JP2005153713A - Reaction force characteristic control device of brake device - Google Patents

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JP2005153713A JP2003395540A JP2003395540A JP2005153713A JP 2005153713 A JP2005153713 A JP 2005153713A JP 2003395540 A JP2003395540 A JP 2003395540A JP 2003395540 A JP2003395540 A JP 2003395540A JP 2005153713 A JP2005153713 A JP 2005153713A
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圭悟 網代
Hidetoshi Suzuki
英俊 鈴木
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make adjustable over a wide range the reaction force characteristic of a brake pedal as an operating shoe of a brake device and enhance the operating performance of the brake device at the time of sudden braking using the adjusting mechanism as described. <P>SOLUTION: A master cylinder 2 coupled with the brake pedal 1 is in communication with a stroke simulator 8 having a variable brake reaction force/stroke characteristic, and the reaction force characteristic of the brake pedal 1 is made adjustable by adjusting the distance S in the condition that a receptacle seat 14 is out of braking. A reaction force characteristic control unit 28 fed with a signal (running environment) from a radar 29 and signals (driving condition) from an accelerator opening sensor 31, a stroke sensor 32, etc. predicts the sudden braking operation of the driver from the running environment and the driving condition and emits a drive command to a motor 27 so as to establish the brake reaction force/stroke characteristics in which the brake reaction force of the brake pedal 1 lessens. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、運転者の操作によりストロークされるブレーキ操作子と連結され、該ブレーキ操作子に対しそのストロークに応じたブレーキ反力を与えるため、例えばストロークシミュレータを具えたブレーキ装置に関し、特に、運転状態に応じてブレーキ操作子のストロークに対する反力特性であるブレーキ反力・ストローク特性を制御する技術に関するものである。   The present invention relates to a brake device including, for example, a stroke simulator, which is connected to a brake operator that is stroked by a driver's operation and applies a brake reaction force corresponding to the stroke to the brake operator. The present invention relates to a technique for controlling a brake reaction force / stroke characteristic, which is a reaction force characteristic with respect to a stroke of a brake operator, according to a state.

この種のブレーキ装置に用いられ、運転者により操作されるブレーキ操作子のブレーキ操作量と、ブレーキ操作に伴うブレーキ反力との関係を可変としたストロークシミュレータとしては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特開２０００−１３５９７６号公報 As a stroke simulator that is used in this type of brake device and has a variable relationship between the brake operation amount of the brake operator operated by the driver and the brake reaction force accompanying the brake operation, a conventional stroke simulator is described, for example, in Patent Document 1 Things like are known.
JP 2000-135976 A

特許文献１に記載のブレーキストロークシミュレータ装置は、運転者の好みや車両の運転状況に応じて、運転者のブレーキ操作量（以下ストロークという）とブレーキペダルの反力との関係、つまりブレーキ反力・ストローク特性、を可変としたものである。   The brake stroke simulator device described in Patent Document 1 is a relationship between a driver's brake operation amount (hereinafter referred to as a stroke) and a brake pedal reaction force, that is, a brake reaction force, according to the driver's preference and the driving situation of the vehicle.・ Stroke characteristics are variable.

しかし、上記従来のようなブレーキストロークシミュレータ装置にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。
つまり、特許文献１には、運転者の好みや車両の運転状況に基づき、どのように反力特性を変化させるか、具体的には開示されていない。このため、従来においては、ブレーキペダルのブレーキ反力・ストローク特性可変のブレーキ装置を用いて、運転性能あるいは安全性の向上を目的として、具体的に役立てることができなかった。 However, the conventional brake stroke simulator device has the following problems.
That is, Patent Document 1 does not specifically disclose how the reaction force characteristic is changed based on the driver's preference or the driving situation of the vehicle. For this reason, conventionally, it has not been possible to specifically use the brake device with variable brake reaction force / stroke characteristics of the brake pedal for the purpose of improving driving performance or safety.

また、特許文献１に記載のブレーキストロークシミュレータ装置は、ブレーキペダル踏み込み始めの初期踏力を変更することができないという問題や、反力特性を変化させるとピストンの最大摺動量が変動してしまうといった問題があり、運転者にとってはブレーキ操作上好ましいことではない。   In addition, the brake stroke simulator device described in Patent Document 1 has a problem that the initial pedaling force at the start of depression of the brake pedal cannot be changed, and a problem that the maximum sliding amount of the piston fluctuates when the reaction force characteristic is changed. Therefore, it is not preferable for the driver to operate the brake.

本発明は、ブレーキペダルの初期反力を含めてブレーキ反力・ストローク特性を制御可能にするとともに、最大摺動量の変動を生じさせることなく該ブレーキ反力・ストローク特性を制御することができるようにしたブレーキ装置の反力特性制御装置を提案しようとするものである。   The present invention makes it possible to control the brake reaction force / stroke characteristics including the initial reaction force of the brake pedal, and to control the brake reaction force / stroke characteristics without causing fluctuations in the maximum sliding amount. The present invention intends to propose a reaction force characteristic control device for a brake device.

この目的のため本発明によるブレーキ装置の反力特性制御装置は、請求項１に記載のごとく、
運転者の操作によりストロークされるブレーキ操作子と、該ブレーキ操作子のストロークに対する反力特性を変更可能なブレーキ反力・ストローク特性変更手段とを具えたブレーキ装置において、
車両の運転状態や走行環境から急減速の要求度を検出または推定する大ブレーキ力要求度検知手段を具え、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、該検出または推定された急減速の要求度に基づき前記ブレーキ反力・ストローク特性を制御するよう構成したものである。 For this purpose, the reaction force characteristic control device for a brake device according to the present invention comprises:
In a brake device comprising a brake operator stroked by a driver's operation, and a brake reaction force / stroke characteristic changing means capable of changing a reaction force characteristic with respect to the stroke of the brake operator,
A large brake force demand degree detection means for detecting or estimating the degree of demand for rapid deceleration from the driving state and driving environment of the vehicle,
The brake reaction force / stroke characteristic changing means is configured to control the brake reaction force / stroke characteristic based on the detected or estimated degree of sudden deceleration.

かかる本発明の構成によれば、検出または推定された急減速の要求度に基づいてブレーキ反力・ストローク特性を設定するため、ブレーキペダルの初期反力を含めたブレーキ反力・ストローク特性の制御が可能であり、且つ、ブレーキ操作子の最大ストローク量を不変に保ったまま当該ブレーキ反力・ストローク特性の制御が可能である。
よって、従来の可変型ストロークシミュレータを具えたブレーキ装置よりも自由度の高いブレーキペダル踏力の調整が可能となり、運転者の好みや、車両の走行環境といった幅広い状況に対応してブレーキ装置のブレーキ反力・ストローク特性を調整することが可能となる。
そして、検出または推定された急減速の要求度に基づいてブレーキ反力・ストローク特性を設定するため、運転者自身がブレーキ反力・ストローク特性を調整しなくても、常に最適なブレーキ反力・ストローク特性での運転が可能となり、車両の運転性および安全性を向上させることができる。 According to the configuration of the present invention, the brake reaction force / stroke characteristic including the initial reaction force of the brake pedal is controlled in order to set the brake reaction force / stroke characteristic based on the detected or estimated degree of sudden deceleration. In addition, it is possible to control the brake reaction force / stroke characteristic while keeping the maximum stroke amount of the brake operator unchanged.
Therefore, it is possible to adjust the brake pedal depressing force with a higher degree of freedom than a brake device equipped with a conventional variable stroke simulator, and the brake device's brake response can be adapted to a wide range of situations such as the driver's preference and the driving environment of the vehicle. The force / stroke characteristics can be adjusted.
Since the brake reaction force / stroke characteristics are set based on the detected or estimated degree of sudden deceleration, the driver always adjusts the optimal brake reaction force / stroke characteristics without adjusting the brake reaction force / stroke characteristics. Driving with stroke characteristics becomes possible, and drivability and safety of the vehicle can be improved.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる反力特性制御装置を具えたブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の操作部を示すシステム図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 is a system diagram showing an operation unit of a brake-by-wire brake device including a reaction force characteristic control device according to an embodiment of the present invention.

１は、運転者が車両の制動時に踏み込み操作するブレーキペダルで、このブレーキペダル１はマスターシリンダ２のプッシュロッド２ａに連結する。
マスターシリンダ２は、制動操作時にプッシュロッド２ａを押し込まれ、これによりピストンカップ２ｂ，２ｃがリザーバタンク２ｄとの連通ポート２ｅ，２ｆを通過する時、シリンダ室２ｇ，２ｈ内にマスターシリンダ液圧を発生させてブレーキ液圧系３，４に向かわせる。 Reference numeral 1 denotes a brake pedal that the driver depresses when braking the vehicle. The brake pedal 1 is connected to a push rod 2 a of the master cylinder 2.
When the master cylinder 2 is pushed into the push rod 2a during braking operation, when the piston cups 2b and 2c pass through the communication ports 2e and 2f with the reservoir tank 2d, the master cylinder hydraulic pressure is applied to the cylinder chambers 2g and 2h. It is generated and directed to the brake hydraulic system 3 and 4.

しかし、ブレーキバイワイヤシステムが正常である間は、ブレーキ液圧系３，４中に挿置された開閉弁５，６が閉じられており、これら開閉弁５，６より下流側におけるホイールシリンダ（図示せず）に向かわせるべきブレーキ液圧を、上記のブレーキペダル踏み込み操作量（ペダルストローク）に応じて制御し、ブレーキ装置は所謂ブレーキバイワイヤシステムとして作動する。ペダルストロークの大きさに応じたブレーキ液圧を上記ホイールシリンダに向かわしめ、ペダルストロークの大きさに応じたブレーキ力で車輪（図示せず）を制動する。
ブレーキバイワイヤシステムが故障した時は開閉弁５，６が開かれ、これら開閉弁５，６より下流側にマスターシリンダ液圧がそのまま供給されてホイールシリンダ（図示せず）に向かい、制動不能を回避するフェールセーフ機能を果たすことができる。
なお本実施例では、マスターシリンダ２が２系統のブレーキ液圧系３，４を有することとして示したが、一方の系統３のみであっても良い。 However, while the brake-by-wire system is normal, the on-off valves 5 and 6 inserted in the brake hydraulic systems 3 and 4 are closed, and the wheel cylinders (see FIG. The brake fluid pressure to be directed to the brake device is controlled according to the brake pedal depression operation amount (pedal stroke), and the brake device operates as a so-called brake-by-wire system. The brake fluid pressure corresponding to the magnitude of the pedal stroke is directed toward the wheel cylinder, and the wheel (not shown) is braked with the braking force corresponding to the magnitude of the pedal stroke.
When the brake-by-wire system breaks down, the on-off valves 5 and 6 are opened, and the master cylinder hydraulic pressure is supplied as it is downstream of the on-off valves 5 and 6 to the wheel cylinder (not shown) to avoid inability to brake. A fail-safe function can be fulfilled.
In the present embodiment, the master cylinder 2 is shown as having two brake hydraulic systems 3 and 4, but only one system 3 may be used.

ブレーキ液圧系３に係わる開閉弁５と、マスターシリンダ２との間におけるブレーキ液圧管路部分には切替弁７を設け、この切替弁７は、ブレーキバイワイヤシステムが正常である間マスターシリンダ室２ｇをストロークシミュレータ８に連通させて該ストロークシミュレータ８によりブレーキペダル１へブレーキ反力を付与し得るようになし、ブレーキバイワイヤシステムが故障した時マスターシリンダ室２ｇをブレーキ液圧系３に連通させて上記のフェールセーフ機能を果たし得るようになす。   A switching valve 7 is provided in the brake hydraulic pressure line portion between the opening / closing valve 5 related to the brake hydraulic system 3 and the master cylinder 2, and this switching valve 7 is provided in the master cylinder chamber 2g while the brake-by-wire system is normal. Is communicated with the stroke simulator 8 so that a brake reaction force can be applied to the brake pedal 1 by the stroke simulator 8, and when the brake-by-wire system fails, the master cylinder chamber 2g is communicated with the brake hydraulic system 3. The fail-safe function can be achieved.

次に、ストロークシミュレータ８を詳細に説明する。
このストロークシミュレータ８は、上記のようにブレーキペダル１へブレーキ反力を付与することを本旨とするが、ペダルストロークに対する反力特性（以下、ブレーキ反力・ストローク特性と言う）を変更可能な以下の構成とする。
ストロークシミュレータ８の外郭をなすシリンダ１１の一端部には、切替弁７と連通するポート１２を設ける。
シリンダ１１のポート１２側の一端と、シリンダ１１内壁と、シリンダ１１内をストロークするピストン１３とによって包囲された空間は作動液で満たされた液室１０をなす。この液室１０はマスターシリンダ２内の液室２ｇとの間で作動液の授受を行う。
液室１０から見てピストン１３の反対側の面と、シリンダ１１内他端部の間には受け座１４を設ける。ピストン１３と受け座１４との間にはばねなどの弾性体１５を縮設する。また、受け座１４から、ばね１５と並行にゴムなどの弾性突起１６をピストン１３側へ突出させる。 Next, the stroke simulator 8 will be described in detail.
The stroke simulator 8 is intended to apply the brake reaction force to the brake pedal 1 as described above, but the reaction force characteristic with respect to the pedal stroke (hereinafter referred to as the brake reaction force / stroke characteristic) can be changed. The configuration is as follows.
A port 12 that communicates with the switching valve 7 is provided at one end of the cylinder 11 that forms the outline of the stroke simulator 8.
A space surrounded by one end of the cylinder 11 on the port 12 side, the inner wall of the cylinder 11, and the piston 13 that strokes in the cylinder 11 forms a liquid chamber 10 filled with the working fluid. The liquid chamber 10 exchanges hydraulic fluid with the liquid chamber 2 g in the master cylinder 2.
A receiving seat 14 is provided between the surface opposite to the piston 13 when viewed from the liquid chamber 10 and the other end of the cylinder 11. An elastic body 15 such as a spring is contracted between the piston 13 and the receiving seat 14. Further, an elastic protrusion 16 such as rubber is projected from the receiving seat 14 toward the piston 13 in parallel with the spring 15.

ブレーキペダル１が踏み込まれていない非制動状態でピストン１３はシリンダ１１内のポート１２側の一端にあって、ばね１５の初期荷重によってポート１２方向へ付勢される。弾性突起１６の先端はピストン１３から離れていて、弾性突起１６のばね定数は、ばね１５のばね定数よりも大きい。
受け座１４はシリンダ１１他端部に設けたストッパ１７によってロッド１８を介して支持されるとともに、受け座１４とシリンダ１１他端との間に縮設されたばねなどの弾性体１９の初期荷重によってポート１２側へ付勢される。ばね１９のばね定数はばね１５のばね定数よりも大きくする。シリンダ１１の他端およびストッパ１７には空気抜きのための孔２０を設け、ピストン１３のストロークを阻害しないようにする。 In a non-braking state where the brake pedal 1 is not depressed, the piston 13 is at one end on the port 12 side in the cylinder 11 and is urged toward the port 12 by the initial load of the spring 15. The tip of the elastic protrusion 16 is away from the piston 13, and the spring constant of the elastic protrusion 16 is larger than the spring constant of the spring 15.
The receiving seat 14 is supported by a stopper 17 provided at the other end of the cylinder 11 via a rod 18, and by an initial load of an elastic body 19 such as a spring contracted between the receiving seat 14 and the other end of the cylinder 11. It is biased toward the port 12 side. The spring constant of the spring 19 is made larger than the spring constant of the spring 15. The other end of the cylinder 11 and the stopper 17 are provided with a hole 20 for venting air so that the stroke of the piston 13 is not obstructed.

ロッド１８は、シリンダ１１他端に設けたガイド２１を摺動自在に貫通し、受け座１４はロッド１８と一体にシリンダ１１内をストローク可能である。一端開口の中空円筒形状のストッパ１７は、内周に雌ねじ溝を具える。一方、シリンダ１１の他端部外周には雄ねじ溝を刻設して、これにストッパ１７の一端開口を相互に螺合する。ストッパ１７を回転させることで螺合位置は可変であり、シリンダ１１との相対位置をスライド調節可能とする。   The rod 18 slidably penetrates a guide 21 provided at the other end of the cylinder 11, and the receiving seat 14 can stroke in the cylinder 11 integrally with the rod 18. The hollow cylindrical stopper 17 with one end opening has a female thread groove on the inner periphery. On the other hand, a male screw groove is formed on the outer periphery of the other end portion of the cylinder 11, and one end openings of the stopper 17 are screwed to each other. By rotating the stopper 17, the screwing position is variable, and the relative position with respect to the cylinder 11 can be adjusted by sliding.

ポート１２から遠い方のストッパ１７他端は閉じており、該他端中心にはロッド１８が貫通するための貫通孔２２を穿設する。貫通孔２２の内径はロッド１８の外径よりも大きく、ロッド１８はストッパ１７に対して相対移動可能である。また貫通孔２２は、受け座１４から見て反対側にあるロッド１８の他端に設けたヘッド２３よりも小さいため、ヘッド２３は、ブレーキペダル１が踏み込まれていない非制動状態でストッパ１７に係止され、当該位置よりもポート１２に接近することができない。
したがってストッパ１７は、ポート１２から見て近いほうのロッド１８先端に設けた受け座１４の非制動状態での位置（受け座１４と、シリンダ１１他端との間における距離S）を規定し、この位置を、ストッパ１７のねじ込み位置調整により調節することができる。
一方で受け座１４は、ロッド１８による案内下で図１中の非制動位置Ｓよりもストッパ１７方向にストロークすることができる。また、ストッパ１７他端がシリンダ１１他端に密着した状態で、シリンダ１１側の空気抜き孔２０の位置とストッパ１７側の空気抜き孔２０の位置が相互にずれた場合であっても、空気抜き孔２０が閉塞することのないように、環状の溝２０ａをストッパ１７他端の内壁に設ける。 The other end of the stopper 17 far from the port 12 is closed, and a through-hole 22 through which the rod 18 passes is formed at the center of the other end. The inner diameter of the through hole 22 is larger than the outer diameter of the rod 18, and the rod 18 can move relative to the stopper 17. Further, since the through hole 22 is smaller than the head 23 provided at the other end of the rod 18 on the opposite side as viewed from the receiving seat 14, the head 23 is not connected to the stopper 17 in a non-braking state where the brake pedal 1 is not depressed. It is locked and cannot access the port 12 more than that position.
Therefore, the stopper 17 defines the position in the non-braking state of the receiving seat 14 provided at the tip of the rod 18 closer to the port 12 (distance S between the receiving seat 14 and the other end of the cylinder 11). This position can be adjusted by adjusting the screwing position of the stopper 17.
On the other hand, the receiving seat 14 can make a stroke in the direction of the stopper 17 from the non-braking position S in FIG. Even if the position of the air vent hole 20 on the cylinder 11 side and the position of the air vent hole 20 on the stopper 17 side are shifted from each other with the other end of the stopper 17 being in close contact with the other end of the cylinder 11, the air vent hole 20. An annular groove 20a is provided on the inner wall of the other end of the stopper 17 so that the stopper 17 is not blocked.

ストッパ１７の外周にはギア歯２４を刻設して、これにピニオン２５を噛合させる。ピニオン２５はモータ２７の出力シャフト２６に結合し、モータ２７は図示せざる車体側メンバに固設する。
シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓを調節する際には、反力特性コントロールユニット２８がモータ２７を駆動してストッパ１７を回転させる時に生起されるネジ作用により当該調節を行う。 Gear teeth 24 are formed on the outer periphery of the stopper 17, and a pinion 25 is engaged therewith. The pinion 25 is coupled to the output shaft 26 of the motor 27, and the motor 27 is fixed to a vehicle body side member (not shown).
When the distance S from the other end of the cylinder 11 to the non-braking position of the receiving seat 14 is adjusted, the reaction force characteristic control unit 28 is driven by the screw action generated when the motor 27 is driven to rotate the stopper 17. Make adjustments.

非制動状態から運転者がブレーキペダル１の踏み込みを開始すると、マスターシリンダ液室２ｇ内の作動液が切替弁７を経て液室１０に流入し、ピストン１３にシリンダ１１他端方向への作用力を与える。他方、ピストン１３にはばね１５の初期荷重がポート１２方向に作用しており、上記作用力が初期荷重よりも大きい場合にピストン１３がシリンダ１１他端方向へストロークを開始して液室１０を容積増大させ、その分液室５が容積減少してブレーキペダル１はストロークを開始する。即ち、距離Ｓを大きく設定するとばね１５の初期荷重が増してストローク開始のための始期ペダル反力も大きくなる。このブレーキ（ペダル）反力・ストローク特性を図２に示す。   When the driver starts to depress the brake pedal 1 from the non-braking state, the working fluid in the master cylinder fluid chamber 2g flows into the fluid chamber 10 through the switching valve 7, and acts on the piston 13 toward the other end of the cylinder 11. give. On the other hand, the initial load of the spring 15 acts on the piston 13 in the direction of the port 12, and when the acting force is larger than the initial load, the piston 13 starts a stroke in the other end direction of the cylinder 11 to The volume is increased, the volume of the separation chamber 5 is decreased, and the brake pedal 1 starts a stroke. That is, if the distance S is set large, the initial load of the spring 15 increases and the initial pedal reaction force for starting the stroke also increases. This brake (pedal) reaction force / stroke characteristic is shown in FIG.

ブレーキペダル１の踏み込み初期段階においては、ピストン１３が定数の小さいばね１５を主に収縮させつつストッパ１７方向へストロークするため、ブレーキペダル１のストロークに対するブレーキペダル１の反力（踏力）の変化は図２に示すように緩やかなものとなる。
また、ストローク開始時におけるブレーキ（ペダル）反力は、距離Ｓを大きく設定するほど大きくなる。 In the initial step of depressing the brake pedal 1, the piston 13 strokes in the direction of the stopper 17 while mainly contracting the spring 15 having a small constant, and therefore, the change in the reaction force (depression force) of the brake pedal 1 with respect to the stroke of the brake pedal 1 is As shown in FIG.
Further, the brake (pedal) reaction force at the start of the stroke increases as the distance S is set larger.

そしてピストン１３が受け座１４近傍までストロークしばね定数が小さいばね１５の収縮が最大に達した後の踏み込み終期段階においては、ばね１５の収縮が停止し、ばね１９のみが収縮することにより液室１０が液室２ｇから吐出される作動液を吸収する。つまり、ブレーキ（ペダル）反力・ストローク特性については図３に示すように、途中の折れ点ｃ，ｃ´で変化する２段階特性を実現することができる。   Then, in the final step of the depression after the piston 13 strokes to the vicinity of the seat 14 and the spring 15 having a small spring constant reaches the maximum contraction, the contraction of the spring 15 stops and only the spring 19 contracts, so that the liquid chamber 10 absorbs the hydraulic fluid discharged from the liquid chamber 2g. In other words, as shown in FIG. 3, the brake (pedal) reaction force / stroke characteristic can be realized as a two-stage characteristic that changes at the break points c and c ′.

そして液室１０内の液圧が高くなり、ばね１５およびばね１９の収縮が最大に達すると、次の踏み込み最終段階に移行して、弾性突起１６の先端部がピストン１３からの押圧力を受け押圧変形する。つまり、図４に示すように、折れ点ｄ、ｄ´を経ることで、ペダル反力に対するストローク量はより小さいものとなる。これより、ストロークシミュレータ８の理想特性は破線で示すように、距離Ｓに比例して固くなり、ブレーキペダル１の反力・ストローク特性は、シリンダ１１他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓを大きくすれば反力が大きめ（固め）に設定され、距離Ｓを小さく設定すれば反力が小さめ（軟らかめ）に設定される。   When the fluid pressure in the fluid chamber 10 increases and the contraction of the spring 15 and the spring 19 reaches the maximum, the process proceeds to the final stepping step, and the tip of the elastic protrusion 16 receives the pressing force from the piston 13. Deforms by pressing. That is, as shown in FIG. 4, the stroke amount with respect to the pedal reaction force becomes smaller by passing through the break points d and d ′. As a result, the ideal characteristic of the stroke simulator 8 is hardened in proportion to the distance S as shown by the broken line, and the reaction force / stroke characteristic of the brake pedal 1 is from the other end of the cylinder 11 to the non-braking position of the receiving seat 14. When the distance S is increased, the reaction force is set to be larger (harder), and when the distance S is set to be smaller, the reaction force is set to be smaller (softer).

非制動状態から運転者がブレーキペダル１の踏み込みを開始して、ブレーキペダル１がストロークを開始する初期ペダル反力は、上述のように距離Ｓに比例するため、図５に示すようにストッパ１７の螺合位置をシリンダ１１に近接させて、距離Ｓを最大に設定すると、ばね１５の初期荷重は大きくなり、ストローク開始のための初期ペダル反力も大きくなる。つまり、ブレーキ反力・ストローク特性が可変である。   Since the initial pedal reaction force at which the driver starts depressing the brake pedal 1 from the non-braking state and the brake pedal 1 starts a stroke is proportional to the distance S as described above, as shown in FIG. When the distance S is set to the maximum with the screwing position of the cylinder close to the cylinder 11, the initial load of the spring 15 increases and the initial pedal reaction force for starting the stroke also increases. That is, the brake reaction force / stroke characteristics are variable.

そして踏み込み最終段階では、液室１０内の作動液の液圧を受けて図６に示すようにピストン１３がシリンダ１１の他端側へストロークし、ばね１５、１８が充分に収縮して弾性突起１６の先端部がピストン１３からの押圧力を受け押圧変形する。   In the final step, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the liquid chamber 10 is received and the piston 13 strokes toward the other end of the cylinder 11 as shown in FIG. The distal end portion of 16 receives the pressing force from the piston 13 and is deformed by pressing.

他方、図７に示すようにストッパ１７の螺合位置をシリンダ１１から遠くにして、距離Ｓを小さく設定すると、ばね１５の初期荷重は小さくなり、ストローク開始のための初期ペダル反力も小さくなる。   On the other hand, when the screwing position of the stopper 17 is set far from the cylinder 11 and the distance S is set small as shown in FIG. 7, the initial load of the spring 15 is reduced and the initial pedal reaction force for starting the stroke is also reduced.

そして踏み込み最終段階では、液室１０内の作動液の液圧を受けて図８に示すようにピストン１３がシリンダ３２の他端側へストロークし、ばね１５、１９が充分に収縮して弾性突起１６の先端部がピストン３４からの押圧力を受け押圧変形する。   Then, in the final step, the hydraulic pressure of the hydraulic fluid in the liquid chamber 10 is received and the piston 13 strokes to the other end side of the cylinder 32 as shown in FIG. The distal end portion of 16 receives a pressing force from the piston 34 and is deformed by pressing.

なお、受け座１４はストッパ１７方向へストローク可能であるため、シリンダ１１他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓを調節し、初期ペダル反力の設定を調節しても、図６および図８に示すように、ピストン１３の最大ストローク量は不変である。すなわち液室１０の最大容積はシリンダ１１の容積であって不変であるため、初期ペダル反力の設定を調節しても、ブレーキペダル１の最大ストローク量が変化することはない。   Since the receiving seat 14 can stroke in the direction of the stopper 17, even if the distance S from the other end of the cylinder 11 to the non-braking position of the receiving seat 14 is adjusted and the setting of the initial pedal reaction force is adjusted, FIG. As shown in FIG. 8, the maximum stroke amount of the piston 13 is unchanged. That is, since the maximum volume of the liquid chamber 10 is the volume of the cylinder 11 and does not change, even if the setting of the initial pedal reaction force is adjusted, the maximum stroke amount of the brake pedal 1 does not change.

以上に説明した初期ペダル反力およびブレーキ反力・ストローク特性が可変のストロークシミュレータ８を具えたブレーキペダル１のペダル反力特性の制御について次に説明する。
この制御は、図１における反力特性コントロールユニット２８がモータ２７を介してストッパ１７のねじ込み位置を調節することにより実行する。 Next, the control of the pedal reaction force characteristic of the brake pedal 1 including the stroke simulator 8 with the variable initial reaction force and the brake reaction force / stroke characteristic described above will be described.
This control is executed by the reaction force characteristic control unit 28 in FIG. 1 adjusting the screwing position of the stopper 17 via the motor 27.

この制御のため、コントロールユニット２８には、図示せざる車間距離維持装置に設けられ、前方障害物との相対距離Ｄを測定するレーダー２９からの信号を入力する。
また、コントロールユニット２８には、車両の加速度を調節するために運転者が操作するアクセルペダル３０の開度を検出するアクセル開度センサ３１からのアクセル開度ＡＰＯと、
プッシュロッド２ａのストローク量（ブレーキペダル１のストローク量）Ｌを検出するストロークセンサ３２からの信号と、
車輪の制動ロックを防止するために、運転者のブレーキ操作とは独立して、車輪のブレーキ力を制御するアンチスキッド制御を指令するＡＢＳコントローラ３３からのアンチスキッド制御中か否かを示すON／OFF信号と、
運転者の要求する車体のヨーと実際に生じる車体のヨーの差を抑制するために、運転者のブレーキ操作とは独立して、車両の左右輪におけるブレーキ力の差を制御するＶＤＣコントローラ３４からのビークルダイナミクスコントロール（VDC）中か否かを示すON／OFF信号とを入力する。 For this control, a signal from a radar 29, which is provided in a not-shown inter-vehicle distance maintaining device and measures a relative distance D with a front obstacle, is input to the control unit 28.
Further, the control unit 28 includes an accelerator opening APO from an accelerator opening sensor 31 that detects an opening of an accelerator pedal 30 operated by a driver to adjust the acceleration of the vehicle,
A signal from a stroke sensor 32 for detecting a stroke amount of the push rod 2a (stroke amount of the brake pedal 1) L;
ON / OFF indicating whether or not the anti-skid control is in progress from the ABS controller 33 that commands the anti-skid control for controlling the braking force of the wheel independently of the driver's brake operation in order to prevent the braking lock of the wheel. OFF signal,
In order to suppress the difference between the vehicle body yaw requested by the driver and the actual vehicle body yaw, the VDC controller 34 controls the difference in braking force between the left and right wheels of the vehicle independently of the driver's brake operation. Input an ON / OFF signal indicating whether or not the vehicle dynamics control (VDC) is in progress.

コントロールユニット２８は、上記の入力信号、すなわち急減速の要求度に基づき、図９にフローチャートで示す制御プログラムを定時間隔で実行して、ブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御する。   The control unit 28 executes the control program shown in the flowchart of FIG. 9 at regular intervals based on the above-described input signal, that is, the rapid deceleration request level, and controls the brake reaction force / stroke characteristics of the brake pedal 1.

図９に示すフローチャートはメインルーチン制御である。
先ずステップＳ１で、ＡＢＳコントローラ３３からのON／OFF信号およびＶＤＣコントローラ３４からのON／OFF信号に基づき、アンチスキッド制御が作動中か否かおよびビークルダイナミクスコントロールが作動中か否かを判断する。いずれか１つ以上が作動中（Yes）であれば、ステップＳ５へ進み、ストッパ１７の現在位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓ）を保持し、本制御を終了する。 The flowchart shown in FIG. 9 is the main routine control.
First, in step S1, based on the ON / OFF signal from the ABS controller 33 and the ON / OFF signal from the VDC controller 34, it is determined whether the anti-skid control is in operation and whether the vehicle dynamics control is in operation. If any one or more are in operation (Yes), the process proceeds to step S5, where the current position of the stopper 17 (distance S from the other end of the cylinder 11 to the non-braking position of the receiving seat 14) is maintained, and this control is performed. Exit.

一方、いずれも作動していなければ（No）、ステップＳ２〜Ｓ４へ進み、以下に説明するようにストッパ１７の位置を制御する。
先ずステップＳ２では、後に詳述するようにしてストロークシミュレータ特性の補正係数Ｋを求め、次のステップＳ３では、この係数Ｋを用いてストッパ１７の目標位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの目標距離Sｔ）を以下の式より算出する。
Sｔ＝Sａ × Ｋ ・・・・・（１）
ここでＳａは、ストッパ１７の目標位置に係わる基本値で、この基本値Ｓａは、本発明になるブレーキ反力・ストローク特性の制御を実施しない状態の標準的なブレーキ反力・ストローク特性を実現する所定値である。また、補正係数Ｋは、後述するところから明らかなように運転者の急減速要求度に応じたストロークシミュレータ特性の補正係数で、急減速要求度が低い場合には補正係数Ｋを1.0とし、この急減速要求度が高いほど補正係数Ｋを1.0よりも小さな値とする。これにより補正係数Ｋは、急減速の要求度が高いとき目標距離Ｓｔを小さく設定して、図４につき前述したところから明らかなごとく小さなブレーキ反力(ペダル踏力)で大きなブレーキ力を得られる方向となるよう機能する。 On the other hand, if none is operating (No), the process proceeds to steps S2 to S4, and the position of the stopper 17 is controlled as described below.
First, in step S2, the correction coefficient K of the stroke simulator characteristic is obtained as will be described in detail later, and in the next step S3, the target position of the stopper 17 (from the other end of the cylinder 11 to the receiving seat 14 is obtained using this coefficient K. The target distance St) to the non-braking position is calculated from the following formula.
St = Sa × K (1)
Here, Sa is a basic value related to the target position of the stopper 17, and this basic value Sa realizes a standard brake reaction force / stroke characteristic in a state where the control of the brake reaction force / stroke characteristic according to the present invention is not performed. This is a predetermined value. The correction coefficient K is a correction coefficient of the stroke simulator characteristic according to the driver's rapid deceleration request level, as will be apparent from the following description. When the rapid deceleration request level is low, the correction coefficient K is set to 1.0. The correction coefficient K is set to a value smaller than 1.0 as the degree of rapid deceleration request is higher. Thus, the correction coefficient K is set such that the target distance St is set small when the demand for rapid deceleration is high, and a large braking force can be obtained with a small braking reaction force (pedal pedaling force) as apparent from the above description with reference to FIG. To function.

ステップＳ４では、非制動状態での受け座１４の位置が目標距離Ｓｔになるよう、モータ２７へ駆動指令を出力し、ストッパ１７の位置を制御する。以上で本制御を終了する。   In step S4, a drive command is output to the motor 27 so that the position of the receiving seat 14 in the non-braking state becomes the target distance St, and the position of the stopper 17 is controlled. This control is completed.

次に、ステップＳ２での補正係数Ｋの算出方法について説明する。
図１０は、補正係数Ｋを求める一実施例になる制御プログラムを示すフローチャートである。本実施例は、車両前方の障害物と自車両との相対距離Dが近い場合には、小さなブレーキ反力で大きなブレーキ力を得られるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。 Next, a method for calculating the correction coefficient K in step S2 will be described.
FIG. 10 is a flowchart showing a control program according to an embodiment for obtaining the correction coefficient K. In this embodiment, when the relative distance D between the obstacle ahead of the vehicle and the host vehicle is short, the brake reaction force / stroke characteristic of the brake pedal 1 is adjusted so that a large brake force can be obtained with a small brake reaction force. The correction coefficient K is set as much as possible.

先ずステップＳ１１では、自車両から前方の障害物までの相対距離Ｄを読み込む。次のステップＳ１２では、相対距離Ｄが、メモリしておいた所定値Ｄ１未満か否かを判断する。ここに所定値Ｄ１とは、例えば自車両の前方を走行する先行車両が急ブレーキ操作を行ったときに、自車両の運転者が異常接近回避のため必然的に急ブレーキ操作を行わなければならない、または、急ブレーキ操作をしないと異常接近する可能性があると運転者が感じる距離である。
相対距離Ｄが例えば所定値Ｄ１以上であれば（No）急減速要求度は低いため、ステップS１４へ進み、ここでK１を1.0とし、次のステップS１５でこのK１をKに設定してリターンへ移行する。
一方、相対距離Ｄが所定値Ｄ１未満であれば（Yes）、ステップS１３へ進み、あらかじめ記憶しておいた図１１に示す特性図を参照して、係数K１を算出する。ここで図１１の特性図は、相対距離ＤがＤ１より小さいほど、係数K１を1.0より小さい値となるよう設定したものである。なお、相対距離Ｄが所定値Ｄ２未満であり（Ｄ２＜Ｄ１）急減速要求度が十分高い場合には、例えばK１＝０．５の一定値にし、ブレーキペダル１に不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。 First, in step S11, the relative distance D from the host vehicle to the obstacle ahead is read. In the next step S12, the relative distance D determines whether less than a predetermined value D 1 that has been memorized. The predetermined value D 1 herein, for example, when a preceding vehicle traveling ahead of the vehicle has performed a sudden braking, if the driver of the vehicle is performed inevitably sudden braking for abnormal approach avoidance This is the distance that the driver feels that there is a possibility of an abnormal approach if the brake is not operated suddenly.
If the relative distance D, for example, a predetermined value D 1 or more (No) for rapid deceleration demanding low, the flow proceeds to step S14, wherein the K 1 and 1.0, set this K 1 to K in the next step S15 To return.
On the other hand, if the relative distance D is less than the predetermined value D 1 (Yes), the process proceeds to step S13, with reference to the characteristic diagram shown in FIG. 11 previously stored to calculate the coefficient K 1. Wherein the characteristic diagram of FIG. 11, as the relative distance D is smaller than D 1, is obtained by setting to the coefficients K 1 becomes a value less than 1.0. When the relative distance D is less than the predetermined value D 2 (D 2 <D 1 ) and the degree of sudden deceleration request is sufficiently high, for example, a constant value of K 1 = 0.5 is set to make the brake pedal 1 unnatural. Prevents excessive pedal strokes from occurring.

なお、本実施例では車両から前方障害物までの相対距離Dに基づき係数K１を算出したが、車両と前方障害物との相対位置関係を検出するパラメータとして本実施例以外にも、レーダー２９で車両と前方障害物の相対速度Ｖｓを読み込み、Ｖｓに基づき前方障害物が自車両に急接近中であるほど、係数K１を１より小さくするよう算出してもよい。
図１２は図１１の代わりに使用する、相対速度Ｖｓと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。相対速度が所定値Ｖｓ１以下であって、前方障害物が車両に緩やかに接近しているか、あるいは離れていく場合には急減速要求度が低いため係数Ｋ１を１．０とする。次に、相対速度がＶｓ１より大きく前方障害物が車両に急接近している場合には、急減速要求度が高くなるため係数Ｋ１を１から０．５に直線的に減少させる。なお、相対速度が所定値Ｖｓ２（Ｖｓ２＜Ｖｓ１）より大きく障害物が車両に充分急接近している場合にはＫ１を０．５の一定値とし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。 Although this embodiment was calculated coefficient K 1 on the basis of the relative distance D from the vehicle to the front obstacle, in addition to the embodiment as a parameter for detecting a relative positional relationship between the vehicle and the front obstacle, the radar 29 Then, the relative speed Vs between the vehicle and the front obstacle may be read, and the coefficient K1 may be calculated to be smaller than 1 based on Vs as the front obstacle is approaching the host vehicle.
Figure 12 is used in place of FIG. 11 is a characteristic diagram showing the relationship between the relative speed Vs and the coefficient K 1. When the relative speed is equal to or less than the predetermined value Vs 1 and the front obstacle gently approaches or leaves the vehicle, the rapid deceleration request degree is low, and the coefficient K 1 is set to 1.0. Next, when the relative speed is greater than Vs 1 and the front obstacle is rapidly approaching the vehicle, the rapid deceleration request is increased, and the coefficient K 1 is linearly decreased from 1 to 0.5. When the relative speed is larger than the predetermined value Vs 2 (Vs 2 <Vs 1 ) and the obstacle is sufficiently close to the vehicle, K 1 is set to a constant value of 0.5, and the pedal stroke is unnaturally excessive. Is prevented from occurring.

あるいは車両と前方障害物との相対位置関係を検出するパラメータとして、相対距離Ｄを相対速度Ｖｓで除して、車両が障害物に到達する到達時間Ｔｃを推定し、この到達時間Ｔｃに基づき係数K１を算出してもよい。図１３は図１１の代わりに使用する、到達時間Ｔｃと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。ここで、到達時間Ｔｃが所定値Ｔｃ２以上のときは、急減速要求度が低いため、Ｋ１を1.0の一定値とする。到達時間Ｔｃが所定値Ｔｃ２未満であれば、Ｋ１を1.0から０．５まで直線的に小さくし、小さなブレーキ反力（踏力）でペダルストロークを得られるようにする。なお、到達時間Ｔｃが所定値Ｔｃ１（Ｔｃ１＜Ｔｃ２）未満であり急減速要求度が充分高ければ、例えばK１＝０．５の一定値とし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。 Alternatively, as a parameter for detecting the relative positional relationship between the vehicle and the front obstacle, the arrival time Tc at which the vehicle reaches the obstacle is estimated by dividing the relative distance D by the relative speed Vs, and a coefficient based on the arrival time Tc. K 1 may be calculated. Figure 13 is used in place of FIG. 11 is a characteristic diagram showing the relationship between arrival time Tc and the coefficient K 1. Here, when the arrival time Tc is a predetermined value or more Tc 2, is low sudden deceleration request degree, the K 1 is a constant value of 1.0. If it is less than the arrival time Tc is a predetermined value Tc 2, the K 1 linearly decreased from 1.0 to 0.5, so as to obtain a pedal stroke with a small brake reaction (effort). If the arrival time Tc is less than the predetermined value Tc 1 (Tc 1 <Tc 2 ) and the sudden deceleration request is sufficiently high, for example, a constant value of K 1 = 0.5 is set, and an unnaturally excessive pedal stroke occurs. To prevent it.

次に、本発明の他の実施例になる補正係数Ｋの算出方法を、図１４に基づき説明する。
本実施例では、アクセルペダル３０の戻し速度が速い場合には急減速の要求度が高いものとして、小さなブレーキ反力（ペダル踏力）で大きなペダルストローク（ブレーキ力）が得られる方向となるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。 Next, a method for calculating the correction coefficient K according to another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In this embodiment, when the return speed of the accelerator pedal 30 is fast, it is assumed that the demand for rapid deceleration is high, so that a large pedal stroke (braking force) can be obtained with a small brake reaction force (pedal depression force). The correction coefficient K is set to adjust the brake reaction force / stroke characteristics of the brake pedal 1.

先ずステップＳ２１では、アクセル戻しフラグが０であるか否かを判断する。アクセル戻しフラグが１の場合(No)、ステップS２６へ進む。一方、アクセル戻しフラグが０の場合(Yes)、ステップS２２へ進み、メモリしておいた前回のアクセル開度ＡＰＯを参照してアクセル開度がオンからオフへ閉じられたかを判断する。アクセル開度がオンからオフへ閉じられた場合(Yes)、ステップＳ２３へ進み、メモリしておいた前回のアクセル開度ＡＰＯと今回のアクセル開度ＡＰＯの差からアクセル戻し速度Ｖａｒを算出する。   First, in step S21, it is determined whether or not the accelerator return flag is zero. If the accelerator return flag is 1 (No), the process proceeds to step S26. On the other hand, if the accelerator return flag is 0 (Yes), the process proceeds to step S22 to determine whether the accelerator opening is closed from on to off with reference to the previous accelerator opening APO stored. When the accelerator opening is closed from on to off (Yes), the process proceeds to step S23, and the accelerator return speed Var is calculated from the difference between the previous accelerator opening APO stored in memory and the current accelerator opening APO.

次のステップＳ２４では、あらかじめ記憶しておいた図１５に示すアクセル戻し速度Ｖａｒと係数Ｋ２の関係を示す特性図を参照し、係数Ｋ２を算出する。図１５では、アクセル戻し速度Ｖａｒが所定値Ｖａｒ１以下であれば、運転者が緩やかにアクセルペダル３０を戻しており急減速要求度が低いため、Ｋ２を1.0の一定値とする。アクセル戻し速度Ｖａｒが所定値Ｖａｒ１以上であって所定値Ｖａｒ２以下であれば、運転者が速やかにアクセルペダル３０を戻しており急減速要求度が高いためＫ２を1.0から０．８まで直線的に減少させる。なお、アクセル戻し速度Ｖａｒが所定値Ｖａｒ２以上であれば、Ｋ２を例えば０．８の一定値とし、ブレーキペダル１に不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
次のステップＳ２５では、アクセル戻しがあったことを示すようにアクセル戻しフラグに１をセットし、その後ステップS３０で上記のＫ２をKにセットしてリターンへ移行する。 In the next step S24, with reference to the characteristic diagram showing the relationship between the accelerator return speed Var and the coefficient K 2 shown in FIG. 15 previously stored to calculate the coefficient K 2. In Figure 15, if the accelerator return speed Var is less than the predetermined value Var 1, due to the low sudden deceleration request of the driver has slowly releases the accelerator pedal 30, the K 2 is a constant value of 1.0. If the accelerator return speed Var is greater than or equal to the predetermined value Var 1 and less than or equal to the predetermined value Var 2 , the driver has returned the accelerator pedal 30 quickly and the degree of rapid deceleration is high, so K 2 is increased from 1.0 to 0.8. Decrease linearly. Incidentally, the accelerator return speed Var is equal predetermined value Var 2 or more, a constant value of K 2 example 0.8, to prevent the unnaturally excessive pedal stroke to the brake pedal 1 is generated.
In the next step S25, 1 is set to the accelerator return flag to indicate that there was a return accelerator, then migrate above K 2 in step S30 to the return is set to K.

一方、ステップＳ２２でアクセル開度がオンからオフへ閉じられなかったと判定する場合、例えば最初からアクセル開度がオフのままだったか、オンのままだった場合には(No)、ステップＳ２２からステップＳ２８へ進み、係数Ｋ２を１.0とする。次のステップＳ２９では、アクセル戻しフラグを０にリセットし、その後ステップS３０で上記のＫ２をKにセットしてリターンへ移行する。 On the other hand, if it is determined in step S22 that the accelerator opening has not been closed from on to off, for example, if the accelerator opening remains off from the beginning or remains on (No), from step S22 to step S22. the process proceeds to S28, the coefficient K 2 and 1.0. In the next step S29, it resets the accelerator return flag to 0, and then shifts the above K 2 in step S30 to the return is set to K.

ステップS２１でアクセル戻しフラグ＝１と判定される場合、つまり前回アクセル戻しが有った場合に選択されるステップＳ２６では、ブレーキペダル１の操作がオンからオフへ解除されたかを判断する。ブレーキ操作が解除された場合(Yes)、本制御が終了したため上記ステップＳ２８〜S３０の処理を実行してリターンへ移行する。また、それ以外の場合(No)、ブレーキ操作は未だ終了していないためK２を前回値のままに保持してリターンへ移行する。 When it is determined in step S21 that the accelerator return flag = 1, that is, in step S26 that is selected when there has been a previous accelerator return, it is determined whether the operation of the brake pedal 1 has been released from on to off. When the brake operation is released (Yes), since this control is completed, the processing of steps S28 to S30 is executed, and the process returns to return. Further, otherwise (No), the process proceeds to the return holds K 2 for the braking operation is not yet finished leave the previous value.

次に、本発明の更に他の実施例になる補正係数Ｋの算出方法を図１６に基づき説明する。
本実施例ではアクセルペダル３０を釈放してから、ブレーキペダル１の踏み込みを開始するまでの踏み替え時間が短い場合には急減速の要求度が高いものとして、小さなブレーキ反力（ペダル踏力）で大きなペダルストローク（ブレーキ力）が得られるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。 Next, a method for calculating the correction coefficient K according to still another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In the present embodiment, when the changeover time from the release of the accelerator pedal 30 to the start of the depression of the brake pedal 1 is short, it is assumed that the demand for rapid deceleration is high, and a small brake reaction force (pedal depression force) is used. The correction coefficient K is set to adjust the brake reaction force / stroke characteristics of the brake pedal 1 so that a large pedal stroke (braking force) can be obtained.

先ずステップＳ３１では、踏み替えフラグが０であるか否かを判断する。踏み替えフラグが１の場合(No)、ステップS３７へ進む。一方、踏み替えフラグが０の場合(Yes)、ステップS３２へ進み、メモリしておいた前回のアクセル開度ＡＰＯを参照しアクセル開度がオンからオフへ閉じられたかを判断する。アクセル開度がオンからオフへ閉じられていない場合(No)、ステップＳ３８へ進み、タイマＴｍｒを０にリセットする。次のステップＳ３９では係数Ｋ３を１．０に設定する。ステップＳ４０では踏み替えフラグを０にリセットし、その後ステップS４２で上記のＫ３をKにセットしてリターンへ移行する。
一方、上記ステップＳ３２でアクセル開度がオンからオフへ閉じられた場合(Yes)、ステップS３３へ進みタイマＴｍｒを１だけ歩進させる。なお、アクセル開度がオンからオフへ閉じられた直後はタイマTmrを０とする。 First, in step S31, it is determined whether or not the step change flag is zero. If the step change flag is 1 (No), the process proceeds to step S37. On the other hand, if the step change flag is 0 (Yes), the process proceeds to step S32, and it is determined whether the accelerator opening is closed from on to off with reference to the previous accelerator opening APO stored in memory. If the accelerator opening is not closed from on to off (No), the process proceeds to step S38, and the timer Tmr is reset to zero. In the next step S39 to set the coefficient K 3 to 1.0. In step S40 the stepping replacement flag is reset to 0, and then shifts the above K 3 in step S42 to the return is set to K.
On the other hand, if the accelerator opening is closed from on to off in step S32 (Yes), the process proceeds to step S33 and the timer Tmr is incremented by one. Note that the timer Tmr is set to 0 immediately after the accelerator opening is closed from on to off.

次のステップＳ３４では、メモリしておいた前回のブレーキ操作量を参照しブレーキペダル１の操作がオフからオンへ開始されたかを判断する。ブレーキ操作が開始されていない場合(No)、上記ステップS３９，S４０，S４２の処理を実行してリターンへ移行する。
一方、ブレーキ操作が開始された場合(Yes)、次のステップＳ３５において、タイマＴｍｒの値から踏み替え時間Ｔｔを求め、あらかじめ記憶しておいた図１７に示す踏み替え時間Ｔｔと係数Ｋ３の関係を示す特性図を参照し、係数Ｋ３を算出する。ここでここで図１７の特性図は、踏み替え時間ＴｔがＴｔ２より小さいほど、係数K３を1.0より小さい値となるよう設定したものである。なお、踏み替え時間Ｔｔが例えば所定値Ｔｔ１以下であり（Ｔｔ１＜Ｔｔ２）急減速要求度が十分高ければ、例えばＫ３を0.8の一定値にし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
次のステップＳ３６では、踏み替えフラグを１にセットし、その後ステップS４２で上記のＫ３をKにセットしてリターンへ移行する。 In the next step S34, it is determined whether the operation of the brake pedal 1 is started from OFF to ON with reference to the previous brake operation amount stored in memory. If the brake operation has not been started (No), the processing of steps S39, S40, and S42 is executed, and the process proceeds to return.
On the other hand, when the braking operation is started (Yes), in the next step S35, it obtains the stepping replacement time Tt from the timer value Tmr, stepping replacement time Tt and the coefficient K 3 shown in FIG. 17 previously stored Referring to characteristic diagram showing the relationship, to calculate the coefficient K 3. The characteristic diagram of FIG. 17 where here, as stepping replacement time Tt is less than Tt 2, is obtained by setting to a coefficient K 3 becomes a value less than 1.0. If the step change time Tt is, for example, the predetermined value Tt 1 or less (Tt 1 <Tt 2 ) and the degree of rapid deceleration request is sufficiently high, for example, K 3 is set to a constant value of 0.8, and an unnaturally excessive pedal stroke occurs. To prevent it.
In the next step S36, it sets the stepping replacement flag to 1, and then shifts the above K 3 in step S42 to the return is set to K.

ステップS３１で踏み替えフラグ＝１と判定される場合、つまり前回踏み替え操作が有った場合に選択されるステップＳ３７では、ブレーキペダル１の操作がオンからオフへ解除されたかを判断する。ブレーキ操作が解除された場合(Yes)、本制御は終了したため上記ステップＳ３８〜S４０，S４２の処理を実行してリターンへ移行する。また、それ以外の場合(No)、ブレーキ操作は未だ終了していないためK３を前回値のままに保持してリターンへ移行する。 In step S31, when it is determined that the step change flag = 1, that is, in step S37 selected when the previous step change operation has been performed, it is determined whether the operation of the brake pedal 1 has been released from on to off. When the brake operation is released (Yes), this control is finished, so the processing of steps S38 to S40 and S42 is executed, and the process returns to return. Further, otherwise (No), the process proceeds to the return holds K 3 for the braking operation is not yet finished leave the previous value.

次に、本発明のその他の実施例になる補正係数Ｋの算出方法を、図１８に基づき説明する。
本実施例ではブレーキペダル１の踏み込み速度が速い場合には急減速の要求度が高いものとして、小さなブレーキ反力で大きなブレーキ力が得られるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を調節すべく補正係数Kを設定するものである。 Next, a method for calculating the correction coefficient K according to another embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In this embodiment, when the depressing speed of the brake pedal 1 is high, the demand for rapid deceleration is high, and the brake reaction force / stroke characteristics of the brake pedal 1 are adjusted so that a large braking force can be obtained with a small braking reaction force. The correction coefficient K is set as much as possible.

先ずステップＳ５１では、制動操作フラグが０であるか否かを判断する。制動操作フラグが１の場合(No)、ステップS５６へ進む。一方、制御フラグが０の場合(Yes)、ステップS５２へ進み、メモリしておいた前回のブレーキ操作量を参照してブレーキ操作がオフからオンへ開始されたかを判断する。ブレーキ操作が開始されていない場合(No)、ブレーキペダル１は踏み込まれたままか、または釈放されたままか、釈放直後であり、ステップS５８へ進む。ステップS５８では係数K４を１．０にし、次のステップS５９では制動操作フラグを０にリセットし、その後ステップS６０で上記のK４をKにセットしてリターンへ移行する。 First, in step S51, it is determined whether or not the braking operation flag is zero. If the braking operation flag is 1 (No), the process proceeds to step S56. On the other hand, if the control flag is 0 (Yes), the process proceeds to step S52, and it is determined whether the brake operation is started from off to on with reference to the previous brake operation amount stored in memory. If the brake operation has not been started (No), the brake pedal 1 remains depressed, released, or immediately after release, and the process proceeds to step S58. At step S58 a coefficient K 4 to 1.0, resetting the next step in the S59 brake operation flag to 0, and then shifts the above K 4 at step S60 to the return is set to K.

一方、ステップS５２でブレーキ操作が開始されたと判断した場合(Yes)、ステップS５３へ進み、メモリしておいた前回のブレーキ操作量Ｌと今回のブレーキ操作量Ｌの変化量からブレーキペダル１の踏み込み速度Vｂを算出する。次のステップS５４ではあらかじめ記憶しておいた図１９に示す特性図を参照し、算出した踏み込み速度Vｂに基づいて係数K４を求める。ここで図１９の特性図は、踏み込み速度Vｂが所定値Ｖｂ１より大きいほど、Ｋ４を1.0より小さい値となるよう設定したものである。なお、踏み込み速度Vｂが所定値Ｖｂ２以上であり（Vb１＜Vb２）急減速要求度が十分高い場合には、例えばK４＝０．８の一定値にし、不自然に過大なペダルストロークが発生するのを防止する。
次のステップＳ５５では、ブレーキ操作があったことを示すように制動操作フラグに１をセットし、その後ステップS６０で上記のＫ４をKにセットしてリターンへ移行する。 On the other hand, if it is determined in step S52 that the brake operation has been started (Yes), the process proceeds to step S53, where the brake pedal 1 is depressed from the previous brake operation amount L stored in memory and the change amount of the current brake operation amount L. The speed Vb is calculated. Referring to the characteristic diagram shown in FIG. 19 that has been stored following the step S54 in advance, we obtain the coefficient K 4 based on the calculated depression speed Vb. Wherein the characteristic diagram of FIG. 19, as the depression speed Vb is larger than a predetermined value Vb 1, it is obtained by setting to K 4 to the value less than 1.0. If the stepping speed Vb is equal to or higher than the predetermined value Vb 2 (Vb 1 <Vb 2 ) and the sudden deceleration request is sufficiently high, for example, a constant value of K 4 = 0.8 is set, and the pedal stroke is unnaturally excessive. Is prevented from occurring.
In the next step S55, 1 is set to the brake operation flag to indicate that there was a brake operation, then migrate above K 4 at step S60 to the return is set to K.

ステップS５１で制動操作フラグが１と判定される場合、つまり前回ブレーキ操作が有った場合に選択されるステップＳ５６では、ブレーキペダル１の操作がオンからオフへ解除されたか否か判断する。ブレーキ操作が解除された場合(Yes)、本制御は終了したため上記ステップS５８〜S６０へ進み、Ｋ４を１.0とし制御フラグを０にリセットしてリターンへ移行する。また、それ以外の場合(No)、ブレーキ操作は未だ終了していないためK４を前回値のままに保持してリターンへ移行する。 When it is determined in step S51 that the braking operation flag is 1, that is, in step S56 that is selected when the previous brake operation has been performed, it is determined whether or not the operation of the brake pedal 1 has been released from on to off. If the brake operation is released (Yes), the control proceeds to step S58~S60 since ended, resets the control flag to 0 to K 4 to 1.0 shifts to RETURN. Further, otherwise (No), the process proceeds to the return holds K 4 for the braking operation is not yet finished leave the previous value.

ところで上記した本実施例によれば、ブレーキペダル１が図４に示すように初期反力およびブレーキ反力・ストローク特性が可変であって、ピストン１３の最大ストローク量が不変のストロークシミュレータ８によって反力特性を得るようにして、ブレーキ装置のブレーキ反力・ストローク特性を、従来のストロークシミュレータと対比して幅広い領域で調整することができる。   By the way, according to the present embodiment described above, the brake pedal 1 has the initial reaction force and the brake reaction force / stroke characteristics variable as shown in FIG. By obtaining the force characteristic, the brake reaction force / stroke characteristic of the brake device can be adjusted in a wide range as compared with the conventional stroke simulator.

そして、ブレーキペダル１の反力特性の制御内容は、コントローラ２８が、車両と障害物の相対距離Ｄといった走行環境や、運転者のアクセル操作およびブレーキ操作といった運転状態から、運転者が急減速を望んでいるか否かを判断し、急減速を望んでいるまたは急減速中には、図９に示したフローチャート上のステップＳ２で示すように、１．０以下の補正係数Ｋを算出する。そして、ステップＳ３からＳ４で示すように、急減速の要求度を表す補正係数Ｋに応じて、基本距離Ｓａよりも小さい目標距離Ｓｔとなるようストッパ１７の位置を制御することから、急減速が必要な緊急時にはブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくして、ブレーキペダル１のペダルストロークを増大させることが可能になる。したがって、運転者が急制動を望んでブレーキペダル１を踏み込む場合には初期から小さな踏力で大きなブレーキ力を得て、車両を急減速させることができる。そして、踏力の弱い女性や老人の運転者であっても緊急時には車両を容易に急減速させることが可能となる。   And the control content of the reaction force characteristic of the brake pedal 1 is that the controller 28 causes the driver to suddenly decelerate from the driving environment such as the relative distance D between the vehicle and the obstacle and the driving state such as the driver's accelerator operation and brake operation. It is determined whether or not it is desired, and when rapid deceleration is desired or during rapid deceleration, a correction coefficient K of 1.0 or less is calculated as shown in step S2 on the flowchart shown in FIG. Then, as shown in steps S3 to S4, the position of the stopper 17 is controlled so that the target distance St is smaller than the basic distance Sa according to the correction coefficient K representing the degree of request for rapid deceleration. In a necessary emergency, the brake reaction force of the brake pedal 1 can be reduced and the pedal stroke of the brake pedal 1 can be increased. Accordingly, when the driver desires sudden braking and depresses the brake pedal 1, a large braking force can be obtained with a small pedaling force from the beginning, and the vehicle can be decelerated rapidly. Even in the event of an emergency, the vehicle can be easily decelerated even by a woman with weak treading force or an elderly driver.

また、本実施例によれば、レーダー２９が車両前方の障害物と自車両からその障害物までの相対距離Dとを検出し、図１１に示すように、障害物との相対距離Ｄが小さく自車両が障害物に到達する可能性が高い走行状態では、車両コントローラ２８はあらかじめ急減速の要求度が高いものと予測し、ブレーキペダル１の踏み込み開始前よりブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくなるようブレーキ反力・ストローク特性を変更する。したがって、走行中に前方の走行車両との車間距離が小さいときに、運転者は通常よりも小さな踏力をブレーキペダル１に与えて容易に車両を急減速させることができる。
あるいは、障害物との相対速度Ｖｓが大きい場合や、障害物までの到達時間Ｔｃが小さい場合等、障害物が自車両に急接近している場合にも、車両と前方障害物との相対位置関係が相互に近いため、車両コントローラ２８があらかじめ急減速の要求度が高いと予測してブレーキペダル１の踏み込み開始前からブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくすることで、運転者は障害物との異常接近を容易に回避することができる。 Further, according to the present embodiment, the radar 29 detects the obstacle ahead of the vehicle and the relative distance D from the own vehicle to the obstacle, and the relative distance D to the obstacle is small as shown in FIG. In a driving state in which the vehicle is likely to reach an obstacle, the vehicle controller 28 predicts that the degree of demand for rapid deceleration is high in advance, and makes the brake reaction force of the brake pedal 1 smaller than before the brake pedal 1 starts to be depressed. Change the brake reaction force / stroke characteristics so that Therefore, when the distance between the vehicle and the traveling vehicle ahead is small during traveling, the driver can easily decelerate the vehicle by applying a pedal force smaller than usual to the brake pedal 1.
Alternatively, the relative position between the vehicle and the front obstacle also when the obstacle is rapidly approaching the host vehicle, such as when the relative speed Vs with the obstacle is large or when the arrival time Tc to the obstacle is small. Since the relationship is close to each other, the vehicle controller 28 predicts that the degree of demand for rapid deceleration is high in advance and reduces the brake reaction force of the brake pedal 1 before the start of the depression of the brake pedal 1, so that the driver The abnormal approach can be easily avoided.

また本実施例によれば、運転者がアクセルペダル３０を素早く戻しアクセル戻し速度Ｖａｒが小さい場合には、コントロールユニット２８が急減速の要求度が高いとあらかじめ予測し将来の急ブレーキ操作に備えて、小さなブレーキ反力で大きなブレーキ力を得ることができるようにブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御することから、運転者は通常よりも小さな踏力でブレーキペダル１を素早く踏み込むことが可能となり容易に車両を急制動させることができる。
また、本制御は将来の急ブレーキ操作を予測するフィードフォワード制御のため、ブレーキペダル１の踏み込み速度を検出し急減速要求度を判断してからそのブレーキ反力を小さくする制御に比べ応答性が良い。 Further, according to this embodiment, when the driver quickly returns the accelerator pedal 30 and the accelerator return speed Var is low, the control unit 28 predicts in advance that the demand for rapid deceleration is high and prepares for a future sudden braking operation. Since the brake reaction force and stroke characteristics of the brake pedal 1 are controlled so that a large braking force can be obtained with a small braking reaction force, the driver can quickly depress the brake pedal 1 with a smaller pedaling force than usual. Thus, the vehicle can be easily braked suddenly.
Since this control is a feedforward control that predicts a sudden braking operation in the future, it is more responsive than a control that reduces the braking reaction force after detecting the depression speed of the brake pedal 1 and determining the degree of sudden deceleration request. good.

あるいは、アクセルペダル３０を完全に戻してからブレーキペダル１の踏み込みを開始するまでの踏み替え時間Ｔｔが短い場合には、コントロールユニット２８が急減速の要求度が高いとあらかじめ予測して、小さなブレーキ反力で大きなペダルストロークを得ることができるようブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御する。したがって、運転者は通常よりも小さな踏力でブレーキペダル１を素早く踏み込むことが可能となり容易に車両を急制動させることができる。   Alternatively, when the changeover time Tt from when the accelerator pedal 30 is completely returned to when the depression of the brake pedal 1 is started is short, the control unit 28 predicts in advance that the degree of demand for rapid deceleration is high, and the small brake The brake reaction force / stroke characteristic of the brake pedal 1 is controlled so that a large pedal stroke can be obtained by the reaction force. Therefore, the driver can quickly depress the brake pedal 1 with a smaller pedaling force than usual, and can easily brake the vehicle suddenly.

あるいはまた、ブレーキペダル１の踏み込み速度Ｖｂが速い場合には、コントロールユニット２８が急減速の要求度が高いと判断して、小さなブレーキ反力で大きなペダルストロークを得ることができるようブレーキペダル１のがブレーキ反力・ストローク特性を変更する。したがって、運転者がブレーキペダル１を素早く踏み込むときは、ブレーキペダル１の踏み込み開始とほぼ同時にブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくし、運転者は通常よりも小さな踏力で容易に車両を急制動させることができる。
また、本制御はブレーキペダル１の踏み込み速度を検出し急減速要求度を判断してからそのブレーキ反力を小さくするフィードバック制御のため、実際のブレーキ操作状態を検出するものであり、精度が良い。 Alternatively, when the depressing speed Vb of the brake pedal 1 is high, the control unit 28 determines that the demand for rapid deceleration is high, so that a large pedal stroke can be obtained with a small brake reaction force. Changes the brake reaction force / stroke characteristics. Therefore, when the driver depresses the brake pedal 1 quickly, the brake reaction force of the brake pedal 1 is reduced almost simultaneously with the start of depressing the brake pedal 1, and the driver easily brakes the vehicle with a smaller pedal force than usual. be able to.
In addition, this control detects the actual brake operation state for feedback control to reduce the brake reaction force after detecting the depression speed of the brake pedal 1 and judging the degree of sudden deceleration request, and has high accuracy. .

なお、上記の各実施例は、障害物との相対位置関係に基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御と、アクセル戻し速度Ｖａｒに基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御と、踏み替え時間Ｔｔに基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御と、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づくブレーキ反力・ストローク特性の制御とをそれぞれ別個に用いたものであるが、これらのうちのいずれか２以上を組み合せることで、補正係数Kの算出精度を高めることができる。つまり、障害物との相対位置関係や、アクセル戻し速度や、踏み替え時間や、踏み込み速度を積算することで、車両の走行状態を的確に把握して急減速の要求度を正確に求めることができる。   Each of the above embodiments is based on the control of the brake reaction force / stroke characteristics based on the relative positional relationship with the obstacle, the control of the brake reaction force / stroke characteristics based on the accelerator return speed Var, and the changeover time Tt. The brake reaction force / stroke characteristic control and the brake reaction force / stroke characteristic control based on the brake pedal depression speed Vb are used separately. By combining two or more of these, Thus, the calculation accuracy of the correction coefficient K can be improved. In other words, by accumulating the relative positional relationship with the obstacle, accelerator return speed, stepping time, and stepping speed, it is possible to accurately grasp the running state of the vehicle and accurately obtain the degree of demand for sudden deceleration. it can.

次に、本発明の別の実施例になるブレーキ反力・ストローク特性の制御について説明する。
図２０は、コントロールユニット２８が実行する制御プログラムを示すフローチャートであり、本制御を定時間隔で実行して、ブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を制御する。なお、図２０に示すフローチャートはメインルーチン制御である。 Next, the brake reaction force / stroke characteristic control according to another embodiment of the present invention will be described.
FIG. 20 is a flowchart showing a control program executed by the control unit 28. This control is executed at regular intervals to control the brake reaction force / stroke characteristics of the brake pedal 1. The flowchart shown in FIG. 20 is main routine control.

先ずステップＳ６１で、ＡＢＳコントローラ３３からのON／OFF信号およびＶＤＣコントローラ３４からのON／OFF信号に基づき、アンチスキッド制御が作動中か否かおよびビークルダイナミクスコントロールが作動中か否かを判断する。いずれか１つ以上が作動中（Yes）であれば、ステップS６８へ進み、ストッパ１７の現在位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓ）を保持し、本制御を終了する。
あるいは、所定の基準位置（距離Sａ）に戻してもよい。 First, in step S61, based on the ON / OFF signal from the ABS controller 33 and the ON / OFF signal from the VDC controller 34, it is determined whether the anti-skid control is in operation and whether the vehicle dynamics control is in operation. If any one or more are in operation (Yes), the process proceeds to step S68, the current position of the stopper 17 (distance S from the other end of the cylinder 11 to the non-braking position of the receiving seat 14) is maintained, and this control is performed. Exit.
Alternatively, it may be returned to a predetermined reference position (distance Sa).

一方、いずれも作動していなければ（No）、ステップＳ６２へ進み、以下の式より係数Kｔを算出する。
Ｋｔ＝Ｋ２×Ｋ３×Ｋ４ ・・・・・（２）
ＫｔはＫ２，Ｋ３，Ｋ４を掛けあわせた値である。 なお、Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４は図１４，図１６，図１８のサブルーチンに基づきそれぞれ算出する。
次のステップS６３では、図１０のサブルーチンに基づき係数Ｋ１を算出する。
ステップS６４では係数Ｋ１が係数Ｋｔよりも小さいか判断する。係数Ｋ１が係数Ｋｔよりも小さい場合(Yes)、ステップS６５に進み、ストッパ１７の目標位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓｔ）を以下の式より算出する。
Ｓｔ＝Ｓａ × Ｋ１ ・・・・・（３） On the other hand, if none is operating (No), the process proceeds to step S62, and the coefficient Kt is calculated from the following equation.
Kt = K 2 × K 3 × K 4 (2)
Kt is a value obtained by multiplying K 2 , K 3 , and K 4 . K 2 , K 3 , and K 4 are calculated based on the subroutines of FIGS. 14, 16, and 18, respectively.
In the next step S63, it calculates the coefficient K 1 based on the subroutine of FIG. 10.
Coefficient K 1 at step S64, it is determined whether less than the coefficient Kt. If coefficient K 1 is smaller than the coefficient Kt (Yes), the process proceeds to step S65, calculates the following equation (distance St to the non-braking position of the receiving seat 14 from the other end of the cylinder 11) the target position of the stopper 17 .
St = Sa × K 1 (3)

一方、係数Ｋ１が係数Ｋｔよりも小さくない場合(No)、ステップS６６へ進み、ストッパ１７の目標位置（シリンダ１１の他端から受け座１４の非制動位置までの距離Ｓｔ）を以下の式より算出する。
Ｓｔ＝Ｓａ × Ｋｔ ・・・・・（４） On the other hand, if the coefficient K 1 is not smaller than the coefficient Kt (No), the process proceeds to step S66, the target position of the stopper 17 following equation (distance St to the non-braking position of receiving from the other end seat 14 of the cylinder 11) Calculate from
St = Sa × Kt (4)

ステップS６５またはS６６から、ステップS６７へ進み、非制動状態での受け座１４の位置が目標距離Ｓｔになるよう、モータ２７へ駆動指令を出力し、ストッパ１７の位置を制御する。以上で本制御を終了する。   From step S65 or S66, the process proceeds to step S67, where a drive command is output to the motor 27 so that the position of the receiving seat 14 in the non-braking state becomes the target distance St, and the position of the stopper 17 is controlled. This control is completed.

上記した本実施例によれば、アクセル戻し速度Ｖａｒに基づく係数Ｋ２と、踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３と、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４とを積算し運転者の運転状態に基づく係数Ｋｔを算出する。一方、自車両と前方障害物との相対位置関係から走行環境に基づく係数Ｋ１を算出する。そして、ステップS６４で双方を対比し、値の小さい方を用いてブレーキ反力が小さくなるようブレーキ反力・ストローク特性を変更する。したがって、障害物と異常接近する危険が高い場合は、これに係わる係数Ｋ１によるブレーキ反力、ストローク特性の変更を優先させて緊急時の急ブレーキ操作に呼応した急制動を確実なものにする。反面、それ以外の急減速を必要とする場合は、これに係わる係数Ｋｔによるブレーキ反力、ストローク特性の変更を優先させて上記運転状態に呼応した制動を確実なものにすることができる。 According to the embodiment described above, the coefficient K 2 based on the accelerator return speed Var, the coefficient K 3 based on stepping replacement time Tt, the operating state of accumulating the coefficient K 4 based on the brake pedal depression speed Vb driver A coefficient Kt based on the above is calculated. On the other hand, to calculate the coefficient K 1 based on the driving environment from the relative positional relationship between the host vehicle and the preceding obstacle. Then, in step S64, both are compared, and the brake reaction force / stroke characteristic is changed so that the brake reaction force becomes smaller using the smaller value. Accordingly, when there is a high risk of abnormally approaching an obstacle, priority is given to the change of the brake reaction force and stroke characteristics by the coefficient K 1 related thereto, and the sudden braking corresponding to the sudden braking operation in an emergency is ensured. . On the other hand, when sudden deceleration other than that is required, priority can be given to the change of the brake reaction force and the stroke characteristics by the coefficient Kt related thereto, and the braking corresponding to the operation state can be ensured.

なおシステム簡素化のため、アクセル戻し速度Ｖａｒに基づく係数Ｋ２と、踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３と、ブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４とのうちいずれか２つを積算して係数Ｋｔを求めて、急減速の要求度が高い場合にはブレーキペダル１のブレーキ反力を小さくすることが可能である。 For simplification of the system, any two of coefficient K 2 based on accelerator return speed Var, coefficient K 3 based on step change time Tt, and coefficient K 4 based on brake pedal depression speed Vb are integrated. When the coefficient Kt is obtained and the degree of demand for rapid deceleration is high, the brake reaction force of the brake pedal 1 can be reduced.

ところで、上記ステップＳ６２で算出する係数Ｋｔは、時系列において最先の操作であるアクセル戻し速度Ｖａｒに基づく係数Ｋ２と、次の操作である踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３と、最後の操作であるブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４の乗算によって求められるが、本発明の更に別の実施例として、図２０に示した制御プログラムのうち、ステップS６２で算出した係数Ｋ３，Ｋ４が1.0か否かをチェックして、これら後の操作に基づく係数Ｋ３またはＫ４のいずれか１つ以上が1.0となった場合には、先の操作に基づく係数Ｋ２またはＫ３の算出値の如何にかかわらず、係数Kｔを1.0に補正し、上記のステップS６３〜S６５を省略し、上記ステップＳ６６〜Ｓ６７を行うようにしてもよい。 Incidentally, the coefficient calculated in Step S62 Kt, when the coefficient K 2 based on the accelerator return speed Var is the operation of the earliest in sequence, and the coefficient K 3 based on stepping replacement time Tt the next operation, the last Although determined by the multiplication of the coefficient K 4 based on the brake pedal depression speed Vb is operated, as a still another embodiment of the present invention, of the control program shown in FIG. 20, the coefficient K 3 calculated in step S62, K It is checked whether 4 is 1.0, and if one or more of the coefficients K 3 or K 4 based on these subsequent operations is 1.0, the coefficient K 2 or K 3 based on the previous operation is Regardless of the calculated value, the coefficient Kt may be corrected to 1.0, the above steps S63 to S65 may be omitted, and the above steps S66 to S67 may be performed.

本実施例によれば、アクセル戻し速度Ｖａｒが速いために係数Ｋ２の算出値が小さくなっても、その後の踏み替え時間Ｔｔが長かったり、その後のブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂが遅かったりすれば、アクセル戻し速度Vａｒに基づく係数Kが、踏み替え時間Ｔｔやブレーキペダル踏み込み速度Ｖｂに応じて補正される。したがって、応答性向上のためブレーキ操作前にあらかじめ予測して算出したストッパ１７の目標位置Ｓｔを、操作の経過に伴ってより精度の高い補正係数Kに更新すること可能となり、不要にブレーキ反力を小さくすることを防止して運転状態に合致したブレーキ反力・ストローク特性に調整することができる。 According to this embodiment, even when the calculated value of the coefficient K 2 for the accelerator return speed Var is high is small, long or subsequent depression replacement time Tt, if slow or subsequent brake pedal depression speed Vb, The coefficient K based on the accelerator return speed Var is corrected according to the step change time Tt and the brake pedal stepping speed Vb. Therefore, it is possible to update the target position St of the stopper 17 that is predicted and calculated in advance before the brake operation to improve the responsiveness, and to update the correction coefficient K with higher accuracy as the operation progresses. It is possible to adjust the brake reaction force / stroke characteristics to match the driving condition by preventing the reduction of the torque.

あるいは、上記した実施例の構成を簡素化して、図２０に示した制御プログラムのうち、ステップS６２においては係数Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４のうちいずれか２つのみ算出してもよい。そして、後に算出した係数Ｋ４等が1.0か否かをチェックして、1.0となった場合には、先に算出した係数Ｋ２等の算出値の如何にかかわらず、係数Kｔを1.0に補正し、ステップS６３からS６６を省略してもよいこと勿論である。 Alternatively, the configuration of the above-described embodiment may be simplified, and only two of the coefficients K 2 , K 3 , and K 4 may be calculated in step S62 in the control program shown in FIG. Then, it is checked whether or not the coefficient K 4 etc. calculated later is 1.0. If it becomes 1.0, the coefficient Kt is corrected to 1.0 regardless of the calculated value of the coefficient K 2 etc. calculated earlier. Of course, steps S63 to S66 may be omitted.

なお、運転者のブレーキ操作とは独立して車輪のブレーキ力を制御するアンチスキッド制御またはビークルダイナミクスコントロールが作動中には、ステップS５８等で現在のストッパ１７位置を保持し、ブレーキペダル１のブレーキ反力・ストローク特性を変化させない。したがって運転者は雪道等でブレーキペダル１の踏力を加減してアンチスキッド制御等が作動を開始する際の路面状態を確認することができる。   Note that while the anti-skid control or the vehicle dynamics control for controlling the braking force of the wheel independently of the driver's brake operation is in operation, the current stopper 17 position is maintained in step S58 and the brake pedal 1 is braked. Does not change the reaction force / stroke characteristics. Therefore, the driver can check the road surface condition when the anti-skid control or the like starts operating by adjusting the depression force of the brake pedal 1 on a snowy road or the like.

本発明の一実施例になる反力特性制御装置を具えたブレーキバイワイヤ式ブレーキ装置の操作部を示すシステム図である。It is a system diagram which shows the operation part of the brake-by-wire type brake device provided with the reaction force characteristic control apparatus which becomes one Example of this invention. 同ブレーキ装置のブレーキペダルを踏み込み始める始期段階のブレーキ反力・ストローク特性を示すグラフである。It is a graph which shows the brake reaction force and stroke characteristic of the initial stage which starts depressing the brake pedal of the brake device. 同ブレーキ装置のブレーキペダル踏み込み始期段階から終期段階までのブレーキ反力・ストローク特性を示すグラフである。It is a graph which shows the brake reaction force and stroke characteristic from the brake pedal depressing start stage of the brake device to the final stage. 同ブレーキ装置のブレーキペダル踏み込み始期段階から終期段階を経て最終段階までのブレーキ反力・ストローク特性を示すグラフである。It is a graph which shows the brake reaction force and stroke characteristic from the initial stage of the brake pedal depression of the brake device through the final stage to the final stage. 同ブレーキ装置のストロークシミュレータの縦断面図であり、受け座の非制動位置までの距離Ｓを最大値に設定した状態を示す。It is a longitudinal cross-sectional view of the stroke simulator of the brake device, and shows a state where the distance S to the non-braking position of the receiving seat is set to the maximum value. 図５のストロークシミュレータの縦断面図であり、ピストンのストローク量が最大値に達した状態を示す。It is a longitudinal cross-sectional view of the stroke simulator of FIG. 5, and shows the state where the stroke amount of the piston has reached the maximum value. 同ブレーキ装置のストロークシミュレータの縦断面図であり、受け座の非制動位置までの距離Ｓを最小値に設定した状態を示す。It is a longitudinal cross-sectional view of the stroke simulator of the brake device, and shows a state where the distance S to the non-braking position of the receiving seat is set to a minimum value. 図７のストロークシミュレータの縦断面図であり、ピストンのストローク量が最大値に達した状態を示す。It is a longitudinal cross-sectional view of the stroke simulator of FIG. 7, and shows a state where the stroke amount of the piston has reached the maximum value. 同ブレーキ装置の反力特性コントロールユニットが実行する一実施例になる制御プログラムを示すフローチャート（メインルーチン）である。It is a flowchart (main routine) which shows the control program used as one Example which the reaction force characteristic control unit of the brake device performs. 車両と、前方障害物との相対位置関係に基づく係数K１を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。And the vehicle is a flowchart showing a control program for calculating the coefficients K 1 based on the relative positional relationship between the front obstacle (subroutine). 相対距離Dと係数K１の関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between the relative distance D and the coefficient K 1. 相対速度Ｖｓと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between the relative speed Vs and the coefficient K 1. 到達時間Ｔｃと係数Ｋ１の関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between arrival time Tc and the coefficient K 1. アクセルペダルの戻し速度Ｖａｒに基づく係数K２を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。It is a flow chart showing a control program for calculating the coefficient K 2 based on the speed Var return of the accelerator pedal (subroutine). 戻し速度Vａｒと係数Ｋ２との関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between the speed Var and the coefficient K 2 return. アクセルペダルを釈放してからブレーキペダルの踏み込みを開始するまでの踏み替え時間Ｔｔに基づく係数Ｋ３を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。It is a flow chart showing a control program for calculating the coefficient K 3 based on stepping replacement time Tt from when releasing the accelerator pedal to the start of depression of the brake pedal (subroutine). 踏み替え時間Ｔｔと係数Ｋ３との関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between the stepping replacement time Tt and the coefficient K 3. ブレーキベダルの踏み込み速度Ｖｂに基づく係数Ｋ４を算出するための制御プログラムを示すフローチャート（サブルーチン）である。Is a flow chart showing a control program for calculating the coefficient K 4 based on depression speed Vb of the brake pedal (subroutine). 踏み込み速度Ｖｂと係数Ｋ４との関係を示す特性図である。It is a characteristic diagram showing the relationship between the depression speed Vb and the coefficient K 4. 同ブレーキ装置の反力特性コントロールユニットが実行する別の実施例になる制御プログラムを示すフローチャート（メインルーチン）である。It is a flowchart (main routine) which shows the control program used as another Example which the reaction force characteristic control unit of the brake device performs.

符号の説明Explanation of symbols

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
５，６ 開閉弁
７ 切替弁
８ ストロークシミュレータ
９ 開閉弁
１０ 液室
１１ シリンダ
１２ ポート
１３ ピストン
１４ 受け座
１５ 弾性体（ばね）
１６ 弾性突起
１７ ストッパ
１８ ロッド
１９ 弾性体（ばね）
２０ 空気抜き孔
２１ ガイド孔
２２ 貫通孔
２３ 位置規制用ヘッド
２４ ギア歯
２５ ピニオン
２６ シャフト
２７ モータ
２８ 反力特性コントロールユニット
２９ レーダー
３０ アクセルペダル
３１ アクセル開度センサ
３２ ストロークセンサ
３３ ＡＢＳコントローラ
３４ ＶＤＣコントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Master cylinder 5,6 On-off valve 7 Switching valve 8 Stroke simulator 9 On-off valve 10 Liquid chamber 11 Cylinder 12 Port 13 Piston 14 Receiving seat 15 Elastic body (spring)
16 Elastic protrusion 17 Stopper 18 Rod 19 Elastic body (spring)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Air vent hole 21 Guide hole 22 Through-hole 23 Position control head 24 Gear tooth 25 Pinion 26 Shaft 27 Motor 28 Reaction force characteristic control unit 29 Radar 30 Accelerator pedal 31 Accelerator opening sensor 32 Stroke sensor 33 ABS controller 34 VDC controller

Claims (12)

運転者の操作によりストロークされるブレーキ操作子と、該ブレーキ操作子のストロークに対する反力特性を変更可能なブレーキ反力・ストローク特性変更手段とを具えたブレーキ装置において、
車両の運転状態や走行環境などの走行状態から急減速の要求度を検出する大ブレーキ力要求度検知手段を具え、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、該検出した急減速の要求度に基づき前記ブレーキ反力・ストローク特性を制御するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In a brake device comprising a brake operator stroked by a driver's operation, and a brake reaction force / stroke characteristic changing means capable of changing a reaction force characteristic with respect to the stroke of the brake operator,
Including a large brake force demand degree detection means for detecting a demand degree of sudden deceleration from a driving state such as a driving state or a driving environment of the vehicle,
The brake reaction force / stroke characteristic changing means is configured to control the brake reaction force / stroke characteristic based on the detected demand for sudden deceleration. 請求項１に記載の反力特性制御装置において、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、該検出した急減速の要求度が高いほど前記ブレーキ反力・ストローク特性を小さくすることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 1,
The brake reaction force / stroke characteristic changing means reduces the brake reaction force / stroke characteristic as the detected degree of sudden deceleration is higher. 請求項１または２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、車両と、前方の障害物との相対位置関係を検出し、該相対位置関係に基づいて前記急減速の要求度を検出するものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 1 or 2,
The large brake force demand level detection means detects a relative positional relationship between the vehicle and a front obstacle, and detects the rapid deceleration request level based on the relative positional relationship. A reaction force characteristic control device for brake devices. 請求項３に記載の反力特性制御装置において、
前記相対位置関係とは、車両と障害物との相対距離と、車両と障害物との相対速度と、車両が障害物に到達する推定到達時間のうちのいずれか１つであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 3,
The relative positional relationship is any one of a relative distance between the vehicle and the obstacle, a relative speed between the vehicle and the obstacle, and an estimated arrival time for the vehicle to reach the obstacle. The reaction force characteristic control device for the brake device. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者によるアクセル操作子の戻し速度を検出し、この戻し速度が速いほど急減速の要求度が高いとするものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to any one of claims 1 to 4,
The large brake force demand degree detection means detects the return speed of the accelerator operator by the driver, and the higher the return speed is, the higher the demand degree of sudden deceleration is. Force characteristic control device. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間を検出し、この踏み替え時間が短いほど急減速の要求度が高いとするものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to any one of claims 1 to 5,
The large brake force request degree detection means detects a stepping time from when the driver releases the accelerator operation until the operation of the brake operation is started. A reaction force characteristic control device for a brake device, characterized in that the degree is high. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度を検出し、この踏み込み速度が速いほど急減速の要求度が高いとするものであることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to any one of claims 1 to 6,
The large brake force demand degree detection means detects a stepping speed of the brake operator by a driver, and the higher the stepping speed, the higher the degree of demand for rapid deceleration. Reaction force characteristic control device. 請求項２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、車両と前方の障害物との相対位置関係を検出し、該相対位置関係が相互に近いほど第１の急減速の要求度が高いとするとともに、
運転者によるアクセル操作子の戻し速度と、運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間と、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度と、のうち少なくとも２つ以上を検出し、
該検出した戻し速度が速いほど、踏み替え時間が短いほど、踏み込み速度が速いほど第２の急減速の要求度が高いものとし、
前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段は、前記第１の急減速の要求度と、前記第２の急減速の要求度のうち高いほうを選択して、前記検出した急減速の要求度とすることを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 2,
The large braking force demand level detection means detects the relative positional relationship between the vehicle and the obstacle ahead, and the closer the relative positional relationship is to each other, the higher the required level of first sudden deceleration,
The return speed of the accelerator operator by the driver, the stepping time from when the driver releases the accelerator operator to the start of the operation of the brake operator, the stepping speed of the brake operator by the driver, Detect at least two of the
The faster the detected return speed is, the shorter the step change time is, and the faster the stepping speed is, the higher the demand for second sudden deceleration is.
The brake reaction force / stroke characteristic changing means selects the higher one of the first sudden deceleration demand and the second sudden deceleration demand and sets it as the detected sudden deceleration demand. A reaction force characteristic control device for a brake device. 請求項２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者によるアクセル操作子の戻し速度を検出するとともに、
運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間と、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度と、のうち少なくとも１つを検出し、
前記戻し速度が速いほど、前記踏み替え時間が短いほど、前記踏み込み速度が速いほど急減速の要求度が高いものとし、
前記踏み変え時間が所定値より長い場合にはこの急減速の要求度を低い方へ補正し、前記踏み込み速度が所定値より遅い場合にはこの急減速の要求度を低い方へ補正することを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 2,
The large brake force request degree detection means detects the return speed of the accelerator operator by the driver,
Detecting at least one of a stepping time from when the driver releases the accelerator operation until the operation of the brake operation is started and a stepping speed of the brake operation by the driver;
The faster the return speed, the shorter the stepping time, the higher the stepping speed, the higher the degree of demand for rapid deceleration,
When the step change time is longer than a predetermined value, the rapid deceleration request is corrected to a lower value, and when the stepping speed is slower than a predetermined value, the rapid deceleration request is corrected to a lower value. A reaction force characteristic control device for a brake device. 請求項２に記載の反力特性制御装置において、
前記大ブレーキ力要求度検知手段は、運転者がアクセル操作子を釈放してから前記ブレーキ操作子の操作を開始するまでの踏み替え時間と、運転者による前記ブレーキ操作子の踏み込み速度とを検出し、
前記踏み替え時間が所定値より短いほど、前記踏み込み速度が速いほど急減速の要求度が高いものとし、
前記踏み込み速度が所定値より遅い場合にはこの急減速の要求度を低い方へ補正することを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 2,
The large brake force demand level detection means detects a changeover time from when the driver releases the accelerator operation until the operation of the brake operation is started, and a stepping speed of the brake operation by the driver And
The shorter the stepping time is shorter than a predetermined value, the higher the stepping speed, the higher the degree of demand for rapid deceleration.
When the stepping speed is slower than a predetermined value, the reaction force characteristic control device for a brake device is characterized in that the required degree of rapid deceleration is corrected to a lower level. 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の反力特性制御装置において、
前記ブレーキ操作子の操作とは独立してブレーキ力を自動的に制御する自動ブレーキ力制御手段の作動中は、前記ブレーキ反力・ストローク特性変更手段によるブレーキ反力・ストローク特性の変更を禁止するよう構成したことを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 The reaction force characteristic control device according to any one of claims 1 to 10,
During the operation of the automatic brake force control means that automatically controls the brake force independently of the operation of the brake operator, the change of the brake reaction force / stroke characteristic by the brake reaction force / stroke characteristic changing means is prohibited. A reaction force characteristic control device for a brake device, characterized in that it is configured as described above. 請求項１１に記載の反力特性制御装置において、
前記自動ブレーキ力制御手段が、車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御装置、および、車両の旋回挙動制御を行うビークルダイナミクスコンロール装置の少なくとも１つを含むことを特徴とするブレーキ装置の反力特性制御装置。 In the reaction force characteristic control device according to claim 11,
The automatic braking force control means includes at least one of an anti-skid control device for preventing a wheel from being locked and a vehicle dynamics control device for controlling a turning behavior of the vehicle. Control device.
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