JP2004058707A

JP2004058707A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2004058707A
Application number: JP2002215837A
Authority: JP
Inventors: Koji Azuma; 東　浩司
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2002-07-24
Filing date: 2002-07-24
Publication date: 2004-02-26

Abstract

【課題】ベルト層補強用にスチールコードを用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、製造コストの低い一工程撚りを採用しつつ、スチールコードの形状安定性を確保できるとともに、スチールコード内部へのゴム浸入性を向上させることによってタイヤの耐久性を向上させることができるものを提供する。
【解決手段】１本の断面横長のコアフィラメント１の周りに４〜９本のシースフィラメント２を撚り合わせる。コアフィラメント１の横断面から見た短径方向及び長径方向に波付けを行うとともに、短径方向及び長径方向の波付け率（フィラメント断面の寸法÷波付けの外径）が、１．５以上、かつ２．０未満となるように設定する。また、コアフィラメント断面の縦横寸法比（扁平比）を０．７０〜０．９０の範囲内とし、コアフィラメントの短径方向及び長径方向の波付けのピッチが、シースフィラメントの撚りのピッチよりも小さくなるようにする。
【選択図】　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スチールコードをベルト層等の補強材として用いた空気入りラジアルタイヤに関する。特には、スチールコード内部へのゴム浸入性を向上させることにより耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック・バス用やライトトラック用をはじめとした各種の空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層用の補強コードとしてスチールコードが用いられている。
【０００３】
ラジアルタイヤのベルト層に用いられるスチールコードは、ベルト層の生産性を高く保つと共に充分な耐疲労性を付与する目的から、３本のスチールフィラメントからなるコアの周りに６本のシースフィラメントを巻き付けた３＋６タイプのものが従来から一般に用いられている。
【０００４】
ところが、このようなスチールコードの構造であると、コアをなす３本のフィラメントが密着して配されることから、タイヤ製造のためのゴム成形の際、未加硫ゴムが、スチールコードのコアの中心部まで充分に浸入できず、結果的に、スチールコードの内部に空隙が生成するという問題があった。この空隙は、タイヤが部分的に摩耗したり、トレッド部にカット等の外傷を受けたときに、水の浸入路となる。そのため、スチールコードの長手方向に沿った腐蝕が進行し、スチールコードとゴムとが分離するセパレーション故障を生ずるという問題がある。
【０００５】
また、スチールコードを製造するにあたり、３本のスチールフィラメントを撚ってコアを形成した後に、シースフィラメントを巻き付けるという２工程撚りであるため、１工程で行う場合に比べて製造コストが高くなるという問題があった。
【０００６】
そこで、特開平６−６５８７７においては、スチールコードとして、各フィラメントに過大な型付けを施してから一工程で撚り合わせた後、全体を扁平に押し潰して略楕円の断面形状としたものを用いることが提案されている。
【０００７】
このような構造のスチールコードを用いた場合、フィラメント同士がルーズに撚り合わされるために、ゴム浸透性には優れるものの、低荷重領域での伸びが過大となり、ベルト層等の製造工程における取り扱い性に難があった。すなわち、カレンダー工程や裁断工程において寸法精度を出しにくく、スチールコードの配列分布を均等にすることも困難であった。
【０００８】
一方、特開２０００−２７３７７５においては、スチールコードとして、１本の扁平なコアフィラメントを用い、その厚み方向への波付けを行うとともに、このコアフィラメントを断面略円形のシースフィラメントと共に一括して撚り合わせたものを用いることが提案されている。
【０００９】
また、特開平１０−８８４８８においては、同様に扁平な１本のコアフィラメントに対して厚み方向または幅方向に波付けを行い、該コアフィラメントをねじることなく、この周りに５本以上のシースフィラメントを撚り合わせたものをスチールコードとして用いることが提案されている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記のいずれの従来の技術においても、スチールコードの形状の安定性を充分に高く保ちつつコアフィラメントの周囲へのゴム浸入性を充分に改良することができなかった。すなわち、一工程撚りにより製造コストを低減しつつ、充分な形状安定と、ゴム浸入に充分適したフィラメント間の相互配置とを充分に実現することができなかった。
【００１１】
本件発明者は、上記問題点に鑑み鋭意検討した結果、扁平なコアフィラメントをその厚み方向及び幅方向の２方向に適当な範囲の波付けを施す必要があることを見出した。すなわち、コアフィラメントの個所へのゴムの浸入性がスチールコードの横断面に沿ったいずれの方向からも良好となるようにするためには、コアフィラメントに対して３次元の最適な波付けを行うべきであることを見出した。
【００１２】
そして、このようなコアフィラメントをねじることなく、その周りにシースフィラメントを撚り合わせ、この際、シースフィラメントの撚りのピッチと、コアフィラメントの波付けのピッチとの関係を適当なものとするならば、製造工程を簡略化しつつ、充分な形状安定性と、良好なゴム浸入性とを付与できることを見出すに至った。
【００１３】
本発明は、ベルト層の補強用にスチールコードを用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、製造工程を簡略化し、形状安定性や寸法精度を充分に高く保ちつつ、スチールコード内部へのゴム浸入性を向上させることにより耐久性を向上させることのできるタイヤを提供するものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、一本のコアフィラメントと複数のシースフィラメントとからなるスチールコードを用いる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記コアフィラメントは、扁平断面を有し、その扁平断面における短径（Ｄｃｔ）と長径（Ｄｃｗ）との比（Ｄｃｔ÷Ｄｃｗ）が０．７０〜０．９０の範囲内にあり、これに伴い前記スチールコードが長手方向に略同一の向きの扁平形状をなし、該コアフィラメントは、前記短径方向及び前記長径方向に波付けされており、前記長径方向の波付けの高さ（ｈｗ）を前記長径（Ｄｃｗ）で割った値（Ｈｗ）、及び、前記短径方向の波付けの高さ（ｈｔ）を前記短径（Ｄｃｔ）で割った値（Ｈｔ）が、いずれも１．５以上であって２．０より小さく（１．５≦Ｈｔ，　Ｈｗ＜２．０）、該シースフィラメントの撚りのピッチ（Ｐｓ）は、前記短径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｔ）及び前記長径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｗ）のいずれよりも大きい（Ｐｃｔ，　Ｐｃｗ＜Ｐｓ）ことを特徴とする。
【００１５】
上記構成により、製造コストの低い一工程撚りを採用しつつ、スチールコードの形状安定性を確保できるとともに、スチールコード内部へのゴム浸入性を向上させることによってタイヤの耐久性を向上させることができる。
【００１６】
各スチールコードのシースフィラメントの本数は４〜９であり、前記シースフィラメントの本数が５以下の場合に、該シースフィラメントの径（Ｄｓ）が前記コアフィラメントの長径（Ｄｃｗ）より大きく（Ｄｓ＞Ｄｃｗ）、前記シースフィラメントの本数が６以上の場合に、該シースフィラメントの径（Ｄｓ）が前記コアフィラメントの長径（Ｄｃｗ）と等しいかまたは、より小さい（Ｄｓ≦Ｄｃｗ）。
【００１７】
このような構成であると、スチールコードの機械的特性を適当なものとしつつ、シースフィラメント間にゴムの浸入することができる間隙を適当な範囲に保つことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りラジアルタイヤに用いるベルト層補強用のスチールコードは、断面が非円形である１本のコアフィラメントの周囲に、複数のシースフィラメントが、撚り合わされて配列されている。
【００１９】
本発明の特徴について、図１〜２に示す例を用いて説明する。図１は、実施例のスチールコードの横断面図であり、図２は、コアフィラメント１の波付けについて説明するための模式図である。
【００２０】
コアフィラメント１は、下記の（１）〜（２）の特徴を有する。また、シースフィラメント２の撚りのピッチは、これら波付けのピッチに対して、下記（３）のように設定されている。
【００２１】
（１）コアフィラメント１は、スチールコードの長手方向に沿って略同一の向きの扁平断面を有し、その扁平断面における短径（Ｄｃｔ）と長径（Ｄｃｗ）との比（Ｄｃｔ÷Ｄｃｗ）が０．７０〜０．９０の範囲内にある。
【００２２】
（２）コアフィラメント１は、短径方向及び長径方向に波付けされており、長径方向の波付けの高さ（ｈｗ）を長径（Ｄｃｗ）で割った値（Ｈｗ）、及び、短径方向の波付けの高さ（ｈｔ）を短径（Ｄｃｔ）で割った値（Ｈｔ）が、いずれも１．５以上であって２．０より小さい。（１．５≦Ｈｔ，　Ｈｗ＜２．０）
（３）シースフィラメント２の撚りのピッチ（Ｐｓ）は、短径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｔ）及び長径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｗ）のいずれよりも大きい。（Ｐｃｔ，
Ｐｃｗ＜Ｐｓ）
本発明に係るスチールコードにおいて、各スチールコードにおけるシースフィラメント２の本数ｎ、並びに、コアフィラメント１の長径（Ｄｃｗ）と、シースフィラメント２の径（Ｄｓ）との関係は、下記（４）のように設定される。
【００２３】
（４）ｎは４〜９の範囲内であって、ｎが４〜５の場合にＤｓ＞Ｄｃｗ、ｎが６〜９の場合にＤｓ≦Ｄｃｗを満たす。
【００２４】
上記（１）のように、コアフィラメントを扁平状にすることにより、型崩れしにくく、形状の安定したコードが得られる。
【００２５】
また、コアフィラメント及びスチールコードは、スチールコードの長手方向に、略同一の向きに扁平形状をなすものであり、ゴム被覆を行うカレンダー工程にて、スチールコードの厚み方向とゴムシートの厚み方向とを一致させることができる。そのため、得られるシート（ベルト層３など）の厚みを小さく出来るというメリットがある（図３）。
【００２６】
特に、扁平比（Ｄｃｔ÷Ｄｃｗ）を０．７０〜０．９０の範囲にすることによって、必要な程度の形状の安定化とゴムシートの厚みの低減とを行うことができる。扁平比が０．７０より小さい場合には、コアフィラメントの扁平化加工の程度が過度となり、コアフィラメントの耐疲労性が低下してしまう。一方、扁平比が０．９０を上回ると、形状安定化効果及びシート厚み低減の効果において不充分となる。
【００２７】
上記（２）のように、コアフィラメント１が縦横２方向に適度に波付けされている様子を図２に示す。２方向の適度の波付けにより、スチールコードを囲むいずれの方向からもゴム浸入性を良好とすることができる。いずれかの波付け率（Ｈｗ，　Ｈｔ）が、１．５を下回ると、コアフィラメントの周囲へのゴム浸入性の向上が充分でない。一方、いずれかの波付け率（Ｈｗ，　Ｈｔ）が、２．０以上となると、スチールコードの伸びが過大となり、カレンダー工程における取り扱い性や寸法精度が低下してしまう。
【００２８】
図２中に示すように、本明細書における波付けの高さ（ｈｗ，　ｈｔ）とは、波付けしたコアフィラメント１を収納するに要する寸法を意味する。すなわち、コアフィラメント１自身の対応する寸法（Ｄｃｗ，　Ｄｃｔ）と、正味の振れ動きの幅とを合わせた寸法を波付けの高さ（ｈｗ，　ｈｔ）としている。
【００２９】
上記（３）のように、シースフィラメント２の撚りのピッチ（Ｐｓ）が、コアフィラメント１における短径方向及び長径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｔ，　Ｐｃｗ）よりも大きいことにより、コアフィラメント１の波付けの中にシースフィラメント２のスパイラルが埋没してしまう。そのため、コアフィラメント１の周囲に、ゴム浸入のための充分なスペースが確保されないので、コアフィラメント１とシースフィラメント２とのフレッチング摩耗や水の浸入による腐蝕の伝播を充分に防ぐことができない。
【００３０】
上記（４）のように、シースフィラメント２の本数ｎを４〜９とするのは、以下の理由からである。３本以下の場合、シースフィラメント２の径をかなり大きくする必要があることからスチールコードの耐疲労性を低下させることとなる。一方、１０本以上とした場合、径を小さくしたシースフィラメント２がコアフィラメント１の波付け中に入り込むなどのために、コアフィラメント１の波付けの効果を生かせないからである。
【００３１】
また、シースフィラメント２の径（Ｄｓ）と、コアフィラメント１の長径（Ｄｃｗ）との関係を上記（４）のように設定するのは、次の理由からである。シースフィラメント２の本数ｎが４〜５の場合にシースフィラメント２の径（Ｄｓ）がコアフィラメント１の長径（Ｄｃｗ）以下であると、シースフィラメント２同士の間隔が大きくなりすぎる他、コアフィラメント２が周方向に突出する現象が生じやすい。一方、シースフィラメント２の本数ｎが６〜９の場合に、シースフィラメント２の径（Ｄｓ）がコアフィラメント１の長径（Ｄｃｗ）より大きいと、シースフィラメント２同士が密着して配列されることから、ゴム浸入性を阻害し、コアフィラメント１の波付けの効果を充分に活かすことができない。
【００３２】
本発明のスチールコードは、上記構成により、低荷重域伸び（ＬＬＥ）を充分に小さくすることができ、良好なカレンダー工程性を実現できる。低荷重域伸び（ＬＬＥ）は、ＪＩＳ　Ｇ　３５１０による試験方法にしたがって試料長５００ｍｍ、引っ張り速度５ｍｍ／ｍｉｎにて引っ張り試験を行い、０．５〜４．０ｋｇｆの荷重領域での伸びを試料長で割ることにより得ることができるが、このように測定した低荷重域伸び（ＬＬＥ）を、上記構成により０．０７％以下とすることができる。
【００３３】
なお、スチールコードの強力は、トラック・バス用のベルト層に用いる場合に、一般に、１２００〜２５００Ｎであるのが好ましい。スチールコードの強力が１２００Ｎ未満のものを用いた場合には、単位幅あたりのスチールコードの打ち込み本数をかなり多くとる必要がある。そのため、スチールコード間の間隔が小さくなりすぎるので、コード間のセパレーションが生じやすく、タイヤ耐久性が低下してしまう。また、強力が２５００Ｎ以上のものを用いて、スチールコードの打ち込み本数を小さくした場合には、コード間の間隔が広がりすぎるので、プランジャー試験における強度が低下してしまう。
【００３４】
以下に、本発明について、具体的な実施例及び比較例の結果に基づき、表１〜４を用いて、さらに詳細に説明する。
【００３５】
これら実施例及び比較例において、スチールコードのコアフィラメント１は、真鍮メッキ付き高炭素鋼線を対ロール圧延した後、この断面の短径方向及び長径方向にクリンプ加工して作成した。シースフィラメント２には、断面円形の真鍮メッキ付き高炭素鋼線を用いた。そして、ダブルツイスター型撚り線機を用いて、コアフィラメント１の周りにｎ本のシースフィラメント２を撚り合わせ、対ロール式の圧縮装置により、断面扁平形状のスチールコードを作成した。なお、言うまでもなく、ここでの具体的な説明が、スチールコードの作成方法を特定するものではない。
【００３６】
表１には、試験に用いたタイヤのベルト構成について示す。また、表２〜４には、実施例及び比較例の各タイヤのベルト層（第１〜３層）に用いたスチールコードの構成及びその他のベルト層の製造条件について、試験結果と共にまとめて示す。なお、コアフィラメント１に２方向の波付けを行う場合、短径方向の波付け率（Ｈｔ）と、長径方向の波付け率（Ｈｗ）とを等しくなるように設定し、表２〜４中にて、単に波付け率（Ｈ）として表した。また、短径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｔ）及び長径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｗ）についても、同一に設定し、表２〜４中にて、単に波付けピッチ（Ｐｃ）として表した。
【００３７】
＜試験用タイヤの作製＞
表１に示すように、ベルトは４枚重ねとし、第１〜３層のベルト層において使用するスチールコードを変化させるとともに、第２〜３層のベルト層におけるコード打ち込み数を変化させた。第４層のベルト層は、表１右端に示すものに固定した。すなわち、１×５×０．３８のスチールコードを、タイヤ周方向に対する傾斜角度Ｌ（左上がり）１８°にて、１インチ幅当たりの打ち込み本数が１２となるように配列した。
【００３８】
また、カーカスプライは、１プライ構成とし、４＋９＋１４×０．１７５のスチールコードを１５本／インチ打ち込んで作製したものを用いた。このようなベルト及びカーカスプライから、１１Ｒ２２．５サイズの空気入りラジアルタイヤを組み立てた。
【００３９】
【表１】タイヤのベルト構成

得られたタイヤの評価は以下のように行った。
【００４０】
＜ゴム浸入性＞
下記表２〜４に規定するスチールコード試料を、通常のスチールコード用カレンダー装置にて未加硫ゴムシートの間に配し、２５ｋｇ／ｃｍ^２の実行圧力を加えつつ１４１℃にて４０分間加硫を行った。このようにして長さ５０ｃｍのサンプルシートを作成した後、スチールコード試料を取り出し、さらにスチールコードを引き裂いてシースフィラメントを分離した。そして、実体顕微鏡を用いてコアフィラメント上に付着したゴムの状態を観察し、ゴム付着率を判定して百分率（％）で表した。
【００４１】
＜タイヤ耐久性＞
上記のようなタイヤを各スチールコードの条件にて５本ずつ作成し、ドラム試験機によりタイヤ耐久性を測定した。このとき、表面が平滑な鋼製で直径１７００ｍｍのドラムを用い、周辺温度を３８±３℃、タイヤ内圧を８００ｋＰａに設定し、走行速度を５６ｋｍ／ｈの一定速度に保った。
【００４２】
まず、ＪＡＴＭＡに規定最大荷重の６６％で７時間→最大荷重の８４％で１６時間→最大荷重の１０１％で２４時間の第１段階のドラム走行を行った後、タイヤの外観及び内表面の状態を調べた。そして、異常がないと判定された場合には、最大荷重の１１０％で２４時間の第２段階のドラム走行を行った後、同様にタイヤの状態を観察した。さらに、異常がないと判定された場合には、最大荷重の１２０％で２４時間の第３段階のドラム走行を行った後、同様にタイヤの状態を観察した。この後も、同様に、最大荷重を１０％ずつ増加させて２４時間の走行試験を繰り返し、タイヤの故障が観察されるまでのドラム上の走行距離を求めた。
【００４３】
このようにしてタイヤ試料ごとに故障までの走行距離を求め、各５本の平均値を取り、下記表１の従来例１のタイヤを１００とした指数で表示した。すなわち、この数字が大きいほどタイヤ耐久性が良好である。
【００４４】
＜スチールコードの強力及び低荷重域伸び＞
各スチールコードの強力は、ＪＩＳ　Ｇ　３５１０に準拠し、試料長３００ｍｍ、引っ張り速度３０ｍｍ／ｍｉｎの条件にて測定した。また、各スチールコードの低荷重域伸び（ＬＬＥ）は、ＪＩＳ　Ｇ　３５１０に準拠し、５００ｍｍの試料を用い、引っ張り速度５ｍｍ／ｍｉｎにて引っ張り試験を行うことにより求めた。低荷重域伸びは、０．５〜４．０ｋｇｆの荷重領域での伸びを求め、試料コード長さで割った百分率で示した。
【００４５】
試験の結果を下記表２〜４中にまとめて示す。
【００４６】
【表２】実施例及び従来例のタイヤによる試験結果

表１に示すように、実施例１〜３のタイヤは、従来一般的であった３＋６のタイヤ（従来例１）に比べて、ゴム浸入性及びタイヤ耐久性において大きく向上している。また、１方向にのみ波付けを行った他は実施例１〜２と全く同様である従来例４のタイヤに比べても、ゴム浸入性及びタイヤ耐久性において大きく向上している。
【００４７】
これに対して、１×６のルーズ撚り（一括撚り）で作成したスチールコードを用いる従来例２においては、ゴム浸入性は良好であるものの、タイヤ耐久性が不充分であった。コアフィラメントがないために、低荷重域伸びが過大となり、カレンダー時にスチールコードを均等に引き揃えることが出来なかったためである。
【００４８】
コアに円形フィラメントを用いて１＋６構成とした従来例３においては、他の従来例に比べても、ゴム浸入性が著しく劣り、この結果タイヤ耐久性においても、かなり劣るものとなった。また、一方向のみの波付けを行った従来例４は、ゴム浸入性が充分でなく、タイヤ耐久性においても実施例のものより低かった。
【００４９】
【表３】比較例１〜５のタイヤによる試験結果（全て２方向に波付け）

表３に示す比較例１においては、コアフィラメント１の波付けピッチＰｃを大きく取り、シースフィラメント２の撚りのピッチＰｓよりも小さくした他は、実施例１と全く同様とした。この結果、ゴム浸入性が低く、その結果タイヤ耐久性も低くなった。これは、前述のように、シースフィラメント２の波付けの中にシースフィラメント２の撚りのスパイラルが埋没したためである。
【００５０】
比較例２〜３においては、波付け率を変化させた他は、実施例１と全く同様とした。波付け率を実施例のものより少し大きくした比較例２では、低荷重域伸びが過大となり、この結果、カレンダー加工時に均等にコードを揃えることができなかった。そのため、ゴム浸入性は良好であるもののタイヤ耐久性が低下し、また、得られたシートの厚さも１．９０ｍｍと、実施例に比べて大きくなってしまった。一方、波付け率を実施例のものよりも、少し低くした比較例３では、ゴム浸入性が小さくなり、タイヤ耐久性においても比較例１〜２と大差なかった。
【００５１】
比較例２〜３の結果は、本発明で規定する波付け率の値が、コードの形状安定性を確保し低荷重域伸び（ＬＬＥ）を所定範囲内とする上で、極めて顕著な臨界的意義を有していることを示していると考えられる。
【００５２】
比較例４〜５においては、実施例１と同様の条件で、扁平比のみ変化させた。比較例４では、扁平比を９５％と、断面円形に近いものとした結果、シート厚みが大きくなってしまった。得られたシートの厚みが大きくなったのは、スチールコードを扁平化する効果が小さいためである。一方、比較例５では、扁平比が６０％と小さすぎるためにコアフィラメントの耐疲労性が低下しており、その結果タイヤの耐久性が低下している。
【００５３】
【表４】比較例６〜１１及び参考例のタイヤによる試験結果（２方向波付け）

表４に示す比較例６〜７は、実施例と同様の条件にて、コアフィラメント１の周りのシースフィラメント２の本数ｎを過小または過大にしたものである。シースフィラメント２の数を３本のみとした比較例６であると、ゴム浸入性は良好であるものの、シースフィラメントの径を大きくとる必要があったために、タイヤ耐久性が著しく低下した。一方、シースフィラメント２の数を１０本とした比較例７では、シースフィラメント２の本数が多いために、コアフィラメント１の波付けによる効果が充分に発揮されず、ゴム浸入性が著しく低下し、この結果タイヤ耐久性も低くなった。
【００５４】
比較例８は、実施例２と同様の条件（ｎ＝５）にて、シースフィラメント２の径をコアフィラメント１の径より小さくしたものであり（図４（ａ））、比較例９は、実施例３と同様の条件（ｎ＝７）にて、コアフィラメント１の径をシースフィラメント２より小さく設定したものである（図４（ｂ））。比較例８においては、シースフィラメント２の径が小さいために、ゴム浸入性は非常に良好であるものの、タイヤ耐久性が低下した。一方、比較例９においては、コアフィラメント１よりも径の大きいシースフィラメント２が７本密着して配置される結果、ゴム浸入性が著しく低下し、タイヤ耐久性も低いものとなった。
【００５５】
表４の右端に示す参考例１は、コア及びシースのフィラメント径を小さくしてコード強力を小さくとった場合であり、参考例２は、シースフィラメント２の径を大きくしてコード強力を大きくとった場合について示す。
【００５６】
参考例１においては、コード強力が低いために、単位幅あたりの打ち込み数を大きくとる必要があり、その結果、ベルト層のエッジ部にて接着破壊が生じやすくなった。そのため、タイヤ耐久性が著しく低下した。一方、参考例２においては、コード強力が大きいので、コード打ち込み数を少なくすることができるが、その場合、タイヤ耐久性は低下する。また、スチールコード全体の厚みが大きくなるので、得られるシートの厚みも大きくなってしまう。
【００５７】
【発明の効果】
ベルト層補強用にスチールコードを用いた空気入りラジアルタイヤにおいて、製造コストの低い一工程撚りを採用しつつ、スチールコードの形状安定性を確保できるとともに、スチールコード内部へのゴム浸入性を向上させることによってタイヤの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のスチールコードの横断面である。（ａ）〜（ｃ）は、長手方向に沿った各部位の断面を示す。
【図２】実施例における、コアフィラメントの波付けについて説明するための模式図である。
【図３】シート厚みの低減の効果について説明するための模式的な断面図である。
【図４】シースフィラメントの径を過小に設定した場合（ａ）、及び、シースフィラメントの径を過大に設定した場合（ｂ）について説明するための、模式的なスチールコードの横断面図である。
【符号の説明】
１　コアフィラメント
２　シースフィラメント
３　ベルト層

Claims

一本のコアフィラメントと複数のシースフィラメントとからなる１＋ｎ構造のスチールコードを用いる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記コアフィラメントは、扁平断面を有し、その扁平断面における短径（Ｄｃｔ）と長径（Ｄｃｗ）との比（Ｄｃｔ÷Ｄｃｗ）が０．７０〜０．９０の範囲内にあり、これに伴い前記スチールコードが長手方向に略同一の向きの扁平形状をなし、
該コアフィラメントは、前記短径方向及び前記長径方向に波付けされており、前記長径方向の波付けの高さ（ｈｗ）を前記長径（Ｄｃｗ）で割った値（Ｈｗ）、及び、前記短径方向の波付けの高さ（ｈｔ）を前記短径（Ｄｃｔ）で割った値（Ｈｔ）が、いずれも１．５以上であって２．０より小さく（１．５≦Ｈｔ，　Ｈｗ＜２．０）、
該シースフィラメントの撚りのピッチ（Ｐｓ）は、前記短径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｔ）及び前記長径方向の波付けのピッチ（Ｐｃｗ）のいずれよりも大きい（Ｐｃｔ，
Ｐｃｗ＜Ｐｓ）ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
各スチールコードにおける前記シースフィラメントの本数が４〜９であり、
前記シースフィラメントの本数が４〜５の場合に、該シースフィラメントの径（Ｄｓ）が前記コアフィラメントの長径（Ｄｃｗ）より大きく（Ｄｓ＞Ｄｃｗ）、
前記シースフィラメントの本数が６〜９の場合に、該シースフィラメントの径（Ｄｓ）が前記コアフィラメントの長径（Ｄｃｗ）と等しいかまたは、より小さい（Ｄｓ≦Ｄｃｗ）
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
前記１＋ｎ構造のスチールコードが、ベルト層に使用され、扁平断面形状の長径を該ベルト層に平行にして配列されたことを特徴とする請求項１または２の空気入りラジアルタイヤ。