JP2004058884A - 航空コンテナ運搬用のトレーラ - Google Patents

Abstract

【課題】第１に、車輪，車軸，サスペンション等の点検，整備，交換が容易で、足回りのメインテナンス性が向上し、第２に、コストが軽減され、軽量化が実現される等、コスト面や重量面に優れ、第３に、高速走行も可能となる、航空コンテナ運搬用のトレーラを提案する。
【解決手段】このトレーラ６は、航空コンテナＡの運搬用に空港で使用され、トラクタ７にて牽引される。そして荷台８が、複数個の航空コンテナＡの積載に必要な、必要長さＬと必要幅Ｗを、少なくとも備えてなると共に、積込みや荷卸しの便と積載時の全高制限とに鑑み、荷台８の地上高さが、低く設定されている。そして車輪２０は、荷台２の必要幅Ｗの外側に位置すると共に、外径が、荷台２の地上高さ寸法より大きく、径大なものが用いられている。このような車輪２０が、２軸４輪よりなる後輪の車軸１４の左右に、取り付けられている。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空コンテナ運搬用のトレーラに関する。すなわち、航空コンテナの運搬用に空港で使用され、トラクタにて牽引されるトレーラに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
《技術的背景》
図３，図４，図５は、この種従来例の航空コンテナ運搬用のトレーラの説明に供する。そして、図３は平面図、図４は側面図、図５は足回りの要部底面図である。
空港では、航空コンテナＡの運搬用のトレーラ１が、従来より使用されている。そして、トラクタにて牽引走行されるこの種のトレーラ１は、空港で使用され、航空コンテナＡを積載することに鑑み、荷台２に一定の要求仕様がある。
すなわち、その荷台２は、複数個の航空コンテナＡを積載するのに要する、必要長さＬと必要幅Ｗを備えてなると共に、積込みや荷卸しの便と積載時の空港内での全高制限により、地上高さＨが制限されている（例えば５７５ｍｍ）。
【０００３】
《従来技術》
ところで、この種従来例のトレーラ１では、車輪３が荷台２の下に配設されていたので、上記全高制限に鑑み、外径が径小な車輪３が使用されていた。代表的には、タイヤ径Ｄが４６５ｍｍの車輪３が使用されていた。
そして、このように車輪３が径小であり、その分、１本当たりの許容耐荷重も小さいので、耐荷重能力上、その使用本数を多くする必要があり、従来例では、１２本の車輪３が使用されていた。
すなわち、この種従来例のトレーラ１では、小径の車輪３が、２軸６輪で、荷台２下の左右両側に、それぞれ配設されていた。車輪３は、左右で個々別々の車軸４を使用しつつ、それぞれ２軸６輪で左右に６本ずつ配設され、計１２本配設されていた。
【０００４】
なお、上述したこの種従来例のトレーラ１において、車輪３の耐荷重能力については、次のとおり。まず前提として、トレーラ１では、前端部下のキングピンが、前軸となり、後部下の車輪３や車軸４が、後軸となる。
そして、後軸にかかる総荷重は、１７，３５０ｋｇｆ程度となっていた。つまり、荷台２，積載された各航空コンテナＡ，車軸４，エアーサスペンション５等々の総重量は、特に、荷台２下の狭い所に配設されるエアーサスペンション５等の緩衝装置の構造が特殊・複雑であること等に起因して、かなりの重量となっていた。
これに対し、後輪に使用されている径小の車輪３の１本の許容耐荷重は、１，８３０ｋｇｆであるので、１２本合計の耐荷重能力は、２１，９６０ｋｇｆとなる。そこで、後輪・後軸について、２１，９６０ｋｇｆ＞１７，３５０ｋｇｆ、つまり耐荷重能力＞総荷重となり、後軸総荷重を上回る耐荷重能力を、後輪が備えていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
《第１の問題点について》
ところで、このような従来例にあっては、次の問題が指摘されていた。第１に、この種従来例のトレーラ１は、荷台２下の左右両側に、それぞれ、２軸６輪用の車輪３，車軸４，エアーサスペンション５等が配設されていたので、後輪・後軸の足回りのメンテナンス性が悪い、という問題が指摘されていた。
すなわち、僅かな地上高さＨしかなく、低く狭いスペースに、多数の車輪３や、複雑なエアーサスペンション５が配設されていたので、これらの点検，整備，交換が容易でなかった。特に、左右の２軸６輪の内側の車輪３回りのメインテナンスは、非常に面倒であった。
【０００６】
《第２の問題点について》
第２に、コスト面や重量面にも、問題が指摘されてた。すなわち、後軸にて使用される車輪３は、タイヤ径Ｄが例えば４６５ｍｍと径小な特殊タイプであると共に、１２本と多数本が必須的に使用されていた。又、車軸４もこれに伴い特殊であり、更に、使用されるエアーサスペンション５等の緩衝装置も、狭い条件下での使用であることも加わり、非常に特殊な構造よりなり、その取り付けも複雑であった。
このように、この種従来例のトレーラ１は、後輪・後軸の足回わりについて市販品・汎用品が使えず、コスト高となると共に、重量増が顕著である、という問題が指摘されていた。
【０００７】
《第３の問題点について》
第３に、走行速度が制限される、という問題も指摘されていた。すなわち、後輪の車輪３として、タイヤ径Ｄが例えば４６５ｍｍのものが使用されていたので、この種従来例のトレーラ１は、走行速度が３５ｋｍ／ｈ以下に制限されていた。つまり、径小の車輪３の採用に伴い、規格上、高速走行は不可とされていた。
【０００８】
《本発明について》
本発明は、このような実情に鑑み、上記従来例の課題を解決すべくなされたものである。そして車輪を、荷台必要幅の外側に位置せしめると共に、径大なものを採用し、もって、左右共通の車軸を用いた２軸４輪の後輪として使用したこと、を特徴とする。
もって本発明は、第１に、足回りのメインテナンス性が向上し、第２に、コスト面や重量面に優れ、第３に、高速走行も可能となる、航空コンテナ運搬用のトレーラを提案することを、目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
《各請求項について》
このような課題を解決する本発明の技術的手段は、次のとおりである。まず請求項１については、次のとおり。請求項１の航空コンテナ運搬用のトレーラは、航空コンテナの運搬用に空港で使用され、トラクタにて牽引される。
その荷台は、複数個の該航空コンテナを積載するのに必要な必要長さと必要幅を、少なくとも備えてなると共に、積込みや荷卸しの便と積載時の全高制限とに鑑み、該荷台の地上高さが低く設定されている。
そして、その車輪は、該荷台の必要幅の外側に位置すると共に、該車輪の外径が、該荷台の地上高さ寸法より大きく、径大なものが用いられていること、を特徴とする。
請求項２については、次のとおり。請求項２の航空コンテナ運搬用のトレーラは、請求項１において、該車輪は、２軸４輪よりなる後輪で使用されると共に、該前後２軸は、それぞれ左右共通の車軸よりなり、該車輪は、該車軸の左右にそれぞれ取り付けられていること、を特徴とする。
【００１０】
請求項３については、次のとおり。請求項３の航空コンテナ運搬用のトレーラは、請求項２において、該荷台の地上高さは、５００ｍｍ程度から６００ｍｍ程度よりなり、該車輪の外径は、１，０００ｍｍ前後程度よりなること、を特徴とする。
請求項４については、次のとおり。請求項４の航空コンテナ運搬用のトレーラは、請求項３において、該荷台について、該必要幅の左右外側下に配された左右フレームたるシャーシは、後部が部分的に上方に迂回折曲せしめられている。そして、迂回折曲した左右の該シャーシ下の空間に、それぞれ該車輪が配されていること、を特徴とする。
【００１１】
《作用》
本発明は、このようになっているので、次のようになる。
▲１▼このトレーラは、空港で使用され、航空コンテナを積込んで、運搬して、荷卸しする。
▲２▼その荷台の長さや幅は、少なくとも航空コンテナ積載用の必要長さと必要幅を備えて設定され、地上高さは、全高制限に鑑み、５００ｍｍ〜６００ｍｍ程度と低く設定されている。
▲３▼そして車輪が、荷台の必要幅の外側、つまり荷台の航空コンテナ積載用の必要幅を挟んで、その左右外側に配設されている。
▲４▼このように、荷台の下ではなく外側に位置するので、外径が１，０００ｍｍ前後程の径大な車輪を使用可能となり、荷台の地上高さ寸法より大きい一般の車輪を使用可能となる。
▲５▼径大な車輪は、許容耐荷重が大であり使用本数が少なくて済むので、２軸４輪の後輪として使用されると共に、左右共通の車軸に取り付けられる。
▲６▼このトレーラでは、２軸４輪の車輪が、低く狭い荷台下ではなく、荷台の外側に配設されているので、車輪，車軸，サスペンションの点検，整備，交換等のメインテナンスが、簡単容易である。
▲７▼又、車輪は、タイヤ径が１，０００ｍｍ程度と径大な汎用タイプのものが、少数本使用される。又、車軸，サスペンション等も、このような車輪と共に使用され、かつスペースも十分あるので、簡単な汎用タイプのものが使用され、その取り付けも容易である。このように、足回りの構成部材ついて、特殊タイプのものを使用する必要はない。
▲８▼更に、径大な車輪が使用されるので、高速走行が可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
《図面について》
以下本発明を、図面に示す発明の実施の形態に基づいて、詳細に説明する。図１，図２は、本発明に係る航空コンテナ運搬用のトレーラについて、実施の形態の説明に供する。
そして図１は、荷台シャーシ上に沿った平断面図である。図２は、側面図である。
【００１３】
《トレーラ６の概要について》
まず、この航空コンテナＡ運搬用のトレーラ６の概要について、述べる。このトレーラ６は、航空コンテナＡの運搬用に空港で使用され、トラクタ７にて牽引される。
そして荷台８が、複数個の航空コンテナＡを積載するのに必要な、必要長さＬと必要幅Ｗを、少なくとも備えてなる。これと共に、積込みや荷卸しの便と積載時の全高制限とに鑑み、荷台８の地上高さＨが、５００ｍｍ程度〜６００ｍｍ程度と低く設定されている。
【００１４】
このようなトレーラ６について、更に詳述する。まず、このトレーラ６は、主に空港内で使用されるが、空港外の周辺でも使用可能である。
そして、空港で使用されるという特殊な地域性、および航空コンテナＡという特殊な貨物を積載することに鑑み、その荷台８寸法について、一定の要求仕様がある。
すなわち、このトレーラ６の荷台８は、まず、複数個の航空コンテナＡ（図示例では、左右に２個で前後に４個の計８個、又は図示例によらず、例えばより大型のものが前後に３個）を積載するのに必要な、必要長さＬ（例えば１０，０００ｍｍ）と必要幅Ｗ（例えば２，７２０ｍｍ）を、少なくとも備えてなる。
すなわち平面において、積載される航空コンテナＡの前後長さ寸法や左右横幅寸法の整数倍の値に、若干の寸法をプラスアルファーした値が、それぞれ必要長さＬと必要幅Ｗとされる。そして、図示例の荷台８は、このような必要幅Ｗを中に挟んで、更に左右外側にそれぞれ、所定幅寸法のサイド幅Ｙを一体的に備えている。そこで、この必要幅Ｗとサイド幅Ｙとを合計した値が、左右の全体幅となる。
これと共に、航空コンテナＡの積込みや荷卸しの便と、航空コンテナＡ積載時の空港内での全高制限に鑑み、必然的に、荷台８の地上高さＨが低く制限されている（例えば５７５ｍｍ程度）。すなわち、全高制限の寸法から、航空コンテナＡの上下高さ寸法をマイナスした値に、地上高さＨ寸法が制限されている。なお、地上高さＨとは、荷台８表面に取り付けられたローラ９を含む荷台８上面と、地面との間の寸法を言う。
【００１５】
そして、このような荷台８を、中央部から後部にかけて備えたトレーラ６は、全体的に上方に折曲された前端部１０を介し、トラクタ７に連結されている。
すなわち、トラクタ７の後部フレーム１１上には、カプラ１２が付設されると共に、トレーラ６の前端部１０下面には、キングピン１３が垂下設されており、キングピン１３がカプラ１２に、回動自在に挿入保持されている。
もって、トラクタ７の後部フレーム１１上に、トレーラ６の前端部１０が枢支され、もってトラクタ７にトレーラ６が左右に揺動可能に連結されている。
【００１６】
トレーラ６は、このようなキングピン１３を前軸とし、２軸の車軸１４を後軸としており、車軸１４は、荷台８の後部下に配設されている。
荷台８は、シャーシ１５上に表面板１６が配されており、表面板１６上には、積載される航空コンテナＡの位置決め用のストッパやガイド（図示せず）が配設されると共に、ローラ９（ローラパレット）が配設されている。積載された航空コンテナＡは、ローラ９にて荷台８上を移動可能であり、図１中に示された前後方向に軸を取って配されたローラ９により、左右方向の積込み，荷卸しも可能となっている。
なお図中、１７はトラクタ７の運転室、１８は車輪であり、１９はトレーラ６の前端部１０上の油圧ユニットである。
このトレーラ６は、概略このようになっている。
【００１７】
《車輪２０等について》
さて、このような航空コンテナＡ運搬用のトレーラ６において、車輪２０が、荷台８の必要幅Ｗの外側に位置すると共に、車輪２０の外径が、荷台８の地上高さＨ寸法より大きく、径大なものが用いられている。
そして、このような車輪２０が、２軸４輪よりなる後輪において使用され、共通の車軸１４の左右に、それぞれ取り付けられている。
【００１８】
このような車輪２０等について、更に詳述する。この車輪２０は、荷台８の必要幅Ｗ、つまり前述したように航空コンテナＡを積載するのに必要な必要幅Ｗ（例えば２，７２０ｍｍ）の左右外側に、それぞれ配されている。
図示例では、荷台８について、必要幅Ｗの左右外側下に配された左右フレームたるシャーシ１５が、後部において一部分つまり車輪２０の箇所において、それぞれ、車輪２０を跨ぐように上方に迂回折曲せしめられている。そして、このように上方に迂回折曲された左右のシャーシ１５下に形成された空間Ｅ内に、それぞれ、車輪２０が前後２個配されている。
つまり図示例において、荷台８の左右の全体幅は、車輪２０が配された箇所の平面では、前記必要幅Ｗだけとなっており、その左右には、前記サイド幅Ｙと同幅の空間Ｅが形成されている。これに対し、車輪２０の上位や車輪２０の前後の全体幅は、必要幅Ｗに左右のサイド幅Ｙを加えたものとなっている。
なお、このような図示例によらず、荷台８の全体幅が、すべて必要幅Ｗ（例えば２，７２０ｍｍ）に設定されると共に、車輪２０を、その左右に突出して配設する例も、可能である。
【００１９】
そして車輪２０は、その外径つまりタイヤ径Ｄが、１，０００ｍｍ前後程度（例えば１，０４４ｍｍ）のものが採用されている。つまり、荷台８の地上高さＨ寸法（例えば５００ｍｍ程度〜６００ｍｍ程度）より大きく、径大なものが採用されている。
そして、このような車輪２０が、２軸４輪の後輪として使用されている。すなわち、このトレーラ６の後軸の車軸１４は、前後２軸よりなると共に、荷台８の後部下において、左右方向に配設されており、その左右にそれぞれ車輪２０が取り付けられ、計４本の車輪２０が使用されている。図中２１は、このような車輪２０にそれぞれ付設されたエアーサスペンションである。
車輪２０等は、このようになっている。
【００２０】
《作用等について》
本発明に係るトレーラ６は、以上説明したように構成されている。そこで、以下のようになる。
▲１▼このトレーラ６は、空港で使用され、トラクタ７にて牽引される。そして、航空コンテナＡを荷台８に積込み、運搬して、荷卸しする。
▲２▼このトレーラ６の荷台８は、複数個の航空コンテナＡを積載するのに必要な必要長さＬや必要幅Ｗを、少なくとも備えて設定されている。荷台８の地上高さＨは、空港での全高制限（積載された航空コンテナＡの高さ寸法を含む）に鑑み、５００ｍｍ〜６００ｍｍ程度と、極めて低く設定されている。このように、この荷台８は、必要寸法・要求仕様を満たしている。
【００２１】
▲３▼これと共に、このトレーラ６にあっては、車輪２０が、荷台８の必要幅Ｗの外側に位置している。つまり車輪２０は、荷台８について、航空コンテナＡを積載するのに必要な必要幅Ｗを挟んで、その左右外側に配設されている。
▲４▼このように車輪２０は、荷台８の必要幅Ｗの下（図３，図４，図５の従来例を参照）ではなく、荷台８の必要幅Ｗの左右外側に位置するので、スペース的な余裕が生じ、径大な車輪２０を使用することが可能となる。
すなわち、この車輪２０は、荷台８下に位置しないので、上記全高制限に規制されることなく、特に径小な車輪３（図３，図４，図５の従来例を参照）を使用する必要もなく、一般的な外径の車輪２０、つまり、荷台８の地上高さＨ寸法より大きい車輪２０、外径が１，０００ｍｍ前後程度と径大な車輪２０を、使用可能となる。
▲５▼このように、径大な車輪２０が使用されるので、車輪２０の許容耐荷重も大となり、車輪２０の使用本数は少なくて済む。そこで、このトレーラ６の後輪は、２軸４輪よりなると共に、２軸の車軸１４のそれぞれ左右に、車輪２０が取り付けられている。
【００２２】
▲６▼さて、このトレーラ６では、２軸４輪の車輪２０（使用本数が少なく、しかも左右共通の車軸１４に取り付けられた車輪２０）が、低く狭い荷台８下（図３，図４，図５の従来例を参照）ではなく、荷台８の必要幅Ｗの外側に配設されている。
そこで、後輪・後軸の足回りについて、つまり、その車輪２０については勿論のこと、車軸１４やエアーサスペンション２１等の緩衝装置について、点検，整備，交換等のメインテナンスが、簡単容易にスペース的に楽に実施できるようになる。
【００２３】
▲７▼又、このトレーラ６において、後輪として使用される車輪２０は、タイヤ径Ｄが１，０００ｍｍ程度と径大な汎用タイプよりなると共に、４本と少数本使用すればよい。
又、このような汎用タイプの車輪２０と共に使用され、しかもスペースも十分あるので、車軸１４についても、市販の汎用タイプのものが使用される。更に、エアーサスペンション２１等の緩衝装置についても、汎用タイプ構造のものが使用され、その取り付けも簡単である。
このように、後輪・後軸の足回りの構成部材ついて、特殊タイプのもの（図３，図４，図５の従来例を参照）を使用する必要はなく、汎用タイプのものが使用される。
【００２４】
▲８▼更にこのトレーラ６は、後輪の車輪２０として、タイヤ径Ｄが１，０００ｍｍ程度と径大なものが使用されているので、規格上、１００ｋｍ／ｈまでの高速走行が可能となる。
つまり、径小な車輪３（図３，図４，図５の従来例を参照）を使用した場合のように、走行速度が低速に制限されることはない。
【００２５】
《耐荷重能力について》
ここで、図示例のトレーラ６の車輪２０の耐荷重能力について、述べておく。まず、後軸にかかる総荷重、つまり２軸の車軸１４にかかる総荷重は、１２，４００ｋｇｆ程度となり、軽量化が図られている。
すなわち、荷台８，積載された各航空コンテナＡ，車軸１４，エアーサスペンション２１等々の総重量は、特にエアーサスペンション２１の構造や取り付けが簡単である等により、前述したこの種従来例（１７，３５０ｋｇｆ）に比し、大きく軽量化されている。
これに対し、後輪にて使用されている径大の車輪２０の１本の許容耐荷重は、３，５５０ｋｇｆであるので、４本合計の耐荷重能力は、１４，２００ｋｇｆとなる。そこで、後輪・後軸について、１４，２００ｋｇｆ＞１２，４００ｋｇｆ、つまり耐荷重能力＞総荷重となり、後軸総荷重を上回わる耐荷重能力を、後輪が備えている。
【００２６】
【発明の効果】
《本発明の特徴》
本発明に係る航空コンテナ運搬用のトレーラは、以上説明したように、車輪を、荷台必要幅の外側に位置せしめると共に、径大なものを採用し、もって、左右共通の車軸を用いた２軸４輪の後輪として使用したこと、を特徴とする。
もって本発明は，次の効果を発揮する。
【００２７】
《第１の効果について》
第１に、足回りのメインテナンス性が向上する。すなわち、この航空コンテナ運搬用のトレーラでは、２軸４輪の車輪が、荷台必要幅の外側に位置しているので、車輪，車軸，サスペンション等の点検，整備，交換が容易である。
前述したこの種従来例、すなわち２軸６輪の車輪が荷台下の左右両側に配設されていたこの種従来例に比し、足回りのメインテナンスが容易化される。
【００２８】
《第２の効果について》
第２に、コスト面や重量面に優れている。すなわち、この航空コンテナ運搬用のトレーラにおいて、使用される車輪は、径大な汎用タイプであると共に少数本の使用でよく、又、車軸やサスペンションも、汎用タイプを使用できる。
そこで、特殊で複雑なタイプのものを使用していた前述したこの種従来例に比し、コストが軽減されると共に、軽量化が実現される。
【００２９】
《第３の効果について》
第３に、高速走行も可能となる。すなわち、この航空コンテナ運搬用のトレーラでは、径大な車輪が使用されており、高速走行が可能である。つまり、径小な車輪を使用していた前述したこの種従来例に比し、高速走行が可能となる。
このように、この種従来例に存した課題がすべて解決される等、本発明の発揮する効果は、顕著にして大なるものがある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る航空コンテナ運搬用のトレーラについて、発明の実施の形態の説明に供し、荷台シャーシ上に沿った平断面図である。
【図２】同発明の実施の形態の説明に供する、側面図である。
【図３】この種従来例の説明に供する、平面図である。
【図４】この種従来例の説明に供する、側面図である。
【図５】この種従来例の説明に供し、足回りの要部底面図である。
【符号の説明】
１　トレーラ（従来例のもの）
２　荷台（従来例のもの）
３　車輪（従来例のもの）
４　車軸（従来例のもの）
５　エアーサスペンション（従来例のもの）
６　トレーラ（本発明のもの）
７　トラクタ
８　荷台（本発明のもの）
９　ローラ
１０　前端部
１１　後部フレーム
１２　カプラ
１３　キングピン
１４　車軸（本発明のもの）
１５　シャーシ
１６　表面板
１７　運転室
１８　車輪
１９　油圧ユニット
２０　車輪（本発明のもの）
２１　エアーサスペンション（本発明のもの）
Ａ　航空コンテナ
Ｄ　タイヤ径
Ｅ　空間
Ｈ　地上高さ
Ｌ　必要長さ
Ｗ　必要幅
Ｙ　サイド幅

Claims (4)

1. 航空コンテナの運搬用に空港で使用され、トラクタにて牽引されるトレーラであって、
   荷台が、複数個の該航空コンテナを積載するのに必要な必要長さと必要幅を、少なくとも備えてなると共に、積込みや荷卸しの便と積載時の全高制限とに鑑み、該荷台の地上高さが低く設定されており、
   車輪が、該荷台の必要幅の外側に位置すると共に、該車輪の外径が、該荷台の地上高さ寸法より大きく、径大なものが用いられていること、を特徴とする、航空コンテナ運搬用のトレーラ。
2. 請求項１に記載した航空コンテナ運搬用のトレーラにおいて、該車輪は、２軸４輪よりなる後輪で使用されると共に、該前後２軸は、それぞれ左右共通の車軸よりなり、該車輪は、該車軸の左右にそれぞれ取り付けられていること、を特徴とする、航空コンテナ運搬用のトレーラ。
3. 請求項２に記載した航空コンテナ運搬用のトレーラにおいて、該荷台の地上高さは、５００ｍｍ程度から６００ｍｍ程度よりなり、該車輪の外径は、１，０００ｍｍ前後程度よりなること、を特徴とする、航空コンテナ運搬用のトレーラ。
4. 請求項３に記載した航空コンテナ運搬用のトレーラにおいて、該荷台について、該必要幅の左右外側下に配された左右フレームたるシャーシは、後部が部分的に上方に迂回折曲せしめられており、迂回折曲した左右の該シャーシ下の空間に、それぞれ該車輪が配されていること、を特徴とする、航空コンテナ運搬用のトレーラ。

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