JP4300365B2 - Vehicle braking force control device - Google Patents
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Description
本発明は、車間距離制御や車速制御などのための自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルの踏み込みにより制動操作を行った時の制動力制御、特に、かかる制動操作後に運転者がブレーキペダルを踏み戻し、再度ブレーキペダルを踏み込む再踏み込み時に制動力を好適に制御するようにした車両の制動力制御装置に関するものである。 The present invention relates to braking force control when the driver performs a braking operation by depressing the brake pedal during automatic braking for inter-vehicle distance control, vehicle speed control, etc., and in particular, the driver depresses the brake pedal after such braking operation. The present invention relates to a braking force control device for a vehicle, in which the braking force is suitably controlled when the brake pedal is depressed again.
車両の制動力制御装置としては、例えばブレーキペダルによる制動操作状態からドライバ基準目標減速度を求め、実減速度がこのドライバ基準目標減速度に一致するよう車両の制動力を制御する制動操作応答式の装置が知られている。
一方、車両の制動力制御装置としては、上記の制動操作応答式ブレーキ装置と制動システムを共用するが、車間距離制御や車速制御のため運転者による制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現するようにした自動ブレーキ装置がある。
As a braking force control device for a vehicle, for example, a driver reference target deceleration is obtained from a braking operation state by a brake pedal, and a braking operation response formula for controlling the braking force of the vehicle so that the actual deceleration matches the driver reference target deceleration. The device is known.
On the other hand, as the braking force control device for a vehicle, the braking operation response type braking device and the braking system are shared, but the wheel is automatically braked for the vehicle distance control and the vehicle speed control, separated from the braking operation by the driver. However, there is an automatic brake device that realizes a target deceleration for automatic braking.
ところで、自動ブレーキ中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ時は、自動ブレーキ用目標減速度を実現する制動力制御から、ドライバ基準目標減速度を実現する制動力制御に切り替える必要がある。
この際、目標減速度を一旦リセットしたのでは、上記の切り替え直後から車両減速度を増大させることができず、減速度の不連続による違和感がある。
By the way, when the driver depresses the brake pedal during the automatic braking, it is necessary to switch from the braking force control for realizing the automatic braking target deceleration to the braking force control for realizing the driver reference target deceleration.
At this time, once the target deceleration is reset, the vehicle deceleration cannot be increased immediately after the switching, and there is a sense of incongruity due to the discontinuity of the deceleration.
そこで従来、例えば特許文献1に記載のごとく、自動ブレーキによる制動中に運転者の制動操作があった時は、制動操作直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度を求め、これが実現されるよう車輪を制動し、その後に制動操作量の低下があった時は最終目標減速度をドライバ基準目標減速度に向け接近させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する車両の制動力制御装置が提案されている。
Therefore, conventionally, as described in
かかる制動力制御によれば、自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替え時に最終目標減速度を決定するに際し、制動操作直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して求めるから、上記の切り替え直後から車両減速度を増加させ得てこれが不連続なる違和感を回避することができると共に、運転者の制動操作を速やかに車両減速度に反映させることができて、制動性能の向上を実現し得る。
しかし上記従来の制動力制御にあっては、上記制動操作の後にブレーキペダルを踏み戻して制動操作量を低下させたことで最終目標減速度をドライバ基準目標減速度に向け接近させるに際し、最終目標減速度を制動操作とは関係なく一定の時間変化勾配でドライバ基準目標減速度に接近させるため、以下に説明する問題を生ずる。 However, in the conventional braking force control, when the final target deceleration approaches the driver reference target deceleration by reducing the amount of braking operation by depressing the brake pedal after the braking operation, the final target Since the deceleration approaches the driver reference target deceleration with a constant time change gradient regardless of the braking operation, the following problem occurs.
図13は、運転者による制動操作が行われた直前における自動ブレーキ用目標減速度がA点におけるようなものである場合において、運転者による制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増加に応じ最終目標減速度αdemがaで示すように増大してB点相当値に至ったところで、ドライバ基準目標減速度αbaseがbのようなものとなるよう運転者がブレーキペダルの釈放により制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を低下させた時の最終目標減速度αdemの変化状況を示す。 FIG. 13 shows the increase in the amount of braking operation (master cylinder hydraulic pressure Pmc) by the driver when the target deceleration for automatic braking just before the braking operation by the driver is as shown at point A. When the final target deceleration rate αdem increases as shown by a and reaches the value corresponding to point B, the driver releases the brake pedal so that the driver reference target deceleration rate αbase becomes something like b. The change state of the final target deceleration rate αdem when the master cylinder hydraulic pressure Pmc) is decreased is shown.
運転者がブレーキペダルの釈放により制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を低下させた時、最終目標減速度αdemはB点相当値からドライバ基準目標減速度αbaseへと低下されるが、従来は前記したとおり最終目標減速度αdemを一定の時間変化勾配で低下させるため、最終目標減速度αdemが制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に特定の相関関係を持たず、ブレーキペダルの釈放の仕方に応じ制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）に対しdで示す関係を持って低下したり、eで示す関係を持って低下し、運転者が予期したとは異なる違和感のある車両減速度になる懸念がある。 When the driver reduces the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) by releasing the brake pedal, the final target deceleration rate αdem is decreased from the value equivalent to point B to the driver reference target deceleration rate αbase. As described above, since the final target deceleration rate αdem is decreased with a constant time change gradient, the final target deceleration rate αdem does not have a specific correlation with the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc), Depending on the release method, the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) decreases with the relationship indicated by d or decreases with the relationship indicated by e, and the vehicle has an uncomfortable feeling different from the driver's expectation. There is concern that it will slow down.
また、図19に示すようにマスターシリンダ液圧Pmcが時系列変化するような制動操作を運転者が行った時、つまり、瞬時t1（図13のA点相当）にブレーキペダルが踏み込まれて自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替えが開始され、瞬時t2〜t3間（図13のB点相当）でブレーキペダルの踏み込み位置を同じに保ち、瞬時t3〜t4間にブレーキペダルを踏み戻し、瞬時t4〜t5間にブレーキペダルを再踏み込みし、瞬時t5〜t6間にブレーキペダルを再び踏み戻して瞬時t6（図13のC点相当）にブレーキペダルを釈放した場合において、ブレーキペダルの再踏み込み瞬時t4以後に以下のような問題を生ずる。 Further, as shown in FIG. 19, when the driver performs a braking operation in which the master cylinder hydraulic pressure Pmc changes in time series, that is, at the instant t1 (corresponding to the point A in FIG. 13), the brake pedal is depressed to automatically Switching from the brake to the braking operation response brake is started, the brake pedal stepping position is kept the same between instant t2 and t3 (corresponding to point B in FIG. 13), and the brake pedal is stepped back instantly between instant t3 and t4. When the brake pedal is stepped on again between t4 and t5, the brake pedal is stepped back again between moment t5 and t6, and the brake pedal is released at moment t6 (corresponding to point C in Fig. 13). The following problems occur after t4.
つまり従来は、最終目標減速度αdemを前記したごとくブレーキペダルの踏み戻し開始瞬時t3以後fで示すように、ドライバ基準目標減速度αbaseと一致するまで一定の時間変化勾配で低下させるため、ブレーキペダルの踏み戻し直後にブレーキペダルの再踏み込みを行うと、再踏み込み開始瞬時t4以後ブレーキペダルの再踏み込みによりドライバ基準目標減速度αbaseが増大しているのに（運転者が減速度の増大を要求しているのに）、最終目標減速度αdemが瞬時t4以後もfで示すように低下し続け、運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化に戸惑うという問題を生ずる。 That is, conventionally, the final target deceleration rate αdem is decreased with a constant time change gradient until it matches the driver reference target deceleration rate αbase as indicated by f after the brake pedal depressing start instant t3 as described above. If the brake pedal is depressed again immediately after stepping back on, the driver reference target deceleration rate αbase has increased due to the re-depression of the brake pedal after the re-depressing start instant t4 (the driver requests an increase in the deceleration rate). However, the final target deceleration rate αdem continues to decrease as indicated by f even after the instant t4, resulting in a problem that the driver is confused by the deceleration change in the direction opposite to the brake pedal operation intended by the driver.
本発明は、上記のいずれの問題も、ブレーキペダルの踏み戻し開始時以後の最終目標減速度を制動操作と関連させることなく、ドライバ基準目標減速度と一致するまで一定の時間変化勾配で低下させることに起因するとの事実認識に基づき、
当該最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるようになすことで、踏み戻し時に運転者が制動操作で予期したとは異なる違和感のある車両減速度が発生するという問題や、再踏み込み時に運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化が発生するという問題を解消可能にした車両の制動力制御装置を提案することを目的とする。
The present invention reduces any of the above problems with a constant time-varying gradient until the final target deceleration after the start of depressing the brake pedal is matched with the driver reference target deceleration without relating to the braking operation. Based on the factual recognition that
By making the final target deceleration approach the driver reference target deceleration in accordance with the amount of braking operation, the vehicle deceleration having a sense of incongruity that is different from the driver's expectation in braking operation at the time of stepping back can be obtained. It is an object of the present invention to propose a braking force control device for a vehicle that can solve the problem of occurrence and the problem of a change in deceleration in the direction opposite to the brake pedal operation intended by the driver when the vehicle is depressed again.
この目的のため本発明による車両の制動力制御装置は、請求項１に記載のごとく以下のように構成する。
先ず前提となる制動力制御装置を説明するに、これは、
運転者の制動操作とは切り離して車輪を自動的に制動し、自動ブレーキ用目標減速度を実現する自動ブレーキ手段と、
基本的には運転者の制動操作に応じたドライバ基準目標減速度を実現するよう車輪を制動するが、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があった時は、該制動操作の直前における自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動し、制動操作量の低下があった後は該最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度に向け接近させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する制動操作応答ブレーキ手段とを具えたものである。
本発明は、かかる制動力制御装置において、前記制動操作量の低下後における最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるよう構成すると共に、当該制動操作量が前記の低下で0になる前に再度増大される再踏み込み時、制動操作量の再増大速度が遅いほど制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を小さくする再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段を設けた点に特徴づけられる。
For this purpose, the braking force control device for a vehicle according to the present invention is configured as described below.
First of all, to explain the prerequisite braking force control device,
Automatic braking means that automatically brakes the wheel separately from the driver's braking operation and achieves the target deceleration for automatic braking;
Basically, the wheels are braked so as to achieve the driver reference target deceleration according to the driver's braking operation. If the driver performs a braking operation during braking by the automatic brake means, The brakes were reduced by braking the wheels to achieve the final target deceleration obtained by adding the target deceleration correction amount corresponding to the increase in the braking operation amount to the target deceleration for automatic braking at Thereafter, the vehicle is provided with braking operation response brake means for braking the wheel so that the final target deceleration is realized while approaching the final target deceleration toward the driver reference target deceleration.
In the braking force control apparatus according to the present invention, the final target deceleration after the decrease of the braking operation amount is made to approach the driver reference target deceleration according to the braking operation amount. The final target at the time of re-depression is such that the rate of change of the final target deceleration with respect to the change in the brake operation amount becomes smaller as the re-increase speed of the brake operation amount becomes slower at It is characterized in that a deceleration change rate correction means is provided .
かかる本発明の制動力制御装置においては、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があったのに呼応して増大されていた最終目標減速度を、制動操作量の低下があったことでドライバ基準目標減速度へ向けて接近させるに際し、当該最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるため、
制動操作量の低下があったことで最終目標減速度をドライバ基準目標減速度へ向けて接近させる時、制動操作量の低下中は最終目標減速度が制動操作量との間に或る相関関係を持って低下することとなり、運転者による制動操作量の低下時に予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。
In the braking force control apparatus of the present invention, the final target deceleration that was increased in response to the driver's braking operation during braking by the automatic braking means has been reduced in the braking operation amount. In order to make the final reference deceleration approach the driver reference target deceleration according to the braking operation amount when approaching toward the driver reference target deceleration with
When the final target deceleration approaches the driver reference target deceleration due to a decrease in the braking operation amount, there is a correlation between the final target deceleration and the braking operation amount while the braking operation amount is decreasing. It is possible to generate the vehicle deceleration as expected when the amount of braking operation by the driver is reduced, and to eliminate or alleviate the uncomfortable feeling that the vehicle deceleration is different from the expected one Can do.
また同様の理由から、つまり、最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるため、制動操作量の低下中は最終目標減速度が低下し、逆に制動操作量の増大中は最終目標減速度が増大することとなり、
制動操作量の低下直後に再度制動操作量を増大させる再踏み込みが行われる時は、これに呼応して最終目標減速度が増大され、かかる再踏み込み時に、運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化を生ずることがなくなり、運転者が逆方向の減速度変化に戸惑うという問題も回避することができる。
Also, for the same reason, that is, the final target deceleration approaches the driver reference target deceleration according to the amount of braking operation, so the final target deceleration decreases while the braking operation amount decreases, and conversely braking While the manipulated variable is increasing, the final target deceleration will increase.
When re-depressing is performed again to increase the braking operation amount immediately after the braking operation amount is decreased, the final target deceleration is increased in response to this, and what is the brake pedal operation intended by the driver at the time of such re-depression? The reverse deceleration change does not occur, and the problem that the driver is confused by the reverse deceleration change can be avoided.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動力制御装置を具えた、車両の液圧ブレーキ装置を示すものである。
この液圧ブレーキ装置は、車輪1（図では１個のみを示す）に関連して設けられたホイールシリンダ2への液圧供給により制動力を発生するもので、自動ブレーキ手段および制動操作応答ブレーキ手段に兼用し、具体的には以下のような構成とする。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a hydraulic brake device for a vehicle including a braking force control device according to an embodiment of the present invention.
This hydraulic brake device generates a braking force by supplying hydraulic pressure to a wheel cylinder 2 provided in association with a wheel 1 (only one is shown in the figure). It also serves as a means, and specifically has the following configuration.
3は、運転者が希望する車両の制動力に応じて踏み込むブレーキペダルで、該ブレーキペダル3の踏力が油圧ブースタ4により倍力され、倍力された力でマスターシリンダ5の図示せざるピストンカップが押し込まれることによりマスターシリンダ5はブレーキペダル3の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmcをブレーキ液圧配管6に出力するものとする。
なお、ブレーキ液圧配管6を図１では、１個の車輪１に設けたホイールシリンダ2のみに接続しているが、図示せざる他の３輪に係わるホイールシリンダにも同様に接続することは言うまでもない。
3 is a brake pedal that the driver depresses according to the braking force of the vehicle desired by the driver. The pedal force of the
In FIG. 1, the brake
油圧ブースタ4およびマスターシリンダ5は共通なリザーバ7内のブレーキ液を作動媒体とする。
油圧ブースタ4はポンプ8を具え、このポンプ8はリザーバ7から吸入して吐出したブレーキ液をアキュムレータ9内に蓄圧し、アキュムレータ内圧を圧力スイッチ10によりシーケンス制御する。
油圧ブースタ4は、アキュムレータ9内の圧力を圧力源としてブレーキペダル3の踏力を倍力し、この倍力した踏力でマスターシリンダ5内のピストンカップを押し込む。
この時マスターシリンダ5は、リザーバ7からのブレーキ液をブレーキ配管6内に封じ込めてブレーキペダル踏力に対応したマスターシリンダ液圧Pmcを発生させ、これを元圧としてホイールシリンダ液圧Pwcをホイールシリンダ2に供給することで車輪1を液圧制動することができる。
The
The
The
At this time, the
ホイールシリンダ液圧Pwcは、アキュムレータ9のアキュムレータ内圧を用いて後述のごとくにフィードバック制御（電子制御）可能とし、そのためにブレーキバイワイヤ用アクチュエータ20を設ける。
このアクチュエータ20は、ブレーキ配管6の途中に電磁切替弁21を挿置して具え、また、該電磁切替弁21よりもホイールシリンダ2の側においてブレーキ配管6に接続して、増圧弁22が挿置された増圧回路23、および、減圧弁24が挿置された減圧回路25をそれぞれ具える。
The wheel cylinder hydraulic pressure Pwc can be feedback controlled (electronically controlled) as will be described later using the accumulator internal pressure of the
This
増圧回路23は、ブレーキ配管6とポンプ8の吸入回路との間に延在させ、減圧回路25は、ブレーキ配管6とポンプ18の吐出回路との間に延在させる。
電磁切替弁21は、常態で図示のごとくブレーキ配管6を開通させることによりマスターシリンダ液圧Pmcをホイールシリンダ2に向かわせ、ソレノイド21aのON時にブレーキ配管6を遮断すると共にマスターシリンダ5をストロークシミュレータ26に通じさせてホイールシリンダ2によると同等の油圧負荷を与え、これによりブレーキペダル3に通常時と同じ操作フィーリングを与え続け得るようになす。
The
The
増圧弁22は、常態で図示のごとく増圧回路23を開通してアキュムレータ9の内圧によりホイールシリンダ液圧Pwcを増圧するが、ソレノイド22aのON時にその通電量に比例して増圧回路23を開度減少させてホイールシリンダ液圧Pwcの増圧割合を減じるものとし、
減圧弁24は、常態で図示のごとく減圧回路25を遮断しているが、ソレノイド24aのON時にその通電量に比例して減圧回路25を開度増大させてホイールシリンダ液圧Pwcの減圧割合を増大するものとする。
The
The
ここで増圧弁22および減圧弁24は、切替弁21がブレーキ配管6を開通している間、対応する増圧回路23および減圧回路25を遮断しておき、これによりホイールシリンダ液圧Pwcがマスターシリンダ液圧Pmcにより決定されるようにし、
また、自動ブレーキ手段や、制動操作応答ブレーキ手段として機能させるべく、増圧弁22または減圧弁24によりホイールシリンダ液圧Pwcを増減圧制御する間は、切替弁21のONによりブレーキ配管6を遮断しておくことでマスターシリンダ液圧Pmcの影響を受けることなく、ホイールシリンダ液圧Pwcの増減圧を行い得るようにする。
Here, the
In order to function as an automatic brake means or a brake operation response brake means, the
切替弁21、増圧弁22および減圧弁24の制御は液圧ブレーキコントローラ27により行い、これがため当該コントローラ27には、
運転者が要求する車両の制動力を表すマスターシリンダ液圧Pmcを検出する圧力センサ28からの信号と、
液圧制動トルクの実際値を表すホイールシリンダ液圧Pwcを検出する圧力センサ29からの信号と、
車輪2の周速である車輪速Vwを検出する車輪速センサ30からの信号と、
車両に作用する加減速度Gを検出する加速度センサ31からの信号とを入力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、これら入力情報をもとに、後述する液圧制動力指令値が達成されるよう切替弁21、増圧弁22および減圧弁24を制御する。
The control of the switching
A signal from the
A signal from the
A signal from a
A signal from the
Based on the input information, the
図2および図3は、本発明が狙いとする制動力制御のため液圧ブレーキコントローラ27が実行する制御プログラムで、
図2は、10msecごとの定時割り込みにより繰り返し実行されるメインルーチン、図3は、このメインルーチンにおける最終目標減速度αdemの演算処理に関したサブルーチンを示す。
図2のステップＳ10においては、マスターシリンダ液圧Pmcおよび車輪1のホイールシリンダ液圧Pwcを算出する。
2 and 3 are control programs executed by the
FIG. 2 shows a main routine repeatedly executed by a scheduled interrupt every 10 msec, and FIG. 3 shows a subroutine related to the calculation processing of the final target deceleration rate αdem in this main routine.
In step S10 of FIG. 2, the master cylinder hydraulic pressure Pmc and the wheel cylinder hydraulic pressure Pwc of the
次のステップＳ20では、車輪1の車輪速Vwを算出し、この車輪速Vwを次式の伝達関数Fbpf(s)で示されるバンドパスフィルタに通して車輪減速度αvを求める。
Fbpf(s)=ｓ／｛（1/ω２）ｓ２＋（２ζ/ω）ｓ＋１｝・・・（１）
ｓ：ラプラス演算子
ただし実際には、タスティン近似などで離散化して得られた漸化式を用いて算出する。
In the next step S20, the wheel speed Vw of the
Fbpf (s) = s / {(1 / ω 2 ) s 2 + (2ζ / ω) s + 1} (1)
s: Laplace operator However, actually, it is calculated using a recurrence formula obtained by discretization by Tustin approximation or the like.
ステップＳ30では、図示せざる自動ブレーキ用コントローラとの間の高速通信受信バッファから、自動ブレーキ用目標減速度αautoを読み込む。
自動ブレーキ用目標減速度αautoは、自動ブレーキ用コントローラが車間距離を制御したり、車速を制御するなどのために求めた減速度で、車間距離が設定値よりも短くなるにつれて増大され、車速が設定車速を大きく越えるほど増大される。
In step S30, an automatic brake target deceleration rate αauto is read from a high-speed communication reception buffer with an unillustrated automatic brake controller.
The target deceleration αauto for automatic braking is a deceleration obtained by the controller for automatic braking to control the inter-vehicle distance, control the vehicle speed, etc., and increases as the inter-vehicle distance becomes shorter than the set value. It increases as the set vehicle speed is greatly exceeded.
ステップＳ40では、マスターシリンダ液圧Pmcと、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K1と、自動ブレーキ用目標減速度αautoとから、後で図3につき詳述するようにして車両の最終目標減速度αdemを算出する。
なお、以後では減速度を負の値として、また、制動トルクも負の値として取り扱うこととする。
また、運転者が指令する制動物理量（車両運転状態）は上記のマスターシリンダ液圧Pmcに限らず、マスターシリンダストロークや、ブレーキペダル踏力により検出してもよいことはいうまでもない。
In step S40, from the master cylinder hydraulic pressure Pmc, the constant K1 corresponding to the vehicle specifications stored in the ROM in advance, and the automatic brake target deceleration rate αauto, the vehicle will be described in detail later with reference to FIG. The final target deceleration rate αdem is calculated.
Hereinafter, the deceleration is treated as a negative value, and the braking torque is treated as a negative value.
Needless to say, the braking physical quantity (vehicle driving state) commanded by the driver may be detected not only by the master cylinder hydraulic pressure Pmc but also by the master cylinder stroke or the brake pedal depression force.
図３のステップＳ50においては、図4のフィードフォワード補償器51を用いて目標減速度αdemを実現するのに必要な制動トルク指令値Tdff（制動トルクのフィードフォワード補償量）を以下により算出する。
つまり、先ず車両諸元により決まる定数K2を用いて目標減速度αdemを制動トルクに換算し、次いで、図4における規範モデル52の特性Fref(s)に、制御対象車両54の応答特性Pm(s)を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）51の次式で表される特性CFF(s)に上記目標減速度（αdem）対応の制動トルクを通して目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）を求める。
In step S50 of FIG. 3, a braking torque command value Tdff (brake torque feedforward compensation amount) necessary to realize the target deceleration rate αdem is calculated using the
That is, first, the target deceleration rate αdem is converted into the braking torque using the constant K2 determined by the vehicle specifications, and then the response characteristic Pm (s) of the
なお実際には、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）も前述と同様に離散化して計算を行う。
CFF(s)＝Fref(s)/Pm(s)
＝（Tp・s＋１）/（Tr・s＋１）・・・（2）
Tp：時定数
Tr：時定数
Pm：制御対象車両の車両モデル特性
（制動トルク指令値に対する車両減速度の特性）
Actually, the braking torque command value Tdff (feed forward compensation amount) for the target deceleration rate αdem is also discretized and calculated as described above.
C FF (s) ＝ Fref (s) / Pm (s)
= (Tp · s + 1) / (Tr · s + 1) (2)
Tp: Time constant
Tr: Time constant
Pm: Vehicle model characteristics of the controlled vehicle
(Vehicle deceleration characteristics with respect to braking torque command value)
次いでステップＳ60において、マスターシリンダ液圧Pmcが微少設定値以上か否かによりブレーキペダルの踏み込み操作が有ったか否かを判定し、このブレーキペダル操作が有る時はステップＳ70において以下のごとくに、目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdfb（フィードバック補償量）を求めると共に、目標減速度αdemを実現するのに必要な総制動トルク指令値Tdcomを求める。 Next, in step S60, it is determined whether or not the brake pedal has been depressed depending on whether or not the master cylinder hydraulic pressure Pmc is a minute set value or more. When this brake pedal is operated, in step S70, A braking torque command value Tdfb (feedback compensation amount) for the target deceleration rate αdem is obtained, and a total braking torque command value Tdcom necessary for realizing the target deceleration rate αdem is obtained.
本実施例においては減速度制御器を、図4に示すような「２自由度制御系」で構成し、前記したフィードフォワード補償器51および規範モデル52のほかにフィードバック補償器53を有するようなものとする。
制御の安定性や耐外乱性などの閉ループ性能は、フィードバック補償器53で実現され、目標減速度αdemに対する応答性は基本的には（モデル化誤差がない場合）フィードフォワード補償器51で実現される。
フィードバック補償量Tdfbの算出に当たっては先ず最終目標減速度αdemを、次式で表される特性Fref(s)を持った規範モデル52に通して規範モデル応答減速度αrefを求める。
Fref(s)＝１／（Tr・ｓ＋１） ・・・（3）
In this embodiment, the deceleration controller is configured by a “two-degree-of-freedom control system” as shown in FIG. 4 and includes a
Closed-loop performance such as control stability and disturbance resistance is realized by the
The first final target deceleration αdem is in calculating the feedback compensation amount Tdfb, through
Fref (s) = 1 / (Tr · s + 1) (3)
更に図4に示すように、規範モデル応答減速度αrefと、制御対象車両54の実減速度αv（ステップＳ20参照）との間における減速度フィードバック偏差Δαを求める。
△α＝αref−αv ・・・（4）
そしてこの減速度フィードバック偏差Δαを、次式で表される特性CFB(s)のフィードバック補償器53に通して制動トルクフィードバック補償量Tdfbを求める。
CFB(s)＝（Kp・s＋Ki）／s ・・・（5）
ただし本実施例では、この特性を基本的なＰＩ制御器で実現することとし、制御定数Ｋp，Ｋiはゲイン余裕や位相余裕を考慮して決める。
また（3）式および（5）式は、前述と同様に離散化して計算を行う。
Further, as shown in FIG. 4, a deceleration feedback deviation Δα between the reference model response deceleration α ref and the actual deceleration αv of the control target vehicle 54 (see step S20) is obtained.
△ α = α ref −αv ···(Four)
Then, the deceleration feedback deviation Δα is passed through a
C FB (s) = (Kp · s + Ki) / s (5)
However, in this embodiment, this characteristic is realized by a basic PI controller, and the control constants Kp and Ki are determined in consideration of gain margin and phase margin.
Equations (3) and (5) are calculated in the same manner as described above.
次に図4に示すように、前記した最終目標減速度αdem用の制動トルク指令値Tdff（フィードフォワード補償量）と、制動トルクフィードバック補償量Tdfbとを合算して、総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを求める。 Next, as shown in FIG. 4, the braking torque command value Tdff (feedforward compensation amount) for the final target deceleration αdem described above and the braking torque feedback compensation amount Tdfb are added together to obtain the total braking torque command value (target Determine the braking torque (Tdcom).
ステップＳ60でブレーキペダル操作がないと判定する間は、ステップＳ80において、制動トルクフィードバック補償量Tdfbと、これを求める時に用いる（5）式で表されるディジタルフィルタの内部変数とを初期化してPI制御器の積分項を初期化すると共に、ブレーキペダル操作がないのに呼応して総制動トルク指令値（目標制動トルク）Tdcomを０とする。 While it is determined in step S60 that the brake pedal is not operated, in step S80, the braking torque feedback compensation amount Tdfb and the internal variable of the digital filter expressed by the equation (5) used when obtaining this are initialized to PI. The integral term of the controller is initialized, and the total braking torque command value (target braking torque) Tdcom is set to 0 in response to no brake pedal operation.
図2における次のステップＳ90では、上記のように求めた目標制動トルクTdcomを、予め記憶した図5に例示する前後輪制動トルク理想配分特性をもとに前後配分して、前輪制動トルク指令値Ｔdcomfおよび後輪制動トルク指令値Ｔdcomrを求める。
図5に例示する前後制動トルク理想配分特性は、制動中における前後輪荷重移動に伴う後輪先ロック防止、車両挙動の安定性、制動距離の短縮などを考慮して決められた、前後輪が同時に制動ロックするような前後制動力配分のことである。
In the next step S90 in FIG. 2, the target braking torque Tdcom obtained as described above is distributed back and forth based on the front and rear wheel braking torque ideal distribution characteristics illustrated in FIG. Tdcomf and rear wheel braking torque command value Tdcomr are obtained.
The front / rear braking torque ideal distribution characteristics illustrated in FIG. 5 are determined by taking into consideration the prevention of rear wheel tip lock accompanying the front / rear wheel load movement during braking, stability of vehicle behavior, shortening of the braking distance, etc. This is the front / rear braking force distribution that simultaneously locks the brakes.
図2における次のステップＳ100においては、ステップS90で上記のごとくに求めた前後輪の液圧制動トルク指令値TbcomfおよびTbcomrをもとに、予めＲＯＭに記憶しておいた車両諸元に基づく定数K3，K4を用いて、前後輪のホイールシリンダ液圧指令値PbcomfおよびPbcomrを、次式により算出する。
Pbcomf＝Tbcomf×K3
Pbcomr＝Tbcomr×K4
In the next step S100 in FIG. 2, constants based on vehicle specifications previously stored in the ROM based on the hydraulic braking torque command values Tbcomf and Tbcomr for the front and rear wheels determined in step S90 as described above. Using K3 and K4, the front and rear wheel cylinder hydraulic pressure command values Pbcomf and Pbcomr are calculated by the following equations.
Pbcomf ＝ Tbcomf × K3
Pbcomr = Tbcomr × K4
次のステップS110においては、ステップS100で求めた前後輪のホイールシリンダ液圧指令値PbcomfおよびPbcomrを図１の液圧ブレーキコントローラ27へ送信して出力する。
液圧ブレーキコントローラ27は、電磁弁21,22,24の制御を介しホイールシリンダ2への液圧を対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御すると共に、他の3輪のホイールシリンダ液圧も同様にして対応するホイールシリンダ液圧指令値になるよう制御する。
In the next step S110, the front and rear wheel wheel hydraulic pressure command values Pbcomf and Pbcomr obtained in step S100 are transmitted to the
The
図2のステップＳ40で最終目標減速度αdemを求める時の処理を図3により以下に詳述する。
なお以下では、各符号に付してある[i]は今回値を意味し、[i-1]は前回値を意味するものとする。
The process for obtaining the final target deceleration rate αdem in step S40 of FIG. 2 will be described in detail with reference to FIG.
In the following, it is assumed that [i] attached to each symbol means the current value, and [i-1] means the previous value.
先ずステップＳ401において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]が微少設定値以上か否かによりブレーキペダルが踏み込まれた制動中か、ブレーキペダルが釈放された非制動中かを判定する。
ブレーキペダルが釈放された非制動中なら、ステップＳ402において、最終目標減速度αdem[i]に前記のドライバ基準目標減速度αauto[i]をセットして、自動ブレーキによる制動を行わせる。
なおドライバ基準目標減速度αauto[i]は勿論、自動ブレーキを必要としないときのαauto[i]＝0をも含む。
First, in step S401, it is determined whether braking is performed when the brake pedal is depressed or non-braking is performed when the brake pedal is released depending on whether or not the current master cylinder hydraulic pressure Pmc [i] is equal to or higher than a minute set value.
If the brake pedal is released and the vehicle is not being braked, the driver reference target deceleration rate αauto [i] is set to the final target deceleration rate αdem [i] in step S402 to perform braking by automatic braking.
The driver reference target deceleration rate αauto [i] includes, of course, αauto [i] = 0 when automatic braking is not required.
ステップＳ401でブレーキペダルが踏み込まれた制動中と判定するときは、ステップＳ403において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]が前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]以上か否かにより、ブレーキペダルの踏み増し中（ブレーキペダル釈放状態からの踏み込みを含む）またはペダル位置保持状態であるのか、ブレーキペダルの踏み戻し中かを判定する。
ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持状態と判定する時は、ステップＳ404において、マスターシリンダ液圧Pmc（制動操作量）の変化に対する最終目標減速度の変化割合を表した目標減速度変化率Kαに、踏み増し用の目標減速度変化率として予めROMに記憶しておいた車両諸元ごとの定数K1を代入する。
When it is determined in step S401 that the brake pedal is being depressed, it is determined in step S403 whether the current master cylinder hydraulic pressure Pmc [i] is equal to or higher than the previous master cylinder hydraulic pressure Pmc [i-1]. It is determined whether the brake pedal is being depressed (including when the brake pedal is released), the pedal position is maintained, or the brake pedal is being depressed.
When it is determined in step S403 that the brake pedal is being increased or the pedal position is maintained, in step S404, the target deceleration that represents the change rate of the final target deceleration with respect to the change in the master cylinder hydraulic pressure Pmc (braking operation amount). the rate of change K alpha, substitutes the constant K1 for each vehicle specification that has been stored in the ROM as a target deceleration rate of change for widening stepping.
次のステップＳ405においては、ステップＳ404で踏み増し用に上記のごとく定めた目標減速度変化率Kαを以下のようにして補正する。
つまり、マスターシリンダ液圧Pmcの時間変化率から求めたブレーキペダル踏み込み速度Vupから、図6に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に補正係数H1を検索する。
ここで補正係数H1は、図6から明らかなごとく最大値を1とし、ブレーキペダル踏み込み速度Vupが遅いほど1よりも小さな正の値とする。
そして、目標減速度変化率Kαを次式により補正する。
Kα＝Kα×H1・・・（6）
In the next step S405, corrected by the above as-determined target deceleration rate of change K alpha for widening stepping at step S404 as follows.
That is, the brake pedal depression speed Vup determined from the time rate of change of the master cylinder pressure Pmc, retrieves a correction coefficient H1 is based on a correction coefficient map for the target deceleration rate of change K alpha previously defined as illustrated in FIG. 6 .
Here, as apparent from FIG. 6, the correction coefficient H1 has a maximum value of 1, and a positive value smaller than 1 as the brake pedal depression speed Vup decreases.
Then, the target deceleration change rate Kα is corrected by the following equation.
K α = K α × H1 (6)
更に、図7に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に、車両の旋回半径から補正係数H3を検索する。
ここで補正係数H3は、図7から明らかなごとく最大値を1とし、旋回半径が小さいほど1よりも小さな正の値とする。
そして、（6）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正する。
Kα＝（Kα×H1）×H3・・・（7）
ステップＳ405は、以上のようにして踏み増し用に目標減速度変化率Kαを補正することから、本発明における再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。
Furthermore, based on the correction coefficient map for the target deceleration rate of change K alpha previously defined as illustrated in Figure 7, to find the correction coefficient H3 from the turning radius of the vehicle.
Here, as apparent from FIG. 7, the correction coefficient H3 has a maximum value of 1, and a positive value smaller than 1 as the turning radius decreases.
Then, further corrected by the following equation the target deceleration rate of change K alpha corrected by equation (6).
K α = (K α × H1) × H3 (7)
Step S405, since it corrects the target deceleration rate of change K alpha for widening stepping as described above, corresponds to the final target deceleration change rate correcting unit upon re-depression of the present invention.
一方ステップＳ403でブレーキペダルの踏み戻し中と判定する時は、ステップＳ406において、マスターシリンダ液圧Pmc（制動操作量）の変化に対する最終目標減速度の変化割合を表した踏み戻し用の目標減速度変化率Kgに、前回の最終目標減速度αdem[i-1]と前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]との比を代入して
Kg＝αdem[i-1]／Pmc[i-1]・・・（8）
と決定する。
次のステップＳ407では、目標減速度変化率Kαに上記踏み戻し用の目標減速度変化率Kgをセットする。
次のステップＳ408においては、ステップＳ407で踏み戻し用に上記のごとく定めた目標減速度変化率Kαを以下のようにして補正する。
On the other hand, when it is determined in step S403 that the brake pedal is being returned, in step S406, the target deceleration for stepping back representing the change rate of the final target deceleration with respect to the change in the master cylinder hydraulic pressure Pmc (braking operation amount). Substitute the ratio between the previous final target deceleration rate αdem [i-1] and the previous master cylinder hydraulic pressure Pmc [i-1] for the rate of change Kg.
Kg = αdem [i-1] / Pmc [i-1] (8)
And decide.
In the next step S407, it sets the target deceleration change rate Kg for the stepping back to the target deceleration rate of change K alpha.
In the next step S408, corrected by the above as-determined target deceleration rate of change K alpha for depression return in step S407 as follows.
つまり、マスターシリンダ液圧Pmcの時間変化率から求めたブレーキペダル踏み戻し速度Vdownから、図8に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に補正係数H2を検索する。
ここで補正係数H2は、図8から明らかなごとく最小値を1とし、ブレーキペダル踏み戻し速度Vdownが速いほど1よりも大きな値とする。
そして、目標減速度変化率Kαを次式により補正する。
Kα＝Kα×H2・・・（9）
That is, the brake pedal depression returning velocity Vdown calculated from the time rate of change of the master cylinder pressure Pmc, searches the correction coefficient H2 based on the correction coefficient map for the target deceleration rate of change K alpha previously defined as illustrated in FIG. 8 To do.
Here, as is apparent from FIG. 8, the correction coefficient H2 has a minimum value of 1, and a value larger than 1 as the brake pedal depressing speed Vdown increases.
Then, the target deceleration change rate Kα is corrected by the following equation.
K α = K α × H2 (9)
更に、図9に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に、減速度比率αrtoから補正係数H4を検索する。
なお減速度比率αrtoは、自動ブレーキ中に制動操作が行われた時の直前における自動ブレーキ用目標減速度αauto[制動操作開始直前値]（図17参照）、および、その後の踏み戻し開始時の直前における目標減速度補正量Δα[踏み戻し開始直前値]（図17参照：ステップＳ411につき後で詳述する）との比Δα[踏み戻し開始直前値]／αauto[制動操作開始直前値]である。
そして補正係数H4は図9から明らかなごとく、減速度比率αrtoが設定値αrto1よりも小さい領域では減速度比率αrtoが小さいほど、つまり、実際に発生する減速度に対して運転者の制動操作による割合が小さい領域ではこの割合が小さいほど、1よりも小さな正の値とし、減速度比率αrtoが設定値αrto1以上の大きな領域では減速度比率αrtoが大きいほど、つまり、実際に発生する減速度に対して運転者の制動操作による割合が大きい領域ではこの割合が大きいほど、1よりも大きな値とする。
そして、（9）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正する。
Kα＝（Kα×H2）×H4・・・（10）
Furthermore, based on the correction coefficient map for the target deceleration rate of change K alpha previously defined as illustrated in FIG. 9, to find the correction factor H4 from the deceleration ratio Arufarto.
Note that the deceleration ratio αrto is the target deceleration αauto for brakes immediately before the braking operation is performed during automatic braking (value immediately before starting the braking operation) (see Fig. 17), A ratio Δα [a value immediately before the start of the stepping back] / αauto [a value immediately before the start of the braking operation] of the target deceleration correction amount Δα [a value immediately before the start of the stepping back] (see FIG. 17: described in detail later in step S411) is there.
As is apparent from FIG. 9, the correction coefficient H4 is smaller in the region where the deceleration ratio αrto is smaller than the set value αrto1, that is, the deceleration ratio αrto is smaller, that is, due to the driver's braking operation with respect to the actually generated deceleration. In a region where the ratio is small, the smaller the ratio, the smaller the positive value, and in a large region where the deceleration ratio αrto is greater than or equal to the set value αrto1, the greater the deceleration ratio αrto, that is, the actual deceleration that occurs. On the other hand, in a region where the ratio of the driver's braking operation is large, the larger the ratio, the larger the value.
Then, further corrected by the following equation the target deceleration rate of change K alpha corrected by equation (9).
K α = (K α × H2) × H4 (10)
更に、図10に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に、車両の旋回半径から補正係数H5を検索する。
ここで補正係数H5は、図10から明らかなごとく最大値を1とし、旋回半径が小さいほど1よりも小さな正の値とする。
そして、（9）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正したり、
Kα＝（Kα×H2）×H5・・・（11）
所要に応じて、（10）式により補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正する。
Kα＝（Kα×H2×H4）×H5・・・（12）
Furthermore, based on the correction coefficient map for the target deceleration rate of change K alpha previously defined as illustrated in FIG. 10, to find the correction factor H5 from the turning radius of the vehicle.
Here, as is apparent from FIG. 10, the correction coefficient H5 has a maximum value of 1, and a positive value smaller than 1 as the turning radius decreases.
Then, the target deceleration change rate K α corrected by the equation (9) is further corrected by the following equation,
K α = (K α × H2) × H5 (11)
If desired, further corrected by the following equation the target deceleration rate of change K alpha corrected by equation (10).
K α = (K α × H2 × H4) × H5 (12)
ステップＳ408は、以上のようにして踏み戻し用に目標減速度変化率Kαを補正することから、本発明における踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。 Step S408, since it corrects the target deceleration rate of change K alpha for depression return as described above, corresponds to the final target deceleration change rate correcting means during depression return in the present invention.
次のステップＳ409では、ステップＳ408で上記のようにして補正した目標減速度変化率Kαが、ステップＳ406で求めた踏み戻し用の目標減速度変化率Kg未満であるか否かを判定し、未満であればステップＳ410において、目標減速度変化率Kα＝Kgとすることにより目標減速度変化率Kαが踏み戻し用の目標減速度変化率Kgよりも小さくなることのないようにする。
ステップＳ409でKα< Kgでないと判定する時は、ステップＳ410をスキップすることにより、ステップＳ408で補正した目標減速度変化率Kαをそのまま用いる。
In the next step S409, the target deceleration rate of change K alpha corrected as described above in step S408 may determine whether the target deceleration rate of change less than Kg for depression return obtained in step S406, If it is less than the target deceleration change rate K α = Kg, the target deceleration change rate K α is prevented from becoming smaller than the target deceleration change rate Kg for stepping back in step S410.
When K alpha <Kg is not satisfied in step S409, by skipping step S410, the target deceleration rate of change K alpha corrected in step S408 is used as it is.
以上にようにしてステップＳ405、またはステップＳ408、或いはステップＳ410で目標減速度変化率Kαを求めた後は、ステップＳ411において、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]と、前回のマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]との間における変化量（制動操作の変化量）に目標減速度変化率Kαを乗じて目標減速度変化量Δαを算出する。
次いでステップＳ412において、前回の最終目標減速度αdem[i-1]に上記の目標減速度変化量Δαを加算して、今回の最終目標減速度αdem[i]を算出する。
ステップＳ413では、マスターシリンダ液圧Pmc[i] と、予めＲＯＭに記憶しておく車両諸元に応じた定数K0を乗じてドライバ基準目標減速度αbase[i]を算出する。
αbase[i]＝Pmc[i]×K0・・・(13)
After obtaining the target deceleration rate of change K α in step S405, step S408, or step S410 as described above, in step S411, the current master cylinder fluid pressure Pmc [i] and the previous master cylinder fluid calculating the pressure Pmc [i-1] target deceleration change amount by multiplying the target deceleration rate of change K alpha in the change amount (change amount of the brake operation) between the [Delta] [alpha].
Next, in step S412, the above-described target deceleration change amount Δα is added to the previous final target deceleration rate αdem [i-1] to calculate the current final target deceleration rate αdem [i].
In step S413, the driver reference target deceleration rate αbase [i] is calculated by multiplying the master cylinder hydraulic pressure Pmc [i] by a constant K0 corresponding to the vehicle specifications stored in advance in the ROM.
αbase [i] ＝ Pmc [i] × K0 (13)
次のステップＳ414においては、ステップＳ412で求めた最終目標減速度αdem[i]が、ステップＳ413で算出したドライバ基準目標減速度αbase[i]未満か否かをチェックし、未満ならステップＳ415でαdem[i]＝αbase[i]にすることにより、最終目標減速度αdem[i]がドライバ基準目標減速度αbase[i]を下回ることのないようにする。
しかしステップＳ414でαdem[i]<αbase[i]でないと判定するときは、ステップＳ412で求めた最終目標減速度αdem[i]をそのまま用いる。
In the next step S414, it is checked whether or not the final target deceleration rate αdem [i] obtained in step S412 is less than the driver reference target deceleration rate αbase [i] calculated in step S413. By setting [i] = αbase [i], the final target deceleration rate αdem [i] is prevented from falling below the driver reference target deceleration rate αbase [i].
However, when it is determined in step S414 that αdem [i] <αbase [i] is not satisfied, the final target deceleration rate αdem [i] obtained in step S412 is used as it is.
図2のステップＳ40は、図3のステップＳ402、またはステップＳ412、或いはステップＳ415で前記のようにして最終目標減速度αdem[i]を求め、これをステップＳ50以後での演算に用いる。
図3のステップＳ402、またはステップＳ412、或いはステップＳ415で前記のようにして今回の最終目標減速度αdem[i]を求めた後は、ステップＳ416において、今回の最終目標減速度αdem[i]をαdem[i-1]にメモリすると共に、今回のマスターシリンダ液圧Pmc[i]をPmc[i-1]にメモリし、これらαdem[i-1]およびPmc[i-1]をそれぞれ次回の演算で用いる。
In step S40 of FIG. 2, the final target deceleration rate αdem [i] is obtained as described above in step S402, step S412, or step S415 of FIG. 3, and this is used for the calculation after step S50.
After obtaining the current final target deceleration rate αdem [i] as described above in step S402, step S412, or step S415 in FIG. 3, the current final target deceleration rate αdem [i] is determined in step S416. In addition to memorizing αdem [i-1], this master cylinder hydraulic pressure Pmc [i] is memorized in Pmc [i-1], and these αdem [i-1] and Pmc [i-1] Used in calculations.
上記した本実施例による作用効果を、図19のような運転者による制動操作があった場合につき、図14〜図18を参照しつつ以下に説明する。
図19は、瞬時t1まで車間距離制御などのための自動ブレーキが行われていたが、マスターシリンダ液圧Pmcの時系列変化から明らかなように、瞬時t1（図14のA点相当）にブレーキペダルが踏み込まれて自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替えが開始され、瞬時t2〜t3間（図14のB点相当）でブレーキペダルの踏み込み位置を同じに保ち、瞬時t3〜t4間（図14のB点〜D点相当）にブレーキペダルを踏み戻し、瞬時t4〜t5間（図14のD点〜E点相当）にブレーキペダルを再踏み込みし、瞬時t5〜t6間（図14のE点〜C点相当）にブレーキペダルを再び踏み戻して瞬時t6（図13のC点相当）にブレーキペダルを釈放した場合の動作タイムチャートである。
The operation and effect of the above-described embodiment will be described below with reference to FIGS. 14 to 18 when the driver performs a braking operation as shown in FIG.
In Fig. 19, automatic braking for inter-vehicle distance control, etc. was performed until instant t1, but as is evident from the time series change of master cylinder hydraulic pressure Pmc, braking is performed at instant t1 (corresponding to point A in Fig. 14). Switching from automatic braking to braking operation response braking starts when the pedal is depressed, and the brake pedal depression position is kept the same between instant t2 and t3 (corresponding to point B in Fig. 14), and between instant t3 and t4 (Fig. 14) From step B to point D), depress the brake pedal, and then depress the brake pedal again between instant t4 and t5 (corresponding to point D to E in Fig. 14). Between instant t5 and t6 (E in Fig. 14) FIG. 14 is an operation time chart when the brake pedal is stepped back again to the point C to the point C) and released at an instant t6 (corresponding to the point C in FIG. 13).
瞬時t1までの自動ブレーキ中は、最終目標減速度αdemが自動ブレーキ用目標減速度αautoにされ（ステップＳ402）、ブレーキペダルの踏み込み開始時t1以後は、その直前の自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増加に応じた目標減速度補正量Δαを加算して最終目標減速度αdemを求めるから（ステップＳ411およびステップＳ412）、自動ブレーキから制動操作応答ブレーキへの切り替え瞬時t1の直後から車両減速度を増加させ得てこれが不連続なる違和感を回避することができると共に、運転者の制動操作を速やかに車両減速度に反映させることができて、制動性能の向上を実現し得る。 During automatic braking up to instant t1, the final target deceleration rate αdem is set to the target deceleration rate αauto for automatic braking (step S402). After t1 when the brake pedal starts to be depressed, the target deceleration rate for automatic braking immediately before is set to Since the target deceleration correction amount Δα corresponding to the increase in the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is added to obtain the final target deceleration rate αdem (steps S411 and S412), the automatic brake changes to the braking operation response brake. Immediately after the switching instant t1, the vehicle deceleration can be increased to avoid discontinuity, and the driver's braking operation can be immediately reflected in the vehicle deceleration, improving the braking performance. Can be realized.
一方で、ブレーキペダルの踏み戻し瞬時t3以後に最終目標減速度αdemをドライバ基準目標減速度αbaseへ戻すに際しては、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）に応じてこれを行わせるため、以下のような作用効果が得られる。
つまり、瞬時t3〜t4のような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下中であればステップＳ406〜ステップＳ408による制動操作に応じた目標減速度変化率Kαの設定および補正により最終目標減速度αdemが図19にgで示すごとく、また、図14のB点およびD点間に例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持って低下することとなり、運転者による制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時に予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。
On the other hand, when the final target deceleration rate αdem is returned to the driver reference target deceleration rate αbase after the instant t3 when the brake pedal is stepped back, this is performed according to the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc). The following effects can be obtained.
That is, the final target by the braking operation amount setting of the target deceleration rate of change corresponding to the braking operation by the step S406~ step S408 if it is in decline in (master cylinder pressure Pmc) K alpha and correction as instantaneous t3~t4 Deceleration αdem decreases with a corresponding correlation with the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) as shown by g in FIG. 19 and between points B and D in FIG. It is possible to generate the vehicle deceleration as expected when the amount of braking operation (master cylinder hydraulic pressure Pmc) by the driver is reduced, eliminating the uncomfortable feeling that the vehicle deceleration is different from the expected one, or Can be relaxed.
また瞬時t4〜t5のような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の増大中であればステップＳ404およびステップＳ405による制動操作に応じた目標減速度変化率Kαの設定および補正により最終目標減速度αdemが図19にhで示すごとく、また、図14のD点およびE点間に例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持って増大することとなり、
制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下直後に再度制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を増大させる再踏み込みが行われる時は、これに呼応して最終目標減速度αdemが増大され、かかる再踏み込み時に、運転者が意図するブレーキペダル操作とは逆方向の減速度変化を生ずることがなくなり、運転者が逆方向の減速度変化に戸惑うという問題も回避することができる。
The amount of braking operation, such as momentary t4~t5 goal down the setting and correction of the target deceleration rate of change corresponding to the braking operation by the step S404 and step S405 if it is in increasing (master cylinder pressure Pmc) K alpha As indicated by h in FIG. 19 and between the points D and E in FIG. 14, the speed αdem increases with a corresponding correlation with the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc). That means
Immediately after the brake operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) decreases, when the re-depression is performed to increase the brake operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) again, the final target deceleration rate αdem is increased accordingly. At the time of such re-depression, the deceleration change in the opposite direction to the brake pedal operation intended by the driver is not caused, and the problem that the driver is confused by the deceleration change in the opposite direction can be avoided.
そして、瞬時t5〜t6のように制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下によりこれを0にする場合は、ステップＳ406〜ステップＳ408による制動操作に応じた目標減速度変化率Kαの設定および補正により最終目標減速度αdemが図19にiで示すごとく、また、図14のE点およびC点間に例示するごとく、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）との間に対応する相関関係を持って0に向け低下することとなり、
再踏み込み後に制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0に向け低下させる時は、これに呼応して最終目標減速度αdemが0に向け低下され、かかるブレーキペダルの釈放時も、予期した通りの車両減速度を発生させることができ、予期したとは異なる車両減速度が発生する違和感を解消、若しくは緩和することができる。
Then, when the 0 to thereby decrease the amount of braking operation (master cylinder fluid pressure Pmc), the setting of the target deceleration rate of change K alpha according to the braking operation by the step S406~ step S408 as instantaneous t5~t6 And the final target deceleration rate αdem as indicated by i in FIG. 19 and the correlation between the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) as illustrated between points E and C in FIG. It will drop towards 0 with a relationship,
When the brake operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is reduced to 0 after depressing again, the final target deceleration rate αdem is reduced to 0 in response to this, and when the brake pedal is released as expected The vehicle deceleration can be generated, and the uncomfortable feeling that the vehicle deceleration different from that expected can be eliminated or alleviated.
なお、かかるブレーキペダルの釈放時は、図14および図19に示すごとく制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）が0に低下するよりも前に最終目標減速度αdemがドライバ基準目標減速度αbaseに戻るよう、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を決定するのがよい。
かようにする場合、運転者が制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0にした時に最終目標減速度αdemも確実に0になり、ブレーキペダルを釈放しているのに尚も減速感がある違和感を回避することができる。
When the brake pedal is released, the final target deceleration rate αdem becomes the driver reference target deceleration rate αbase before the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) decreases to 0 as shown in FIGS. In order to return, it is preferable to determine a decrease rate of the final target deceleration rate αdem with respect to a decrease in the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc).
In such a case, when the driver sets the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) to 0, the final target deceleration rate αdem is also surely set to 0, and there is still a feeling of deceleration even though the brake pedal is released. A sense of incongruity can be avoided.
更に、図19の瞬時t4〜t5におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大（再踏み込み）時に図3のステップＳ405で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H1を図6に例示するごとくに定めて、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大速度が遅いほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（増大）に対する最終目標減速度αdemの変化率（増大率）を、図15のD-E（図14に示すと同じもの）からD-E’で示すように小さくすることとしたから、
制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大速度が遅い時（ブレーキペダルをゆっくり再踏み込みする時）に要求される車両減速度の微調整を容易に行うことができると共に、これにより速やかに車両減速度をドライバ基準目標減速度αbaseに戻すことができる。
逆に制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大速度が速い時（ブレーキペダルを急速に再踏み込みする時）は、車両減速度を当該ブレーキペダル急再踏み込み操作に呼応した減速度へ速やかに増大させることができる。
Further, when correcting the target deceleration rate of change K alpha in step S405 of re-increase (re depression) at 3 of the brake operation amount as at the instant t4~t5 in FIG 19 (the master cylinder pressure Pmc), the correction The coefficient H1 is determined as illustrated in FIG. 6, and the final target deceleration with respect to the change (increase) in the brake operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is slower as the re-increase rate of the brake operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is slower. Since the change rate (increase rate) of αdem is reduced from DE (same as shown in FIG. 14) to DE-E ′ in FIG. 15,
Fine adjustment of the vehicle deceleration required when the re-increase speed of the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is slow (when the brake pedal is depressed slowly again) can be performed easily and quickly. The vehicle deceleration can be returned to the driver reference target deceleration rate αbase.
Conversely, when the re-increase speed of the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is fast (when the brake pedal is rapidly depressed), the vehicle deceleration is promptly reduced to the deceleration corresponding to the brake pedal sudden re-depression operation. Can be increased.
また、図19の瞬時t3〜t4およびt5〜t6におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H5を図10に例示するごとくに定めて、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を、図16のB-D（図14に示すと同じもの）からB-D”で示すように、また、図16のE-C（図14に示すと同じもの）からE-C”で示すように小さくすることとし、
図19の瞬時t4〜t5におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の再増大時（再踏み込み時）に図3のステップＳ405で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H3を図7に例示するごとくに定めて、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（増大）に対する最終目標減速度αdemの変化率（増大率）を、図16のD”-E”で示すように小さくすることとしたから、
旋回半径が小さいときに問題となる、減速度変化に起因した車両のヨーレート変化を抑制して旋回走行安定性の低下を防止することができる。
Further, the amount of braking operation, such as at the instant t3~t4 and t5~t6 of 19 reduction time (stepping back when) to correct the target deceleration rate of change K alpha in step S408 in FIG. 3 (a master cylinder pressure Pmc) In this case, the correction coefficient H5 is determined as illustrated in FIG. 10, and the rate of change of the final target deceleration rate αdem with respect to the change (decrease) in the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) as the turning radius of the vehicle decreases ( Decrease rate) is reduced from BD in FIG. 16 (same as shown in FIG. 14) to BD ″ and from EC in FIG. 16 (same as shown in FIG. 14) to EC ″. I mean,
Braking operation amount as at the instant t4~t5 in Figure 19 upon re increase when (the master cylinder pressure Pmc) (when re depression) in step S405 in FIG. 3 for correcting the target deceleration rate of change K alpha, the correction The coefficient H3 is determined as illustrated in FIG. 7, and the change rate (increase rate) of the final target deceleration rate αdem with respect to the change (increase) in the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) as the turning radius of the vehicle decreases. Because we decided to make it smaller as shown by D ”-E” in FIG.
A change in the yaw rate of the vehicle caused by a change in deceleration, which becomes a problem when the turning radius is small, can be suppressed to prevent a decrease in turning traveling stability.
更に、図19の瞬時t3〜t4およびt5〜t6におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H2を図8に例示するごとくに定めて、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下速度（ブレーキペダルの踏み戻し速度）が速いほど制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対する最終目標減速度αdemの変化率（低下率）を大きくすることとしたから、
図13におけると同じ図17のB点でブレーキペダルを釈放して制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）を0にした場合につき説明すると、踏み戻し速度が遅い場合は制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（低下）に対し最終目標減速度αdemが同図にjで示すように緩やかに変化（低下）し、踏み戻し速度が速い場合は最終目標減速度αdemが同図にkで示すように急速に変化（低下）することとなり、以下の作用効果を得ることができる。
Furthermore, the amount of braking operation, such as at the instant t3~t4 and t5~t6 of 19 reduction time (stepping back when) to correct the target deceleration rate of change K alpha in step S408 in FIG. 3 (a master cylinder pressure Pmc) In this case, the correction coefficient H2 is determined as illustrated in FIG. 8, and the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure is increased as the rate of decrease in the brake operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) (the brake pedal depressing speed) is higher. Pmc) is changed (decreased) because the change rate (decreasing rate) of the final target deceleration rate αdem is increased.
The case where the brake pedal is released and the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is set to 0 at the same point B in FIG. 17 as in FIG. 13 will be explained. The final target deceleration rate αdem gradually changes (decreases) as shown by j in the figure with respect to the change (decrease) in the pressure Pmc). As shown, it changes (decreases) rapidly, and the following effects can be obtained.
ブレーキペダルの急な踏み戻し（急な釈放）を行うような車両減速度の微調整が要求されない場合は、車両減速度を図17にkで示すごとく速やかにドライバ基準目標減速度αbaseに戻すことができる。
その反面、ブレーキペダルの踏み戻し（釈放）を緩やかに行う時のような車両減速度の微調整が必要な場合は、車両減速度を図17にjで示すごとく緩やかにドライバ基準目標減速度αbaseに戻すようにすることで、その途中において車両減速度を微調整する必要があるときに当該微調整を容易に行うことができる。
If fine adjustment of the vehicle deceleration is not required, such as when the brake pedal is suddenly returned (rapid release), the vehicle deceleration should be promptly returned to the driver reference target deceleration αbase as indicated by k in FIG. Can do.
On the other hand, if it is necessary to finely adjust the vehicle deceleration, such as when the brake pedal is gently depressed (released), the vehicle deceleration is gradually adjusted as shown by j in FIG. By returning to, when it is necessary to finely adjust the vehicle deceleration in the middle, the fine adjustment can be easily performed.
また、図19の瞬時t3〜t4およびt5〜t6におけるような制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下時（踏み戻し時）に図3のステップＳ408で目標減速度変化率Kαを補正するに際し、その補正係数H4を図9に例示するごとくに定めて、自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を開始した直前（前記A点）における自動ブレーキ用目標減速度αauto[制動操作開始直前値]（図17参照）、および、かかる制動操作後に制動操作量を低下させた直前（前記B点）における目標減速度補正量Δα[踏み戻し開始直前値]（図17参照）間の減速度比率αrto（＝Δα[踏み戻し開始直前値]／αauto[制動操作開始直前値]）に応じ、この減速度比率αrtoが小さい領域（図9のαrto<αrto1）では制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を小さくし、減速度比率αrtoが大きい（図9のαrto≧αrto1）領域では制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を大きくしたから、以下の作用効果が得られる。 Further, the amount of braking operation, such as at the instant t3~t4 and t5~t6 of 19 reduction time (stepping back when) to correct the target deceleration rate of change K alpha in step S408 in FIG. 3 (a master cylinder pressure Pmc) In this case, the correction coefficient H4 is determined as illustrated in FIG. 9, and the automatic braking target deceleration rate αauto [braking operation immediately before the driver starts the braking operation during the braking by the automatic braking means (the point A). The value immediately before the start] (see FIG. 17) and the target deceleration correction amount Δα [the value just before the start of stepping back] (see FIG. 17) immediately before the braking operation amount is reduced after the braking operation (the B point) (see FIG. 17) According to the deceleration ratio αrto (= Δα [value immediately before starting to return] / αauto [value immediately before starting braking operation]), the braking operation amount (master cylinder) in the region where this deceleration ratio αrto is small (αrto <αrto1 in FIG. 9) Decrease in final target deceleration rate αdem with decrease in hydraulic pressure (Pmc) In the region where the deceleration ratio αrto is large (αrto ≧ αrto1 in Fig. 9), the reduction rate of the final target deceleration rate αdem with respect to the decrease in the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) is increased. Is obtained.
減速度比率αrtoが小さい領域（αrto<αrto1）では、つまり、実際に発生する車両減速度に対し運転者が制動操作により要求する減速度の割合が小さい場合、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を小さくすることで、減速度の微調整を容易にして減速度の急変による違和感を緩和することができる。
その反面、減速度比率αrtoが大きい領域（αrto≧αrto1）では、つまり、実際に発生する車両減速度に対し運転者が制動操作により要求する減速度の割合が大きい場合、制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の低下に対する最終目標減速度αdemの低下率を大きくすることで、速やかな減速度のドライバ基準目標減速度αbaseへの復帰を可能にすることができる。
In a region where the deceleration ratio αrto is small (αrto <αrto1), that is, when the ratio of the deceleration requested by the driver to the actual vehicle deceleration is small, the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc By reducing the rate of decrease in the final target deceleration rate αdem with respect to the decrease in (), fine adjustment of the deceleration rate can be facilitated, and the uncomfortable feeling due to sudden changes in the deceleration rate can be alleviated.
On the other hand, in the region where the deceleration ratio αrto is large (αrto ≧ αrto1), that is, when the ratio of deceleration requested by the driver to the actual vehicle deceleration is large, the braking operation amount (master cylinder By increasing the decrease rate of the final target deceleration rate αdem with respect to the decrease in the hydraulic pressure Pmc), it is possible to quickly return to the driver reference target deceleration rate αbase.
図11は、本発明による制動力制御装置の他の実施例を示す、図3に対応する最終目標減速度演算処理のフローチャートである。
本実施例は、図3に対しステップＳ420〜ステップＳ422およびステップＳ424〜ステップＳ426を追加し、図3のステップＳ405をステップＳ423に置換したものである。
以下、説明が冗長になるのを避けるため図3と異なる処理についてのみ説明すると、ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中と判別した時に選択されるステップＳ421においては、踏み戻しフラグfrag1が1か否かにより前回はブレーキペダルの踏み戻し中だったか否かをチェックする。
FIG. 11 is a flowchart of a final target deceleration calculation process corresponding to FIG. 3, showing another embodiment of the braking force control apparatus according to the present invention.
In this embodiment, Steps S420 to S422 and Steps S424 to S426 are added to FIG. 3, and Step S405 in FIG. 3 is replaced with Step S423.
Hereinafter, only processing different from FIG. 3 will be described in order to avoid redundant description. In step S421, which is selected when it is determined in step S403 that the brake pedal is being stepped on or the pedal position is being held, Whether frag1 is 1 or not is checked whether the brake pedal was being pushed back last time.
ステップＳ421でfrag1＝1（今までブレーキペダルの踏み戻し中）と判定する時は、ステップＳ422において、ステップＳ403の判定結果（ブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中）に符合するよう踏み戻しフラグfrag1を0にリセットして制御をステップＳ404に進め、
ステップＳ421でfrag1＝0と判定する時は、これがステップＳ403の判定結果（ブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中）に符合することから、ステップＳ422を実行することなく制御をステップＳ404に進める。
When it is determined in step S421 that frag1 = 1 (the brake pedal is being stepped back until now), in step S422, the step is returned to match the determination result in step S403 (while the brake pedal is being stepped on or the pedal position is being held). The flag frag1 is reset to 0 and control proceeds to step S404.
When it is determined in step S421 that frag1 = 0, this matches the determination result in step S403 (while the brake pedal is being stepped on or the pedal position is being held), so control proceeds to step S404 without executing step S422. .
ステップＳ403でブレーキペダルの踏み戻し中と判別した時に選択されるステップＳ424においては、踏み戻しフラグfrag1が0か否かにより前回はブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中であったか否かをチェックする。
ステップＳ424でfrag1＝0（今まで踏み増し中またはペダル位置保持中で、踏み戻し開始1回目）と判定する時は、ステップＳ425において、前回の（踏み戻し開始時の直前の）制動操作量であるマスターシリンダ液圧Pmc[i-1]をPmemとして記憶し、次のステップＳ426において、ステップＳ403の判定結果（ブレーキペダルの踏み戻し中）に符合するよう踏み戻しフラグfrag1を1にセットして制御をステップＳ406に進める。
In step S424, which is selected when it is determined that the brake pedal is being stepped back in step S403, it is checked whether the brake pedal has been stepped on or the pedal position is being held last time depending on whether the step back flag frag1 is 0 or not. To do.
When it is determined in step S424 that frag1 = 0 (stepping up until now or holding the pedal position, the first start of stepping back), in step S425, the previous braking operation amount (immediately before starting stepping back) is used. A certain master cylinder hydraulic pressure Pmc [i-1] is stored as Pmem, and in the next step S426, the return flag frag1 is set to 1 so that it matches the determination result in step S403 (while the brake pedal is being returned). Control proceeds to step S406.
かようにステップＳ426でfrag1＝1にされた後は、ステップＳ424がステップＳ425およびステップＳ426をスキップして制御をステップＳ406に進めるため、ステップＳ425およびステップＳ426は踏み戻し開始時に1回だけ実行される。
ステップＳ425で記憶した踏み戻し開始直前の制動操作量であるマスターシリンダ液圧Pmemは、ステップＳ401がマスターシリンダ液圧Pmc[i]からブレーキペダルの釈放（非制動中）を判定する時に選択されるステップＳ420で0リセットされ、この時まで踏み戻し開始直前の制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmemを記憶し続ける。
Thus, after frag1 = 1 is set in step S426, step S424 skips step S425 and step S426 and advances the control to step S406. Therefore, step S425 and step S426 are executed only once at the start of stepping back. The
The master cylinder hydraulic pressure Pmem, which is the braking operation amount immediately before the start of stepping back stored in step S425, is selected when step S401 determines release of the brake pedal (during non-braking) from the master cylinder hydraulic pressure Pmc [i]. In step S420, 0 is reset, and the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) Pmem immediately before the start of stepping back is continuously stored until this time.
ステップＳ403でブレーキペダルの踏み増し中またはペダル位置保持中と判別した時に実行されるステップＳ404は図3につき前述したと同様なものであるが、その後に実行されるステップＳ423においては、図3のステップＳ405と異なり以下のように目標減速度変化率Kαを補正する。
つまり、今回の制動操作量であるマスターシリンダ液圧Pmc[i]と、ステップＳ425で記憶した踏み戻し開始直前の制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmem との差分である制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcを次式により演算する。
ΔPmc＝Pmc[i]−Pmem・・・（14）
ただし、Pmc[i]<Pmemの場合はΔPmc＝0とし、ΔPmcが負値になることのないようにする。
この制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcは、図18にF点で例示するごとく再踏み込み時の制動操作量（マスターシリンダ液圧）が、同図のB点（図14のB点に同じ）で例示する前回踏み込み時の最大制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmemを越えた制動操作量（マスターシリンダ液圧）を表す。
Step S404 executed when it is determined in step S403 that the brake pedal is being increased or the pedal position is being held is the same as that described above with reference to FIG. 3, but in step S423 executed thereafter, step S423 of FIG. Unlike step S405, the target deceleration change rate Kα is corrected as follows.
That is, the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) that is the difference between the master cylinder hydraulic pressure Pmc [i], which is the current braking operation amount, and the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) Pmem immediately before the start of stepping back stored in step S425. Fluid pressure) Deviation ΔPmc is calculated by the following formula.
ΔPmc = Pmc [i] −Pmem (14)
However, when Pmc [i] <Pmem, ΔPmc = 0 is set so that ΔPmc does not become a negative value.
This braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) deviation ΔPmc is determined by the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) at the time of re-depression as shown by the F point in FIG. 18 at the B point (B point in FIG. 14). The same applies to the brake operation amount (master cylinder fluid pressure) exceeding the maximum brake operation amount (master cylinder fluid pressure) Pmem at the time of the last depression.
次いで上記の制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcから、図12に例示するごとくに定めた目標減速度変化率Kαに関する補正係数マップを基に補正係数H6を検索する。
ここで補正係数H6は、図12から明らかなごとく最小値を1とし、制動操作量（マスターシリンダ液圧）偏差ΔPmcが0から増大するほど、つまり図18のE点（図14のE点と同じ）からF点に向かうにつれ1から増大するものとする。
そして、前記(16)式で補正した目標減速度変化率Kαを更に次式により補正する。
Kα＝（Kα×H1）×H6・・・（15）
ステップＳ423は、以上のようにして踏み増し用に目標減速度変化率Kαを補正することから、本発明における再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段に相当する。
Then search braking operation amount of the from (master cylinder pressure) deviation DerutaPmc, based on the correction coefficient map for the target deceleration rate of change K alpha previously defined as illustrated in Figure 12 the correction coefficient H6.
Here, as apparent from FIG. 12, the correction coefficient H6 has a minimum value of 1, and the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) deviation ΔPmc increases from 0, that is, the E point in FIG. 18 (the E point in FIG. It increases from 1 as it goes from point F to point F.
Then, further corrected by the following equation (16) the target deceleration rate of change were corrected with expression K α.
K α = (K α × H1) × H6 (15)
Step S423, since it corrects the target deceleration rate of change K alpha for widening stepping as described above, corresponds to the final target deceleration change rate correcting unit upon re-depression of the present invention.
かように踏み増し用に目標減速度変化率Kαを補正する本実施例によれば、図18にF点で例示するごとく再踏み込み時の制動操作量（マスターシリンダ液圧）がB点における前回踏み込み時の最大制動操作量（マスターシリンダ液圧）Pmemを越えた場合、その越えた量に応じて（図18のE点からF点に向かうにつれて）制動操作量（マスターシリンダ液圧Pmc）の変化（増大）に対する最終目標減速度αdemの変化率（増大率）を図18のE- Fにより示すごとく大きくすることとなる。
従って、再踏み込み時の制動操作量（マスターシリンダ液圧）が前回踏み込み時の最大制動操作量（マスターシリンダ液圧）よりも大きい場合に、この制動操作により運転者が要求する大きな制動力を確実に発生させることができる。
Thus, according to the present embodiment in which the target deceleration change rate K α is corrected for stepping-up, the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) at the time of stepping again at the point B as illustrated by point F in FIG. When the maximum braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure) Pmem at the time of the previous stepping is exceeded, the braking operation amount (master cylinder hydraulic pressure Pmc) according to the excess amount (from E point to F point in Fig. 18) The change rate (increase rate) of the final target deceleration rate αdem with respect to the change (increase) in the value is increased as shown by E-F in FIG.
Therefore, when the amount of braking operation (master cylinder hydraulic pressure) at the time of depressing is larger than the maximum amount of braking operation (master cylinder hydraulic pressure) at the time of previous depression, the braking operation ensures the large braking force required by the driver. Can be generated.
１ 車輪
２ ホイールシリンダ
３ ブレーキペダル
４ 油圧ブースタ
５ マスターシリンダ
６ ブレーキ配管
７ リザーバ
８ ポンプ
９ アキュムレータ
10 圧力スイッチ
20 ブレーキバイワイヤアクチュエータ
21 電磁切替弁
22 増圧弁
23 増圧回路
24 減圧弁
25 減圧回路
26 ストロークシミュレータ
27 液圧ブレーキコントローラ
28,29 圧力センサ
30 車輪速センサ
31 加減速度センサ
51 フィードフォワード補償器
52 規範モデル
53 フィードバック補償器
54 制御対象車両
1 Wheel 2
10 Pressure switch
20 Brake-by-wire actuator
21 Solenoid switching valve
22 Booster valve
23 Booster circuit
24 Pressure reducing valve
25 Pressure reducing circuit
26 Stroke simulator
27 Hydraulic brake controller
28,29 Pressure sensor
30 Wheel speed sensor
31 Acceleration / deceleration sensor
51 Feedforward compensator
52 Reference model
53 Feedback compensator
54 Vehicles to be controlled
Claims (7)
基本的には運転者の制動操作に応じたドライバ基準目標減速度を実現するよう車輪を制動するが、自動ブレーキ手段による制動中に運転者の制動操作があった時は、該制動操作の直前における自動ブレーキ用目標減速度に、制動操作量の増加に応じた目標減速度補正量を加算して得られる最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動し、制動操作量の低下があった後は該最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度に向け接近させつつこの最終目標減速度が実現されるよう車輪を制動する制動操作応答ブレーキ手段とを具えた車両の制動力制御装置において、
前記制動操作量の低下後における最終目標減速度のドライバ基準目標減速度への接近を制動操作量に応じて行わせるよう構成すると共に、
当該制動操作量が前記の低下で0になる前に再度増大される再踏み込み時、制動操作量の再増大速度が遅いほど制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を小さくする再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段を設けたことを特徴とする車両の制動力制御装置。 Automatic braking means that automatically brakes the wheel separately from the driver's braking operation and achieves the target deceleration for automatic braking;
Basically, the wheels are braked so as to achieve the driver reference target deceleration according to the driver's braking operation. If the driver performs a braking operation during braking by the automatic brake means, The brakes were reduced by braking the wheels to achieve the final target deceleration obtained by adding the target deceleration correction amount corresponding to the increase in the braking operation amount to the target deceleration for automatic braking at Thereafter, in a braking force control device for a vehicle comprising braking operation response brake means for braking the wheel so that the final target deceleration is achieved while approaching the final target deceleration toward the driver reference target deceleration,
The final target deceleration after the decrease of the braking operation amount is configured to approach the driver reference target deceleration according to the braking operation amount, and
When the brake operation amount is increased again before it becomes 0 due to the decrease, the rate of change of the final target deceleration with respect to the change of the brake operation amount becomes smaller as the brake operation amount re-increase speed is slower. A braking force control device for a vehicle, comprising a final target deceleration change rate correction means when depressed .
前記再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段は、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を小さくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。 The braking force control apparatus for a vehicle according to claim 1,
The braking force of the vehicle, wherein the final target deceleration change rate correcting means at the time of re-depression decreases the rate of change of the final target deceleration with respect to a change in the braking operation amount as the turning radius of the vehicle decreases. Control device.
前記再踏み込み時最終目標減速度変化率補正手段は、再踏み込み時の制動操作量が前回踏み込み時の最大制動操作量を越えた量に応じて、制動操作量の変化に対する前記最終目標減速度の変化率を大きくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。 The vehicle braking force control device according to claim 1 or 2,
The final target deceleration change rate correction means at the time of re-depressing is configured to change the final target deceleration with respect to a change in the brake operation amount in accordance with an amount by which the braking operation amount at the time of re-depressing exceeds the maximum braking operation amount at the time of previous depression. A braking force control device for a vehicle, characterized in that the rate of change is increased .
前記自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を行った後制動操作量を低下させたことで前記制動操作応答ブレーキ手段が前記最終目標減速度を前記ドライバ基準目標減速度へ接近させるに際し、制動操作量の低下に対する該最終目標減速度の低下率を制動操作量の低下速度が速いほど大きくする踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段を設けたことを特徴とする車両の制動力制御装置。 The vehicle braking force control device according to any one of claims 1 to 3,
When the braking operation response brake means approaches the final target deceleration to the driver reference target deceleration by reducing the amount of braking operation after the driver performs a braking operation during braking by the automatic braking means, Brake force control for a vehicle, characterized by further comprising a final target deceleration change rate correction means at the time of stepping back that increases a decrease rate of the final target deceleration with respect to a decrease in the braking operation amount as the braking operation amount decreases faster. apparatus.
前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、前記自動ブレーキ手段による制動中に運転者が制動操作を開始した直前における自動ブレーキ用目標減速度と、該制動操作後に制動操作量を低下させた直前における前記目標減速度補正量との間の減速度比率に応じ、この減速度比率が小さい領域では制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を小さくし、減速度比率が大きい領域では制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を大きくするものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。 The vehicle braking force control apparatus according to claim 4 ,
The final target deceleration change rate correcting means at the time of stepping down reduces the automatic braking target deceleration immediately before the driver starts the braking operation and the amount of braking operation after the braking operation. In accordance with the deceleration ratio with the target deceleration correction amount immediately before, in a region where this deceleration ratio is small, the reduction rate of the final target deceleration with respect to the decrease in the braking operation amount is reduced, and the region where the deceleration ratio is large Then, the braking force control device for a vehicle is characterized in that the rate of decrease in the final target deceleration with respect to the decrease in the braking operation amount is increased .
前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、車両の旋回半径が小さいほど制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を小さくすることを特徴とする車両の制動力制御装置。 The vehicle braking force control device according to claim 4 or 5,
The vehicular braking force control apparatus according to the present invention, wherein the final target deceleration change rate correction means at the time of stepping back decreases the decrease rate of the final target deceleration with respect to the decrease in the braking operation amount as the turning radius of the vehicle decreases .
前記踏み戻し時最終目標減速度変化率補正手段は、制動操作量が0に低下するよりも前に最終目標減速度がドライバ基準目標減速度に戻るよう、制動操作量の低下に対する最終目標減速度の低下率を決定するものであることを特徴とする車両の制動力制御装置。 The braking force control apparatus for a vehicle according to any one of claims 4 to 6,
The final target deceleration change rate correction means at the time of stepping back returns the final target deceleration with respect to the decrease in the braking operation amount so that the final target deceleration returns to the driver reference target deceleration before the braking operation amount decreases to 0. A braking force control apparatus for a vehicle, which determines a rate of decrease of the vehicle.
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