduced, and the brake feeling can be kept stable.

ただし、運転者によるブレーキペダル12の踏み込み量の頻度が高い領域については、なるべく運転者の意図に沿った減速度が得られるようにしてもよい。図11は、第2の変形例に係るフィードバックゲインの補正処理で用いられる制御マップを表す説明図である。同図において、横軸はブレーキペダルの踏み込み量を示し、縦軸が積分補正係数GHoseiI’の大きさを示している。この制御マップは、予めECU200に記憶されている。   However, in a region where the frequency of the depression amount of the brake pedal 12 by the driver is high, a deceleration in accordance with the driver's intention may be obtained as much as possible. FIG. 11 is an explanatory diagram illustrating a control map used in feedback gain correction processing according to the second modification. In the figure, the horizontal axis indicates the amount of depression of the brake pedal, and the vertical axis indicates the magnitude of the integral correction coefficient GHOseiI '. This control map is stored in the ECU 200 in advance.

すなわち、補正係数演算部63は、例えば図6のS64の積分補正係数HoseiIに置き換えて、図11を参照して得られる別の積分補正係数GHoseiI’を設定する。同図に示されるように、ブレーキペダル12の踏み込み量の頻度が低いほど積分補正係数GHoseiI’が小さくなるようにして、積分ゲインIgainの影響が小さくなるように補正する。ここでは、経験的に運転者によるブレーキペダル12の踏み込みの頻度が高い踏み込み量Sで極値をとるように設定されている。これにより、運転者のブレーキフィーリングを安定に保つことができる。   That is, the correction coefficient calculation unit 63 sets another integral correction coefficient GHoseiI ′ obtained with reference to FIG. 11 in place of, for example, the integral correction coefficient HoseiI in S64 of FIG. As shown in the figure, the lower the frequency of depression of the brake pedal 12, the smaller the integral correction coefficient GHoseiI ', and the smaller the influence of the integral gain Igain is corrected. Here, it is set so as to take an extreme value with the depression amount S that the frequency of depression of the brake pedal 12 by the driver is empirically high. Thereby, a driver | operator's brake feeling can be kept stable.

また、上記実施の形態では、比例ゲインPgainそのものを小さくなるよう補正したが、補正係数演算部63は、比例ゲインPgainに所定の補正係数をかけてその比例ゲインPgainの影響を小さくするようにしてもよい。同様に、上記実施の形態では、積分補正係数HoseiIを小さくして積分ゲインIgainの影響が小さくなるように補正したが、補正係数演算部63は、積分ゲインIgainそのものを小さくするようにしてもよい。   In the above embodiment, the proportional gain Pgain itself is corrected to be small. However, the correction coefficient calculation unit 63 applies a predetermined correction coefficient to the proportional gain Pgain to reduce the influence of the proportional gain Pgain. Also good. Similarly, in the above embodiment, the integral correction coefficient HoseiI is reduced to reduce the influence of the integral gain Igain. However, the correction coefficient calculator 63 may reduce the integral gain Igain itself. .

また、上記実施の形態では、フィードバック項KFBの演算に用いる上記式(8)にて、Gセンサ70から取得した実減速度Gを用いた例を示したが、実減速度Gからブレーキの油圧制御に無関係な減速要因の減速度を差し引いた実減速度加工値を用いるようにしてもよい。例えば上記式(5)に示したrealGxを用いてもよい。   In the above embodiment, the example using the actual deceleration G acquired from the G sensor 70 in the above equation (8) used for the calculation of the feedback term KFB is shown. You may make it use the actual deceleration processing value which deducted the deceleration of the deceleration factor unrelated to control. For example, realGx shown in the above formula (5) may be used.

さらに、上記実施の形態では、図7および図8において、ブレーキペダル12の踏み込み速度の絶対値が0のときに比例ゲインPgainおよび積分補正係数HoseiIが最大になる例を示したが、これらの少なくとも一方が、運転者によるブレーキペダル12の踏み込み速度の頻度が高い領域で極値をとるように補正してもよい。   Further, in the above embodiment, in FIGS. 7 and 8, the example in which the proportional gain Pgain and the integral correction coefficient HoseiI are maximized when the absolute value of the depression speed of the brake pedal 12 is 0 is shown. On the other hand, the extreme value may be corrected in a region where the frequency of the depression speed of the brake pedal 12 by the driver is high.

さらに、上記実施の形態では、ブレーキペダル12の踏み込み量に応じて変化するペダルストロークSTおよびマスタシリンダ圧PMCに基づいて目標減速度GxRefを演算し、その目標減速度GxRefにフィードフォワード制御則およびフィードバック制御則に基づく補正を行った例を示したが、その目標減速度GxRefを、ペダルストロークSTおよびマスタシリンダ圧PMCの一方に基づいて演算するようにしてもよい。あるいは、ストロークシミュレータ24に付与されるストロークシミュレータ圧を検出する圧力センサなどを設け、そのストロークシミュレータ圧に基づいて目標減速度GxRefを演算するようにしてもよい。   Furthermore, in the above embodiment, the target deceleration GxRef is calculated based on the pedal stroke ST and the master cylinder pressure PMC that change according to the depression amount of the brake pedal 12, and the feedforward control law and feedback are calculated on the target deceleration GxRef. Although the example based on the correction based on the control law has been shown, the target deceleration GxRef may be calculated based on one of the pedal stroke ST and the master cylinder pressure PMC. Alternatively, a pressure sensor that detects a stroke simulator pressure applied to the stroke simulator 24 may be provided, and the target deceleration GxRef may be calculated based on the stroke simulator pressure.

本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。1 is a system diagram showing a brake control device according to an embodiment of the present invention. ブレーキ制御装置によるブレーキ制御に係る機能ブロック図である。It is a functional block diagram concerning brake control by a brake control device. ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a brake control process. 目標減速度補正処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a target deceleration correction process. フィードフォワード項演算処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a feedforward term calculation process. フィードバック項演算処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a feedback term calculation process. フィードバック項演算処理において用いられる制御マップを表す説明図である。It is explanatory drawing showing the control map used in a feedback term calculation process. フィードバック項演算処理において用いられる制御マップを表す説明図である。It is explanatory drawing showing the control map used in a feedback term calculation process. 補正係数記憶処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a correction coefficient storage process. 第1の変形例に係るフィードバックゲインの補正処理で用いられる制御マップを表す説明図である。It is explanatory drawing showing the control map used by the correction process of the feedback gain which concerns on a 1st modification. 第2の変形例に係るフィードバックゲインの補正処理で用いられる制御マップを表す説明図である。It is explanatory drawing showing the control map used by the correction process of the feedback gain which concerns on a 2nd modification.

符号の説明Explanation of symbols

10 ブレーキ制御装置、 12 ブレーキペダル、14 マスタシリンダ、20 ホイールシリンダ、24 ストロークシミュレータ、40 増圧弁、42 減圧弁、44 WC圧センサ、48 マスタシリンダ圧センサ、61 目標減速度演算部、62 目標減速度補正部、63 補正係数演算部、64 目標減速度補正演算部、65 目標油圧演算部、66 油圧制御部、70 Gセンサ、200 ECU DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Brake control apparatus, 12 Brake pedal, 14 Master cylinder, 20 Wheel cylinder, 24 Stroke simulator, 40 Pressure increase valve, 42 Pressure reduction valve, 44 WC pressure sensor, 48 Master cylinder pressure sensor, 61 Target deceleration calculation part, 62 Target reduction Speed correction unit, 63 correction coefficient calculation unit, 64 target deceleration correction calculation unit, 65 target hydraulic pressure calculation unit, 66 hydraulic control unit, 70 G sensor, 200 ECU

Claims (5)

ホイールシリンダに供給する油圧を制御することにより、車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置において、
ブレーキ操作部材の操作に基づく車両の目標減速度を演算する目標減速度演算手段と、
前記目標減速度演算手段により演算された目標減速度と実減速度とに基づいてフィードバック項を演算して前記目標減速度を補正するとともに、前記ブレーキ操作部材の操作速度および操作量の少なくとも一方の大きさが大きくなるほど、前記フィードバック項を構成するフィードバックゲインの影響を下げるように補正する目標減速度補正手段と、
前記目標減速度補正手段により補正された目標減速度に基づいて、前記ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算する目標油圧演算手段と、
前記目標油圧演算手段により演算された目標油圧に基づいて、前記ホイールシリンダに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
In the brake control device that controls the braking force applied to the wheel by controlling the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder,
Target deceleration calculation means for calculating the target deceleration of the vehicle based on the operation of the brake operation member;
Based on the target deceleration calculated by the target deceleration calculation means and the actual deceleration, a feedback term is calculated to correct the target deceleration, and at least one of the operation speed and the operation amount of the brake operation member is corrected. Target deceleration correction means for correcting so as to reduce the influence of the feedback gain constituting the feedback term as the size increases ,
Target hydraulic pressure calculation means for calculating a target hydraulic pressure to be supplied to the wheel cylinder based on the target deceleration corrected by the target deceleration correction means;
Hydraulic control means for controlling the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder based on the target hydraulic pressure calculated by the target hydraulic pressure calculating means;
A brake control device comprising:
前記目標減速度補正手段は、前記ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が大きくなるほど、前記フィードバックゲインとしての比例ゲインの影響が小さくなるように補正することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。   2. The brake according to claim 1, wherein the target deceleration correction means corrects the influence of the proportional gain as the feedback gain to be reduced as the absolute value of the operation speed of the brake operation member increases. Control device. 前記目標減速度補正手段は、前記ブレーキ操作部材の操作速度の絶対値が大きくなるほど、前記フィードバックゲインとしての積分ゲインの影響が小さくなるように補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のブレーキ制御装置。   3. The target deceleration correction means performs correction so that an influence of an integral gain as the feedback gain becomes smaller as an absolute value of an operation speed of the brake operation member becomes larger. The brake control device described in 1. 前記目標減速度補正手段は、前記ブレーキ操作部材の操作量が大きくなるほど、前記フィードバックゲインとしての積分ゲインの影響が小さくなるように補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のブレーキ制御装置。   The target deceleration correction means corrects so that an influence of an integral gain as the feedback gain becomes smaller as an operation amount of the brake operation member becomes larger. Brake control device. 前記目標減速度補正手段は、前記ブレーキ操作部材の利用頻度の低い操作量ほど、前記フィードバックゲインとしての積分ゲインの影響が小さくなるように補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のブレーキ制御装置。   3. The target deceleration correction means corrects the influence of the integral gain as the feedback gain to be smaller as the operation amount of the use frequency of the brake operation member is lower. The brake control device described.
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