JP2004036848A

JP2004036848A - Control device for driving system including continuously variable transmission mechanism

Info

Publication number: JP2004036848A
Application number: JP2002198031A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Hoshiya; 星屋　一美; Yasunori Nakawaki; 中脇　康則; Kunihiro Iwatsuki; 岩月　邦裕; Takahiro Oshiumi; 鴛海　恭弘
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-07-05
Filing date: 2002-07-05
Publication date: 2004-02-05
Anticipated expiration: 2022-07-05
Also published as: JP4052042B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To appropriately set clutch engaging pressure which gives prescribed allowance to the transmission torque of a clutch arranged in series to a continuously variable transmission mechanism, while reflecting the actual state of a driving system. <P>SOLUTION: This control device lowers the engaging pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism, from a completely engaged state until causing a slip, then increases the engaging pressure to reengage the clutch, and obtains engaging pressure with prescribed allowance pressure added to the engaging pressure at which the clutch is reengated, to set the allowance of transmission torque of the clutch to the slip smaller than that of transmission torque of the continuously variable transmission mechanism to the slip. The control device is provided with learning value detecting means (steps S410-S430) for detecting learning values based on the engaging pressure obtained by adding the prescribed allowance pressure to the engaging pressure at which the clutch is reengaged. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介するトルク伝達部材を、プーリーやディスクなどの回転部材に直接もしくは間接的に接触させ、接触圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置に関し、特に無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機構は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介する部材とプーリーやディスクとの接触位置あるいはトルク伝達位置を連続的に変化させて、変速比を無段階に変更するように構成されている。そのトルクの伝達は、摩擦力あるいはトラクションオイルのせん断力を利用しておこなわれる。したがって、トルクを伝達する部材とプーリーあるいはディスクとの接触圧あるいはトルクを伝達する部材を挟み付ける圧力（すなわち挟圧力）と、摩擦係数あるいはトラクションオイルのせん断力とに基づいて定まるトルク容量（伝達トルク）を超えてトルクが作用すると、ベルトやパワーローラの滑りが生じる。
【０００３】
ベルトやパワーローラの滑りが過剰に生じると、プーリーやディスクに摩耗が生じ、その結果、その摩耗部分でのトルクの伝達ができなくなって無段変速機構としての機能を果たさなくなる。そのため、無段変速機構を搭載した車両の走行中に無段変速機構での滑りが生じないようにするためには、挟圧力を高くしてトルク容量を大きくしておくことが考えられる。
【０００４】
しかしながら、挟圧力を高くすると、無段変速機構での動力の伝達効率が低下し、また油圧を発生させるオイルポンプを駆動するために多くの動力を消費することになるので、車両の燃費が悪化する。したがって、無段変速機構の挟圧力は滑りが生じない範囲で可及的に低くすることが好ましい。
【０００５】
その場合、エンジンの出力トルクや車輪側の負トルクが頻繁にあるいは大きく変化する非定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが予測できないので、安全率あるいはトルク容量の余裕代（定常状態で滑りの生じない最小もしくは限界のトルク容量に対するトルク容量の超過量）を大きくしてある程度高い挟圧力に設定せざるを得ない。これに対して定常的あるいは準定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが安定するので、滑りが生じる直前の状態まで、挟圧力を下げることができる。
【０００６】
しかしながら、定常的あるいは準定常的な走行状態であっても不測のトルクが生じることがあるので、たとえその場合であっても無段変速機構の滑りを防止もしくは回避する必要がある。そのため、例えば特開平１０−２９３０号公報に記載された発明では、無段変速機構と直列にクラッチを配置し、そのクラッチの係合力の余裕を無段変速機構における挟圧力の余裕より小さく設定しておき、クラッチの滑りが検出されない場合には、その係合力および挟圧力を低下させ、また反対にクラッチの滑りが検出された場合には、その係合力および挟圧力を共に増大制御するように構成している。ここで、係合圧あるいは挟圧力の余裕とは、定常状態で滑りを生じさせることにない最小もしくは限界の係合圧あるいは挟圧力に対する超過分である。
【０００７】
これは、クラッチおよび無段変速機構を直列に配列した駆動系統に作用するトルクが増大した場合に、クラッチを優先的に滑らせて無段変速機構に作用するトルクを制限し、その結果、無段変速機構の滑りを未然に回避する制御である。言い換えれば、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチをいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報に記載された発明では、クラッチの滑りが検出されない場合には、クラッチの係合力と無段変速機構の挟圧力とを低下させ、その結果、クラッチの滑りが検出されるとクラッチの係合力と無段変速機構の挟圧力とを増大させるから、これら係合力および挟圧力の低下と増大とを繰り返しおこなうことになり、それに伴ってクラッチの滑りが繰り返し生じることになる。そのため、上記従来の制御装置では、駆動系統での動力の伝達効率が低下し、燃費が悪化し、あるいは無段変速機構を採用することによる燃費の向上効果が損なわれる可能性がある。
【０００９】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの伝達トルクの余裕を適正化でき、また無段変速機構での伝達トルクの余裕に対して相対的に小さい状態に安定的に設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、この発明は、クラッチに対して負荷されるトルクに対して伝達トルク（トルク容量）の余裕のないクラッチの係合圧を求め、その係合圧に伝達トルクの所定の余裕に相当する値を加えた圧力を、クラッチの係合圧とし、さらにその係合圧に基づいて、予め定められている係合圧の補正値を検出するように構成したことを特徴とものである。より具体的には、請求項１の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチに対する入力トルクに応じて予め設定されている係合圧の補正値として、前記クラッチが再係合する係合圧に前記所定の余裕圧を付与して求められた係合圧に基づく学習値を検出する学習値検出手段を備えていることを特徴とする制御装置である。なお、その学習値は、前記余裕圧を付与した求められた係合圧と予め設定されている係合圧との差として求めてもよい。
【００１１】
したがって請求項１の発明では、無段変速機構に対して直列に連結されたクラッチの係合圧を低下させ、その途中でクラッチの滑りが検出されたことにより係合圧を増大させ、その結果としてクラッチを再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧が求められる。そのため、クラッチの係合と滑りとが繰り返されることがない。また、こうして求められた係合圧に基づいて、既に求められていた係合圧などの予め設定されている係合圧を補正する補正値としての学習値が検出される。そのため、クラッチの係合圧が、駆動系統の実際の状態を反映したものとなって適正化される。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の構成における前記学習値検出手段が、前記クラッチが再係合する係合圧として、前記クラッチが再係合することに伴う所定の回転部材の回転変化に起因する慣性トルクを含まないように選択した時点の係合圧を採用するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項２の発明では、過渡的な要因である慣性トルクを排除した状態に対応したクラッチ係合圧が求められるので、係合の緩急による係合圧のばらつきを回避して係合圧が適正化される。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記学習値の偏りを判定する学習値偏り判定手段と、前記学習値に偏りがあることが前記学習値偏り判定手段によって判定された場合に前記無段変速機構のトルク容量を補正するトルク容量補正手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって請求項３の発明では、クラッチの係合圧を決める要因である前記学習値が偏っている場合には、その偏りに基づいて無段変速機構のトルク容量が補正される。ここで学習値の偏りとは、継続的に得られている学習値が連続的に大小いずれかの方向に偏っている状態、あるいは入力トルクを複数の領域に分けるとともにそれらの入力トルク領域ごとにクラッチ係合圧および学習値を設定している場合には、複数のトルク領域での学習値が大小いずれかに偏っている状態などである。学習値の偏りは、クラッチの潤滑油などの摩擦係数に関係する状態の変動が要因になっている場合もあるので、無段変速機構での摩擦係数も同様に変動している可能性を考慮して、そのトルク容量が補正される。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項３における前記トルク容量補正手段が、前記クラッチの係合圧を増大させる方向に前記学習値が偏っている場合に限って前記無段変速機構のトルク容量を補正するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１７】
したがって請求項４の発明では、クラッチ係合圧を増大させる方向に前記学習値が偏っている場合に、無段変速機構のトルク容量が増大補正される。これは、摩擦係数が低下している可能性があるからである。また、クラッチ係合圧を低下させる方向に学習値が偏っている場合には、無段変速機構のトルク容量の低下補正はおこなわれない。何らかの異常で低下方向に偏っている場合に無段変速機構のトルク容量を低下させると、無段変速機構に滑りが生じる可能性があるからである。
【００１８】
請求項５の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧で前記クラッチを係合させる制御の終了条件が成立したことを検出する終了検出手段と、この終了検出手段によって前記終了条件が成立したことが検出された場合に、前記無段変速機構のトルク容量を増大させた後に前記クラッチの係合圧を前記滑りが生じないように増大させる係合圧増大手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって請求項５の発明では、クラッチにおける滑りが生じるトルクに対する伝達トルクの余裕量を、無段変速機構における滑りが生じるトルクに対する伝達トルクの余裕量より小さい状態に設定する制御の終了条件が成立すると、先ず、無段変速機構のトルク容量が増大させられ、その後に、クラッチのトルク容量が増大させられる。すなわち前記の終了条件は、例えば外乱トルクによるクラッチの滑りであり、その滑りを防止もしくは回避するべくそのトルク容量を増大させる場合には、それに先立って無段変速機構のトルク容量を増大させる。その結果、その過渡状態で外乱トルクが入力された場合には、クラッチに滑りが生じて無段変速機構に作用するトルクが制限されるので、無段変速機構の滑りが回避もしくは防止される。
【００２０】
請求項６の発明は、請求項５における前記係合圧増大手段が、前記クラッチが滑り状態のときは前記係合圧を所定の勾配で次第に増大させるように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００２１】
したがって請求項６の発明では、クラッチに滑りが生じている状態からその係合圧を増大させる場合、徐々に係合圧が増大させられる。そのため、クラッチの係合圧が増大して滑りが止まることに伴う回転数の変化が緩やかになり、ショックが抑制もしくは防止される。
【００２２】
請求項７の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチの係合圧を、前記クラッチが再係合する際のクラッチ摩擦係数と滑りのない完全係合時のクラッチ摩擦係数との相違に基づいて設定するクラッチ係合圧設定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２３】
したがって請求項７の発明では、クラッチを再係合させた際の係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でクラッチを係合させる場合、再係合が判定された際の摩擦係数と最終的に滑りのない状態でクラッチが係合する場合の摩擦係数との相違を考慮してクラッチ係合圧が設定される。その結果、クラッチ係合圧が過不足がなく適正に設定される。
【００２４】
請求項８の発明は、請求項７における前記クラッチ係合圧設定手段が、前記クラッチ摩擦係数を変化させる要因となる物理量に基づいて前記係合圧を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２５】
したがって請求項８の発明では、クラッチの摩擦係数を直接検出することに替えて、その摩擦係数を変化させる要因となる物理量、例えば油温やクラッチの潤滑油の劣化の程度（使用期間）などが採用され、その物理量に基づいてクラッチ係合圧が設定され、その結果、クラッチの係合圧が適正化される。
【００２６】
請求項９の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチの係合圧を、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧に設定する制御の制御開始油温条件を、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧が既に求められている場合と、未だ求められていない場合とで異ならせる開始条件設定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２７】
したがって請求項９の発明では、伝達トルクのいわゆる余裕が、無段変速機構よりもクラッチで小さくなるように制御するにあたり、クラッチについてその余裕を持った係合圧が既に得られている場合には、得られていない場合とは異なる条件の成立によって、クラッチについての係合圧の設定制御が開始される。その結果、クラッチについての伝達トルクのいわゆる余裕を、無段変速機構の伝達トルクのいわゆる余裕より小さくする制御が、安定的に実行される。
【００２８】
請求項１０の発明は、請求項９における前記開始条件設定手段が、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧が既に求められている場合の制御開始油温を、未だ求められていない場合の制御開始油温より低温に設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２９】
したがって請求項１０の発明では、クラッチについて設定すべき係合圧が既に求められている場合には、油温が相対的に低い状態で、クラッチの伝達トルクのいわゆる余裕を無段変速機構についての伝達トルクのいわゆる余裕より小さくする制御が開始され、反対にクラッチについて設定すべき係合圧が未だ求められていない場合には、油温が相対的に高い状態まで、クラッチの伝達トルクのいわゆる余裕を無段変速機構についての伝達トルクのいわゆる余裕より小さくする制御が開始されない。なお、その開始すべき制御には、クラッチについての係合圧を学習する制御を含むことができる。その結果、クラッチの係合圧が適正化され、クラッチに滑りが生じたり、あるいはクラッチのトルク容量が過剰に大きくなったりすることが回避もしくは防止される。
【００３０】
請求項１１の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチのジャダー発生履歴を判定するジャダー発生履歴判定手段と、前記クラッチのジャダーの発生履歴があることが前記ジャダー発生履歴判定手段で判定された場合には、前記クラッチの係合圧を、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧に設定する制御を禁止するクラッチ係合圧制御禁止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００３１】
したがって請求項１１の発明では、クラッチのジャダーの発生履歴が判定された場合には、前記クラッチの係合圧を前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧に設定する制御が禁止される。すなわちその禁止される制御では、クラッチの係合圧を低下させて滑りを生じさせ、その後に係合圧を増大させて再係合させる制御が含まれるので、その制御を実施した場合には、ジャダーが再度発生する可能性があるが、クラッチの係合圧の低下およびそれに伴う滑りならびにその後の再係合をおこなう制御自体が禁止されるので、ジャダーの再度の発生が確実に防止される。
【００３２】
請求項１２の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチのジャダー発生履歴を判定するジャダー発生履歴判定手段と、前記クラッチのジャダーの発生履歴があることが前記ジャダー発生履歴判定手段で判定された場合には、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求める制御を禁止し、前記クラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧が既に求められている場合には、その既に求められている係合圧で前記クラッチを係合させる制御を実行する係合圧制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００３３】
したがって請求項１２の発明では、クラッチにジャダーの発生履歴がある場合、クラッチの伝達トルクのいわゆる余裕を無段変速機構についての伝達トルクのいわゆる余裕より小さくする係合圧が既に求められていれば、その係合圧がクラッチを係合させる制御が実行されるが、その係合圧が求められていない状態であれば、その係合圧を求める制御が禁止される。その結果、ジャダーの発生の可能性が低い状態では、無段変速機構の伝達トルクを低下させて燃費が良好になり、これとは異なり、ジャダーの発生の可能性がある場合には、ジャダーが回避もしくは抑制される。
【００３４】
請求項１３の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、完全係合状態から滑りが生じるまで低下させた後、その係合圧を増大させて再係合させ、そのクラッチが再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求めて、前記クラッチで滑りが生じるまでの前記クラッチの伝達トルクの余裕を、前記無段変速機構で滑りが生じるまでの前記無段変速機構の伝達トルクの余裕より小さく設定する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記クラッチのジャダー発生履歴を判定するジャダー発生履歴判定手段と、前記クラッチのジャダーの発生履歴があることが前記ジャダー発生履歴判定手段で判定された場合には、前記クラッチの係合圧を変化させる際の変化勾配を、前記ジャダーの発生履歴が判定されない場合より大きくする係合圧変化勾配設定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００３５】
したがって請求項１３の発明では、伝達トルクのいわゆる余裕を、クラッチにおいて無段変速機構におけるよりも小さくする制御を実行するにあたり、クラッチについてのジャダーの発生履歴が判定されている場合には、クラッチの係合圧を変化させる際の変化勾配が、相対的に大きくなる。その結果、ジャダーが発生しにくくなる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機構を含む駆動系統について説明すると、この発明は、車両に搭載される駆動系統を対象とすることができ、その駆動系統に含まれる無段変速機構は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機構や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機構である。図２３には、ベルト式無段変速機構１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００３７】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００３８】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００３９】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００４０】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００４１】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図２３に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００４２】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００４３】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００４４】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００４５】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００４６】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（ロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（ロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００４７】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００４８】
上記の無段変速機構１を含む駆動系統を対象としたこの発明に係る制御装置は、前記のロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させるように構成されている。これは、具体的には、トルクの変化が少ない定常走行状態あるいは準定常走行状態において、その時点に作用しているトルクで滑りが生じないように無段変速機構１のトルク容量およびロックアップクラッチ１１のトルク容量を設定し、かつ各々のトルク容量（伝達トルク）のいわゆる余裕すなわち滑りが生じない範囲で最低のトルク容量に安全を見込んで付与されている余裕トルク容量が、無段変速機構１におけるよりもロックアップクラッチ１１で小さくなるように設定する。これは、駆動系統に作用するトルクが増大（正方向に増大）もしくは低下（負方向に増大）した場合に、無段変速機構１に先行してロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせて無段変速機構１の滑りを防止する制御である。
【００４９】
この発明に係る制御装置は、この種のクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を以下のようにして実行する。図１ないし図６はその制御例を示すフローチャートであり、図７はその制御を実行した場合の回転数、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）、無段変速機構１における伝達トルクを決定するベルト挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【００５０】
この発明では、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに余裕を与えるようにその係合圧（油圧）を設定するにあたり、先ず、ロックアップクラッチ１１が安定的にオン制御されていることから制御を始める。これが、制御の前提条件であり、したがって図１に示すように、先ず、その制御前提条件の成立が判断される（ステップＳ１１０）。
【００５１】
ここで、安定的にオン制御されているとは、その時点の通常の走行状態で滑りを生じることなく係合状態を維持する係合圧が設定され、しかもその係合圧が過渡的な圧力でなく、安定して維持されている状態である。後述するように、係合状態から滑りが生じる直前の状態もしくは滑りの開始の係合圧にまで係合圧を低下させる制御をおこなうからである。
【００５２】
この制御前提条件が成立する状態は、図７のｔ１　時点以前の状態として示してある。すなわちエンジン回転数Ｎｅ　およびタービン回転数Ｎｔ　がほぼ一定に安定しており、またロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）の油圧が滑りの生じない程度に高い圧力に一定しており、さらにベルト挟圧力がベルト滑りの生じない程度に高い圧力に一定している。これは、通常の走行状態での制御内容であり、図７には「ｐｈａｓｅ０」として示してある。なお、この「ｐｈａｓｅ　」とは実行するべき制御内容に付した記号であり、図１ないし図６のフローチャートでは制御ステップの行き先を示すようにも機能する。
【００５３】
上記のステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１２０）。制御開始条件が成立したことが判断された場合、すなわちステップＳ１２０で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ　」が“１”とされる（ステップＳ１３０）。なお、既に制御開始条件が成立している場合には、ステップＳ１２０で否定的に判断され、その場合はステップＳ１３０を飛ばしてステップＳ１４０に進む。
【００５４】
ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして作用させる制御は、エンジン４から入力される駆動トルク（あるいは正トルク）や駆動輪２６側から掛かる負トルクが安定している場合に可能であり、したがって定常状態もしくは準定常状態を条件として制御をおこなう。これが制御開始条件である。その定常状態もしくは準定常状態とは、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）や無段変速機構１の出力側のトルク（例えば従動プーリー２０の軸トルク）の所定時間内の変化が所定範囲内であることである。そして、その所定範囲は車速に応じた範囲とすることができる。
【００５５】
つぎに、ステップＳ１４０においてその時点の入力トルクの領域が記憶され、またフラグＦ２　が“ＯＦＦ”とされて初期化される。ここで入力トルクの領域とは、各種の制御を入力トルク毎に制御することとしており、そのために区分された入力トルクについての区分である。したがって入力トルクの属する領域が変動した場合には、運転状態が変化したことになる。
【００５６】
入力トルク領域を記憶した後、制御終了条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５０）。この制御終了条件は、上記の制御開始条件とされているいずれかの状態が成立しなくなることであり、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態ではなくなったこと、あるいはロックアップクラッチ１１が滑りを生じて係合状態ではなくなったことなどである。
【００５７】
制御終了条件が成立していないことによりステップＳ１５０で否定的に判断された場合には、入力トルク領域が記憶値から変化したか否かが判断される（ステップＳ１６０）。ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む各種の制御を入力トルク毎におこなっているので、入力トルクが変化した場合には、それに応じた制御をおこなう必要がある。そのために、ステップＳ１６０の判断をおこなっている。したがってステップＳ１６０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ２　が“ＯＮ”とされる（ステップＳ１７０）。
【００５８】
なお、入力トルクの変化は、例えばエンジン４が希薄燃焼可能なエンジンの場合には、その空燃比の変更によって生じ、また空調用コンプレッサーなどの補機類のＯＮ・ＯＦＦによってエンジン負荷を変化させるように構成されている場合には、その補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り換えによって生じる。したがってステップＳ１６０の判断は、空燃比の変更の有無や補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り替えの有無を判断するステップに変更してもよい。
【００５９】
上記のステップＳ１６０で肯定的に判断されてフラグＦ２　が“ＯＮ”とされた場合、あるいはステップＳ１６０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ　」が“１”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１８０）。上記のように制御開始条件が成立した場合には「ｐｈａｓｅ　」が“１”に設定されているので、このステップＳ１８０では肯定的に判断される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）が第１の所定油圧ＰＬＵ１に設定される（ステップＳ１９０）。これは、図７のｔ１　時点である。
【００６０】
この制御は、ロックアップクラッチ１１の滑りを発生させる制御の応答性を向上させるために、予め係合圧を下げる制御であり、係合圧の低下率を特には制約しないように、すなわち直ちに低下するように制御される。言い換えれば、係合圧の低下勾配が最も大きくなるように制御される。
【００６１】
そして、この第１所定油圧ＰＬＵ１は、ロックアップクラッチ１１の特性のバラツキを考慮しても滑りの生じない程度の係合圧である。その圧力は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクに基づいて求めた摩擦係数μや機構上の特性のバラツキを考慮して設定された油圧とすることができ、あるいは無段変速機構１における目標とする挟圧力から無段変速機構１の入力トルクを求め、その入力トルクに基づいて演算した油圧とすることができる。
【００６２】
ついで、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２００）。この所定時間は、係合圧を第１所定油圧ＰＬＵ１に低下させる指令信号を出力してから係合圧が第１所定油圧ＰＬＵ１に安定するまでに要する時間であり、予め定められた一定値もしくは車両の状態に応じて設定されたマップ値などである。図７では、ｔ１　時点からｔ２　時点までの時間である。
【００６３】
このステップＳ２００で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ１」の制御が終了したことになるので、「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定される（ステップＳ２１０）。これは、図７のｔ２　時点である。そして、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ２２０）。なお、上記の所定時間が経過していないことによりステップＳ２００で否定的に判断された場合には、ステップＳ２１０を飛ばしてステップＳ２２０に進む。
【００６４】
このステップＳ２２０は、ロックアップクラッチ１１の状態を確認することを目的として実行される。すなわちロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を設定する制御の過程でロックアップクラッチ１１に意図しない（もしくは想定しない）滑りが生じると、その制御を正常に実行できなくなるからである。また、ロックアップクラッチ１１の滑りの検出もしくは判定は、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数（例えばエンジン回転数Ｎｅ　）と出力側の回転数（例えばタービン回転数Ｎｔ　）とを比較することによりおこなうことができる。より具体的には、これらの回転数の差が予め定めたしきい値より大きくなったことによって、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたことを検出することができる。
【００６５】
制御が想定したとおりに進行すれば、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないので、ステップＳ２２０で否定的に判断される。これに対して、何らかの理由でロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ２２０で肯定的に判断される。その場合、「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定され、かつフラグＦ０　が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２３０）。その後、ステップＳ２５０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ２２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２３０を飛ばしてステップＳ２５０に進む。
【００６６】
ステップＳ２５０では、「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第１所定油圧ＰＬＵ１に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定されている。すなわち、上記の所定時間が経過したことにより、ステップＳ２１０で「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定され、かつロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ２３０を飛ばしてステップＳ２５０に進んでいるので、「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定されている。したがって、ステップＳ２５０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）が、第２所定油圧ＰＬＵ２に向けて、所定の低下率（第１スイープ勾配）ＤＬＰＬＵ１で低下させられる（ステップＳ２６０）。これは、図７のｔ２　時点からｔ３　時点までの制御である。
【００６７】
この第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１は、上記の第１所定油圧ＰＬＵ１に低下させる場合の低下率より小さいものの、ロックアップクラッチ１１の係合圧をある程度、迅速に低下させるように設定された低下率である。すなわち、第１所定油圧ＰＬＵ１に設定するのと同様に、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合圧まで急激に低下させると、アンダーシュートによってロックアップクラッチ１１が過剰に滑ってしまい、あるいはロックアップクラッチ１１が解放してしまう。これを避けるために安定的な係合状態から徐々に係合圧を下げたのでは、応答性が悪くなる。そこで、最初にステップ的に係合圧を下げ、次にある程度大きい勾配で係合圧を低下させることとしたのである。
【００６８】
ついで、係合圧が第２所定油圧ＰＬＵ２に到達したか否かが判断される（ステップＳ２７０）。この判断は、予め定めた時間が経過したことによって判断することができ、あるいは図示しない油圧センサの検出値に基づいて判断することができる。
【００６９】
また、第２所定油圧ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクの余裕がゼロの係合圧に対して所定値だけ高い油圧であり、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じない圧力である。その一例を挙げれば、「ｐｈａｓｅ０」の状態などの通常の走行時にロックアップクラッチ１１を解放状態（ＯＦＦ）から係合状態（ＯＮ）に切り替える際に設定される油圧である。
【００７０】
その油圧は、余裕伝達トルクに加えてエンジン４の慣性トルク分の油圧が加算されているので、その加算分を前記所定値とすることができるからである。あるいは、第２所定油圧ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える際のロックアップ油圧とその時点の入力トルクに基づいて求まる必要係合油圧との差を、現時点の入力トルクから求まる必要係合油圧に加算して補正した油圧とすることができる。
【００７１】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が上記の第２所定油圧ＰＬＵ２に到達することによりステップＳ２７０で肯定的に判断されると、つぎの制御に進むために「ｐｈａｓｅ　」が“３”に設定される（ステップＳ２８０）。ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ２９０）。なお、係合圧が第２所定圧ＰＬＵ２に到達していないことによりステップＳ２７０で否定的に判断された場合には、つぎの制御に進ませないようにするために、ステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進む。
【００７２】
ここで説明している制御は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を伝達トルクに所定の余裕が生じる油圧に制御するためのものであり、そのために先ずはその余裕がゼロの状態を判定する必要があるが、その余裕がゼロの状態に相当する係合圧は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルク毎に異なっている。そこで、伝達トルクについての所定の余裕を与える係合圧が求められた場合には、これを、その時点の入力トルクに対応させて記憶することにより、係合圧の学習をおこなうこととしてある。その学習は、後述するとおりである。したがって、既に学習値が得られている場合には、それを利用することにより不必要な制御を省略できるので、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っているか否かを判断することとしたのである。
【００７３】
したがって、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていることによりステップＳ２９０で肯定的に判断された場合には、それに応じた制御に進むために「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定され（ステップＳ３００）、ついでステップＳ３１０に進む。なお、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていないことによりステップＳ２９０で否定的に判断された場合には、学習値を利用した制御に進めないので、ステップＳ２９０を飛ばしてステップＳ３１０に進む。
【００７４】
このステップＳ３１０およびこれに続くステップＳ３２０は、前述したステップＳ２２０およびそれに続くステップＳ２３０と同様の制御ステップである。すなわち、上記のステップＳ２９０あるいはステップＳ３００に至る過程で、ロックアップクラッチ１１の係合圧が低下させられ、また入力トルクが変化することもあるので、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ３１０）。
【００７５】
そして、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じたことによりこのステップＳ３１０で肯定的に判断された場合には、その滑りが意図しないもの（あるいは想定していないもの）であるから、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定され、かつフラグＦ０　が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３２０）。その後、ステップＳ１２０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ３１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３２０を飛ばしてステップＳ３３０に進む。
【００７６】
ステップＳ３３０では、「ｐｈａｓｅ　」が“３”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２所定油圧ＰＬＵ２に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ　」が“３”に設定されている。その状態で、入力トルクが学習値の得られていない領域であれば、ステップＳ３００での「ｐｈａｓｅ　」の書き換えがおこなわれず、また意図しない滑りが生じていない場合には、ステップＳ３２０での「ｐｈａｓｅ　」の書き換えがおこなわれないので、「ｐｈａｓｅ　」が“３”になっており、したがってステップＳ３３０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）が、所定の低下率（第２スイープ勾配）ＤＬＰＬＵ２で低下させられる（ステップＳ３４０）。これは、図７のｔ３　時点からｔ４　時点までの制御である。
【００７７】
この第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２は、前述した第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１より小さい低下率である。すなわち、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させているので、油圧のわずかな変化でロックアップクラッチ１１に滑りが生じ易く、したがってその滑りが過大にならないようにするために係合圧の低下率を小さく設定したのである。言い換えれば、油圧のアンダーシュートあるいはそれに起因する過大な滑りもしくはロックアップクラッチ１１の解放を回避するためである。
【００７８】
ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３５０）。このステップＳ３５０は、前述したステップＳ２９０と同様の判断ステップであり、係合圧についての学習値が既に得られている場合には、それを利用するためである。
【００７９】
したがってこのステップＳ３５０で肯定的に判断された場合には、学習値を利用した制御に進むために、「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定される（ステップＳ３６０）。ついで、ステップＳ３７０に進む。これとは反対に、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが学習値の得られていない領域のトルクであれば、「ｐｈａｓｅ　」を書き換えることなく、ステップＳ３７０に進む。
【００８０】
上記のステップＳ３４０による油圧の低下制御は、係合状態にあったロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御における最終段階の制御であり、したがってステップＳ３７０では、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される。この判断は、前述したステップＳ２２０やステップＳ３１０におけるのと同様に、入力側の回転数と出力側の回転数とを比較し、もしくはその回転数差を所定のしきい値と比較することによりおこなうことができる。より具体的には、このステップＳ３７０で検出するロックアップクラッチ１１の滑りは、係合圧を僅かずつ低下させることにより生じる微少な滑りであり、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差が、予め定めた所定回転数（例えば５０ｒｐｍ）以上の状態が、予め定めた所定時間（例えば５０ｍｓ）継続したことによって、ロックアップクラッチ１１の滑りを検出することができる。
【００８１】
ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じることによりステップＳ３７０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定される（ステップＳ３８０）。そして、ステップＳ３９０に進む。これとは反対にロックアップクラッチ１１に未だ滑りが生じないことによりステップＳ３７０で否定的に判断された場合に、つぎの制御に進めないので、「ｐｈａｓｅ　」を書き換えずに（ステップＳ３８０を飛ばして）、ステップＳ３９０に進む。
【００８２】
このステップＳ３９０では、「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定されているか否かが判断される。ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２で低下させることにより、ロックアップクラッチ１１が想定したとおりに滑りを生じると、ステップＳ３８０で「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定されるので、ステップＳ３９０で肯定的に判断される。
【００８３】
この状態は、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、伝達トルクの余裕がゼロの係合圧よりも僅かに下回った状態である。したがってロックアップクラッチ１１の滑りが検出された後に、第３スイープ勾配（油圧の増加率）ＤＬＰＬＵ３で係合油圧が増大させられる（ステップＳ４００）。これは、ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態から再係合させるための制御であり、伝達トルクの余裕がゼロの状態で再係合させるために、その第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３は最小の勾配に設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧が、極めて僅かずつ昇圧される。これは、図７におけるｔ４　時点からｔ５　時点までの制御である。
【００８４】
ついで、ロックアップクラッチ１１がトルク容量を持ち始めたか否かが判断される（ステップＳ４１０）。この判断は、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ　と出力回転数である無段変速機構１の入力回転数Ｎｉｎとの差の変化率Δ（Ｎｅ　−Ｎｉｎ）が予め定めた判断基準値ＤＮＥＩＮより小さいか否かを判断することによりおこなわれる。すなわち、ロックアップクラッチ１１に作用するトルクに対してロックアップクラッチ１１のトルク容量が小さい場合には、滑りが生じて入力回転数と出力回転数との差が増大し、また反対に入力されるトルクに対してトルク容量が十分な大きさであれば、ロックアップクラッチ１１が完全に係合するように滑り回転数が低下する。
【００８５】
したがって上記の判断基準値ＤＮＥＩＮを例えばゼロもしくは負の値としておけば、ステップＳ４１０で肯定的に判断されることにより、滑りが収束に向かっていることを検出できる。そして、その滑りの収束は、ロックアップクラッチ１１に作用するトルクに対してトルク容量（すなわち係合圧）が必要十分な値であることに基づいているので、その時点のトルク容量すなわち係合圧が、ロックアップクラッチ１１が滑りを生じることなく再係合する圧力となる。
【００８６】
また、ステップＳ４１０で肯定的に判断される時点では、ロックアップクラッチ１１の滑りが収束に向かっているものの、滑りが終了していないので、回転変動に伴う大きな慣性トルクは生じていないから、その時点のロックアップクラッチ１１の係合圧は、実質的に過渡的な慣性トルクを含まないトルクに対応する係合圧となっている。言い換えれば、ロックアップクラッチ１１を再係合させるのに必要とする最小限の係合圧に相当する。したがってこの時点の係合圧が、この発明における「クラッチが再係合する係合圧」に相当する。
【００８７】
したがってステップＳ４１０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１　が“ＯＮ”か否かが判断され（ステップＳ４２０）、そのフラグＦ１　が“ＯＦＦ”であることによりこのステップＳ４２０で否定的に判断された場合には、その時点のロックアップクラッチ１１の係合圧ＰＬＵＥＸＣに所定の余裕圧を付与した係合圧から、その時点に出力されているロックアップクラッチ１１の係合圧指令値ＰＬＵＴＴを減算して学習値ＤＰＬＵ１が求められ、同時にフラグＦ１　が“ＯＮ”とされる（ステップＳ４３０）。その後、ステップＳ４４０に進む。ここで、上記の「所定の余裕圧の付与」は、ステップＳ４１０で肯定的に判断された時点の係合圧に所定の係数ＳＦ（＞１）を掛けた値を求めることでもよく、あるいは予め定めた余裕圧を加算することでもよい。
【００８８】
なお、上記のフラグＦ１　は、学習値ＤＰＬＵ１が算出されることにより“ＯＮ”とされるフラグであるから、既に学習値ＤＰＬＵ１が算出されていれば、上記のステップＳ４２０で肯定的に判断される。その場合、学習値ＤＰＬＵ１を再度算出することなく（すなわちステップＳ４３０を飛ばして）ステップＳ４４０に進む。また、ロックアップクラッチ１１の入出力回転数の差の変化率Δ（Ｎｅ　−Ｎｉｎ）が判断基準値ＤＮＥＩＮ以上であることによりステップＳ４１０で否定的に判断された場合にも、ステップＳ４４０に進む。
【００８９】
このステップＳ４４０では、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立したか否か、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したか否かが判断される。伝達トルクの余裕がゼロであれば、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差がなくなるが、これは、伝達トルクの余裕が過大である場合と同じであるから、伝達トルクの余裕がゼロの状態の再係合を検出することは、必ずしも正確にはおこなえない。そのため、上記の第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３で係合圧を昇圧している状態で、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との回転数差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）より小さい状態が所定時間（例えば１００ｍｓ）継続した場合に、ロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立する。これは、図７のｔ５　時点である。なお、この時点におけるロックアップクラッチ１１の係合圧は、入力トルクに応じて設定されている係合圧である。
【００９０】
こうして「ｐｈａｓｅ４」の制御が終了したことになるので、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ　」が“５”に設定される（ステップＳ４５０）。これに続けて前述したフラグＦ０　が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ４６０）。このフラグＦ０　は、前述したように、係合圧の制御の過程で意図しない（もしくは想定しない）ロックアップクラッチ１１の滑りが検出された場合に“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２３０，Ｓ３２０）から、ステップＳ４６０では、ロックアップクラッチ１１が意図しない滑りの後に再係合したか否かを判断していることになる。
【００９１】
したがってステップＳ４６０で肯定的に判断された場合には、意図しないロックアップクラッチ１１の滑りに対応した前記「ｐｈａｓｅ３」の制御をおこなうために、「ｐｈａｓｅ　」が“３”に設定され、またフラグＦ０　が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ４７０）。その後、ステップＳ４９０に進む。
【００９２】
一方、ロックアップクラッチ１１が意図した滑りの後に再係合したことによりステップＳ４６０で否定的に判断された場合には、フラグＦ２　が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ４８０）。すなわち、入力トルクが領域を渡って変化したか否かが判断される。このステップＳ４８０で肯定的に判断された場合には、入力トルクが変化し、係合圧の学習の前提とする状態が変化したことになるので、ステップＳ４７０に進んで前記「ｐｈａｓｅ３」の制御をおこなうために、「ｐｈａｓｅ　」が“３”に設定され、またフラグＦ０　が“ＯＦＦ”に設定される。すなわちロックアップクラッチ１１を解放させた後、再係合させる。係合圧の学習を再度おこなうためである。これに対してステップＳ４８０で否定的に判断された場合、すなわち入力トルクの変動が生じていない場合には、ステップＳ４９０に進む。
【００９３】
ステップＳ４９０では、「ｐｈａｓｅ　」が“５”に設定されているか否かが判断される。上記のように係合圧をゆっくり低下させることによりロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じ、その後に係合圧を最小勾配で増大させたことによりロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立すれば、「ｐｈａｓｅ　」が“５”に設定されているので、ステップＳ４９０で肯定的に判断される。すなわち、係合圧の変化に伴うロックアップクラッチ１１の挙動が想定したとおりに変化すると、「ｐｈａｓｅ５」の制御に進むことになる。
【００９４】
ステップＳ４９０で肯定的に判断されると、ロックアップクラッチ１１の係合油圧が、「ｐｈａｓｅ４」の終了時点（図７のｔ５　時点）における油圧、すなわちロックアップクラッチ１１の再係合が判定された時点の油圧（入力トルクに相当する油圧）に設定される（ステップＳ５００）。そして、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ５１０）。これは、図７におけるｔ５　時点からｔ６　時点までの間であり、ロックアップクラッチ１１の係合油圧をｔ５　時点の油圧に安定させるための予め定めた時間である。
【００９５】
所定時間が経過することによりステップＳ５１０で肯定的に判断された場合には、前述した学習値ＤＰＬＵ１　が予め定めた所定範囲内か否かが判断される（ステップＳ５２０）。この判断は、例えば、算出された学習値ＤＰＬＵ１　を所定の判断基準値と比較することによっておこなうことができ、あるいは所定数のトルク領域での学習値の平均との大小を比較し、その差が大きい場合に所定範囲を外れていると判断することによりおこなうことができ、さらには継続して得られた学習値ＤＰＬＵ１　の平均値に基づいて判断することとしてもよい。
【００９６】
油圧制御系統の異常やロックアップクラッチ１１の摩擦材の異常あるいはトルクコンバータ３のフルードの変化などが生じていなければ、学習値ＤＰＬＵ１　が所定の範囲内の値に収まるが、異常が生じているとその影響で学習値が極端に大きくなるなどの事態が生じる。すなわちステップＳ５２０では学習が正常におこなわれたか否かが判断されることになる。
【００９７】
学習値ＤＰＬＵ１　が所定範囲内に収まっていることによりステップＳ５２０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定される（ステップＳ５３０）。そして、上記の学習値ＤＰＬＵ１　が記憶される（ステップＳ５４０）。
【００９８】
すなわち、ロックアップクラッチ１１に一旦滑りを生じさせた後、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、入力トルクに応じた係合圧として予め設定もしくは記憶されている係合圧との差が、ロックアップクラッチ１１の係合圧を補正するための値として、上記の学習値ＤＰＬＵ１　が記憶される。
【００９９】
なお、この学習値ＤＰＬＵ１は、入力トルクを所定の複数の領域に分割し、各領域毎に記憶し、マップとして保持する。したがって前述したステップＳ２９０やステップＳ３５０での判断は、このようにして得られた学習値の有無に基づく判断である。
【０１００】
一方、学習値ＤＰＬＵ１　が所定範囲を超えていることによりステップＳ５２０で否定的に判断された場合には、再度、学習をおこなうために「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定される（ステップＳ５５０）。また、所定範囲を超えた値であっても得られた学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映させるために、前述したステップＳ４３０で得られた学習値ＤＰＬＵ１　が仮学習値として記憶される（ステップＳ５６０）。そして、この仮学習値ＤＰＬＵ１　の平均値の絶対値が予め定めた所定値以上か否かが判断される（ステップＳ５７０）。このステップＳ５７０で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１　が大きく偏っていることになるので、フラグＦ３　が“ＯＮ”とされる（ステップＳ５８０）。
【０１０１】
これに対してステップＳ５７０で否定的に判断された場合には、予め定めた所定値を超える仮学習値ＤＰＬＵ１　の数が所定数以上か否かが判断される（ステップＳ５９０）。すなわち平均値としては所定値以下であるが、過大もしくは過小の仮学習値ＤＰＬＵ１　が多いか否かが判断される。この判断結果が肯定的であれば、何らかの異常があるものと考えられるので、ステップＳ５８０に進んでフラグＦ３　が“ＯＮ”とされる。反対に否定的に判断された場合には、フラグＦ３　が“ＯＦＦ”とされる（ステップＳ６００）。すなわち、仮学習値ＤＰＬＵ１　を無段変速機構１の挟圧力に反映させる制御をおこなわない。
【０１０２】
上記のステップＳ５４０もしくはステップＳ５８０あるいはステップＳ６００を経た後に、ステップＳ６１０に進む。また、所定時間が経過していないことによりステップＳ５１０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ６１０に進み、この場合は、「ｐｈａｓｅ　」は書き換えられずに“５”に維持される。
【０１０３】
さらに、この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ６１０の制御である。これは、前述したステップＳ２２０やステップＳ３１０と同様の判断ステップであり、したがってこのステップＳ６１０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定され、かつフラグＦ０　が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ６２０）。その後、ステップＳ６３０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ６１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ６２０を飛ばしてステップＳ６３０に進む。
【０１０４】
ステップＳ６３０では、「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、その時点の入力トルクに応じて指令もしくは設定されている係合圧との差が学習値ＤＰＬＵ１　として記憶されており、その学習値ＤＰＬＵ１　に異常がない場合には、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているので、ロックアップクラッチ１１の意図しない滑りが検出されない限り、ステップＳ６３０で肯定的に判断される。
【０１０５】
その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、入力トルクに基づいて求まる係合圧ＰＬＵＴＴ　に、その補正値として上記の学習値ＤＰＬＵ１　を加算（学習値ＤＰＬＵ１　が負の値であれば、減算）してロックアップクラッチ１１の係合圧が求められる（ステップＳ６４０）。すなわち予め得られている係合圧が、上記の学習値ＤＰＬＵ１　によって補正される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、その時点の入力トルクに対して伝達トルクに余裕がない係合圧（余裕がゼロの油圧）に、予め定められている所定の余裕油圧を加算した油圧であって、実際の無段変速機構１あるいは駆動系統の状態を反映した油圧が設定される。これは、図７のｔ６　時点での制御である。その余裕油圧ＤＰＬＵ２　は、定常的もしくは準定常的な走行状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じるおそれがなく、また定常的もしくは準定常的な走行状態で作用するトルクを超えるトルクが作用した場合には、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じる程度の油圧である。
【０１０６】
ロックアップクラッチ１１の係合油圧を上記のように設定している状態でロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが変化することがあるので、上記のステップＳ６４０に続けて、入力トルクが未学習領域に入ったか否か、すなわち上記の学習値が得られていない入力トルクに変化したか否かが判断される（ステップＳ６５０）。その時点の状況は、ロックアップクラッチ１１が滑りを生じることなく係合しており、かつその係合圧は伝達トルクの余裕の小さい油圧である。
【０１０７】
したがってステップＳ６５０で肯定的に判断された場合には、再度、微少滑りを生じさせて学習をおこなうために、「ｐｈａｓｅ２」の制御を実行することになる。すなわち「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定される（ステップＳ６６０）。ついでステップＳ６７０に進む。なお、入力トルクが学習値の得られている領域に入っていることによりステップＳ６５０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ　」を変更することなく、直ちにステップＳ６７０に進む。
【０１０８】
この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ６７０の制御である。これは、前述したステップＳ２２０やステップＳ３１０、ステップＳ６１０と同様の判断ステップであり、したがってこのステップＳ６７０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定され、かつフラグＦ０　が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ６８０）。その後、ステップＳ６９０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ６７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ６８０を飛ばしてステップＳ６９０に進む。
【０１０９】
このステップＳ６９０では、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される。この判断結果が否定的の場合には、このルーチンを一旦終了する。これに対して肯定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１　を無段変速機構１の挟圧力に反映させるべきか否かが判断される（ステップＳ７００）。具体的には、前述したフラグＦ３　が“ＯＦＦ”か否かが判断される。学習値ＤＰＬＵ１　が所定の範囲に入っていなくても、その平均値の絶対値が所定値以内であったり、あるいは絶対値が所定値を超える個数が少ないなどのいわゆる異常の判定が成立しない場合には、フラグＦ３　が“ＯＦＦ”にセットされている（ステップＳ６００）。したがってステップＳ７００で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１　を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映する必要がないので、無段変速機構１のベルト挟圧力が、伝達トルクに所定の余裕を与える圧力に低下させられる（ステップＳ７１０）。その挟圧力は、図７に示すように、伝達トルクの余裕がゼロの圧力に、予め定めた所定値を加えた圧力である。なお、こうして設定される無段変速機構１での伝達トルクの余裕は、ロックアップクラッチ１１における伝達トルクの余裕より大きく、したがって駆動トルクや負トルクなどが変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じる。
【０１１０】
一方、フラグＦ３　が“ＯＮ”に設定されていてステップＳ７００で否定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１　に基づいて無段変速機構１のベルト挟圧力が補正される（ステップＳ７２０）。なお、この補正は、無段変速機構１の伝達トルクに所定の余裕を与える圧力として予め定められている値を増大補正するものであってもよく、あるいは上記の伝達トルクに余裕を与える圧力に低下させる制御自体を禁止するものであっもよい。また、仮学習値ＤＰＬＵ１　に基づくベルト挟圧力補正が、ベルト挟圧力を増大側に補正することになる場合にのみ、ステップＳ７２０の補正をおこなうこととしてもよい。何らかの異常に基づく誤った低下補正を回避して無段変速機構１での滑りを防止するためである。
【０１１１】
なお、図１に示すステップＳ１１０で否定的に判断された場合、およびステップＳ１５０で肯定的に判断された場合、すなわち制御前提条件が成立しない場合および制御終了条件が成立した場合には、「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定される（ステップＳ２４０）。その場合、直ちに図６に示すステップＳ６９０に進むが、ここで否定的に判断されるので、このルーチンを終了する。その場合、ロックアップクラッチ１１の係合圧（伝達トルク）を低下させ、また無段変速機構１の挟圧力（伝達トルク）を低下させるいわゆるトルクヒューズ制御が終了もしくは禁止され、それぞれの係合圧や挟圧力が通常時の圧力に増大させられる。これは図７のｔ７　時点の状態である。
【０１１２】
したがって上記の制御をおこなうこの発明の制御装置によれば、無段変速機構１に対して直列に連結されているロックアップクラッチ１１などのクラッチを再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧を求め、その係合圧と予め設定されている係合圧との差を求めるなど、前記余裕圧の付与された係合圧に基づいてクラッチの係合圧の補正値を学習するので、無段変速機構１やこれを含む駆動系統の実際の状態を反映した係合圧でクラッチを係合させることができる。すなわちクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる場合に、そのクラッチの係合圧を適正化することができる。そのため、ロックアップクラッチ１１などのクラッチの滑りが繰り返し生じたり、それに伴って駆動系統の動力の伝達効率が低下して燃費が悪化するなどの事態を未然に回避することができる。
【０１１３】
また、上記の図１ないし図６に示す制御を実行するように構成した場合には、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧として、実質的に慣性トルクを含まないトルクに対応する係合圧が求められるので、この点においても、クラッチの係合圧を適正化することができる。
【０１１４】
さらに、学習値が所定範囲を超えていて偏りがある場合には、無段変速機構１のベルト挟圧力など伝達トルクを設定する制御量に、前記学習値の偏りを反映させるので、無段変速機構１で滑りが生じる伝達トルクに対する伝達トルクの余裕量を、これに直列に配列されたクラッチの伝達トルクの余裕量より常時大きく設定できる。その結果、クラッチをいわゆるトルクヒューズとして確実に機能させることができる。特に、無段変速機構１の伝達トルクの補正を増大補正に限ることとすれば、誤学習や異常を伴う学習などによって無段変速機構１の伝達トルクを低下させる事態が生じても、無段変速機構１の伝達トルクが低下させられないので、無段変速機構１での滑りを未然に防止もしくは抑制することができる。
【０１１５】
さらにまた、定常的あるいは準定常的な走行状態でエンジントルクや駆動輪側の負トルクが急激に変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じるので、無段変速機構１に滑りが生じることを確実に防止することができる。そして、そのような無段変速機構１の滑りを防止しつつ、その挟圧力を可及的に低くすることができるので、無段変速機構１での動力の伝達効率を向上させて、燃費を改善することができる。
【０１１６】
なお、上述した図１ないし図６に示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。したがってその過程では、学習値が既に得られている領域に、その時点の入力トルクが入っていることがあり、その場合には以下のように制御される。
【０１１７】
すなわち入力トルクが学習値の得られている領域に入っていると、図２に示すステップＳ２９０で肯定的に判断され、「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定される（ステップＳ３００）。この判断は、「ｐｈａｓｅ１」において係合圧を第１所定油圧ＰＬＵ１にステップ的に低下させた後、「ｐｈａｓｅ２」で第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１で係合圧を低下させている途中で実行される。
【０１１８】
上記のステップＳ３００で「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定された場合、「ｐｈａｓｅ　」を判断するステップＳ３３０、ステップＳ３９０、ステップＳ４９０のいずれでも否定的に判断される。そのため、直ちにステップＳ６３０に進み、ここで肯定的に判断される。このステップＳ６３０以降の制御は、既に説明したとおりである。
【０１１９】
したがって学習値が既に得られている場合には、入力トルクに基づく第１所定油圧ＰＬＵ１を設定する「ｐｈａｓｅ１」の制御が実行された後、直ちに学習値ＤＰＬＵ１で補正した係合圧に低下させられる（ステップＳ６４０）。その場合、設定するべき係合油圧が、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合油圧に近いので、油圧のアンダーシュートによるロックアップクラッチ１１の解放もしくは過剰な滑りを防止するために、なまし制御を施して係合油圧の低下制御を実行することが好ましい。
【０１２０】
このように学習値が得られている場合には、その学習値を利用してロックアップクラッチ１１の係合圧を低下制御できるので、上述した「ｐｈａｓｅ２」ないし「ｐｈａｓｅ５」の制御を省略して迅速な制御が可能になる。
【０１２１】
また、上述した一連の制御の過程で入力トルクが変化し、その結果、入力トルクが学習値の得られている領域から学習値の得られていない領域に入ったり、その反対に学習値の得られていない領域から学習値の得られている領域に入る場合がある。前者の場合には、学習値を利用した制御をできないので、学習をおこなう必要があり、また後者の場合には、学習値を得るための制御が不要になるとともに、学習値を利用した制御が可能になる。
【０１２２】
具体的に説明すると、学習値が得られているトルク領域から学習値の得られていないトルク領域に、ロックアップクラッチ１１の入力トルクが変化した場合、上述したステップＳ２９０で否定的に判断され、あるいはステップＳ３５０で否定的に判断される。したがって伝達トルクの余裕がゼロの係合油圧に所定の余裕油圧を加えた係合油圧に設定する以前に、入力トルクが学習値の得られていないトルク領域に変化した場合には、「ｐｈａｓｅ１」ないし「ｐｈａｓｅ６」の一連の制御が前述した順に実行される。
【０１２３】
これに対して、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を生じさせる係合油圧を設定した後に、入力トルクが学習値の得られていないトルク領域に変化すると、前記ステップＳ６５０で肯定的に判断される。それに伴って「ｐｈａｓｅ　」が“２”に設定されるので、「ｐｈａｓｅ２」の制御が実行される。これは、図２に示すステップＳ２５０で肯定的に判断された場合の制御であり、ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じるように係合圧を第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１で低下させるとともに、第２所定油圧ＰＬＵ２に達した後は、第２スイープ勾配ＤＬＰＵ２で係合圧を低下させ、その結果、ロックアップクラッチ１１の微少滑りが検出された後に、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３で昇圧し、再係合が検出された後に、その時点の油圧に所定油圧を加えた係合圧が設定される。これは、前述した一連の制御のステップＳ２５０以降の制御である。
【０１２４】
一方、入力トルクが学習値の得られていないトルク領域から学習値の得られているトルク領域に変化した場合の例として、前記第１所定油圧ＰＬＵ１にステップダウンした後（「ｐｈａｓｅ１」の制御が完了した後）、ロックアップクラッチ１１の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入ると、図１に示す上記のステップＳ２９０で肯定的に判断される。この場合の制御は、上記の学習値が得られている場合と同様であって、直ちにステップＳ６３０に進んで、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を与える学習値に基づく係合油圧の設定が実行される（ステップＳ６４０）。
【０１２５】
また、第２所定油圧ＰＬＵ２まで係合圧を低下させた後に、入力トルクが学習値の得られているトルク領域に変化すると、図３に示すステップＳ３５０で肯定的に判断される。その結果、「ｐｈａｓｅ　」が“６”に設定されるので、直ちにステップＳ６３０に進んで、学習値に基づいて、伝達トルクに所定の余裕が生じるように係合圧が設定される。
【０１２６】
なお、ロックアップクラッチ１１の微少滑りが検出された後は、前述した一連の制御の順に従って各制御が実行される。すなわち、前述した一連の制御と変わるところはない。
【０１２７】
このようにこの発明に係る上記の制御装置では、入力トルクがいわゆる既学習領域と未学習領域との間で変化した場合、係合圧の制御の進行状態に応じて、その後の制御が選択される。そのため、上述した係合圧の学習をおこなうことができると同時に、必要としない無駄な制御を省略することができる。
【０１２８】
ところで、ロックアップクラッチ１１の係合油圧を、伝達トルクに所定の余裕が生じるように制御する上記の一連の過程の中で、係合油圧の低下や入力トルクの変化などに起因してロックアップクラッチ１１の滑りが生じることがある。これは、例えばステップＳ２２０、ステップＳ３１０、ステップＳ３７０、ステップＳ６１０、ステップＳ６７０で検出される。
【０１２９】
したがって係合圧を第２所定油圧ＰＬＵ２まで低下させる過程、あるいはその第２所定圧ＰＬＵ２になっている状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じると、ステップＳ２２０もしくはステップＳ３１０で肯定的に判断される。これらいずれの場合であっても、「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定され、またフラグＦ０　が“ＯＮ”に制御される（ステップＳ２３０、ステップＳ３２０）。その結果、図４に示すステップＳ３９０に進んでこれ以降の制御が順に実行され、係合圧がゆっくり昇圧される。
【０１３０】
その結果、一旦、滑りの生じたロックアップクラッチ１１が再係合する（ステップＳ１２８）が、この場合、フラグＦ０　が“ＯＮ”に設定されているので、「ｐｈａｓｅ　」が“３”に設定され（ステップＳ４６０、ステップＳ４７０）、したがって制御は「ｐｈａｓｅ３」に戻る。そのため、図５に示すステップＳ５３０に至らないので、学習がおこなわれない。これが学習の禁止に相当する。
【０１３１】
このように、制御の過程で意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じた場合には、ロックアップクラッチ１１を係合状態に戻し、再度、係合圧の低下、微少滑りの検出、昇圧などの上述した一連の制御が実行される。また、同時に伝達トルクの余裕がゼロとなる係合圧の学習、あるいはこれを含めた伝達トルクに所定の余裕が生じる係合圧の学習が禁止される。
【０１３２】
また、第２所定油圧ＰＬＵ２から低下させている場合にロックアップクラッチ１１の滑りが生じた場合、図３に示すステップＳ３７０で肯定的に判断される。これは、意図した滑りであるから、「ｐｈａｓｅ　」を“４”に設定し（ステップＳ３８０）、その後、前述した一連の制御が実行される。すなわち上記の一連の制御と変わるところはない。
【０１３３】
さらに、ロックアップクラッチ１１が再係合した後に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ６１０で肯定的に判断される。この場合は、「ｐｈａｓｅ　」が“４”に設定され、またフラグＦ０　が“ＯＮ”に制御される（ステップＳ６２０）ので、図４に示すステップＳ３９０に進んでこれ以降の制御が順に実行され、係合圧がゆっくり昇圧される。これは、上述した例と同様である。
【０１３４】
このように、上記の制御では、ロックアップクラッチ１１の滑りが意図せずに生じた場合には、その時点の制御の状況に応じて次におこなうべき制御を選択するので、ロックアップクラッチ１１が過剰に滑ったり、あるいは不必要な制御を繰り返すなどの不都合を回避することができる。
【０１３５】
また、図１ないし図６に示すフローチャートにおいて、「ｐｈａｓｅ　」についての判断ステップＳ１８０，Ｓ２５０，Ｓ３３０，Ｓ３９０，Ｓ４９０，Ｓ６３０で否定的に判断された場合には、その判断がおこなわれたステップ以降の「ｐｈａｓｅ　」についての判断ステップに順に進む。そして、「ｐｈａｓｅ　」についての最終の判断ステップＳ６９０で否定的に判断された場合には、図１ないし図６に示すルーチンから抜ける。
【０１３６】
上述したロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御は、無段変速機構１のベルト挟圧力を可及的に低下させてその動力伝達効率を向上させ、かつ突発的な外乱によっても無段変速機構１に滑りが生じないようにする制御である。したがってその制御の開始条件は、例えば、車両が平坦路を所定のエンジン負荷以下で定速走行しているなどの定常走行状態あるいは準定常走行状態であることや、ロックアップクラッチ１１もしくは無段変速機構１に滑りが生じていないことなどである。したがってこの制御開始条件が成立しなくなった場合、すなわち制御終了条件が成立すると、ロックアップクラッチ１１の係合圧や無段変速機構１のベルト挟圧力の低下制御を終了してそれらの圧力を増大させることになる。
【０１３７】
制御終了に伴うロックアップクラッチ１１の係合圧の増大制御は、以下に述べるように実行する。図８および図９はその制御を説明するためのフローチャートであって、前述した図１ないし図６に示すフローチャートの一部を変更もしくは付加したものである。具体的に説明すると、図８において、制御終了条件が成立することによりステップＳ１５０で肯定的に判断され、その場合には、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ７３０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させている状態か、あるいはそのための学習値ＤＰＬＵ１　を求める学習制御中かが判断される。
【０１３８】
このステップＳ７３０で否定的に判断された場合には、前述した学習値を求める制御が実行されている状態であるから、その学習制御中におけるロックアップクラッチ１１の滑りの発生を検出するために、ロックアップクラッチ１１の滑りの有無が判断される（ステップＳ７４０）。ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていないことによりステップＳ７４０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧に設定され、かつ「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定される（ステップＳ７５０）。このステップＳ７５０は、図１に示すステップＳ２４０に替わるものである。その後、前述した図６に示すステップＳ６９０に進む。
【０１３９】
すなわち、制御終了条件が成立した際にロックアップクラッチ１１に滑りが生じていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を、制御装置の元圧であるライン圧もしくはその補正圧に増大させて、ロックアップクラッチ１１を完全係合状態とする。その場合、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態になることに伴う回転変化が生じないので、慣性力やそれに起因するショックが発生することはない。
【０１４０】
一方、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ７４０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４　が“ＯＮ”に設定され（ステップＳ７６０）、その後、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定される（ステップＳ７７０）。なお、上記のステップＳ７３０で肯定的に判断された場合にも、ステップＳ７７０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定される。そして、前述した図１に示すステップＳ１８０に進む。
【０１４１】
この「ｐｈａｓｅ７」の制御内容を図９にフローチャートで示してある。この図９に示すフローチャートは、前述した図６におけるステップＳ６８０とステップＳ６９０との間に挿入されるフローチャートであって、先ず、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ６８１）。このステップＳ６８１で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ６９０に進み、設定されている「ｐｈａｓｅ」に従った制御が実行される。これとは反対にステップＳ６８１で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４　が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ６８２）。
【０１４２】
このフラグＦ４　は、前述したように、制御終了条件が成立した後にロックアップクラッチ１１に滑りが検出された場合に“ＯＮ”とされるフラグである。したがってこのステップＳ６８２で否定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ６８３）。その所定時間は、前述したステップＳ１５０で制御終了条件の成立が判断された場合、無段変速機構１のベルト挟圧力が通常時の圧力（最大圧力）に増大させられるので、この増大制御が完了するまで（すなわちベルト挟圧力が最大圧に安定するまで）の時間として設定されている。これは、図１０のタイムチャートにおけるｔ７　時点からｔ８　時点までの時間である。その結果、このｔ７　時点では、ロックアップクラッチ１１の係合圧が増大させられないので、無段変速機構１のベルト挟圧力の増大が先行し、その後にロックアップクラッチ１１の係合圧が増大させられることになる。
【０１４３】
したがってこのステップＳ６８３で否定的に判断された場合には、入力トルクに応じて設定された係合圧ＰＬＵＴＴ　を前記学習値ＤＰＬＵ１　で補正した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させる制御が継続される（ステップＳ６８４）。その後、ステップＳ６９０に進む。その場合、前述した図８でステップＳ７３０、ステップＳ７４０、ステップＳ７５０の順に判断および制御が実行されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧まで増大させられて、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態となる。なお、滑りが生じていないので、完全係合状態とすることに伴うショックが発生することはない。
【０１４４】
これに対してロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ６８２で肯定的に判断された場合や、前記の所定時間が経過してステップＳ６８３で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立したか否かが判断される（ステップＳ６８５）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる油圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１が滑っていないか否かが判断される。
【０１４５】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていることによりステップＳ６８５で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が徐々に増大させられる（ステップＳ６８６）。すなわちスイープアップされる。その後、ステップＳ６９０に進む。その場合、前述したステップＳ７４０で肯定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧のスイープアップが継続される。
【０１４６】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を徐々に増大させた結果、ロックアップクラッチ１１が係合すると、ステップＳ６８５で肯定的に判断される。その場合、フラグＦ４　が“ＯＦＦ”とされ（ステップＳ６８７）、その後、ステップＳ６９０に進む。この場合、前述したステップＳ７４０で否定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大値に増大させられる（ステップＳ７５０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１は滑りを生じていない状態で完全係合状態に設定されるので、回転変動やそれに起因するショックが生じることはない。なお、他の制御は、図１ないし図６に示す制御と同様である。
【０１４７】
したがってロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を終了する際に、ロックアップクラッチ１１の係合圧を最大値に増大させる場合、ロックアップクラッチ１１に先行して無段変速機構１のベルト挟圧力を増大させるので、制御の終了過渡状態であっても、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクのいわゆる余裕を無段変速機構１の伝達トルクのいわゆる余裕より小さい状態に維持でき、その結果、制御の終了過渡時に入力トルクの変動が生じても、ロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせて無段変速機構１に作用するトルクが過大になることを防止もしくは抑制し、無段変速機構１での滑りを回避することができる。
【０１４８】
また、ロックアップクラッチ１１の係合圧を最大値にするにあたり、滑りが生じている場合に、係合圧をスイープアップするので、ロックアップクラッチ１１が急激に係合したり、それに伴ってショックが生じたりすることを未然に回避することができる。
【０１４９】
ところで、上述した制御を実行するように構成されたこの発明の制御装置では、ロックアップクラッチ１１などのいわゆるトルクヒューズとして機能とするクラッチの係合圧を一旦低下させた後、その係合圧を次第に増大させて再係合させる場合、そのクラッチの入力回転数と出力回転数との差が次第に小さくなる状態での圧力を、いわゆる余裕がゼロの係合圧（滑りが生じない範囲での最小の係合圧）として採用している。すなわちロックアップクラッチ１１の滑りが生じている。これに対していわゆる余裕のある伝達トルクは、ロックアップクラッチ１１に滑りがない状態の伝達トルクであり、上記の再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧で得られるトルク容量である。
【０１５０】
しかしながら、上記のロックアップクラッチ１１などの摩擦式クラッチの摩擦係数は、入出力回転数の偏差（滑り率）によって異なっているのが一般的であるから、入出力回転数差が生じている状態におけるいわゆる余裕がゼロの係合圧と、入出力回転数差が生じていない状態におけるいわゆる余裕がゼロの係合圧とは、摩擦係数の相違が原因となって、異なったものとなる。
【０１５１】
その摩擦係数と滑り率との一般的な関係を示すと図１１のとおりである。すなわち入出力回転数差が生じている係合判定時の摩擦係数μ１　に対して、入出力回転数差が生じいていない完全係合時の摩擦係数μ０　が小さい値を示す。したがって、係合判定時の係合圧を、完全係合時のいわゆる余裕がゼロの係合圧として採用すると、係合圧が不足気味になる。言い換えれば、完全係合時におけるいわゆる伝達トルクの余裕が不足することになる。したがって、これらの摩擦係数μ１　，μ０　の比率（μ１　／μ０　）を、「μ勾配倍率」と定義すると、係合判定時の係合圧をそのμ勾配倍率によって補正することにより、完全係合時における滑りに対するいわゆる余裕がゼロの係合圧を正確なものとすることができ、ひいてはいわゆる余裕圧を付与した係合圧を過不足が生じることなく正確に設定することができる。
【０１５２】
なお、ロックアップクラッチ１１の摩擦係数に影響する要因（摩擦係数の変化因子）は多様であって、潤滑油（フルード）の温度、その劣化の程度や組成などによってロックアップクラッチ１１の摩擦係数が変化する。その一例を示すと、図１２は、油温との関係を示しており、油温が高いほど、摩擦係数μが大きくなる。また、図１３は、フルードの劣化の程度との関係を示しており、劣化したフルードを使用した場合に摩擦係数μが大きくなり、またμ勾配倍率が小さくなる。
【０１５３】
この発明の制御装置は、係合判定時と完全係合時とのロックアップクラッチ１１の摩擦係数の相違を考慮して、滑りに対していわゆる所定の余裕のある伝達トルクを設定するために、係合圧の補正値の学習を以下のようにして実施することができる。すなわち、上述した各制御例では、前述したステップＳ４３０において、係合判定時の係合圧ＰＬＵＥＸＣに所定の余裕圧を付与し（具体的には安全率ＳＦを掛け）、その値から係合圧指令値ＰＬＵＴＴを減算して学習値ＤＰＬＵ１を求めている。そこで、図１４に示す制御例では、係合判定時の係合圧ＰＬＵＥＸＣを、完全係合時の摩擦係数に対応したものとするために、その係合圧ＰＬＵＥＸＣをμ勾配倍率でわり算し、その値に安全率ＳＦを掛けるなどの所定の余裕圧を付与し、さらにその値から係合圧指令値ＰＬＵＴＴを減算して学習値ＤＰＬＵ１を求めている（ステップＳ４３１）。なお、同時にフラグＦ１　を“ＯＮ”に設定し、その後、ステップＳ４４０に進むようになっている。
【０１５４】
そのステップＳ４３１で採用するμ勾配倍率は、その時点の温度や使用しているフルードの劣化の程度などの所定の物理量に応じて適宜に採用される。これは、例えば予め用意したマップから読み出した値であってよい。なお、他の制御は、前述した図１ないし図６に示す制御、あるいはこれらに図８および図９に示す制御を付加もしくは置換した制御と同様である。
【０１５５】
したがって図４に示すステップＳ４３０の制御を図１４に示すステップＳ４３１に制御に置き換えた制御をおこなうように構成した場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧に実際の摩擦係数を反映させることができるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧を適正化することができる。それに伴い、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を安定してかつ良好におこなうことができる。
【０１５６】
この発明は、無段変速機構１に対してトルクの伝達方向で直列に連結されているクラッチの係合圧を油圧によって制御する制御装置に適用することができる。この種の油圧式の制御装置においては、オイルの粘性が油圧の制御性に影響を及ぼすことがあり、その一般的傾向は、油温が低い場合には、粘度が高くなって油圧制御の精度が低下する。
【０１５７】
そこで、この発明の制御装置は、油温を制御の開始条件あるいは終了条件とすることができる。その制御例を図１５および図１６に示してある。図１５は前述したステップＳ１２０の制御内容を具体的に示すものであって、制御前提条件が成立していることにより前記ステップＳ１１０で肯定的に判断された場合、定常走行の判定中か否か、すなわち定常走行の判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２１）。この定常走行状態の判定は、例えば無段変速機構１の入力トルクと変速比とから算出した従動プーリー２０の軸トルクが予め定めた所定範囲内であることなどを判断することによりおこなうことができる。
【０１５８】
このステップＳ１２１で否定的に判断された場合には、開始条件が成立していないことになるので、前述したステップＳ１２０で否定的に判断された場合と同様に、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。すなわち制御を開始しない。
【０１５９】
これに対してステップＳ１２１で肯定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１２２）。その判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第１基準値ＴＨＯＨ１　以上か否かが判断される（ステップＳ１２３）。この第１基準値ＴＨＯＨ１　は比較的低い温度であり、このステップＳ１２３で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が既に得られていれば、無段変速機構１や駆動系統の実際の状態を反映した係合圧制御をおこなうことができるので、油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。
【０１６０】
そのため、ステップＳ１２３で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１２４）。このステップＳ１２４で否定的に判断された場合には、設定されている「ｐｈａｓｅ」に応じた制御をおこなうために、ステップＳ１４０に進む。これとは反対に「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定されていることによりステップＳ１２４で肯定的に判断された場合には、制御を順におこなうために、ステップＳ１３０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“１”に設定される。
【０１６１】
一方、ステップＳ１２２で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第２基準値ＴＨＯＨ２　以上か否かが判断される（ステップＳ１２５）。この第２基準値ＴＨＯＨ２　は前記第１基準値ＴＨＯＨ１　より高い温度である。
【０１６２】
このステップＳ１２５で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が高いことにより油圧の制御が安定している状態で制御が開始される。
【０１６３】
そのため、ステップＳ１２５で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１２４に進む。これに対してステップＳ１２５で否定的に判断された場合には、制御開始条件が成立していないことになるので、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。すなわち制御を開始しない。
【０１６４】
したがって図１５に示すように制御開始条件を判定することにより、学習値が既に得られている場合には、油温が低い場合であっても、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させ、それに併せて無段変速機構１のベルト挟圧力を下げて効率の良い運転をおこなうことができる。言い換えれば、ロックアップクラッチ１１のいわゆるトルクヒューズ制御に伴う動力伝達効率の良好な運転の期間を長くして燃費の向上を図ることができる。また、学習値が得られていない場合には、油温がある程度高い状態で制御を開始するので、係合圧の学習制御およびその後のロックアップクラッチ１１の係合圧の設定制御を安定してかつ正確におこなうことができる。
【０１６５】
つぎに図１６に示す終了条件の判定制御について説明する。図１６は前述したステップＳ１５０の制御内容を具体的に示すものであって、入力トルクの領域が記憶（ステップＳ１４０）された後、定常走行の判定中か否か、すなわち定常走行の判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５１）。この判定は、上記のステップＳ１２１での判定と同様にしておこなうことができる。
【０１６６】
このステップＳ１２１で否定的に判断された場合には、終了条件が成立したことになるので、前述した図８に示すステップＳ１５０で肯定的に判断された場合と同様に、ステップＳ７３０に進む。すなわち終了制御をおこなう。
【０１６７】
これに対してステップＳ１５１で肯定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１５２）。その判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第３基準値ＴＨＯＬ１　より低いか否かが判断される（ステップＳ１５３）。この第３基準値ＴＨＯＬ１　は比較的低い温度（＜ＴＨＯＨ１　）であり、このステップＳ１５３で肯定的に判断された場合には、制御終了条件が成立したことになり、ステップＳ７３０に進んで終了制御がおこなわれる。
【０１６８】
すなわち学習値が既に得られていれば、無段変速機構１や駆動系統の実際の状態を反映した係合圧制御をおこなうことができるので、油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。そのため、油温が低い状態まで制御が継続される。
【０１６９】
これに対して、油温が高いことによりステップＳ１５３で否定的に判断された場合には、終了条件が成立していないことになるので、前述したステップＳ１６０に進んで、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御が継続される。
【０１７０】
一方、ステップＳ１５２で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第４基準値ＴＨＯＬ２　より低いか否かが判断される（ステップＳ１５４）。この第４基準値ＴＨＯＬ２　は前記第３基準値ＴＨＯＬ１　より高い温度（＜ＴＨＯＨ２　）である。
【０１７１】
このステップＳ１５４で肯定的に判断された場合には、制御終了条件が成立したことになり、したがってステップＳ７３０に進んで終了制御がおこなわれる。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が相対的に高い状態であっても係合圧の制御が不安定になる可能性があるので、制御が終了される。
【０１７２】
これに対してステップＳ１５４で否定的に判断された場合には、制御終了条件が成立していないことになるので、ステップＳ１６０に進んでロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御が継続される。
【０１７３】
したがって図１６に示す制御を実行するように構成すれば、学習値が既に得られていることにより、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させ、それに伴って無段変速機構１のベルト挟圧力を低下させることのできる期間を低油温の状態まで拡大し、その結果、燃費を向上させることができる。また、学習値が得られていない場合には、油温が比較的高い状態であっても制御を終了するので、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとする制御が不安定になったり、それに伴ってロックアップクラッチ１１や無段変速機構１に滑りが生じることを回避もしくは抑制することができる。
【０１７４】
ところで、摩擦式のクラッチにおける不都合としてジャダーが知られている。ジャダーは、クラッチの係合と滑りとが繰り返し生じ、その結果、出力側のトルクが大きく変動して車体の振動などを引き起こす現象であり、これは、摩擦係数が完全係合時と滑り発生時とで異なっていることに起因するものと思われる。したがってジャダーは、滑り状態と完全係合状態との間での移行時に生じる。
【０１７５】
この発明で対象としている制御は、無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能するクラッチを、係合状態から一旦滑り状態に移行させ、その後に係合圧を増大させて再係合させ、その再係合のための係合圧に所定の余裕圧を付与してクラッチをトルクヒューズとして機能させる。これは、クラッチの係合圧を学習する制御を含んでおり、その過程でクラッチを係合状態から滑り状態に移行させ、さらに滑り状態から係合状態に移行させるから、ジャダーの発生の可能性がある。そこでこの発明の制御装置では、ジャダーの発生履歴を制御の開始条件あるいは終了条件とすることが好ましい。図１７および図１８にその制御例を示してある。
【０１７６】
図１７は制御の開始条件を成立を判定するためのフローチャートであって、前述した図１５に示すフローチャートにジャダーの発生履歴の有無を判断するステップを加えたものである。すなわち、定常走行の判定中であることによりステップＳ１２１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１が過去にジャダーを発生したことがあるか否かが判断される（ステップＳ１２６）。なお、そのジャダーの発生履歴は、入力トルクの領域毎に判断することとしてもよい。ジャダーの発生履歴があることによりこのステップＳ１２６で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御を特におこなうことなくステップＳ１４０に進む。すなわち、前述したいずれの「ｐｈａｓｅ」にも進まないので、制御が開始されない。
【０１７７】
これに対してジャダーの発生履歴がないことによりステップＳ１２６で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ１２２に進み、図１５を参照して説明したとおり、ステップＳ１２２ないしステップＳ１２５の制御を実行する。
【０１７８】
したがって図１７に示す制御を実行するように構成されていれば、ロックアップクラッチ１１にジャダーの発生履歴がある場合、それをもって制御の禁止条件とされ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を、滑りに対する余裕がゼロの圧力に所定の余裕圧を加えた圧力に設定し、もしくはそのための学習をおこなう制御が実行されないので、ロックアップクラッチ１１のジャダーを防止することができる。
【０１７９】
また、図１８は制御の終了条件の成立を判定するためのフローチャートであって、前述した図１６に示すフローチャートにジャダーの発生の履歴の有無を判断するステップを加えたものである。すなわち定常走行の判定中であることによりステップＳ１５１で肯定的に判断された場合、ロックアップクラッチ１１が過去にジャダーを発生したことがあるか否かが判断される（ステップＳ１５５）。なお、そのジャダーの発生履歴は、入力トルクの領域毎に判断することとしてもよい。ジャダーの発生履歴があることによりこのステップＳ１５５で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７３０に進んで終了制御が実行される。すなわち、ジャダーの発生履歴のあることが終了条件とされている。したがってそれ以降では、ロックアップクラッチ１１を一旦滑らせた後に再係合させる学習制御が実行されないので、ロックアップクラッチ１１のジャダーの防止することができる。
【０１８０】
なお、ジャダーの発生履歴がないことによりステップＳ１５５で否定的に判断された場合には、図１６を参照して説明したステップＳ１５２に進み、ステップＳ１５２ないしステップＳ１５４において油温についての終了条件の成立の判断およびその判断の結果に伴う制御が実行される。
【０１８１】
なお、前述した学習値ＤＰＬＵ１　が得られている領域にその時点の入力トルクが入っている場合、既に学習値ＤＰＬＵ１　が得られていることから判るように、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させることが可能であるから、その場合は、ジャダーの発生履歴の有無を判定せずに、制御を実行することとしてもよい。その例を図１９に示してあり、ここに示す例では、ジャダーの発生履歴の有無が、既学習領域でない場合に油温を第２基準値ＴＨＯＨ２　と比較するステップＳ１２５の後に判断される（ステップＳ１２６）ようになっている。なお、ステップＳ１２５の前で判断するようにしても特に変わるところはない。
【０１８２】
したがって図１９に示す制御例では、学習値ＤＰＬＵ１　が既に得られている場合には、油温が第１基準値ＴＨＯＨ１　以上であることを条件として、ロックアップクラッチ１１の係合圧についての学習制御が実行される。これに対して学習値が得られていない状態では、たとえ油温についての条件が満たされていても、ジャダーの発生履歴があればステップＳ１２６で肯定的に判断されるので、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御がなくステップＳ１４０に進み、制御が開始されない。このように図１９に示す制御を実行する構成では、学習値が既に得られていれば、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御およびそれに関連する学習制御が実行され、これに対して学習値が得られていない場合には、ジャダーの発生履歴が制御の禁止条件とされ、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御が禁止される。
【０１８３】
また、図２０に示す例は、ジャダーの発生履歴を制御の終了条件とした例であり、図１８に示す制御例におけるステップＳ１５５の判断を、学習値が得られておらず、かつ油温が第４基準値ＴＨＯＬ２　以上の場合におこなうように構成した例である。すなわち、油温がある程度高いことにより油圧の制御に支障がない場合であっても、ロックアップクラッチ１１にジャダーの発生履歴があると（ステップＳ１５５で肯定的に判断されると）、直ちにステップＳ７３０に進んで制御終了のための制御が開始される。その結果、それ以降は、ロックアップクラッチ１１を滑らせた後に再係合させる制御が実施されないので、ロックアップクラッチ１１にジャダーが発生することを防止もしくは抑制することができる。
【０１８４】
なお、学習値が得られている場合には、上記のステップＳ１５５を経由することがないので、ジャダーの発生履歴の有無が制御終了条件とはされない。したがってロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させ、それに伴って無段変速機構１のベルト挟圧力を低くして動力の伝達効率を向上させる機会が大きくなるので、燃費を向上させることができる。
【０１８５】
上述した制御例は、ジャダーの発生履歴があった場合には、制御を一律に禁止し、もしくは終了させる制御例であるが、ジャダーを回避できる場合には、ジャダーの発生履歴があっても、ロックアップクラッチ１１の係合圧についての学習を含む上記の制御を許可し、またその制御を終了することなく継続することとしてもよい。すなわち、摩擦式クラッチにおけるジャダーは、係合圧が、滑りの生じない範囲で最低の係合圧付近にある場合に発生しやすく、一旦発生すると、係合圧が僅かに変化した程度では、収束しない傾向がある。また、反対にそのような微妙な係合圧の状態にとどまらずに、係合圧が直ちに増大もしくは低下して変化する場合には、ジャダーが発生しにくい傾向がある。そこで、図２１に示す制御例および図２２に示す制御例では、ジャダーの発生履歴がある場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧を迅速に変化させてジャダーを発生しにくくし、それでもジャダーが生じる場合には、制御の開始を禁止し、また制御を終了するように構成してある。
【０１８６】
図２１に示す例は、前述した図１７に示すフローチャートの一部を変更したものであって、定常走行の判定が成立している状態でジャダーの発生履歴のあることが判断された場合（ステップＳ１２６で肯定的に判断された場合）、ロックアップクラッチ１１の係合圧を設定する油圧の変化勾配（スイープ勾配）を急にする要求が出力される（ステップＳ１２７）。このスイープ勾配は、前述した「ｐｈａｓｅ２」ないし「ｐｈａｓｅ４」におけるスイープ勾配ＤＬＰＬＵ１，ＤＬＰＬＵ２，ＤＬＰＬＵ３であり、ステップＳ１２７ではこれらの値を大きくするように指令が出力される。
【０１８７】
ついで、油圧の変化勾配を大きくしてもジャダーが発生したか否かが判断される（ステップＳ１２８）。このステップＳ１２８で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧を変化させる過程でジャダーが発生してしまうので、係合圧の学習を含む制御をおこなうことができない。したがってこの場合は、制御開始条件が成立しないとして、「ｐｈａｓｅ」を設定するなどの処理をおこなうことなく直ちにステップＳ１４０に進む。すなわち制御を開始しない。
【０１８８】
これに対してステップＳ１２８で否定的に判断された場合には、ジャダーの発生履歴があるとしても係合圧のスイープ勾配を急にすることにより、ジャダーを回避できることになる。このような否定的な判断は、例えばジャダーの発生履歴が誤りであった場合や、フルードが新品に交換された場合などに成立することが考えられる。したがってこの場合は、ジャダーの発生履歴が制御開始の阻害要因にならないので、前述したステップＳ１２２に進み、それ以降のステップＳ１２３ないしステップＳ１２５の制御を、図１５あるいは図１９を参照して説明したとおりに実行する。
【０１８９】
したがって図２１に示す制御を実行するように構成した場合には、ジャダーの発生履歴があっても、ジャダーを回避できる場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む制御を開始し、その結果、滑りに対する伝達トルクのいわゆる余裕を無段変速機構１における滑りに対する伝達トルクのいわゆる余裕よりも小さくする制御を実行できる機会が増大するので、無段変速機構１での動力の伝達効率を高くして燃費を向上させることができる。
【０１９０】
一方、制御の終了条件の一つとして、油圧のスイープ勾配を急にしてもジャダーが発生するか否かが判断される。その例を図２２に示してあり、前述したステップＳ１５１で定常走行の判定中であることが判断された場合に、前述したステップＳ１２７の制御に基づいて油圧のスイープ勾配を急にしてもジャダーが発生するか否かが判断される（ステップＳ１５６）。そして、このステップＳ１５６で肯定的に判断された場合には、ジャダーの発生履歴があり、かつジャダーの発生を回避できないことになるので、この場合は制御の終了条件が成立したとして直ちにステップＳ７３０に進み、制御終了のための処理がおこなわれる。
【０１９１】
これに対してステップＳ１５６で否定的に判断された場合には、ジャダーを回避できるので、ステップＳ１５２に進み、それ以降のステップＳ１５３ないしステップＳ１５４の制御を、図１６あるいは図２０を参照して説明したとおりに実行する。なお、このような否定的な判断は、例えばジャダーの発生履歴が誤りであった場合や、フルードが新品に交換された場合などに成立することが考えられる。
【０１９２】
したがって、ジャダーの発生履歴があることのみによっては制御の終了条件が成立したとはされずに、ジャダーを回避できる場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む制御を継続する。その結果、滑りに対する伝達トルクのいわゆる余裕を無段変速機構１における滑りに対する伝達トルクのいわゆる余裕よりも小さくする制御を実行できる機会が増大するので、無段変速機構１での動力の伝達効率を高くして燃費を向上させることができる。
【０１９３】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ４１０ないしステップＳ４３０の機能的手段が、この発明の学習値検出手段に相当し、ステップＳ５２０、ステップＳ５７０、ステップＳ５９０の機能的手段がこの発明の学習値偏り判定手段に相当し、さらにステップＳ７２０の機能的手段が、この発明のトルク容量補正手段に相当する。また一方、ステップＳ１５０の機能的手段が、この発明の終了検出手段に相当し、ステップＳ６８３、ステップＳ６８４、ステップＳ６８６、ステップＳ７５０の機能的手段が、この発明の係合圧増大手段に相当する。さらに、ステップＳ４３１およびステップＳ６４０の機能的手段が、この発明のクラッチ係合圧設定手段に相当し、ステップＳ１２２およびステップＳ１２３ならびにステップＳ１２５の機能的手段が、この発明の開始条件設定手段に相当する。そして、ステップＳ１２６およびステップＳ１５５の機能的手段が、この発明のジャダー発生履歴判定手段およびクラッチ係合圧制御禁止手段に相当し、ステップＳ１２２およびステップＳ１５２の機能的手段が、この発明の係合圧制御手段に相当し、またそしてステップＳ１２７およびステップＳ１２８ならびにステップＳ１５６の機能的手段が、この発明の係合圧変化勾配設定手段に相当する。
【０１９４】
なお、上記の具体例では、無段変速機構の入力側に直列に配置されたロックアップクラッチを例に採って説明したが、この発明におけるクラッチは、要は、無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に配列されたクラッチであればよく、したがって無段変速機構の出力側に配置されたクラッチでもよく、またロックアップクラッチ以外のクラッチであってもよい。また、無段変速機構はベルト式に限らず、トラクション式の無段変速機構であってもよい。また、上記の具体例では、クラッチの摩擦係数の変化要因として油温および劣化の程度（使用期間）を挙げたが、この発明における摩擦係数に関連する物理量は、これら以外に適宜のものを採用することができる。さらに、上記の具体例では、滑りがゼロの係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧とその時点の入力トルクに基づいて出力されている係合圧との差を学習値とするように構成したが、この発明における係合圧の学習値は、クラッチが再係合する際の係合圧あるいはこれに所定の余裕圧を付与した係合圧であってもよい。またさらに、上記の具体例では、学習値が偏った場合に無段変速機構の挟圧力を増大補正するように構成したが、この発明では、学習値の偏りが低下したことを検出した場合に、その増大補正した挟圧力を低下させるように構成してもよい。
【０１９５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機構に対して直列に連結されたクラッチの係合と滑りとが繰り替えされることを防止でき、また、駆動系統の実際の状態を反映した学習値によって係合圧を補正するので、クラッチの滑りに対する伝達トルクのいわゆる余裕量が適正化され、その結果、無段変速機構での挟圧力を滑りを生じない範囲で可及的に低下して、燃費の向上を図ることができる。
【０１９６】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明で得られる効果に加えて、過渡的な要因である慣性トルクを排除した状態に対応したクラッチ係合圧が求められるので、係合の緩急による係合圧のばらつきを回避して係合圧を適正化することができる。
【０１９７】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明で得られる効果に加えて、クラッチの係合圧を決める要因である前記学習値が偏っている場合には、その偏りに基づいて無段変速機構のトルク容量が補正されるので、無段変速機構の滑りを確実に防止もしくは抑制することができる。
【０１９８】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明で得られる効果に加えて、クラッチ係合圧を増大させる方向に前記学習値が偏っている場合に、無段変速機構のトルク容量が増大補正されるので、無段変速機構の滑りを確実に防止もしくは抑制することができる。
【０１９９】
請求項５の発明によれば、滑りに対するいわゆる余裕量を、無段変速機構の出力側りもクラッチで小さくする制御の終了に伴って、クラッチおよび無段変速機構の伝達トルクを増大させる場合、先ず、無段変速機構のトルク容量が増大させられ、その後に、クラッチのトルク容量が増大させられるので、その過渡状態で外乱トルクが入力された場合であっても、クラッチに滑りが生じ、無段変速機構の滑りを確実に回避もしくは防止することができる。
【０２００】
請求項６の発明によれば、請求項５の発明で得られる効果に加えて、クラッチに滑りが生じている状態からその係合圧を増大させる場合、徐々に係合圧が増大させられるため、クラッチの係合圧が増大して滑りが止まることに伴う回転数の変化が緩やかになり、ショックを抑制もしくは防止することができる。
【０２０１】
請求項７の発明によれば、クラッチを再係合させた際の係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でクラッチを係合させる場合、再係合が判定された際の摩擦係数と最終的に滑りのない状態でクラッチが係合する場合の摩擦係数との相違を考慮してクラッチ係合圧が設定されるので、クラッチ係合圧を過不足なく適正に設定することができる。
【０２０２】
請求項８の発明によれば、請求項７の発明で得られる効果に加えて、クラッチの摩擦係数を直接検出することに替えて、その摩擦係数を変化させる要因となる物理量、例えば油温やクラッチの潤滑油の劣化の程度（使用期間）などを採用し、その物理量に基づいてクラッチ係合圧を設定するので、いわゆる余裕量を付与した伝達トルクを適正化でき、その結果、クラッチのいわゆるトルクヒューズ制御を好適に実施することができる。
【０２０３】
請求項９の発明によれば、伝達トルクのいわゆる余裕を、無段変速機構よりもクラッチで小さくなるように制御するにあたり、クラッチについてその余裕を持った係合圧が既に得られている場合には、得られていない場合とは異なる条件の成立によって、クラッチについての係合圧の設定制御を開始するので、クラッチについての伝達トルクのいわゆる余裕を、無段変速機構の伝達トルクのいわゆる余裕より小さくする制御を、安定的に実行することができる。
【０２０４】
請求項１０の発明によれば、請求項９の発明で得られる効果に加えて、制御開始条件としての油温を、係合圧の学習によって求められている場合と求められていない場合とで異ならせたので、クラッチを無段変速機構に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御の機会が増大し、その結果、無段変速機構での動力の伝達効率が良好になって燃費を向上させることができる。
【０２０５】
請求項１１の発明によれば、クラッチのジャダーの発生履歴が判定された場合には、クラッチの係合圧の低下およびそれに伴う滑りならびにその後の再係合をおこなう制御自体が禁止されるので、ジャダーの再度の発生を確実に防止することができる。
【０２０６】
請求項１２の発明によれば、ジャダーの発生の可能性が低い状態では、無段変速機構の伝達トルクを低下させて燃費を向上させ、これとは異なり、ジャダーの発生の可能性がある場合には、ジャダーを回避もしくは抑制することができる。
【０２０７】
請求項１３の発明によれば、伝達トルクのいわゆる余裕を、クラッチにおいて無段変速機構におけるよりも小さくする制御を実行するにあたり、クラッチについてのジャダーの発生履歴が判定されている場合には、クラッチの係合圧を変化させる際の変化勾配を、相対的に大きくするので、ジャダーが発生しにくくなり、それに伴って無段変速機構の挟圧力を低くしてその動力の伝達効率を向上させる機会が増えるので、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１に続く部分を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図２に続く部分を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図３に続く部分を示す図である。
【図５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図４に続く部分を示す図である。
【図６】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図５に続く部分を示す図である。
【図７】この発明による制御を実行した場合のロックアップクラッチの入力側および出力側の回転数の変化、ロックアップクラッチの係合油圧の変化、ベルト挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【図８】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートであって図１の一部を変更したフローチャートを示す図である。
【図９】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートであって図６の一部を変更したフローチャートを示す図である。
【図１０】図８および図９に示すフローチャートを含むルーチンで制御を実行した場合のタイムチャートである。
【図１１】クラッチの摩擦係数の特性を概念的に示す線図である。
【図１２】油温によるクラッチの摩擦係数の特性を概念的に示す線図である。
【図１３】劣化によるクラッチの摩擦係数の特性を概念的に示す線図である。
【図１４】この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートであって図４の一部を変更したフローチャートを示す図である。
【図１５】油温を制御開始条件とした場合の制御開始条件の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１６】油温を制御終了条件とした場合の制御終了条件の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１７】ジャダーの発生履歴および油温を制御開始条件とした場合の制御開始条件の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１８】ジャダーの発生履歴および油温を制御終了条件とした場合の制御終了条件の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１９】ジャダーの発生履歴および油温を制御開始条件とした場合の制御開始条件の判定ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図２０】ジャダーの発生履歴および油温を制御終了条件とした場合の制御終了条件の判定ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図２１】ジャダーの発生履歴および油温を制御開始条件とした場合の制御開始条件の判定ルーチンの更に他の例を示すフローチャートである。
【図２２】ジャダーの発生履歴および油温を制御終了条件とした場合の制御終了条件の判定ルーチンの更に他のを示すフローチャートである。
【図２３】この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、　３…トルクコンバータ、　４…エンジン（動力源）、　１１…ロックアップクラッチ、　１９…駆動プーリー、　２０…従動プーリー、２３…ベルト、　２６…駆動輪、　３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a continuously variable transmission in which a torque transmission member, such as a belt or a power roller, that transmits torque is brought into direct or indirect contact with a rotating member, such as a pulley or a disk, and the torque capacity changes according to the contact pressure. The present invention relates to a control device for a drive system including a mechanism, and more particularly to a control device for controlling an engagement pressure of a clutch arranged in series with a continuously variable transmission mechanism.
[0002]
[Prior art]
The continuously variable transmission mechanism continuously changes the contact position or torque transmission position between the pulley or disk and members that transmit torque, such as belts and power rollers, to continuously change the gear ratio. Have been. The transmission of the torque is performed using frictional force or shearing force of traction oil. Therefore, the torque capacity (the transmission torque) determined based on the contact pressure between the torque transmitting member and the pulley or the disk or the pressure for clamping the torque transmitting member (that is, the clamping force) and the friction coefficient or the shear force of the traction oil. When the torque is applied beyond (), the belt or the power roller slips.
[0003]
If the belt or the power roller slips excessively, the pulley or the disc is worn, and as a result, torque cannot be transmitted at the worn portion, and the function as the continuously variable transmission mechanism cannot be achieved. Therefore, in order to prevent slippage of the continuously variable transmission mechanism while the vehicle equipped with the continuously variable transmission mechanism is running, it is conceivable to increase the clamping force to increase the torque capacity.
[0004]
However, when the clamping pressure is increased, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism is reduced, and a large amount of power is consumed to drive an oil pump that generates hydraulic pressure. I do. Therefore, it is preferable to set the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism as low as possible without causing slippage.
[0005]
In such a case, in an unsteady running state in which the output torque of the engine or the negative torque on the wheel side changes frequently or greatly, the torque acting on the continuously variable transmission mechanism cannot be predicted, so that there is a margin of safety factor or torque capacity. It is necessary to set the clamping pressure to a somewhat high level by increasing the margin (the excess of the torque capacity with respect to the minimum or limit torque capacity at which no slippage occurs in a steady state). On the other hand, in a steady or quasi-stationary running state, the torque acting on the continuously variable transmission mechanism is stabilized, so that the clamping pressure can be reduced to a state immediately before slippage occurs.
[0006]
However, unexpected torque may be generated even in a steady or quasi-steady running state, so that even in such a case, it is necessary to prevent or avoid slippage of the continuously variable transmission mechanism. Therefore, for example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-2930, a clutch is arranged in series with the continuously variable transmission mechanism, and the margin of the engaging force of the clutch is set smaller than the margin of the clamping force in the continuously variable transmission mechanism. In addition, when the slip of the clutch is not detected, the engaging force and the clamping force are reduced, and when the slip of the clutch is detected, both the engaging force and the clamping force are controlled to increase. Make up. Here, the margin of the engagement pressure or the squeezing pressure is an excess of the minimum or the limit of the engagement pressure or the squeezing pressure which does not cause slippage in a steady state.
[0007]
This is because when the torque acting on the drive system in which the clutch and the continuously variable transmission mechanism are arranged in series increases, the clutch is preferentially slid to limit the torque acting on the continuously variable transmission mechanism. This is a control for avoiding slippage of the step transmission mechanism. In other words, the control is such that the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism functions as a so-called torque fuse.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, according to the invention described in the above publication, when clutch slippage is not detected, the clutch engagement force and the clamping force of the continuously variable transmission mechanism are reduced, and as a result, when clutch slippage is detected. Since the engaging force of the clutch and the squeezing force of the continuously variable transmission mechanism are increased, the engaging force and the squeezing force are repeatedly reduced and increased, and the slipping of the clutch is repeatedly caused. Therefore, in the above-described conventional control device, there is a possibility that the power transmission efficiency of the drive system is reduced, the fuel efficiency is deteriorated, or the effect of improving the fuel efficiency by adopting the continuously variable transmission mechanism is impaired.
[0009]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the technical problem described above, and can optimize a transmission torque margin of a clutch arranged in series with a continuously variable transmission mechanism. An object of the present invention is to provide a control device that can be stably set to a state relatively small with respect to a margin of torque.
[0010]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, the present invention determines an engagement pressure of a clutch that does not have a sufficient transmission torque (torque capacity) with respect to a torque applied to the clutch, and determines the engagement pressure of the transmission torque as the engagement pressure. A pressure obtained by adding a value corresponding to a predetermined margin is used as an engagement pressure of the clutch, and a correction value of a predetermined engagement pressure is detected based on the engagement pressure. And things. More specifically, the invention according to claim 1 reduces the engagement pressure of a clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism from a completely engaged state until slippage occurs, and then reduces the engagement pressure. Is increased, and the clutch is re-engaged.An engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the clutch is re-engaged is determined, and a margin of the transmission torque of the clutch until slippage occurs in the clutch is determined. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism smaller than a margin of transmission torque until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. Learning value detecting means for detecting a learning value based on an engagement pressure obtained by applying the predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, as a set engagement pressure correction value; Control device characterized by comprising A. The learning value may be determined as a difference between the determined engagement pressure to which the margin pressure is applied and a predetermined engagement pressure.
[0011]
Therefore, in the first aspect of the present invention, the engagement pressure of the clutch connected in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced, and the engagement pressure is increased due to the detection of clutch slippage on the way. An engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure for re-engaging the clutch is obtained. Therefore, engagement and slippage of the clutch are not repeated. Further, based on the thus determined engagement pressure, a learning value is detected as a correction value for correcting a previously set engagement pressure such as an already determined engagement pressure. Therefore, the engagement pressure of the clutch reflects the actual state of the drive system and is optimized.
[0012]
According to a second aspect of the present invention, in the configuration of the first aspect, the learning value detecting means sets the engagement pressure at which the clutch is re-engaged to a change in rotation of a predetermined rotating member accompanying the re-engagement of the clutch. A control device characterized in that it employs an engagement pressure at a time point selected so as not to include the resulting inertial torque.
[0013]
Therefore, in the second aspect of the present invention, the clutch engagement pressure corresponding to a state in which the inertia torque, which is a transient factor, is eliminated, is required. Be optimized.
[0014]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the learning value bias determining means for determining the bias of the learning value and the learning value bias determining means determine that the learning value has a bias. The control device according to claim 1, further comprising: a torque capacity correcting unit configured to correct a torque capacity of the continuously variable transmission mechanism.
[0015]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, when the learning value, which is a factor for determining the clutch engagement pressure, is biased, the torque capacity of the continuously variable transmission is corrected based on the bias. Here, the bias of the learning value refers to a state in which the continuously obtained learning value is continuously biased in one of large and small directions, or the input torque is divided into a plurality of regions and each of the input torque regions is When the clutch engagement pressure and the learning value are set, the learning value in a plurality of torque ranges is biased to one of large and small. The deviation of the learning value may be caused by a change in the state related to the friction coefficient such as clutch lubricating oil.Therefore, consider that the friction coefficient of the continuously variable transmission mechanism may also fluctuate. Then, the torque capacity is corrected.
[0016]
According to a fourth aspect of the present invention, the torque capacity correcting means in the third aspect corrects the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism only when the learning value is biased in a direction to increase the engagement pressure of the clutch. A control device characterized in that the control device is configured to:
[0017]
Therefore, in the invention of claim 4, when the learning value is biased in a direction to increase the clutch engagement pressure, the torque capacity of the continuously variable transmission is corrected to increase. This is because the friction coefficient may be low. Further, when the learning value is biased in the direction of decreasing the clutch engagement pressure, the correction of the reduction of the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism is not performed. This is because if the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism is reduced in the case where the torque is reduced due to some abnormality, the continuously variable transmission mechanism may slip.
[0018]
According to a fifth aspect of the invention, after the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage. And determining a clutch pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, and determining the clutch transmission torque margin until slippage occurs in the clutch by the continuously variable transmission mechanism. A control system for a drive system including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque to be smaller than a margin of transmission torque of the continuously variable transmission mechanism until slippage occurs, wherein a predetermined margin pressure is set to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged. End detecting means for detecting that an end condition of the control for engaging the clutch with the applied engagement pressure is satisfied; and detecting the absence of the end condition when the end detecting means detects that the end condition is satisfied. Increase the torque capacity of the step-shift mechanism A control device, characterized in that said sliding engagement pressure of the clutch after being provided with an engagement-pressure increase means for increasing so as not to cause.
[0019]
Therefore, according to the fifth aspect of the present invention, when the control termination condition for setting the margin of the transmission torque with respect to the torque at which the slip occurs in the clutch to be smaller than the margin of the transmission torque with respect to the torque at which the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism is satisfied. First, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism is increased, and thereafter, the torque capacity of the clutch is increased. That is, the termination condition is, for example, slippage of the clutch due to disturbance torque. If the torque capacity is increased to prevent or avoid the slippage, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism is increased prior to that. As a result, when disturbance torque is input in the transient state, slippage occurs in the clutch and the torque acting on the continuously variable transmission mechanism is limited, so that slippage of the continuously variable transmission mechanism is avoided or prevented.
[0020]
The invention of claim 6 is characterized in that the engagement pressure increasing means in claim 5 is configured to gradually increase the engagement pressure at a predetermined gradient when the clutch is in a slip state. It is a control device.
[0021]
Therefore, in the invention of claim 6, when the engagement pressure is increased from the state in which the clutch is slipping, the engagement pressure is gradually increased. Therefore, the change in the number of revolutions caused by the stoppage of slippage due to an increase in the engagement pressure of the clutch becomes gentle, and the shock is suppressed or prevented.
[0022]
According to a seventh aspect of the present invention, after the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage. And determining a clutch pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, and determining the clutch transmission torque margin until slippage occurs in the clutch by the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque to be smaller than a margin of transmission torque of the continuously variable transmission mechanism before slippage occurs, wherein the clutch re-engages the engagement pressure of the clutch. And a clutch engagement pressure setting means for setting the clutch engagement pressure based on a difference between the clutch friction coefficient at that time and the clutch friction coefficient at the time of full engagement without slippage.
[0023]
Therefore, in the invention of claim 7, when the clutch is engaged with the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure when the clutch is reengaged, the friction coefficient when the reengagement is determined is determined. The clutch engagement pressure is set in consideration of the difference between the friction coefficient and the friction coefficient when the clutch is finally engaged without slippage. As a result, the clutch engagement pressure is set appropriately without excess or deficiency.
[0024]
According to an eighth aspect of the present invention, the clutch engagement pressure setting means according to the seventh aspect includes a means for setting the engagement pressure based on a physical quantity which causes a change in the clutch friction coefficient. Device.
[0025]
Therefore, in the invention of claim 8, instead of directly detecting the friction coefficient of the clutch, a physical quantity which causes a change in the friction coefficient, for example, an oil temperature or a degree of deterioration (use period) of the clutch lubricating oil is used. Adopted, the clutch engagement pressure is set based on the physical quantity, and as a result, the clutch engagement pressure is optimized.
[0026]
According to a ninth aspect of the present invention, after the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage. And determining a clutch pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, and determining the clutch transmission torque margin until slippage occurs in the clutch by the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque to be smaller than a margin of transmission torque of the continuously variable transmission mechanism before slippage occurs, wherein the clutch re-engages the engagement pressure of the clutch. The control start oil temperature condition of the control for setting the engagement pressure to the engagement pressure obtained by applying the predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the predetermined margin pressure is applied to the engagement pressure at which the clutch is re-engaged has already been obtained. If it is different from the case where It is a control device according to claim which has a start condition setting means that.
[0027]
Therefore, according to the ninth aspect of the invention, when controlling so that the so-called margin of the transmission torque is smaller in the clutch than in the continuously variable transmission mechanism, if the engagement pressure with the margin is already obtained for the clutch, The setting control of the engagement pressure for the clutch is started by the satisfaction of a condition different from the case where it is not obtained. As a result, control for making the so-called margin of the transmission torque for the clutch smaller than the so-called margin of the transmission torque of the continuously variable transmission is stably executed.
[0028]
According to a tenth aspect of the present invention, there is provided the control start oil in the case where the starting condition setting means in the ninth aspect has already determined an engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch re-engages. A control device including means for setting a temperature lower than a control starting oil temperature when the temperature has not yet been obtained.
[0029]
Therefore, according to the tenth aspect of the present invention, when the engagement pressure to be set for the clutch has already been obtained, the so-called margin of the transmission torque of the clutch is reduced in the state where the oil temperature is relatively low. Control is started to make the transmission torque smaller than the so-called margin, and conversely, if the engagement pressure to be set for the clutch has not yet been determined, the clutch transmission torque has a so-called margin until the oil temperature is relatively high. Is not started to make the transmission torque smaller than the so-called margin of the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism. Note that the control to be started can include control for learning the engagement pressure of the clutch. As a result, the engagement pressure of the clutch is optimized, and slipping of the clutch or excessive increase in the torque capacity of the clutch is avoided or prevented.
[0030]
According to the eleventh aspect of the present invention, after the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage. And determining a clutch pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, and determining the clutch transmission torque margin until slippage occurs in the clutch by the continuously variable transmission mechanism. A control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism smaller than a margin of transmission torque until slippage occurs, wherein judder occurrence history determination means for determining judder occurrence history of the clutch; When it is determined by the judder occurrence history determination means that there is a history of judder occurrence of the clutch, the engagement pressure of the clutch is increased by a predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the clutch is re-engaged. Granted It is a control device according to claim in which a clutch engagement pressure control prohibiting means for prohibiting the control for setting the application pressure.
[0031]
Therefore, in the eleventh aspect of the invention, when the occurrence history of the judder of the clutch is determined, the engagement pressure of the clutch is increased by a predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the clutch is re-engaged. Is prohibited. That is, the prohibited control includes a control in which the engagement pressure of the clutch is reduced to cause slippage, and then the control is performed in which the engagement pressure is increased and then re-engaged. Although there is a possibility that judder may occur again, the control itself for reducing the engagement pressure of the clutch and causing the slip and subsequent re-engagement is prohibited, so that the occurrence of judder is reliably prevented.
[0032]
According to a twelfth aspect of the present invention, after the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage. And determining a clutch pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, and determining the clutch transmission torque margin until slippage occurs in the clutch by the continuously variable transmission mechanism. A control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism smaller than a margin of transmission torque until slippage occurs, wherein judder occurrence history determination means for determining judder occurrence history of the clutch; When the judder occurrence history judging means judges that there is a judder occurrence history of the clutch, a control for obtaining an engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch re-engages. Ban When an engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the clutch is re-engaged has already been obtained, control for engaging the clutch with the already obtained engagement pressure is performed. And an engagement pressure control means for performing the control.
[0033]
Therefore, according to the twelfth aspect of the present invention, when the clutch has a history of judder occurrence, if an engagement pressure that makes the so-called margin of the transmission torque of the clutch smaller than the so-called margin of the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism has already been obtained. The control for engaging the clutch is performed using the engagement pressure. However, if the engagement pressure is not determined, the control for determining the engagement pressure is prohibited. As a result, in a state where the possibility of judder occurrence is low, the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism is reduced to improve fuel efficiency. On the other hand, when there is a possibility of judder occurrence, Avoided or suppressed.
[0034]
According to a thirteenth aspect of the present invention, after the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage. And determining a clutch pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged, and determining the clutch transmission torque margin until slippage occurs in the clutch by the continuously variable transmission mechanism. A control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism that sets the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism smaller than a margin of transmission torque until slippage occurs, wherein judder occurrence history determination means for determining judder occurrence history of the clutch; If the judder occurrence history determining means determines that there is a judder occurrence history, the judder occurrence history determines the change gradient when changing the clutch engagement pressure. It is a control device according to claim which has an engagement pressure change gradient setting means for increasing than without.
[0035]
Therefore, according to the invention of claim 13, in executing the control for reducing the so-called margin of the transmission torque in the clutch as compared with that in the continuously variable transmission mechanism, when the occurrence history of the judder for the clutch is determined, the clutch of the clutch is determined. The change gradient when changing the engagement pressure becomes relatively large. As a result, judder is less likely to occur.
[0036]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention will be described. The present invention can be applied to a drive system mounted on a vehicle, and the continuously variable transmission mechanism included in the drive system is , A belt-type continuously variable transmission mechanism that uses a belt as a torque transmitting member, and a toroidal type (traction type) continuously variable transmission that uses a shearing force of oil (traction oil) while using a power roller as a torque transmitting member. It is a transmission mechanism. FIG. 23 schematically shows an example of a vehicular drive system including a belt-type continuously variable transmission mechanism 1. The continuously variable transmission mechanism 1 is driven by a power switch via a forward / reverse switching mechanism 2 and a torque converter 3. It is connected to a source 4.
[0037]
The power source 4 is similar to a power source mounted on a general vehicle, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or a natural gas engine, an electric motor, or a combination of an internal combustion engine and an electric motor. A mechanism or the like can be adopted. In the following description, the power source 4 is referred to as an engine 4.
[0038]
The torque converter 3 connected to the output shaft of the engine 4 has the same structure as the torque converter used in the conventional general vehicle, and the pump impeller 6 is attached to the front cover 5 connected to the output shaft of the engine 4. A turbine runner 7 that is integrated and faces the pump impeller 6 is disposed adjacent to the inner surface of the front cover 5. The pump impeller 6 and the turbine runner 7 are provided with a large number of blades (not shown). The rotation of the pump impeller 6 generates a spiral flow of fluid, and the spiral flow is generated by the turbine runner 7. , A torque is given to the turbine runner 7 to rotate it.
[0039]
A stator 8 that selectively changes the flow direction of the fluid sent out from the turbine runner 7 and flows into the pump impeller 6 is disposed at an inner peripheral portion between the pump impeller 6 and the turbine runner 7. . The stator 8 is connected to a predetermined fixed part 10 via a one-way clutch 9.
[0040]
The torque converter 3 includes a lock-up clutch (L / U clutch) 11 corresponding to the clutch in the present invention. The lock-up clutch 11 is disposed in parallel with a substantial torque converter including a pump impeller 6, a turbine runner 7, and a stator 8. The lock-up clutch 11 faces the inner surface of the front cover 5 and , And is pressed against the inner surface of the front cover 5 by hydraulic pressure, whereby torque is directly transmitted from the front cover 5 as an input member to the turbine runner 7 as an output member. The torque capacity of the lock-up clutch 11 can be controlled by controlling the oil pressure.
[0041]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 4 is limited to one direction. The forward / reverse switching mechanism 2 outputs the input torque as it is and outputs it in reverse. It is configured. In the example shown in FIG. 23, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2.
[0042]
That is, the ring gear 13 is arranged concentrically with the sun gear 12, and between the sun gear 12 and the ring gear 13, a pinion gear 14 meshed with the sun gear 12 and another pinion gear 15 meshed with the pinion gear 14 and the ring gear 13 are arranged. The pinion gears 14 and 15 are held by the carrier 16 so as to rotate and revolve. A forward clutch 17 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 12 and the carrier 16) is provided, and by selectively fixing the ring gear 13, the direction of the output torque is provided. Is provided with a reverse brake 18 for reversing.
[0043]
The continuously variable transmission mechanism 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission mechanism, and each of a drive pulley 19 and a driven pulley 20 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. A movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 21 and 22. Therefore, the groove width of each pulley 19, 20 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 23 wound around each pulley 19, 20 (the effective diameter of the pulleys 19, 20). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 19 is connected to the carrier 16 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0044]
The hydraulic actuator 22 in the driven pulley 20 is supplied with a hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission mechanism 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when the sheaves of the driven pulley 20 sandwich the belt 23, tension is applied to the belt 23, and a clamping pressure (contact pressure) between each of the pulleys 19 and 20 and the belt 15 is secured. . In other words, the torque capacity according to the clamping pressure is set. On the other hand, the hydraulic oil in the drive pulley 19 according to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 21 so that the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0045]
A driven pulley 20, which is an output member of the continuously variable transmission mechanism 1, is connected to a gear pair 24 and a differential 25, and the differential 25 is connected to left and right drive wheels 26.
[0046]
Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of the vehicle equipped with the continuously variable transmission mechanism 1 and the engine 4 described above. That is, the engine speed sensor 27 that detects the rotation speed of the engine 4 (input rotation speed of the lockup clutch 11) and outputs a signal, and detects the rotation speed of the turbine runner 7 (output rotation speed of the lockup clutch 11). A turbine speed sensor 28 for outputting a signal, an input speed sensor 29 for detecting the speed of the drive pulley 19 and outputting a signal, and an output speed sensor 30 for detecting the speed of the driven pulley 20 and outputting a signal. And so on.
[0047]
Control of the engagement and release of the forward clutch 17 and the reverse brake 18, control of the clamping force of the belt 23, control of the torque capacity including engagement and release of the lock-up clutch 11, and further, the gear ratio A transmission electronic control unit (CVT-ECU) 31 is provided in order to perform the above control. The electronic control unit 31 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, and neutral, It is configured to execute control such as setting of a required squeezing pressure and setting of a gear ratio. Further, an engine electronic control unit (E-ECU) 32 for controlling the engine 4 is provided, and these electronic control units 31 and 32 mutually communicate data.
[0048]
The control device according to the present invention for a drive system including the above-described continuously variable transmission mechanism 1 is configured to cause the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism 1 and the lock-up clutch in the steady running state or the quasi-steady running state in which the torque changes little so that the torque acting at that time does not cause slippage. 11 and a so-called margin of each torque capacity (transmitted torque), that is, a marginal torque capacity that is given in consideration of safety to a minimum torque capacity within a range where slip does not occur, is a continuously variable transmission mechanism 1. Is set to be smaller at the lock-up clutch 11 than at. This is because when the torque acting on the drive system increases (increases in the positive direction) or decreases (increases in the negative direction), the lock-up clutch 11 slips prior to the stepless speed change mechanism 1 and the stepless This is control for preventing the transmission mechanism 1 from slipping.
[0049]
The control device according to the present invention executes control for causing this type of clutch to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1 as follows. 1 to 6 are flowcharts showing an example of the control, and FIG. 7 determines the rotation speed, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11, and the transmission torque in the continuously variable transmission mechanism 1 when the control is executed. 6 is a time chart showing a change in belt clamping pressure to be applied.
[0050]
In the present invention, when setting the engagement pressure (oil pressure) so as to give a margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11, control is first started because the lock-up clutch 11 is stably turned on. This is a precondition for control, and therefore, as shown in FIG. 1, first, it is determined whether the control precondition is satisfied (step S110).
[0051]
Here, the term "stably ON-controlled" means that an engagement pressure that maintains an engagement state without causing slippage in a normal traveling state at that time is set, and the engagement pressure is a transient pressure. But not in a stable state. This is because, as will be described later, control is performed to reduce the engagement pressure to a state immediately before slippage occurs from the engagement state or to an engagement pressure at the start of slippage.
[0052]
The state in which the control precondition is satisfied is shown as the state before time t1 in FIG. That is, the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt are almost constant and stable, the hydraulic pressure of the lock-up clutch (L / U clutch) is constant at a high pressure that does not cause slip, and the belt clamping pressure is further increased. Is constant at such a high pressure that belt slip does not occur. This is a control content in a normal running state, and is shown as “phase 0” in FIG. Note that this "phase" is a symbol attached to the control content to be executed, and also functions to indicate the destination of the control step in the flowcharts of FIGS.
[0053]
If the determination in step S110 is affirmative, it is determined whether the control start condition is satisfied (step S120). When it is determined that the control start condition has been satisfied, that is, when the determination is positive in step S120, “phase” is set to “1” (step S130). If the control start condition has already been satisfied, a negative determination is made in step S120. In that case, step S130 is skipped and the process proceeds to step S140.
[0054]
The control for causing the lock-up clutch 11 to act as a so-called torque fuse is possible when the driving torque (or positive torque) input from the engine 4 or the negative torque applied from the driving wheel 26 side is stable. Alternatively, control is performed under the condition of a quasi-stationary state. This is the control start condition. The steady state or the quasi-steady state means that the change in the accelerator opening (depression amount of an accelerator pedal not shown) and the output torque of the continuously variable transmission mechanism 1 (for example, the shaft torque of the driven pulley 20) within a predetermined time are determined. It is within the range. The predetermined range can be a range according to the vehicle speed.
[0055]
Next, in step S140, the input torque area at that time is stored, and the flag F2 is set to "OFF" to be initialized. Here, the input torque region is to control various kinds of control for each input torque, and is a classification of the input torque classified for that purpose. Therefore, when the region to which the input torque belongs changes, it means that the operating state has changed.
[0056]
After storing the input torque area, it is determined whether a control end condition is satisfied (step S150). This control end condition is that any of the above-mentioned control start conditions is not satisfied, for example, that the running state of the vehicle is no longer in a steady state or a quasi-steady state, or that the lock-up clutch 11 For example, slippage occurs and the engagement state is lost.
[0057]
When a negative determination is made in step S150 because the control end condition is not satisfied, it is determined whether or not the input torque area has changed from the stored value (step S160). Since various controls including learning of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 are performed for each input torque, when the input torque changes, it is necessary to perform control according to the change. For this purpose, the determination in step S160 is made. Therefore, when a positive determination is made in step S160, the flag F2 is set to "ON" (step S170).
[0058]
For example, when the engine 4 is a lean burn engine, the change in the input torque is caused by a change in the air-fuel ratio, and the engine load is changed by turning on / off auxiliary equipment such as an air conditioning compressor. In this case, it is caused by switching ON / OFF of the accessories. Therefore, the determination in step S160 may be changed to a step for determining whether or not the air-fuel ratio has been changed or whether or not the auxiliary equipment has been switched ON / OFF.
[0059]
If the determination in step S160 is affirmative and the flag F2 is set to “ON”, or if the determination in step S160 is negative, whether or not “phase” is set to “1” Is determined (step S180). When the control start condition is satisfied as described above, “phase” is set to “1”, so that the determination in step S180 is affirmative. As a result, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 is set to the first predetermined oil pressure PLU1 (step S190). This is at time t1 in FIG.
[0060]
This control is a control in which the engagement pressure is reduced in advance in order to improve the responsiveness of the control for causing the lock-up clutch 11 to slip, so that the reduction rate of the engagement pressure is not particularly limited, that is, immediately decreases. Is controlled to In other words, control is performed such that the decreasing gradient of the engagement pressure becomes the largest.
[0061]
The first predetermined hydraulic pressure PLU1 is an engagement pressure that does not cause slippage even if the characteristics of the lockup clutch 11 are considered. The pressure may be a hydraulic pressure set in consideration of the friction coefficient μ obtained based on the input torque to the lock-up clutch 11 or a variation in mechanical characteristics, or may be a target in the continuously variable transmission mechanism 1. The input torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is obtained from the pinching pressure, and the hydraulic pressure calculated based on the input torque can be used.
[0062]
Next, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S200). The predetermined time is a time required from when a command signal for reducing the engagement pressure to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 is output to when the engagement pressure stabilizes at the first predetermined hydraulic pressure PLU1, and is a predetermined constant value or The map value is set according to the state of the vehicle. In FIG. 7, it is the time from time t1 to time t2.
[0063]
If an affirmative determination is made in step S200, it means that the control of "phase1" has been completed, and "phase" is set to "2" (step S210). This is at time t2 in FIG. Then, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S220). If the determination in step S200 is negative because the predetermined time has not elapsed, the process skips step S210 and proceeds to step S220.
[0064]
This step S220 is executed for the purpose of confirming the state of the lock-up clutch 11. That is, if unintentional (or unintended) slippage occurs in the lock-up clutch 11 in the process of control for setting a predetermined margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11, the control cannot be performed normally. The slippage of the lock-up clutch 11 is detected or determined by comparing the input-side rotational speed (for example, the engine rotational speed Ne) of the lock-up clutch 11 with the output-side rotational speed (for example, the turbine rotational speed Nt). Can do it. More specifically, it is possible to detect that the lock-up clutch 11 has slipped because the difference between the rotation speeds becomes larger than a predetermined threshold value.
[0065]
If the control proceeds as expected, no slip occurs in the lock-up clutch 11, so a negative determination is made in step S220. On the other hand, if unintentional slippage occurs in the lock-up clutch 11 for any reason, an affirmative determination is made in step S220. In that case, "phase" is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S230). Thereafter, the process proceeds to step S250. If the lock-up clutch 11 is not slipped and the result of the determination in step S220 is negative, the process skips step S230 and proceeds to step S250.
[0066]
In step S250, it is determined whether or not “phase” is set to “2”. As described above, when the control for reducing the engagement pressure of the lockup clutch 11 to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 is executed, “phase” is set to “2”. That is, since the above-described predetermined time has elapsed, “phase” is set to “2” in step S210, and since the unintended slippage has not occurred in the lock-up clutch 11, step S230 is skipped. Since the process proceeds to S250, “phase” is set to “2”. Therefore, a positive determination is made in step S250. In that case, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 is reduced toward the second predetermined hydraulic pressure PLU2 at a predetermined reduction rate (first sweep gradient) DLPLU1 (step S260). This is the control from time t2 to time t3 in FIG.
[0067]
The first sweep gradient DLPLU1 is a reduction rate set to reduce the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to some extent quickly, although it is smaller than the reduction rate when decreasing to the first predetermined hydraulic pressure PLU1. . That is, similarly to the case of setting the first predetermined hydraulic pressure PLU1, if the lock-up clutch 11 is rapidly decreased to the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 slips, the lock-up clutch 11 slips excessively due to undershoot, or The clutch 11 is released. If the engagement pressure is gradually reduced from the stable engagement state in order to avoid this, the responsiveness deteriorates. Therefore, the engagement pressure is first reduced stepwise, and then the engagement pressure is reduced at a relatively large gradient.
[0068]
Next, it is determined whether the engagement pressure has reached the second predetermined hydraulic pressure PLU2 (step S270). This determination can be made when a predetermined time has elapsed, or can be made based on a detection value of a hydraulic pressure sensor (not shown).
[0069]
Further, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is a hydraulic pressure that is higher by a predetermined value than the engagement pressure where the margin of the transmission torque of the lock-up clutch 11 is zero, and is a pressure at which the lock-up clutch 11 does not slip. For example, the hydraulic pressure is set when the lock-up clutch 11 is switched from the disengaged state (OFF) to the engaged state (ON) during normal traveling such as a state of “phase 0”.
[0070]
This is because the oil pressure is the sum of the oil pressure for the inertia torque of the engine 4 in addition to the margin transmission torque, and the sum can be set to the predetermined value. Alternatively, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 calculates the difference between the lockup hydraulic pressure when the lockup clutch 11 is switched from the OFF state to the ON state and the required engagement hydraulic pressure obtained based on the input torque at that time, from the current input torque. It is possible to obtain a corrected hydraulic pressure by adding it to the required required engagement hydraulic pressure.
[0071]
If the engagement pressure of the lock-up clutch 11 reaches the above-mentioned second predetermined hydraulic pressure PLU2 and thus the affirmative determination is made in step S270, "phase" is set to "3" in order to proceed to the next control. (Step S280). Next, it is determined whether or not the input torque to the lock-up clutch 11 at that time falls within a region where a learning value described later is obtained (step S290). If the negative determination is made in step S270 because the engagement pressure has not reached the second predetermined pressure PLU2, step S280 is skipped and step S280 is skipped so as not to proceed to the next control. The process proceeds to S290.
[0072]
The control described here is for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to a hydraulic pressure at which a predetermined margin is provided in the transmission torque. For this purpose, it is necessary to first determine a state where the margin is zero. However, the engagement pressure corresponding to the state where the margin is zero differs for each input torque to the lock-up clutch 11. Therefore, when the engagement pressure that gives a predetermined margin for the transmission torque is obtained, this is stored in association with the input torque at that time, so that the learning of the engagement pressure is performed. The learning is as described later. Therefore, if the learning value has already been obtained, unnecessary control can be omitted by using the learning value. Therefore, it is determined whether or not the input torque at that time falls within the torque region where the learning value is obtained. It was decided to judge.
[0073]
Therefore, when the input torque at that time is in the torque range where the learning value is obtained and the determination is affirmative in step S290, "phase" is changed to "phase" in order to proceed to the control corresponding thereto. 6 "(step S300), and then proceeds to step S310. If the input torque at that time does not fall within the torque range where the learning value is obtained, and the determination is negative in step S290, the control does not proceed to the control using the learning value. And skips to step S310.
[0074]
Step S310 and subsequent step S320 are the same control steps as step S220 and subsequent step S230 described above. That is, in the process of step S290 or step S300, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced, and the input torque may change. Therefore, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped. It is determined (step S310).
[0075]
When the slip of the lock-up clutch 11 is determined to be affirmative in step S310, the slip is unintended (or not assumed), and the slip is taken into account. In order to proceed to the control, "phase" is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S320). Thereafter, the process proceeds to step S120. If the lock-up clutch 11 is not slipped and the result of the determination in step S310 is negative, the process skips step S320 and proceeds to step S330.
[0076]
In step S330, it is determined whether or not “phase” is set to “3”. As described above, when the control for reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is performed, “phase” is set to “3”. In this state, if the input torque is in the area where the learning value is not obtained, the rewriting of “phase” in step S300 is not performed, and if no unintended slippage occurs, the “phase” in step S320 Is not rewritten, so that "phase" is "3", and thus the determination is affirmative in step S330. In that case, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 is reduced at a predetermined reduction rate (second sweep gradient) DLPLU2 (step S340). This is the control from time t3 to time t4 in FIG.
[0077]
This second sweep gradient DLPLU2 has a lowering rate than the aforementioned first sweep gradient DLPLU1. That is, since the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced, the lock-up clutch 11 is likely to slip due to a slight change in the hydraulic pressure, and therefore the engagement pressure is reduced to prevent the slip from becoming excessive. The rate was set small. In other words, this is to avoid undershoot of the hydraulic pressure, excessive slippage due to the undershoot, or release of the lock-up clutch 11.
[0078]
Next, it is determined whether or not the input torque to the lock-up clutch 11 at that time falls within a region where a learning value described later is obtained (step S350). This step S350 is a determination step similar to the above-described step S290, and is for using the learned value of the engagement pressure if it has already been obtained.
[0079]
Therefore, if the determination in step S350 is affirmative, "phase" is set to "6" in order to proceed to the control using the learning value (step S360). Then, the process proceeds to step S370. Conversely, if the input torque to the lock-up clutch 11 is a torque in a region where the learning value has not been obtained, the process proceeds to step S370 without rewriting “phase”.
[0080]
The control for decreasing the hydraulic pressure in step S340 is the final control in the hydraulic pressure reduction control for causing the lock-up clutch 11 in the engaged state to slip. Therefore, in step S370, the lock-up clutch 11 is disengaged. Is determined. This determination is made by comparing the input-side rotational speed with the output-side rotational speed, or by comparing the rotational speed difference with a predetermined threshold value, as in steps S220 and S310 described above. be able to. More specifically, the slip of the lock-up clutch 11 detected in step S370 is a slight slip caused by gradually decreasing the engagement pressure. Specifically, the slip on the input side of the lock-up clutch 11 When the difference between the rotation speed and the rotation speed on the output side is equal to or higher than a predetermined rotation speed (for example, 50 rpm) for a predetermined time (for example, 50 ms), the lock-up clutch 11 slips. Can be detected.
[0081]
If the slip-up of the lock-up clutch 11 causes a positive determination in step S370, "phase" is set to "4" to proceed to the next control (step S380). Then, the process proceeds to step S390. Conversely, if the lock-up clutch 11 has not slipped yet and a negative determination is made in step S370, the control does not proceed to the next control, so that "phase" is not rewritten (step S380 is skipped). ), And proceed to step S390.
[0082]
In this step S390, it is determined whether or not “phase” is set to “4”. When the lock-up clutch 11 slips as expected by reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 by the second sweep gradient DLPLU2, "phase" is set to "4" in step S380. Therefore, an affirmative determination is made in step S390.
[0083]
This state is a state in which the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is slightly lower than the engagement pressure at which the margin of the transmission torque is zero. Therefore, after the slippage of the lock-up clutch 11 is detected, the engagement oil pressure is increased by the third sweep gradient (increase rate of oil pressure) DLPLU3 (step S400). This is a control for re-engaging the lock-up clutch 11 from the slight slip state. In order to re-engage with the transmission torque margin being zero, the third sweep gradient DLPLU3 is set to the minimum gradient. Is done. That is, the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11 is increased very little by little. This is the control from time t4 to time t5 in FIG.
[0084]
Next, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has started to have a torque capacity (step S410). Specifically, this determination is based on the change rate Δ (Ne−Nin) of the difference between the engine speed Ne, which is the input speed of the lock-up clutch 11, and the input speed Nin of the continuously variable transmission mechanism 1, which is the output speed. ) Is smaller than a predetermined reference value DNEIN. That is, when the torque capacity of the lock-up clutch 11 is smaller than the torque acting on the lock-up clutch 11, slippage occurs, and the difference between the input rotational speed and the output rotational speed increases, and conversely, the input is performed. If the torque capacity is large enough for the torque, the slip rotation speed decreases so that the lock-up clutch 11 is completely engaged.
[0085]
Therefore, if the determination reference value DNEIN is set to, for example, zero or a negative value, it is possible to detect that slippage is converging by making a positive determination in step S410. The convergence of the slip is based on the fact that the torque capacity (that is, the engagement pressure) is a necessary and sufficient value with respect to the torque acting on the lock-up clutch 11, so the torque capacity at that time, that is, the engagement pressure Is the pressure at which the lock-up clutch 11 re-engages without slippage.
[0086]
Further, at the time when the determination is affirmative in step S410, although the slip of the lock-up clutch 11 is approaching convergence, but the slip has not been completed, there is no large inertia torque due to the rotation fluctuation. The engagement pressure of the lock-up clutch 11 at the time is an engagement pressure corresponding to a torque that does not substantially include a transient inertia torque. In other words, it corresponds to the minimum engagement pressure required to re-engage the lock-up clutch 11. Therefore, the engagement pressure at this time corresponds to the “engagement pressure at which the clutch is re-engaged” in the present invention.
[0087]
Therefore, if the determination in step S410 is affirmative, it is determined whether or not the flag F1 is "ON" (step S420). Since the flag F1 is "OFF", a negative determination is made in step S420. In this case, the engagement pressure command value PLUTT of the lock-up clutch 11 output at that time is calculated from the engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure PLUEXC of the lock-up clutch 11 at that time. The learning value DPLU1 is obtained by the subtraction, and at the same time, the flag F1 is turned "ON" (step S430). Thereafter, the process proceeds to step S440. Here, the “application of the predetermined margin pressure” may be obtained by multiplying the engagement pressure at the time of making a positive determination in step S410 by a predetermined coefficient SF (> 1), or in advance. The determined margin pressure may be added.
[0088]
Since the flag F1 is a flag that is set to “ON” by calculating the learning value DPLU1, if the learning value DPLU1 has already been calculated, the determination in step S420 is affirmative. . In that case, the process proceeds to step S440 without calculating the learning value DPLU1 again (that is, skipping step S430). The process also proceeds to step S440 if the change rate Δ (Ne−Nin) of the difference between the input and output rotational speeds of the lock-up clutch 11 is equal to or greater than the criterion value DNEIN, and a negative determination is made in step S410.
[0089]
In step S440, it is determined whether the engagement determination of lock-up clutch 11 has been established, that is, whether lock-up clutch 11 has been engaged. If the margin of the transmission torque is zero, there is no difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lock-up clutch 11, but this is the same as the case where the margin of the transmission torque is excessive. It is not always possible to accurately detect re-engagement with a margin of zero. Therefore, when the engagement pressure is increased by the third sweep gradient DLPLU3, the state where the rotation speed difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lockup clutch 11 is smaller than a predetermined value (for example, 50 rpm) is determined. When the time (for example, 100 ms) continues, the determination of re-engagement of the lock-up clutch 11 is established. This is at time t5 in FIG. The engagement pressure of the lock-up clutch 11 at this point is an engagement pressure set according to the input torque.
[0090]
Since the control of “phase 4” has been completed in this way, “phase” is set to “5” in order to proceed to the next control (step S450). Subsequently, it is determined whether the aforementioned flag F0 is "ON" (step S460). As described above, the flag F0 is set to “ON” when an unintended (or not assumed) slippage of the lock-up clutch 11 is detected in the process of controlling the engagement pressure (steps S230 and S320). Thus, in step S460, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has re-engaged after an unintended slip.
[0091]
Therefore, if the determination in step S460 is affirmative, "phase 3" is set to "3" in order to perform the control of "phase 3" corresponding to the unintended slip of the lock-up clutch 11, and the flag F0 is set. Is set to "OFF" (step S470). Thereafter, the process proceeds to step S490.
[0092]
On the other hand, if a negative determination is made in step S460 because the lock-up clutch 11 has re-engaged after the intended slip, it is determined whether the flag F2 is "ON" (step S480). That is, it is determined whether or not the input torque has changed over the region. If an affirmative determination is made in step S480, the input torque has changed and the state assumed for learning the engagement pressure has changed, so the flow proceeds to step S470 to perform the control of the “phase3”. To do so, "phase" is set to "3" and flag F0 is set to "OFF". That is, the lock-up clutch 11 is released and then re-engaged. This is for learning the engagement pressure again. On the other hand, if a negative determination is made in step S480, that is, if there is no change in the input torque, the process proceeds to step S490.
[0093]
In step S490, it is determined whether “phase” is set to “5”. As described above, the lock-up clutch 11 causes slight slippage by slowly reducing the engagement pressure, and then, the engagement pressure is increased with the minimum gradient to determine the re-engagement of the lock-up clutch 11. For example, since “phase” is set to “5”, an affirmative determination is made in step S490. That is, when the behavior of the lock-up clutch 11 changes as expected according to the change in the engagement pressure, the control proceeds to “phase 5”.
[0094]
If an affirmative determination is made in step S490, the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch 11 is determined to be the hydraulic pressure at the end of “phase4” (time t5 in FIG. 7), that is, the re-engagement of the lock-up clutch 11 is determined. The oil pressure at the time (oil pressure corresponding to the input torque) is set (step S500). Then, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S510). This is between t5 and t6 in FIG. 7, and is a predetermined time for stabilizing the engagement oil pressure of the lock-up clutch 11 to the oil pressure at the time t5.
[0095]
When the predetermined time has elapsed and the determination in step S510 is affirmative, it is determined whether the learning value DPLU1 is within a predetermined range (step S520). This determination can be made, for example, by comparing the calculated learning value DPLU1 with a predetermined determination reference value, or comparing the magnitude with the average of the learning values in a predetermined number of torque regions, and determining the difference. If it is larger, the determination can be made by determining that the value is out of the predetermined range. Further, the determination may be made based on the average value of the learning values DPLU1 obtained continuously.
[0096]
If the abnormality of the hydraulic control system, the abnormality of the friction material of the lock-up clutch 11 or the change of the fluid of the torque converter 3 does not occur, the learning value DPLU1 falls within a predetermined range. As a result, a situation such as an extremely large learning value occurs. That is, in step S520, it is determined whether the learning has been normally performed.
[0097]
If the learning value DPLU1 is within the predetermined range, and the determination in step S520 is affirmative, "phase" is set to "6" to proceed to the next control (step S530). Then, the learning value DPLU1 is stored (step S540).
[0098]
That is, once the lock-up clutch 11 is caused to slip once, the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 is re-engaged with a predetermined margin pressure and the engagement pressure according to the input torque are determined in advance. The learning value DPLU1 is stored as a value for correcting the engagement pressure of the lock-up clutch 11 based on the difference between the set or stored engagement pressure.
[0099]
It should be noted that the learning value DPLU1 divides the input torque into a plurality of predetermined regions, stores the divided regions for each region, and holds the map as a map. Therefore, the above-described determination in step S290 or step S350 is a determination based on the presence or absence of the learning value thus obtained.
[0100]
On the other hand, if a negative determination is made in step S520 because the learning value DPLU1 exceeds the predetermined range, “phase” is set to “3” to perform learning again (step S550). Further, in order to reflect the learned value DPLU1 obtained even when the value exceeds the predetermined range in the control of the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1, the learned value DPLU1 obtained in step S430 described above is used as the temporary learning value. (Step S560). Then, it is determined whether or not the absolute value of the average value of the temporary learning value DPLU1 is equal to or greater than a predetermined value (step S570). If the determination in step S570 is affirmative, the provisional learning value DPLU1 is largely biased, and the flag F3 is set to "ON" (step S580).
[0101]
On the other hand, if a negative determination is made in step S570, it is determined whether the number of provisional learning values DPLU1 exceeding a predetermined value is equal to or greater than a predetermined number (step S590). That is, it is determined whether or not the average value is equal to or less than the predetermined value, but there are many excessive or excessive temporary learning values DPLU1. If this determination result is affirmative, it is considered that there is some abnormality, and the process proceeds to step S580, where the flag F3 is set to "ON". Conversely, when a negative determination is made, the flag F3 is set to "OFF" (step S600). That is, no control is performed to reflect the temporary learning value DPLU1 to the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1.
[0102]
After the above step S540, step S580, or step S600, the process proceeds to step S610. If a negative determination is made in step S510 because the predetermined time has not elapsed, the process immediately proceeds to step S610. In this case, “phase” is maintained at “5” without being rewritten.
[0103]
Further, at this time, it is determined whether unintentional slippage of the lock-up clutch 11 has occurred. This is the control of step S610. This is a determination step similar to steps S220 and S310 described above. Therefore, if the determination in step S610 is affirmative, "phase" is set to "4" in order to proceed to the control corresponding to the slip. And the flag F0 is set to "ON" (step S620). Thereafter, the process proceeds to step S630. If the lock-up clutch 11 is not slipped and the result of the determination in step S610 is negative, the process skips step S620 and proceeds to step S630.
[0104]
In step S630, it is determined whether “phase” is set to “6”. As described above, the difference between the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 is re-engaged with a predetermined margin pressure and the engagement pressure commanded or set according to the input torque at that time. Is stored as the learning value DPLU1. If there is no abnormality in the learning value DPLU1, "phase" is set to "6". Unless unintended slippage of the lock-up clutch 11 is detected, the step is performed. A positive determination is made in S630.
[0105]
In this case, the learning value DPLU1 is added as a correction value to the engagement pressure PLUTT obtained based on the input torque as the engagement pressure of the lock-up clutch 11 (if the learning value DPLU1 is a negative value, Then, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is obtained (step S640). That is, the previously obtained engagement pressure is corrected by the learning value DPLU1. As a result, as the engagement pressure of the lock-up clutch 11, a predetermined margin oil pressure is added to the engagement pressure (the oil pressure with a margin of zero) where the transmission torque has no margin with respect to the input torque at that time. The hydraulic pressure that reflects the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 or the drive system is set. This is the control at time t6 in FIG. The surplus oil pressure DPLU2 is free from a possibility that the lock-up clutch 11 slips in a steady or quasi-stationary running state, and when a torque exceeding a torque acting in a steady or quasi-stationary running state acts. Is a hydraulic pressure that causes the lock-up clutch 11 to slip.
[0106]
Since the input torque to the lock-up clutch 11 may change while the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch 11 is set as described above, the input torque enters the unlearned region following step S640 described above. It is determined whether or not the input torque has changed to an input torque for which the learning value has not been obtained (step S650). The situation at that time is that the lock-up clutch 11 is engaged without causing slippage, and the engagement pressure is a hydraulic pressure with a small margin of transmission torque.
[0107]
Therefore, when the determination is affirmative in step S650, the control of “phase2” is executed in order to cause the slight slip again to perform the learning. That is, “phase” is set to “2” (step S660). Then, the process proceeds to step S670. If a negative determination is made in step S650 because the input torque is in the area where the learning value is obtained, the process immediately proceeds to step S670 without changing “phase”.
[0108]
At this time, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped unintentionally. This is the control of step S670. This is a determination step similar to step S220, step S310, or step S610 described above. Therefore, if the determination in step S670 is affirmative, “phase” is set to advance to control corresponding to the slip. The flag is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S680). Thereafter, the process proceeds to step S690. If a negative determination is made in step S670 because the lock-up clutch 11 does not slip, the process skips step S680 and proceeds to step S690.
[0109]
In this step S690, it is determined whether or not “phase” is set to “6”. If the result of this determination is negative, this routine is temporarily terminated. On the other hand, when the determination is affirmative, it is determined whether or not the above-described temporary learning value DPLU1 should be reflected in the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1 (step S700). Specifically, it is determined whether or not the flag F3 is "OFF". Even if the learning value DPLU1 does not fall within the predetermined range, when the absolute value of the average value is within the predetermined value, or when the so-called abnormality determination such as a small number of the absolute values exceeding the predetermined value is not established, The flag F3 is set to "OFF" (step S600). Accordingly, if the determination in step S700 is affirmative, the provisional learning value DPLU1 does not need to be reflected in the control of the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1, so that the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced by the transmission torque. (Step S710). As shown in FIG. 7, the clamping pressure is a pressure obtained by adding a predetermined value to a pressure having a margin of transmission torque of zero. The margin of the transmission torque in the continuously variable transmission mechanism 1 set in this way is larger than the margin of the transmission torque in the lock-up clutch 11, and therefore, when the drive torque, the negative torque, and the like change, the lock-up clutch 11 Slip occurs prior to the continuously variable transmission mechanism 1.
[0110]
On the other hand, if the flag F3 is set to "ON" and a negative determination is made in step S700, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is corrected based on the above-described temporary learning value DPLU1 (step S700). S720). In addition, this correction may be a correction that increases a value that is predetermined as a pressure that gives a predetermined margin to the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1, or may be a pressure that gives a margin to the above transmission torque. The control itself for lowering may be prohibited. Further, the correction in step S720 may be performed only when the belt clamping pressure correction based on the provisional learning value DPLU1 corrects the belt clamping pressure on the increasing side. This is to prevent slippage in the continuously variable transmission mechanism 1 by avoiding erroneous lowering correction based on some abnormality.
[0111]
It should be noted that, when a negative determination is made in step S110 shown in FIG. 1 and a positive determination is made in step S150, that is, when the control precondition is not satisfied and the control end condition is satisfied, “phase” Is set to "0" (step S240). In this case, the process immediately proceeds to step S690 shown in FIG. 6, but the determination is negative here, so this routine ends. In this case, so-called torque fuse control for reducing the engagement pressure (transmission torque) of the lock-up clutch 11 and reducing the clamping pressure (transmission torque) of the continuously variable transmission mechanism 1 is terminated or prohibited. And the pinching pressure is increased to the normal pressure. This is the state at the time t7 in FIG.
[0112]
Therefore, according to the control device of the present invention that performs the above control, the predetermined margin pressure is set to the engagement pressure for re-engaging the clutch such as the lock-up clutch 11 connected in series to the continuously variable transmission mechanism 1. Determine the applied engagement pressure, and calculate the clutch engagement pressure correction value based on the applied engagement pressure of the margin pressure, such as determining the difference between the applied engagement pressure and a preset engagement pressure. Since the learning is performed, the clutch can be engaged with the engagement pressure reflecting the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 and the drive system including the same. That is, when the clutch functions as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1, the engagement pressure of the clutch can be optimized. For this reason, it is possible to prevent a situation in which clutches such as the lock-up clutch 11 repeatedly slip and the power transmission efficiency of the drive system is reduced and fuel efficiency is deteriorated.
[0113]
When the control shown in FIGS. 1 to 6 is executed, the engagement pressure for re-engaging the lock-up clutch 11 corresponds to a torque substantially not including the inertia torque. Since a combined pressure is required, the clutch engagement pressure can be optimized in this respect as well.
[0114]
Further, when the learning value exceeds the predetermined range and there is a deviation, the deviation of the learning value is reflected on the control amount for setting the transmission torque such as the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1. The margin of the transmission torque with respect to the transmission torque at which slippage occurs in the mechanism 1 can always be set larger than the margin of the transmission torque of the clutches arranged in series. As a result, the clutch can reliably function as a so-called torque fuse. In particular, if the correction of the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is limited to the increase correction, even if the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced due to erroneous learning or learning involving an abnormality, the continuously variable transmission mechanism can be used. Since the transmission torque of the transmission mechanism 1 cannot be reduced, slippage in the continuously variable transmission mechanism 1 can be prevented or suppressed.
[0115]
Furthermore, when the engine torque or the negative torque on the driving wheel side suddenly changes in a steady or quasi-stationary running state, the lock-up clutch 11 slips ahead of the continuously variable transmission mechanism 1, so that It is possible to reliably prevent the continuously variable transmission mechanism 1 from slipping. Since the clamping force can be reduced as much as possible while preventing the slip of the continuously variable transmission mechanism 1, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism 1 is improved, and the fuel efficiency is improved. Can be improved.
[0116]
The above-described routine shown in FIGS. 1 to 6 is repeatedly executed every predetermined short time. Therefore, in that process, the input torque at that time may be included in a region where the learning value has already been obtained. In that case, the control is performed as follows.
[0117]
That is, when the input torque is within the range where the learning value is obtained, the determination is positive in step S290 shown in FIG. 2, and "phase" is set to "6" (step S300). This determination is performed in the middle of decreasing the engagement pressure to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 in “phase1” stepwise and then decreasing the engagement pressure in the first sweep gradient DLPLU1 in “phase2”.
[0118]
When "phase" is set to "6" in step S300, any of steps S330, S390, and S490 for determining "phase" is negative. Therefore, the process immediately proceeds to step S630, where a positive determination is made. The control after step S630 is as described above.
[0119]
Therefore, when the learning value has already been obtained, after the control of “phase1” for setting the first predetermined hydraulic pressure PLU1 based on the input torque is executed, the engagement pressure is immediately reduced to the engagement pressure corrected by the learning value DPLU1. (Step S640). In this case, since the engagement hydraulic pressure to be set is close to the engagement hydraulic pressure at which the lock-up clutch 11 slips, the smoothing control is performed to prevent the lock-up clutch 11 from releasing or excessively slipping due to the hydraulic undershoot. It is preferable to execute the control for lowering the engagement hydraulic pressure.
[0120]
When the learning value is obtained in this manner, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 can be controlled to decrease using the learning value, so that the above-described control of “phase 2” to “phase 5” is omitted. Quick control becomes possible.
[0121]
In addition, the input torque changes during the above-described series of control processes. As a result, the input torque changes from the area where the learning value is obtained to the area where the learning value is not obtained, or vice versa. There may be a case where a learning value is obtained from a region where the learning value is not obtained. In the former case, learning must be performed because control using the learning value cannot be performed.In the latter case, control for obtaining the learning value becomes unnecessary and control using the learning value becomes unnecessary. Will be possible.
[0122]
More specifically, when the input torque of the lock-up clutch 11 changes from the torque region in which the learning value has been obtained to the torque region in which the learning value has not been obtained, a negative determination is made in step S290 described above. Alternatively, a negative determination is made in step S350. Therefore, if the input torque changes to a torque region where a learned value has not been obtained before setting the engagement hydraulic pressure to the engagement oil pressure obtained by adding a predetermined margin oil pressure to the engagement oil pressure where the allowance of the transmission torque is zero, “phase 1” A series of controls of “phase 6” are executed in the order described above.
[0123]
On the other hand, if the input torque changes to a torque region where a learned value is not obtained after setting the engagement hydraulic pressure that causes a predetermined margin in the transmission torque of the lock-up clutch 11, an affirmative determination is made in step S650. Is determined. Accordingly, “phase” is set to “2”, so that control of “phase2” is executed. This is a control in the case where the determination is affirmative in step S250 shown in FIG. 2. The engagement pressure is reduced by the first sweep gradient DLPLU1 so that the slight slippage occurs in the lockup clutch 11, and the second predetermined After reaching the hydraulic pressure PLU2, the engagement pressure is reduced by the second sweep gradient DLPU2. As a result, after a slight slip of the lock-up clutch 11 is detected, the engagement pressure is increased by the third sweep gradient DLPLU3, and the re-engagement is performed. After the detection, an engagement pressure obtained by adding a predetermined oil pressure to the oil pressure at that time is set. This is control after step S250 in the above-described series of control.
[0124]
On the other hand, as an example of the case where the input torque changes from the torque region where the learning value has not been obtained to the torque region where the learning value has been obtained, after stepping down to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 (the control of “phase1” is performed) After the completion), when the input torque of the lock-up clutch 11 enters the torque range in which the learning value is obtained, the determination in step S290 shown in FIG. 1 is affirmative. The control in this case is the same as the case where the learning value is obtained, and the process immediately proceeds to step S630, where the engagement hydraulic pressure based on the learning value that gives a predetermined margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11 is provided. The setting is executed (step S640).
[0125]
When the input torque changes to the torque region where the learned value is obtained after the engagement pressure is reduced to the second predetermined hydraulic pressure PLU2, the determination is affirmative in step S350 shown in FIG. As a result, since "phase" is set to "6", the process immediately proceeds to step S630, and based on the learning value, the engagement pressure is set so that a predetermined margin is generated in the transmission torque.
[0126]
After the slight slippage of the lock-up clutch 11 is detected, each control is executed according to the above-described series of controls. That is, there is no difference from the above-described series of control.
[0127]
Thus, in the above control device according to the present invention, when the input torque changes between a so-called learned region and a non-learned region, the subsequent control is selected according to the progress of the control of the engagement pressure. You. Therefore, the above-described learning of the engagement pressure can be performed, and unnecessary unnecessary control can be omitted.
[0128]
By the way, in the above-described series of processes for controlling the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch 11 so that a predetermined margin is generated in the transmission torque, the lock-up due to a decrease in the engagement hydraulic pressure, a change in the input torque, and the like. The clutch 11 may slip. This is detected in, for example, steps S220, S310, S370, S610, and S670.
[0129]
Therefore, when the lock-up clutch 11 slips in the process of reducing the engagement pressure to the second predetermined hydraulic pressure PLU2, or when the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is maintained, an affirmative determination is made in step S220 or step S310. . In any of these cases, "phase" is set to "4" and the flag F0 is controlled to "ON" (steps S230 and S320). As a result, the process proceeds to step S390 shown in FIG. 4, and the subsequent control is sequentially executed, and the engagement pressure is gradually increased.
[0130]
As a result, the slip-up lock-up clutch 11 once re-engages (step S128). In this case, since the flag F0 is set to "ON", "phase" is set to "3". (Step S460, Step S470), therefore, the control returns to “phase3”. For this reason, since the process does not reach step S530 shown in FIG. 5, learning is not performed. This corresponds to the prohibition of learning.
[0131]
As described above, when the lock-up clutch 11 is unintentionally slipped in the control process, the lock-up clutch 11 is returned to the engaged state, and the engagement pressure is reduced, the slight slip is detected, and the pressure is increased again. A series of controls described above are executed. At the same time, the learning of the engagement pressure at which the margin of the transmission torque becomes zero or the learning of the engagement pressure at which the transmission torque including this has a predetermined margin is prohibited.
[0132]
Further, when the lock-up clutch 11 slips while the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is lowered, the determination is affirmative in step S370 shown in FIG. Since this is an intended slip, "phase" is set to "4" (step S380), and thereafter, the above-described series of controls is executed. That is, there is no difference from the above series of control.
[0133]
Further, if unintended slippage occurs after the lock-up clutch 11 is re-engaged, an affirmative determination is made in step S610. In this case, "phase" is set to "4", and the flag F0 is controlled to "ON" (step S620), so that the process proceeds to step S390 shown in FIG. The engagement pressure is slowly increased. This is similar to the example described above.
[0134]
As described above, in the above control, when slippage of the lock-up clutch 11 occurs unintentionally, the control to be performed next is selected according to the control situation at that time. Inconveniences such as excessive slippage and unnecessary control repetition can be avoided.
[0135]
Also, in the flowcharts shown in FIGS. 1 to 6, when a negative determination is made in the determination steps S180, S250, S330, S390, S490, and S630 for “phase”, the steps after the determination is made The process sequentially proceeds to the determination step for “phase”. If a negative determination is made in the final determination step S690 for "phase", the process exits from the routine shown in FIGS.
[0136]
The above-described control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1 reduces the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 as much as possible, thereby improving the power transmission efficiency, and suddenly. This is a control for preventing the continuously variable transmission mechanism 1 from slipping due to external disturbance. Therefore, the control start conditions include, for example, a steady running state or a quasi-steady running state in which the vehicle is running on a flat road at a constant engine load or less at a constant speed, the lock-up clutch 11 or the continuously variable transmission. This is because the mechanism 1 does not slip. Therefore, when the control start condition is not satisfied, that is, when the control end condition is satisfied, the reduction control of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 and the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is ended to increase those pressures. Will be.
[0137]
The control for increasing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 with the end of the control is executed as described below. FIGS. 8 and 9 are flowcharts for explaining the control, in which a part of the flowcharts shown in FIGS. 1 to 6 is changed or added. More specifically, in FIG. 8, a positive determination is made in step S <b> 150 because the control end condition is satisfied, and in that case, it is determined whether “phase” is set to “6”. (Step S730). That is, during the learning control for determining whether the lock-up clutch 11 is engaged with the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure for re-engaging the lock-up clutch 11, or the learning value DPLU1 for that purpose. Is determined.
[0138]
If a negative determination is made in step S730, it means that the control for obtaining the learning value described above is being executed. Therefore, in order to detect the occurrence of slippage of the lock-up clutch 11 during the learning control, It is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S740). If a negative determination is made in step S740 that no slip has occurred in the lock-up clutch 11, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to the maximum pressure, and "phase" is set to "0". Is performed (step S750). This step S750 replaces step S240 shown in FIG. Thereafter, the process proceeds to step S690 shown in FIG.
[0139]
That is, if the lock-up clutch 11 does not slip when the control end condition is satisfied, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the line pressure which is the original pressure of the control device or its correction pressure, The lock-up clutch 11 is completely engaged. In this case, there is no rotation change associated with the lock-up clutch 11 being completely engaged, so that there is no occurrence of an inertial force or a shock resulting therefrom.
[0140]
On the other hand, if slippage has occurred in the lock-up clutch 11 and a positive determination is made in step S740, the flag F4 is set to “ON” (step S760), and then “phase” is set to “7”. Is performed (step S770). It should be noted that also in the case where the determination in step S730 is affirmative, the process proceeds to step S770, and “phase” is set to “7”. Then, the process proceeds to step S180 shown in FIG.
[0141]
FIG. 9 is a flowchart showing the control contents of the “phase 7”. The flowchart shown in FIG. 9 is a flowchart inserted between steps S680 and S690 in FIG. 6 described above. First, it is determined whether or not “phase” is set to “7”. (Step S681). If a negative determination is made in step S681, the process immediately proceeds to step S690, and control according to the set “phase” is executed. Conversely, if the determination in step S681 is affirmative, it is determined whether the flag F4 is "ON" (step S682).
[0142]
As described above, the flag F4 is a flag that is turned “ON” when slippage is detected in the lock-up clutch 11 after the control end condition is satisfied. Therefore, if a negative determination is made in step S682, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S683). If it is determined in step S150 that the control end condition is satisfied during the predetermined time, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is increased to the normal pressure (maximum pressure). (Ie, until the belt clamping pressure stabilizes at the maximum pressure). This is the time from time t7 to time t8 in the time chart of FIG. As a result, at this time t7, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 cannot be increased, so that the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 increases first, and thereafter, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 increases. Will be made to do.
[0143]
Therefore, if a negative determination is made in step S683, the control for engaging the lock-up clutch 11 with the engagement pressure PLUTT set according to the input torque at the engagement pressure corrected with the learning value DPLU1 is continued. Is performed (step S684). Thereafter, the process proceeds to step S690. In this case, since the determination and the control are performed in the order of step S730, step S740, and step S750 in FIG. 8 described above, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the maximum pressure, and the lock-up clutch 11 is completely The engagement state is established. It should be noted that since no slippage occurs, no shock is caused by the complete engagement state.
[0144]
On the other hand, if the lock-up clutch 11 has slipped and is positively determined in step S682, or if the predetermined time has elapsed and has been positively determined in step S683, the lock-up clutch 11 is disengaged. It is determined whether the engagement determination of No. 11 has been established (step S685). That is, it is determined whether the lock-up clutch 11 is not slipping by the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the hydraulic pressure for re-engaging the lock-up clutch 11.
[0145]
If a negative determination is made in step S685 because the lock-up clutch 11 has slipped, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is gradually increased (step S686). That is, it is swept up. Thereafter, the process proceeds to step S690. In this case, since the determination in step S740 is affirmative, the sweep-up of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is continued.
[0146]
If the lock-up clutch 11 is engaged as a result of gradually increasing the engagement pressure of the lock-up clutch 11, an affirmative determination is made in step S685. In that case, the flag F4 is set to "OFF" (step S687), and thereafter, the process proceeds to step S690. In this case, since the negative determination is made in step S740, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the maximum value (step S750). That is, since the lock-up clutch 11 is set to the fully engaged state in a state in which no slippage occurs, there is no occurrence of rotational fluctuation or shock due to the fluctuation. The other control is the same as the control shown in FIGS.
[0147]
Therefore, when the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the maximum value when the control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse is completed, the belt of the continuously variable transmission mechanism 1 precedes the lock-up clutch 11. Since the clamping pressure is increased, the so-called allowance of the transmission torque of the lock-up clutch 11 can be kept smaller than the so-called allowance of the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1 even in the transition end state of the control. Even if the input torque fluctuates at the end transition, the lock-up clutch 11 is prevented from slipping and the torque acting on the continuously variable transmission mechanism 1 is prevented or suppressed from becoming excessive. Slip can be avoided.
[0148]
Further, when the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to the maximum value, the engagement pressure is swept up when slippage occurs, so that the lock-up clutch 11 is suddenly engaged, and the shock is accordingly increased. Can be avoided beforehand.
[0149]
By the way, in the control device of the present invention configured to execute the above-described control, the engagement pressure of the clutch functioning as a so-called torque fuse such as the lock-up clutch 11 is temporarily reduced, and then the engagement pressure is reduced. When the clutch is gradually re-engaged, the pressure in a state where the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the clutch is gradually reduced is referred to as a so-called engagement pressure with a margin of zero (the minimum pressure in a range where slip does not occur). (Engagement pressure). That is, the lock-up clutch 11 slips. On the other hand, a so-called marginal transmission torque is a transmission torque in a state where the lock-up clutch 11 does not slip, and is obtained by an engagement pressure obtained by adding a predetermined marginal pressure to the re-engagement engagement pressure. This is the torque capacity.
[0150]
However, since the friction coefficient of the friction clutch such as the lock-up clutch 11 generally differs depending on the deviation (slip ratio) of the input / output rotation speed, a state where the input / output rotation speed difference occurs. The difference between the so-called engagement pressure with a margin of zero and the so-called engagement pressure with a margin of zero when no input / output rotation speed difference occurs is different due to a difference in friction coefficient.
[0151]
FIG. 11 shows a general relationship between the coefficient of friction and the slip ratio. That is, the friction coefficient μ0 at the time of full engagement where no input / output rotation speed difference occurs is smaller than the friction coefficient μ1 at the time of engagement determination where the input / output rotation speed difference occurs. Therefore, if the engagement pressure at the time of the engagement determination is adopted as the engagement pressure with a so-called margin of zero at the time of full engagement, the engagement pressure tends to be insufficient. In other words, the margin of the so-called transmission torque at the time of full engagement is insufficient. Therefore, if the ratio of these friction coefficients μ1 and μ0 (μ1 / μ0) is defined as “μ gradient magnification”, the engagement pressure at the time of engagement determination is corrected based on the μ gradient magnification to obtain the fully engaged state. In this case, the engagement pressure with a so-called margin for slippage of zero can be made accurate, and thus the engagement pressure to which the so-called margin pressure is applied can be accurately set without any excess or deficiency.
[0152]
Note that there are various factors affecting the friction coefficient of the lock-up clutch 11 (change factors of the friction coefficient), and the friction coefficient of the lock-up clutch 11 varies depending on the temperature of the lubricating oil (fluid), the degree of its deterioration, and the composition. Change. As an example, FIG. 12 shows the relationship with the oil temperature. The higher the oil temperature, the larger the friction coefficient μ. FIG. 13 shows the relationship with the degree of degradation of the fluid. When the deteriorated fluid is used, the friction coefficient μ increases and the μ gradient magnification decreases.
[0153]
The control device of the present invention considers the difference in the friction coefficient of the lock-up clutch 11 between the time of engagement determination and the time of full engagement, and sets a transmission torque with a so-called predetermined margin for slippage. The learning of the correction value of the engagement pressure can be performed as follows. That is, in each control example described above, in step S430 described above, a predetermined margin pressure is applied to the engagement pressure PLUEXC at the time of engagement determination (specifically, multiplied by the safety factor SF), and the engagement pressure is determined based on the value. The learning value DPLU1 is obtained by subtracting the command value PLUTT. Therefore, in the control example shown in FIG. 14, in order to make the engagement pressure PLUEXC at the time of engagement determination correspond to the friction coefficient at the time of full engagement, the engagement pressure PLUEXC is divided by the μ gradient magnification, and The learning value DPLU1 is obtained by applying a predetermined margin pressure, such as multiplying the value by the safety factor SF, and further subtracting the engagement pressure command value PLUTT from the value (step S431). At the same time, the flag F1 is set to "ON", and thereafter, the process proceeds to step S440.
[0154]
The μ gradient magnification adopted in step S431 is appropriately adopted according to a predetermined physical quantity such as the temperature at that time and the degree of deterioration of the fluid used. This may be, for example, a value read from a previously prepared map. The other control is the same as the control shown in FIGS. 1 to 6 or the control in which the control shown in FIGS. 8 and 9 is added or replaced.
[0155]
Therefore, when the control in step S430 shown in FIG. 4 is replaced with the control in step S431 shown in FIG. 14, the actual friction coefficient may be reflected on the engagement pressure of the lock-up clutch 11. Therefore, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 can be optimized. As a result, control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse can be stably and favorably performed.
[0156]
The present invention can be applied to a control device that controls the engagement pressure of a clutch connected in series with the continuously variable transmission mechanism 1 in the torque transmission direction by hydraulic pressure. In this type of hydraulic control device, the viscosity of the oil may affect the controllability of the hydraulic pressure. The general tendency is that when the oil temperature is low, the viscosity increases and the accuracy of the hydraulic control increases. Decreases.
[0157]
Therefore, the control device of the present invention can use the oil temperature as the control start condition or control end condition. FIGS. 15 and 16 show examples of the control. FIG. 15 specifically shows the content of the control in step S120 described above. When the control prerequisite is satisfied and the result of the determination in step S110 is affirmative, whether or not the vehicle is in the normal traveling determination is determined. That is, it is determined whether the determination of the steady running is established (step S121). The determination of the steady running state can be made by, for example, determining that the shaft torque of the driven pulley 20 calculated from the input torque of the continuously variable transmission mechanism 1 and the gear ratio is within a predetermined range. .
[0158]
If a negative determination is made in step S121, the start condition is not satisfied. Therefore, similarly to the case where the negative determination is made in step S120, control such as setting of “phase” is performed. The process proceeds to step S140 without performing. That is, control is not started.
[0159]
On the other hand, if a positive determination is made in step S121, it is determined whether or not the input torque at that time falls within a region where the learning value has already been obtained (step S122). If the determination result is affirmative, it is determined whether the oil temperature is equal to or higher than a predetermined first reference value THOH1 (step S123). The first reference value THOH1 is a relatively low temperature, and if a positive determination is made in step S123, the control start condition is satisfied, and the control is started. That is, if the learning value has already been obtained, the engagement pressure control reflecting the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 and the drive system can be performed. , The control that causes the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse can be executed.
[0160]
Therefore, when a positive determination is made in step S123, it is determined whether “phase” is set to “0” (step S124). If a negative determination is made in step S124, the process proceeds to step S140 to perform control according to the set “phase”. Conversely, if “phase” is set to “0” and the result of the determination in step S124 is affirmative, the process proceeds to step S130 and “phase” is set to “1” in order to perform control in order. Is set to "".
[0161]
On the other hand, if a negative determination is made in step S122, that is, if the input torque at that time is in a region where the learning value has not been obtained, it is determined whether the oil temperature is equal to or higher than the second reference value THOH2. A determination is made (step S125). The second reference value THOH2 is a temperature higher than the first reference value THOH1.
[0162]
If the determination in step S125 is affirmative, the control start condition is satisfied, and the control is started. That is, if the learning value has not been obtained yet, it is difficult to accurately set the engagement pressure of the lock-up clutch 11 so as to have a predetermined margin for slippage. The control is started in a state where the control is stable.
[0163]
Therefore, if a positive determination is made in step S125, the process proceeds to step S124. On the other hand, if a negative determination is made in step S125, it means that the control start condition is not satisfied, and the process proceeds to step S140 without performing control such as setting of “phase”. That is, control is not started.
[0164]
Therefore, by determining the control start condition as shown in FIG. 15, if the learning value has already been obtained, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced even if the oil temperature is low, At the same time, the belt squeezing pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced, and efficient operation can be performed. In other words, fuel consumption can be improved by extending the period of operation with good power transmission efficiency accompanying the so-called torque fuse control of the lock-up clutch 11. When the learning value is not obtained, the control is started in a state where the oil temperature is high to some extent, so that the learning control of the engagement pressure and the subsequent control of setting the engagement pressure of the lock-up clutch 11 are stably performed. And can be performed accurately.
[0165]
Next, the control for determining the end condition shown in FIG. 16 will be described. FIG. 16 specifically shows the content of the control in step S150 described above. After the input torque area is stored (step S140), it is determined whether or not steady traveling is being determined, that is, the steady traveling determination is established. It is determined whether or not it is performed (step S151). This determination can be made in the same manner as the determination in step S121 described above.
[0166]
If a negative determination is made in step S121, it means that the termination condition has been satisfied, and therefore, the process proceeds to step S730 as in the case where a positive determination is made in step S150 shown in FIG. That is, end control is performed.
[0167]
On the other hand, if the determination in step S151 is affirmative, it is determined whether or not the input torque at that time is in an area where the learning value has already been obtained (step S152). If the determination result is affirmative, it is determined whether the oil temperature is lower than a third reference value THOL1 (step S153). The third reference value THOL1 is a relatively low temperature (<THOH1). If the determination in step S153 is affirmative, the control termination condition is satisfied, and the flow proceeds to step S730 to perform termination control. It is carried out.
[0168]
That is, if the learning value has already been obtained, the engagement pressure control reflecting the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 and the drive system can be performed. , The control that causes the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse can be executed. Therefore, the control is continued until the oil temperature is low.
[0169]
On the other hand, when the oil temperature is high and a negative determination is made in step S153, the termination condition is not satisfied, so the process proceeds to step S160, and the lock-up clutch 11 is so-called. Control for functioning as a torque fuse is continued.
[0170]
On the other hand, if a negative determination is made in step S152, that is, if the input torque at that time is in a region where the learned value has not been obtained, it is determined whether the oil temperature is lower than the fourth reference value THOL2. Is determined (step S154). The fourth reference value THOL2 is a temperature (<THOH2) higher than the third reference value THOL1.
[0171]
If the determination in step S154 is affirmative, it means that the control end condition has been satisfied, and accordingly, the process proceeds to step S730, where the end control is performed. That is, if the learning value has not been obtained yet, it is difficult to accurately set the engagement pressure of the lock-up clutch 11 so as to provide a predetermined margin for slip, so that the oil temperature is relatively high. However, since the control of the engagement pressure may become unstable, the control is terminated.
[0172]
On the other hand, if a negative determination is made in step S154, it means that the control end condition has not been satisfied, so the flow proceeds to step S160 to continue the control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse. You.
[0173]
Therefore, if the control shown in FIG. 16 is performed, the learning value has already been obtained, so that the lock-up clutch 11 functions as a so-called torque fuse. Is extended to a low oil temperature state, and as a result, fuel efficiency can be improved. If the learning value has not been obtained, the control is terminated even if the oil temperature is relatively high, so that the control of using the lock-up clutch 11 as a so-called torque fuse becomes unstable, Thus, it is possible to avoid or suppress the occurrence of slippage in the lock-up clutch 11 and the continuously variable transmission mechanism 1.
[0174]
By the way, judder is known as a disadvantage in the friction type clutch. Judder is a phenomenon in which clutch engagement and slippage occur repeatedly, and as a result, the torque on the output side fluctuates greatly and causes vibration of the vehicle body. It seems to be due to the difference between Thus, judder occurs during the transition between the sliding state and the fully engaged state.
[0175]
The control targeted by the present invention is to cause the clutch functioning as a so-called torque fuse to the continuously variable transmission mechanism 1 to temporarily shift from the engaged state to the slipping state, and then increase the engaging pressure to re-engage. A predetermined margin pressure is applied to the engagement pressure for the re-engagement so that the clutch functions as a torque fuse. This includes control for learning the clutch engagement pressure, and in the process, shifts the clutch from the engaged state to the slipping state, and further shifts from the slipping state to the engaged state, so that the possibility of the occurrence of judder occurs. There is. Therefore, in the control device of the present invention, it is preferable that the judder occurrence history is used as a control start condition or a control end condition. 17 and 18 show examples of the control.
[0176]
FIG. 17 is a flowchart for determining whether a control start condition is satisfied, which is obtained by adding a step of determining whether there is a judder occurrence history to the flowchart shown in FIG. That is, when the determination of step S121 is affirmative due to the determination of the steady traveling, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has generated judder in the past (step S126). The judder occurrence history may be determined for each input torque area. If the judgment of step S126 is affirmative due to the presence of the judder occurrence history, the process proceeds to step S140 without particularly performing control such as setting of “phase”. That is, since the process does not proceed to any of the above-mentioned “phases”, the control is not started.
[0177]
On the other hand, when a negative determination is made in step S126 because there is no history of judder occurrence, the process proceeds to step S122 described above, and the control of steps S122 to S125 is performed as described with reference to FIG. Execute.
[0178]
Therefore, if the lock-up clutch 11 is configured to execute the control shown in FIG. 17, when the lock-up clutch 11 has a history of occurrence of judder, the control condition is set as a prohibition condition, and the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced. Is set to a pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to a pressure having a margin of zero, or a control for learning for the pressure is not executed, so that judder of the lock-up clutch 11 can be prevented.
[0179]
FIG. 18 is a flowchart for determining whether the control termination condition is satisfied, and is obtained by adding a step of determining whether there is a history of judder occurrence to the flowchart shown in FIG. That is, when the determination of step S151 is affirmative due to the determination of steady traveling, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has generated judder in the past (step S155). The judder occurrence history may be determined for each input torque area. If a positive judgment is made in step S155 because there is a judder occurrence history, the process immediately proceeds to step S730 to execute the end control. That is, the end condition is that there is a judder occurrence history. Therefore, after that, since the learning control for causing the lock-up clutch 11 to slip once and then re-engage is not performed, judder of the lock-up clutch 11 can be prevented.
[0180]
If a negative determination is made in step S155 because there is no judder occurrence history, the process proceeds to step S152 described with reference to FIG. 16, and in steps S152 to S154, the termination condition for the oil temperature is satisfied. And the control according to the result of the determination is executed.
[0181]
When the input torque at that time is in the area where the learning value DPLU1 is obtained, the lock-up clutch 11 functions as a so-called torque fuse, as can be seen from the fact that the learning value DPLU1 has already been obtained. In this case, the control may be performed without determining whether or not there is a judder occurrence history. An example thereof is shown in FIG. 19, and in the example shown here, the presence or absence of a judder occurrence history is determined after step S125 of comparing the oil temperature with the second reference value THOH2 when it is not in the learned region (step S126). Note that there is no particular change even if the determination is made before step S125.
[0182]
Therefore, in the control example shown in FIG. 19, when the learning value DPLU1 has already been obtained, the learning control for the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is performed on condition that the oil temperature is equal to or higher than the first reference value THOH1. Is executed. On the other hand, in a state where the learning value is not obtained, even if the condition regarding the oil temperature is satisfied, if there is a history of occurrence of judder, the determination is affirmative in step S126. The control proceeds to step S140 without such control, and the control is not started. In the configuration for executing the control shown in FIG. 19 as described above, if the learning value has already been obtained, the control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse and the learning control related thereto are executed. If the learning value has not been obtained, the history of judder occurrence is set as a control prohibition condition, and control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse is prohibited.
[0183]
The example shown in FIG. 20 is an example in which the judder occurrence history is used as the control termination condition. The determination in step S155 in the control example shown in FIG. 18 indicates that the learning value has not been obtained and the oil temperature is lower. This is an example in which the configuration is performed when the value is equal to or more than the fourth reference value THOL2. In other words, even if the oil pressure is not hindered due to the oil temperature being high to some extent, if there is a judder occurrence history in the lock-up clutch 11 (if affirmatively determined in step S155), step S730 is immediately performed. The control for ending the control is started. As a result, after that, since the control for causing the lock-up clutch 11 to re-engage after being slid is not performed, the occurrence of judder on the lock-up clutch 11 can be prevented or suppressed.
[0184]
If the learning value has been obtained, the control does not go through step S155, and thus the presence or absence of the history of occurrence of judder is not used as the control end condition. Accordingly, the lock-up clutch 11 functions as a so-called torque fuse, and accordingly, there is a greater chance of improving the power transmission efficiency by lowering the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1, thereby improving fuel efficiency.
[0185]
The control example described above is a control example in which if there is a judder occurrence history, control is uniformly prohibited or terminated, but if judder can be avoided, even if there is a judder occurrence history, The above control including learning about the engagement pressure of the lock-up clutch 11 may be permitted, and the control may be continued without ending. That is, judder in the friction clutch is likely to occur when the engagement pressure is near the minimum engagement pressure within a range where slip does not occur, and once generated, converges if the engagement pressure slightly changes. Tend not to. On the other hand, if the engagement pressure immediately increases or decreases without changing to such a subtle engagement pressure state, judder is less likely to occur. Therefore, in the control example shown in FIG. 21 and the control example shown in FIG. 22, when there is a history of occurrence of judder, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is quickly changed to make it difficult to generate judder. In the case where the error occurs, the control is prohibited and the control is terminated.
[0186]
The example shown in FIG. 21 is obtained by changing a part of the flowchart shown in FIG. 17 described above, and when it is determined that there is a judder occurrence history in a state where the determination of the steady traveling is established (step If the determination is affirmative in S126), a request to increase the change gradient (sweep gradient) of the hydraulic pressure for setting the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is output (step S127). This sweep gradient is the sweep gradient DLPLU1, DLPLU2, DLPLU3 in the above-mentioned "phase2" to "phase4". In step S127, a command is output to increase these values.
[0187]
Next, it is determined whether judder has occurred even if the gradient of the change in hydraulic pressure is increased (step S128). If an affirmative determination is made in step S128, judder is generated in the process of changing the engagement pressure of the lock-up clutch 11, so that control including learning of the engagement pressure cannot be performed. Therefore, in this case, it is determined that the control start condition is not satisfied, and the process immediately proceeds to step S140 without performing processing such as setting “phase”. That is, control is not started.
[0188]
On the other hand, if a negative determination is made in step S128, judder can be avoided by making the sweep pressure gradient steeper, even if there is a judder occurrence history. Such a negative determination can be made, for example, when the judder occurrence history is incorrect or when the fluid is replaced with a new one. Therefore, in this case, the judder occurrence history does not become a hindrance to the control start, so the process proceeds to step S122 described above, and the subsequent control of steps S123 to S125 is performed as described with reference to FIG. 15 or FIG. To run.
[0189]
Therefore, when the control shown in FIG. 21 is configured to be executed, even if there is a judder occurrence history, if the judder can be avoided, the control including learning of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is started. As a result, the opportunity to execute a control for making the so-called margin of the transmission torque for slip smaller than the so-called margin of the transmission torque for slip in the continuously variable transmission mechanism 1 increases, so that the power transmission efficiency in the continuously variable transmission mechanism 1 increases. To improve fuel efficiency.
[0190]
On the other hand, as one of the conditions for terminating the control, it is determined whether judder occurs even when the sweep gradient of the hydraulic pressure is made steep. An example thereof is shown in FIG. 22. When it is determined in step S151 that the steady running is being determined, the judder is set even if the sweep gradient of the hydraulic pressure is increased based on the control in step S127. It is determined whether or not it occurs (step S156). If the determination in step S156 is affirmative, judder occurrence history is present and judder occurrence cannot be avoided. In this case, it is determined that the control end condition is satisfied, and the process immediately proceeds to step S730. Then, processing for ending the control is performed.
[0191]
On the other hand, if a negative determination is made in step S156, judder can be avoided, so the process proceeds to step S152, and the subsequent control in steps S153 to S154 will be described with reference to FIG. 16 or FIG. Run as you did. Such a negative determination may be made, for example, when the occurrence history of judder is incorrect or when the fluid is replaced with a new one.
[0192]
Therefore, if judder can be avoided without judging that the control termination condition is satisfied only by the presence of the judder occurrence history, the control including learning of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is continued. As a result, the opportunity to execute a control that makes the so-called margin of the transmission torque for slip smaller than the so-called margin of the transmission torque for slip in the continuously variable transmission mechanism 1 increases, so that the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced. It can be raised to improve fuel efficiency.
[0193]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of steps S410 to S430 correspond to the learning value detecting means of the present invention, and the functions of steps S520, S570, and S590 The functional means corresponds to the learning value bias determination means of the present invention, and the functional means of step S720 corresponds to the torque capacity correction means of the present invention. On the other hand, the functional means of step S150 corresponds to the end detecting means of the present invention, and the functional means of steps S683, S684, S686, and S750 corresponds to the engagement pressure increasing means of the present invention. Further, the functional means of steps S431 and S640 correspond to the clutch engagement pressure setting means of the present invention, and the functional means of steps S122, S123 and S125 correspond to the starting condition setting means of the present invention. . The functional means of steps S126 and S155 correspond to the judder occurrence history determining means and the clutch engagement pressure control inhibiting means of the present invention, and the functional means of steps S122 and S152 correspond to the engaging pressure of the present invention. The functional means of step S127, step S128, and step S156 correspond to the control means, and correspond to the engagement pressure change gradient setting means of the present invention.
[0194]
In the specific example described above, the lock-up clutch arranged in series on the input side of the continuously variable transmission mechanism has been described as an example. The clutch may be a clutch arranged in series in the transmission direction, and may be a clutch arranged on the output side of the continuously variable transmission mechanism or a clutch other than the lock-up clutch. Further, the continuously variable transmission mechanism is not limited to the belt type, and may be a traction type continuously variable transmission mechanism. Further, in the above specific example, the oil temperature and the degree of deterioration (use period) are cited as the factors for changing the friction coefficient of the clutch, but the physical quantities related to the friction coefficient in the present invention may be other appropriate values. can do. Further, in the above specific example, the difference between the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure with zero slippage and the engagement pressure output based on the input torque at that time is used as the learning value. However, the learned value of the engagement pressure in the present invention may be an engagement pressure when the clutch is re-engaged or an engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure thereto. Furthermore, in the above specific example, the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism is configured to be increased and corrected when the learning value is biased. However, in the present invention, when it is detected that the bias of the learning value decreases. , The clamping pressure corrected for the increase may be reduced.
[0195]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, it is possible to prevent the engagement and slippage of the clutch connected in series with the continuously variable transmission mechanism from being repeated, and to reduce the actual drive system. Since the engagement pressure is corrected by the learning value reflecting the state, the so-called margin of the transmission torque with respect to the clutch slip is optimized, and as a result, the clamping pressure in the continuously variable transmission mechanism can be reduced to the extent that slip does not occur. And the fuel efficiency can be improved.
[0196]
According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect obtained by the first aspect of the present invention, a clutch engagement pressure corresponding to a state in which the inertia torque, which is a transient factor, is eliminated, is required. Therefore, it is possible to optimize the engagement pressure by avoiding the variation of the engagement pressure due to the above.
[0197]
According to the third aspect of the present invention, in addition to the effect obtained by the first aspect of the present invention, if the learning value, which is a factor for determining the clutch engagement pressure, is biased, the stepless operation is performed based on the bias. Since the torque capacity of the transmission mechanism is corrected, slippage of the continuously variable transmission mechanism can be reliably prevented or suppressed.
[0198]
According to the invention of claim 4, in addition to the effect obtained by the invention of claim 3, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism increases when the learning value is biased in a direction to increase the clutch engagement pressure. Since the correction is made, slippage of the continuously variable transmission mechanism can be reliably prevented or suppressed.
[0199]
According to the fifth aspect of the invention, when the transmission torque of the clutch and the continuously variable transmission mechanism is increased with the end of the control for reducing the so-called extra amount of slip against the output side of the continuously variable transmission mechanism by the clutch, First, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism is increased, and then the torque capacity of the clutch is increased. Therefore, even when disturbance torque is input in the transient state, slippage occurs in the clutch, and It is possible to reliably avoid or prevent slippage of the step speed change mechanism.
[0200]
According to the invention of claim 6, in addition to the effect obtained by the invention of claim 5, when the engagement pressure is increased from the state in which the clutch is slipping, the engagement pressure is gradually increased. In addition, the change in the number of revolutions caused by the stoppage of slippage due to an increase in the engagement pressure of the clutch becomes gentle, and the shock can be suppressed or prevented.
[0201]
According to the invention of claim 7, when the clutch is engaged with the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure when the clutch is reengaged, the friction when the reengagement is determined is determined. The clutch engagement pressure is set in consideration of the difference between the coefficient and the friction coefficient when the clutch finally engages without slippage, so that the clutch engagement pressure can be set appropriately without excess or shortage. it can.
[0202]
According to the invention of claim 8, in addition to the effect obtained by the invention of claim 7, in place of directly detecting the friction coefficient of the clutch, a physical quantity that changes the friction coefficient, such as oil temperature or Since the degree of deterioration (use period) of the clutch lubricating oil is adopted and the clutch engagement pressure is set based on the physical quantity, the transmission torque with a so-called margin can be optimized, and as a result, the so-called clutch Torque fuse control can be suitably performed.
[0203]
According to the ninth aspect of the present invention, in controlling the so-called margin of the transmission torque to be smaller with the clutch than the continuously variable transmission mechanism, when the clutch has a sufficient engagement pressure already obtained for the clutch, Since the setting control of the engagement pressure for the clutch is started by the satisfaction of a condition different from the case where it has not been obtained, the so-called margin of the transmission torque of the clutch is made larger than the so-called margin of the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism. The control for reducing the size can be stably executed.
[0204]
According to the tenth aspect, in addition to the effect obtained by the ninth aspect, in addition to the case where the oil temperature as the control start condition is determined by learning the engagement pressure and the case where the oil temperature is not determined. Because of the difference, the chances of controlling the clutch to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism are increased, and as a result, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism is improved, and fuel efficiency can be improved. .
[0205]
According to the eleventh aspect of the present invention, when the occurrence history of the judder of the clutch is determined, the control itself for performing the reduction of the engagement pressure of the clutch and the accompanying slip and the subsequent re-engagement is prohibited. It is possible to reliably prevent judder from occurring again.
[0206]
According to the twelfth aspect of the invention, when the possibility of judder is low, the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism is reduced to improve fuel efficiency. Can avoid or suppress judder.
[0207]
According to the thirteenth aspect of the present invention, when executing the control to reduce the so-called margin of the transmission torque in the clutch as compared with that in the continuously variable transmission mechanism, if the occurrence history of the judder for the clutch is determined, the clutch is determined. The change gradient when changing the engagement pressure is relatively large, so that judder is less likely to occur, and accordingly the opportunity to reduce the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism and improve the power transmission efficiency thereof As a result, fuel efficiency can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a part of a flowchart for explaining an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 1 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 3 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 2 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a portion following the flowchart of FIG. 3 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 5 is a diagram illustrating a part following the flowchart of FIG. 4 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a portion following the flowchart of FIG. 5 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 7 is a time chart showing changes in the number of revolutions on the input side and output side of the lock-up clutch, changes in the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch, and changes in the belt clamping force when the control according to the present invention is executed.
FIG. 8 is a flowchart for explaining another example of control by the control device of the present invention, which is a flowchart in which a part of FIG. 1 is modified.
9 is a flowchart for explaining another example of the control by the control device of the present invention, which is a flowchart in which a part of FIG. 6 is modified.
FIG. 10 is a time chart when the control is executed by a routine including the flowcharts shown in FIGS. 8 and 9;
FIG. 11 is a diagram conceptually showing characteristics of a friction coefficient of a clutch.
FIG. 12 is a graph conceptually showing characteristics of a friction coefficient of a clutch depending on an oil temperature.
FIG. 13 is a diagram conceptually showing characteristics of a friction coefficient of a clutch due to deterioration.
FIG. 14 is a flowchart for explaining another example of control by the control device of the present invention, which is a flowchart in which a part of FIG. 4 is modified.
FIG. 15 is a flowchart illustrating an example of a control start condition determination routine when oil temperature is used as a control start condition.
FIG. 16 is a flowchart illustrating an example of a control termination condition determination routine when oil temperature is used as a control termination condition.
FIG. 17 is a flowchart illustrating an example of a control start condition determination routine when judder occurrence history and oil temperature are used as control start conditions.
FIG. 18 is a flowchart illustrating an example of a control termination condition determination routine when judder occurrence history and oil temperature are used as control termination conditions.
FIG. 19 is a flowchart illustrating another example of a control start condition determination routine when judder occurrence history and oil temperature are used as control start conditions.
FIG. 20 is a flowchart illustrating another example of a control end condition determination routine when judder occurrence history and oil temperature are used as control end conditions.
FIG. 21 is a flowchart illustrating yet another example of a control start condition determination routine when judder occurrence history and oil temperature are used as control start conditions.
FIG. 22 is a flowchart illustrating yet another control end condition determination routine when judder occurrence history and oil temperature are used as control end conditions.
FIG. 23 is a diagram schematically showing a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission mechanism, 3 ... Torque converter, 4 ... Engine (power source), 11 ... Lock-up clutch, 19 ... Drive pulley, 20 ... Driven pulley, 23 ... Belt, 26 ... Drive wheel, 31 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
Learning based on an engagement pressure obtained by applying the predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch re-engages as a correction value of an engagement pressure preset according to an input torque to the clutch. A control system for a drive system including a continuously variable transmission mechanism, comprising a learning value detecting means for detecting a value.

The learning value detecting means is configured so that the engagement pressure at which the clutch is re-engaged at the time when the clutch is selected so as not to include an inertia torque caused by a change in rotation of a predetermined rotating member accompanying the re-engagement of the clutch. The control device for a drive system including the continuously variable transmission mechanism according to claim 1, wherein the control device is configured to employ an engagement pressure.

Learning value bias determination means for determining the bias of the learning value;
2. The vehicle according to claim 1, further comprising: a torque capacity correction unit configured to correct a torque capacity of the continuously variable transmission mechanism when the learning value bias determination unit determines that the learning value has a bias. Or a control device for a drive system including the continuously variable transmission mechanism according to 2.

The torque capacity correction means is configured to correct the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism only when the learning value is biased in a direction to increase the engagement pressure of the clutch. A control system for a drive system including the continuously variable transmission mechanism according to claim 3.

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
End detection means for detecting that an end condition of control for engaging the clutch is established at an engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch is re-engaged,
When the end detecting means detects that the end condition is satisfied, an engagement for increasing the engagement pressure of the clutch so as not to cause the slip after increasing the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism. A control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism, comprising: a pressure increasing unit.

The continuously variable transmission mechanism according to claim 5, wherein the engagement pressure increasing means is configured to gradually increase the engagement pressure at a predetermined gradient when the clutch is in a slip state. Drive system control device including.

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
There is provided a clutch engagement pressure setting means for setting an engagement pressure of the clutch based on a difference between a clutch friction coefficient when the clutch is re-engaged and a clutch friction coefficient at the time of full engagement without slippage. A control system for a drive system including a continuously variable transmission mechanism.

8. The continuously variable transmission according to claim 7, wherein the clutch engagement pressure setting unit includes a unit that sets the engagement pressure based on a physical quantity that causes a change in the clutch friction coefficient. Drive system controller.

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
The control start oil temperature condition for setting the engagement pressure of the clutch to an engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the clutch re-engages is set to the engagement pressure at which the clutch re-engages. A continuously variable transmission mechanism characterized by comprising a start condition setting means for making a difference between a case where an engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the pressure has already been obtained and a case where the engagement pressure has not yet been obtained. Drive system controller.

The start condition setting means controls the control start oil temperature when an engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure at which the clutch is re-engaged has already been obtained, and controls the control start oil temperature when the engagement pressure has not yet been obtained. The control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to claim 9, further comprising means for setting the temperature to be lower than the starting oil temperature.

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
Judder occurrence history determining means for determining a judder occurrence history of the clutch,
If the judder occurrence history determining means determines that there is a judder occurrence history of the clutch, a predetermined margin pressure is applied to the engagement pressure of the clutch and the engagement pressure at which the clutch re-engages. And a clutch engagement pressure control prohibiting means for prohibiting control for setting the engagement pressure.

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
Judder occurrence history determining means for determining a judder occurrence history of the clutch,
When the judder occurrence history determining means determines that there is a history of judder occurrence of the clutch, a control for obtaining an engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to an engagement pressure at which the clutch re-engages is performed. In a case where the clutch pressure is already determined, the clutch is engaged with the previously determined engagement pressure. A control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism, comprising: an engagement pressure control unit that performs control.

After the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is reduced from the fully engaged state until slippage occurs, the engagement pressure is increased to re-engage, and the clutch is re-engaged. An engagement pressure obtained by applying a predetermined margin pressure to the engagement pressure to be engaged is determined, and the margin of the transmission torque of the clutch until the slip occurs in the clutch is determined until the slip occurs in the continuously variable transmission mechanism. A drive system control device including a continuously variable transmission mechanism that is set to be smaller than a transmission torque margin of the continuously variable transmission mechanism,
Judder occurrence history determining means for determining a judder occurrence history of the clutch,
When it is determined by the judder occurrence history determination means that there is a history of judder occurrence of the clutch, the change gradient when changing the engagement pressure of the clutch is more than when the occurrence history of the judder is not determined. A control system for a drive system including a continuously variable transmission mechanism, characterized by comprising an engagement pressure change gradient setting means for increasing the engagement pressure change gradient.