JP2004270885A

JP2004270885A - Control device for drive system including continuously variable transmission mechanism

Info

Publication number: JP2004270885A
Application number: JP2003065468A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Hoshiya; 一美星屋; Yasunori Nakawaki; 康則中脇; Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-30

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of stably executing learning of engagement pressure of a clutch serially disposed to a continuously variable transmission mechanism, and so-called torque fuse control in accordance with change of torque transmission characteristics due to aging. <P>SOLUTION: In this control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism, engagement pressure of the clutch serially disposed to the continuously variable transmission mechanism is controlled to generate slipping at the clutch prior to that in the continuously variable transmission mechanism, and the engagement pressure of the clutch is learned. It is provided with an engagement pressure lowering means to lower the engagement pressure for generating slipping at the clutch at the time of learning the engagement pressure, a slipping speed detecting means to detect slipping speed as difference between input side speed and output side speed of the clutch when slipping is generated at the clutch as the engagement pressure is lowered, and an engagement pressure correcting means to correct hydraulic pressure for re-engagement of the clutch with correction pressure based on the slipping speed. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介するトルク伝達部材を、プーリーやディスクなどの回転部材に直接もしくは間接的に接触させ、接触圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置に関し、特に無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機構は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介する部材とプーリーやディスクとの接触位置あるいはトルク伝達位置を連続的に変化させて、変速比を無段階に変更するように構成されている。そのトルクの伝達は、摩擦力あるいはトラクションオイルのせん断力を利用しておこなわれる。したがって、トルクを伝達する部材とプーリーあるいはディスクとの接触圧あるいはトルクを伝達する部材を挟み付ける圧力（すなわち挟圧力）と、摩擦係数あるいはトラクションオイルのせん断力とに基づいて定まるトルク容量を超えてトルクが作用すると、ベルトやパワーローラの滑りが生じる。
【０００３】
ベルトやパワーローラの滑りが過剰に生じると、プーリーやディスクに摩耗が生じ、その結果、その摩耗部分でのトルクの伝達ができなくなって無段変速機構としての機能を果たさなくなる。そのため、無段変速機構を搭載した車両の走行中に無段変速機構での滑りが生じないようにするためには、挟圧力を高くしてトルク容量を大きくしておくことが考えられる。
【０００４】
しかしながら、挟圧力を高くすると、無段変速機構での動力の伝達効率が低下し、また油圧を発生させるオイルポンプを駆動するために多くの動力を消費することになるので、車両の燃費が悪化する。したがって、無段変速機構の挟圧力は滑りが生じない範囲で可及的に低くすることが好ましい。
【０００５】
その場合、エンジンの出力トルクや車輪側の負トルクが頻繁にあるいは大きく変化する非定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが予測できないので、安全率あるいはトルク容量の余裕代（言い換えれば定常状態で滑りの生じない最小もしくは限界のトルク容量に対するトルク容量の超過量）を大きくして、ある程度高い挟圧力に設定せざるを得ない。これに対して定常的あるいは準定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが安定するので、滑りが生じる直前の状態程度まで、挟圧力を下げることができる。しかしながら、定常的あるいは準定常的な走行状態であっても不測のトルクが生じることがあるので、たとえその場合であっても無段変速機構の滑りを防止もしくは回避する必要がある。
【０００６】
そのため、例えば従来、特開平１０−２３９０号公報（特許文献１）に記載された発明では、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路内にクラッチおよびベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置であって、クラッチの滑りを検出するクラッチスリップ検出手段と、滑りが生じる締結力に対するクラッチ締結力の余裕が、ベルト式無段変速機で滑りが生じるベルト押圧力に対するベルト押圧力の余裕よりも小さくなるように、クラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ制御する制御手段とを備え、クラッチの滑りが検出されたときにはクラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ増大制御するとともに、クラッチの滑りが検出されないときにはクラッチ締結力およびベルト押圧力をそれぞれ減少制御するように構成している。したがってこの公報に記載された装置では、無段変速機でベルトの滑りが生じるよりも先にクラッチが滑ることになる。そのため、クラッチの滑りを生じさせている以上のトルクが無段変速機に作用しないので、いわゆる外乱トルクによる無段変速機の滑りを未然に防止することができる。
【０００７】
また、特表平９−５００７０７号公報（特許文献２）には、無段変速機の出力側にクラッチが直列に配列され、そのクラッチの係合圧を低下させ、その結果、滑りが検出された場合に、係合圧を増大させてクラッチを再係合させ、かつその再係合後の係合圧を、前記低下開始前の圧力より低く、かつ滑り発生時の圧力よる高く設定するように構成された装置が記載されている。この特許文献２に記載されたクラッチはベルト式無段変速機のセカンダリー側に配置されていて、通常時は滑りを生じることなく入力トルクを出力軸に伝達するように制御され、出力側に衝撃トルクが入力された際にはこのクラッチに滑りが生じるように構成されている。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−２３９０号公報（段落番号０００７〜００３９）
【特許文献２】
特表平９−５００７０７号公報（第６〜７頁、図２）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特開平１０−２３９０号公報に記載された発明では、滑りが生じない場合には、締結力を低下させ、滑りが生じた場合には締結力を増大させるように構成されているので、クラッチの滑りと再係合、すなわち締結力の低下と増大とが繰り返し生じることになり、クラッチの締結力や無段変速機におけるベルト押圧力を安定的に低下させておくことができない。
【００１０】
これに対して上記の特表平９−５００７０７号公報に記載された発明では、係合圧を低下させてクラッチに滑りが生じた後は、係合圧の低下以前に設定されていた係合圧よりも低く、滑りの生じない圧力に係合圧が設定されるので、無段変速機に対して直列に連結されたクラッチの係合圧（トルク容量）を相対的に低い状態に維持することができる。
【００１１】
しかしながら、上記の公報に記載されたいずれの発明も、車両もしくは無段変速機構の動作状態に対応する最適なクラッチ係合力を求めるようには構成されていない。そのために、車両の走行状態が変化した場合や、車両の停止後、再度走行する場合などにおいて、クラッチ係合圧や無段変速機構での挟圧力が高くなって動力損失が増大したり、あるいは反対に滑りが生じるなどの可能性がある。また、上記の公報に記載されたいずれの発明においても、滑りが検出された後はその滑りを生じないように係合圧を上昇させるが、その再係合時の油圧について特に考慮されていない。そのため、例えば、トルク伝達面に介在するオイルが劣化するなどトルク伝達特性に経時的な変化が生じている場合には、再係合時の油圧が不適正となって過剰な滑りが生じる可能性がある。
【００１２】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構に対して直列に連結されたクラッチを無段変速機構よりも先に滑らせるためのクラッチ係合圧を、トルク伝達特性の経時的な変化も考慮して、より正確に設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を、前記無段変速機構よりも先にクラッチに滑りが生じるように制御し、かつそのクラッチの係合圧を学習する無段変速機構を含む駆動系統の制御装置であって、前記係合圧の学習時に前記クラッチに滑りを生じさせるべく前記係合圧を低下させる係合圧低下手段と、前記係合圧を低下させることによって前記クラッチに滑りが生じた場合に、前記クラッチの入力側回転数と出力側回転数の差である滑り回転数を検出する滑り回転数検出手段と、前記クラッチを再係合させるための圧力を前記滑り回転数に基づいて補正する係合圧補正手段とを備えていることを特徴とする無段変速機構を含む駆動系統の制御装置である。
【００１４】
したがって請求項１の発明では、無段変速機構に対して直列に連結されたクラッチの係合圧を学習する場合、その係合圧を低下させてクラッチに滑りを生じさせ、その後に係合圧を増大させてクラッチを再係合させる。その再係合のために係合圧を増大させる場合、滑りが検出されたことにより直ちに所定圧増大させる。その後、クラッチの入力側回転数と出力側回転数の差を検出して求めた滑り回転数が所定値以上であれば、補正した圧を加え徐々に係合圧を増大させる。また反対に滑り回転数が所定値未満であれば、補正はおこなわず徐々に係合圧を増大させる。そのためクラッチに滑りが生じた際に、係合圧に補正した圧を加え再び滑り回転数を小さく戻すことにより、滑り回転数すなわちクラッチ前後の回転数差が大きくなって、トルク伝達が滑らかでなくなり違和感が生じたり、係合圧の学習時間が長くなることで動力損失が発生したりすることが回避もしくは抑制される。
【００１５】
また、請求項２の発明は、請求項１における前記係合圧補正手段による補正の回数を検出する補正回数検出手段と、前記学習時に低下させる前記係合圧を、前記補正回数検出手段で検出された補正の回数に基づいて補正する低下圧補正手段とを更に備えていることを特徴とする無段変速機構を含む駆動系統の制御装置である。
【００１６】
したがって請求項２の発明では、前記クラッチに滑りが生じた場合に滑り回転数が所定値以上となって係合圧の補正をおこなう回数が、予め設定した所定の回数以上であれば、前記学習時に低下させる前記係合圧は補正した圧を加えた所定圧まで増大させる。また反対に補正をおこなう回数が所定の回数未満であれば、補正はおこなわず通常の係合圧まで低下させる。前記学習時に前記係合圧を低下させる場合、前記滑り回転数が大きいと前記係合圧を低下させた際に予期しないクラッチの滑りが発生する可能性がある。そこで前記滑り回転数が増大傾向にあって係合圧の補正回数が所定の回数以上に増加した場合に、前記学習時に低下させる前記係合圧を増加方向に補正することにより、クラッチの過剰な滑りが防止される。
【００１７】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または請求項２における前記係合圧補正手段による補正内容に基づいて警報を発する報知手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項３の発明では、上記のように、前記滑り回転数が所定値以上となり、前記学習時に低下させる前記係合圧の補正回数が所定の回数以上となった場合は、音や表示などによる警報を発して報知する。ここで、滑り回転数が増大し前記係合圧の補正回数が増加することの要因として、例えば、オイルが経時変化して劣化が進行したことが考えられる。この時、前記滑り回転数や前記係合圧の補正回数を検出して、オイルが劣化している可能性があることを音や表示などによる警報として報知することによって、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化を原因とする前記駆動系統中の異常の発生が回避もしくは抑制される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機構を含む駆動系統について説明すると、この発明は、車両に搭載される駆動系統を対象とすることができ、その駆動系統に含まれる無段変速機構は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機構や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（もしくはトラクション式）無段変速機構である。図１７には、ベルト式無段変速機構１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２０】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２１】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２２】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２３】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２４】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴なって採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１７に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２５】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２６】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴なって各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００２７】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２８】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２９】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（もしくは走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（もしくはロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００３０】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３１】
上記の無段変速機構１を含む駆動系統を対象としたこの発明に係る制御装置は、前記のロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させるように構成されている。これは、具体的には、トルクの変化が少ない定常走行状態あるいは準定常走行状態において、その時点に作用しているトルクで滑りが生じないように無段変速機構１のトルク容量およびロックアップクラッチ１１のトルク容量を設定し、かつ各々のトルク容量（伝達トルク）のいわゆる余裕すなわち滑りが生じない範囲で最低のトルク容量に安全を見込んで付与されている余裕トルク容量が、無段変速機構１におけるよりもロックアップクラッチ１１で小さくなるように設定する。これは、駆動系統に作用するトルクが増大（正方向に増大）もしくは低下（負方向に増大）した場合に、無段変速機構１に先行してロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせて無段変速機構１の滑りを防止する制御である。
【００３２】
この発明に係る制御装置は、この種のクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を以下のようにして実行する。図１ないし図１２は、その制御例を示すフローチャートであり、また図１６はその制御例に対応するタイムチャートである。
【００３３】
この発明では、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに余裕を与えるようにその係合圧を設定するにあたり、先ず、ロックアップクラッチ１１が安定的にオン制御されていることから制御を始める。これが、制御の前提条件であり、したがって図１に示すように、先ず、その制御前提条件の成立が判断される（ステップＳ１１０）。
【００３４】
ここで、安定的にオン制御されているとは、その時点の通常の走行状態で滑りを生じることなく係合状態を維持する係合圧が設定され、しかもその係合圧が過渡的な圧力でなく、安定して維持されている状態である。後述するように、係合状態から滑りが生じる直前の状態もしくは滑りの開始の係合圧にまで係合圧を低下させる制御をおこなうからである。
【００３５】
すなわちエンジン回転数Ｎｅおよび無段変速機構１の入力回転数Ｎｉｎ（もしくはタービン回転数Ｎｔ）がほぼ一定に安定しており、またロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１の油圧が滑りの生じない程度に高い圧力に一定しており、さらにベルト挟圧力がベルト滑りの生じない程度に高い圧力に一定している。これは、通常の走行状態すなわち「ｐｈａｓｅ」が“０”の制御内容である。なお、この「ｐｈａｓｅ」とは実行するべき制御内容に付した記号であり、図１以降に示すフローチャートでは制御ステップの行き先を示すようにも機能する。
【００３６】
上記のステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２０）。ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして作用させる制御は、エンジン４から入力される駆動トルク（あるいは正トルク）や駆動輪２６側から掛かる負トルクが安定している場合に可能であり、したがってこのような定常状態もしくは準定常状態が継続していることが制御開始条件となる。その定常状態もしくは準定常状態とは、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）や無段変速機構１の出力側のトルク（例えば従動プーリー２０の軸トルク）の所定時間内の変化が所定範囲内であることである。そして、その所定範囲は車速に応じた範囲とすることができる。また、油圧の制御が所期どおりに円滑に実行できることも制御開始条件となる。
【００３７】
この制御開始条件の判断の詳細を図２に示してある。この図２に示す例では、先ず、入力トルクが所定値以上か否かが判断される（ステップＳ１２０１）。無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとしてロックアップクラッチ１１を機能させる場合、その係合圧は入力トルクに応じた圧力として設定する。したがって入力トルクが小さい場合には、係合圧も低い圧力に設定することになるが、その油圧を一般的なデューティソレノイド弁で制御するとした場合、その指令値に対する油圧のばらつきが大きいので、クラッチ油圧が低くなる入力トルクの小さい状態とそれより入力トルクが大きい状態とではクラッチ油圧の制御の内容を異ならせるために、ステップＳ１２０１での判断をおこなっている。
【００３８】
このステップＳ１２０１で否定的に判断された場合、すなわち入力トルクが所定値より小さい場合には、フラグＦ６が“ＯＮ”とされ、かつ「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定され、さらにクラッチ油圧（前記ロックアップクラッチ１１の係合圧）が予め定めた所定値Ｐｃ０に設定される（ステップＳ１２０２）。
【００３９】
この所定値Ｐｃ０は、入力トルクに基づいて演算して得られるクラッチ油圧より高い圧力、より具体的には、低トルク領域の最大トルクに対応するクラッチ油圧に油圧のばらつきおよび所定圧を加えた圧力である。後述する学習によるクラッチ圧を採用せずに既定値を採用するので、上述した油圧特性として不可避的なばらつきを排除して安定的にクラッチ油圧を設定できる。そのために、ロックアップクラッチ１１での滑りに対するいわゆる余裕代が、無段変速機構１での滑りに対する余裕代より大きくなるなどの事態を回避し、いわゆるトルクヒューズとしての制御を確実に実行することができる。
【００４０】
一方、ステップＳ１２０１で肯定的に判断された場合、すなわち入力トルクが所定値以上の場合には、フラグＦ６が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ１２０３）。このフラグＦ６は上述したように入力トルクが所定値より小さい場合に“ＯＮ”に設定されるフラグであるから、このステップＳ１２０３で肯定的に判断された場合には、入力トルクが所定値より小さい状態からその所定値以上に増大したことになる。入力トルクがこのように増大してステップＳ１２０３で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“８”に設定され、かつフラグＦ６を“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ１２０４）。ついで、定常走行判定が所定時間継続しているか否かが判断される（ステップＳ１２０５）。なお、入力トルクが従前から所定値以上であることによりステップＳ１２０３で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」やフラグＦ６の変更を行うことなくステップＳ１２０５に進む。
【００４１】
ステップＳ１２０５で肯定的に判断された場合には、定常走行状態もしくは準定常走行状態であることになり、その場合には、ジャダー履歴があるか否かが判断される（ステップＳ１２０６）。ジャダーとは、作用するトルクが特には変化しない状態で摩擦材のスリップと係合とが繰り返す状態であり、摩擦係数の不適合状態などが原因で生じる。この判断は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクの領域ごとにおこなうこととしてもよい。
【００４２】
ジャダーの発生履歴がないことによりステップＳ１２０６で否定的に判断された場合には、前述したフラッグＦ５が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ１２０７）。このフラグＦ５は、後述するように、ロックアップクラッチ１１の係合制御や解放制御に異常がある場合に“ＯＮ”とされるフラグであり、そのフラグＦ５が“ＯＦＦ”であることにより、このステップＳ１２０７で否定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１２０８）。ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる場合、その係合圧は入力トルクに応じて設定することになるので、ここで説明している具体例では、入力トルクを複数の領域に区分し、その領域ごとに学習値を求めるようにしている。ステップＳ１２０８では、その時点の入力トルクが属している領域について学習値が既に得られているか否かを判断する。
【００４３】
このステップＳ１２０８での判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第１基準値ＴＨＯＨ１以上か否かが判断される（ステップＳ１２０９）。この第１基準値ＴＨＯＨ１は比較的低い温度であり、このステップＳ１２０９で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして設定する制御の開始条件が成立したことになる。すなわち学習値が既に得られていれば、ロックアップクラッチ１１の解放および係合を伴う学習を実施する必要がなく、ロックアップクラッチ１１は、係合したままの状態でよいため油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。
【００４４】
そのため、ステップＳ１２０９で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１２１１）。このステップＳ１２１１で否定的に判断された場合には、設定されている「ｐｈａｓｅ」に応じた制御をおこなうために、ステップＳ１４０に進む。これとは反対に「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定されていることによりステップＳ１２１１で肯定的に判断された場合には、制御を順におこなうために、ステップＳ１３０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“１”に設定される。
【００４５】
一方、ステップＳ１２０８で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第２基準値ＴＨＯＨ２以上か否かが判断される（ステップＳ１２１０）。この第２基準値ＴＨＯＨ２は前記第１基準値ＴＨＯＨ１より高い温度である。
【００４６】
このステップＳ１２１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が高いことにより油圧の制御が安定している状態で制御が開始される。
【００４７】
そのため、ステップＳ１２１０で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１２１１に進む。これに対してステップＳ１２１０で否定的に判断された場合には、制御開始条件が成立していないことになるので、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。
【００４８】
なお、ステップＳ１２０５で否定的に判断された場合には、走行状態が定常状態もしくは準定常状態にないことになる。またステップＳ１２０６で肯定的に判断された場合にはロックアップクラッチ１１にジャダーの発生履歴があり、ロックアップクラッチ１１のトルク容量を正確に制御できない状態にあることになる。さらに、フラグＦ５が“ＯＮ”であることによりステップＳ１２０７で肯定的に判断された場合には、係合制御もしくは解放制御に異常が発生していることになる。そして、油温が第１基準値ＴＨＯＨ１より低いことによりステップＳ１２０９で否定的に判断された場合には、油の粘度が高く、油圧の制御を正確には実行できない可能性があることになる。したがって、これらいずれの場合であっても、制御開始条件が成立していないことになるので、ステップＳ１４０に進む。
【００４９】
上記のようにして制御開始条件が成立したことが判断された場合、すなわちステップＳ１２０もしくは図２に示すステップＳ１２１１で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“１”とされる（ステップＳ１３０）。これに対して制御開始条件成立していないことによりステップＳ１２０で否定的に判断された場合、あるいは図２に示すステップＳ１２０５やステップＳ１２０９、ステップＳ１２１０で否定的に判断され、もしくはステップＳ１２０６あるいはステップＳ１２０７で肯定的に判断された場合、さらに既に制御開始条件が成立していてステップＳ１２０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１３０を飛ばしてステップＳ１４０に進む。
【００５０】
ステップＳ１４０では、その時点の入力トルクの領域が記憶され、またフラグＦ２が“ＯＦＦ”とされて初期化される。その後、制御終了条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５０）。この制御終了条件は、上記の制御開始条件とされているいずれかの状態が成立しなくなることであり、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態ではなくなったことである。
【００５１】
このステップＳ１５０で、制御終了条件が成立していないことにより否定的に判断された場合には、入力トルク領域が記憶値から変化したか否かが判断される（ステップＳ２００）。これとは反対に、制御終了条件が成立することによりステップＳ１５０で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１６０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させている状態か、あるいはそのための学習値ＤＰＬＵ１を求める学習制御中かが判断される。
【００５２】
このステップＳ１６０で否定的に判断された場合には、前述した学習値を求める制御が実行されている状態であるから、その学習制御中におけるロックアップクラッチ１１の滑りの発生を検出するために、ロックアップクラッチ１１の滑りの有無が判断される（ステップＳ１８０）。
【００５３】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ１８０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“ＯＮ”に設定され（ステップＳ１９０）、その後、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定される（ステップＳ１７０）。この「ｐｈａｓｅ７」は、後述するように、無段変速機構１の挟圧力制御およびロックアップクラッチ１１の係合制御を規定している。なお、上記のステップＳ１６０で肯定的に判断された場合にも、ステップＳ１７０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定される。その後、図３に示すステップＳ２３０に進む。
【００５４】
ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む各種の制御を入力トルク毎におこなっているので、入力トルクが変化した場合には、それに応じた制御をおこなう必要がある。そのために、ステップＳ２００の判断をおこなっている。したがってステップＳ２００で肯定的に判断された場合には、フラグＦ２が“ＯＮ”とされる（ステップＳ２１０）。
【００５５】
なお、入力トルクの変化は、例えば定常走行判定領域内のアクセル変化によって生じ、またエンジン４が希薄燃焼可能な場合には、その空燃比の変更によって生じ、さらに空調用コンプレッサーなどの補機類のＯＮ・ＯＦＦによってエンジン負荷を変化させるように構成されている場合には、その補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り換えによって生じる。したがってステップＳ２００の判断は、アクセル開度の変化や空燃比の変更の有無や補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り替えの有無を判断するステップに変更してもよい。
【００５６】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ１８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧に設定され、かつ「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定される（ステップＳ２２０）。すなわち、終了条件が成立した際にロックアップクラッチ１１に滑りが生じていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を、制御装置の元圧であるライン圧もしくはその補正圧に増大させて、ロックアップクラッチ１１を完全係合状態とする。その場合、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態になることに伴う回転変化が生じないので、慣性力やそれに起因するショックが発生することはない。
【００５７】
上記のステップＳ２００で肯定的に判断されてフラグＦ２が“ＯＮ”とされた場合、あるいはステップＳ２００で否定的に判断された場合、ならびにステップＳ１７０で「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“１”に設定されているか否かが判断される（図３のステップＳ２３０）。上記のように制御開始条件が成立した場合には「ｐｈａｓｅ」が“１”に設定されているので、このステップＳ２３０で肯定的に判断される。
【００５８】
「ｐｈａｓｅ１」は、クラッチ油圧を完全係合状態の高い油圧から第１の所定油圧ＰＬＵ１に低下させる制御を含んでおり、その「ｐｈａｓｅ１」の制御の開始からの経過時間が所定時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ２５０）。これは、図１６におけるｔ１時点である。制御開始直後は時間が経過していないので、このステップＳ２５０で否定的に判断され、その場合は、その時点のクラッチ油圧が第１の所定油圧より低圧か否かが判断される（ステップＳ２５１）。このステップＳ２５１で否定的に判断された場合には、クラッチ油圧を予め定めた第１の所定油圧ＰＬＵ１に設定する（ステップＳ２５２）。
【００５９】
なお、上記の第１の所定油圧ＰＬＵ１は、ロックアップクラッチ１１の特性のバラツキを考慮しても滑りの生じない程度の係合圧である。その圧力は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクに基づいて求めた摩擦係数μや機構上の特性のバラツキを考慮して設定された油圧とすることができ、あるいは無段変速機構１における目標とする挟圧力から無段変速機構１の入力トルクを求め、その入力トルクに基づいて演算した油圧とすることができる。
【００６０】
更に、上記の第１の所定油圧ＰＬＵ１は、後述するステップＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされた再係合時係合圧の補正回数と、図１５に例示する油圧低下制御時の補正油圧量マップ値とに基づいて算出した補正油圧量を加えた油圧とすることができる。
【００６１】
これに対して所定時間が経過していることによりステップＳ２５０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定される。これは、図１６におけるｔ２時点である。
【００６２】
ついで、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ２７０）。このステップＳ２７０は、ロックアップクラッチ１１の状態を確認することを目的として実行される。すなわちロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を設定する制御の過程でロックアップクラッチ１１に意図しない（もしくは想定しない）滑りが生じると、その制御を正常に実行できなくなるからである。また、ロックアップクラッチ１１の滑りの検出もしくは判定は、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数（例えばエンジン回転数Ｎｅ）と出力側の回転数（例えばタービン回転数Ｎｔ）とを比較することによりおこなうことができる。より具体的には、これらの回転数の差が予め定めたしきい値より大きくなったことによって、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたことを検出することができる。
【００６３】
制御が想定したとおりに進行すれば、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないので、ステップＳ２７０で否定的に判断される。これに対して、何らかの理由でロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ２７０で肯定的に判断される。その場合、「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２８０）。その後、図４に記載してあるステップＳ２９０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ２７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進む。また、「ｐｈａｓｅ」が“１”に設定されていないことにより上記のステップＳ２３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２９０に進む。
【００６４】
ステップＳ２９０では、「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第１所定油圧に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定されている。すなわち、上記の所定時間が経過したことにより、ステップＳ２６０で「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定され、かつロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進んでいるので、「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定されている。したがって、ステップＳ２９０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、第２の所定油圧（＜第１の所定油圧）に向けて、所定の低下率（第１スイープ勾配）ＤＬＰＬＵ１で低下させられる（ステップＳ３００）。
【００６５】
その場合、係合圧はその時点の入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴを上回る圧力であり、第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１で低下させるとしてもその入力トルクに対応した油圧ＰＬＵＴＴは維持される。すなわち図４に表示してあるように、その時点の油圧は、入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴとそれに加えた補正量とに分けることができ、その補正量がスイープダウンさせられる。したがって入力トルクが変化した場合、入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴが変化するので、その分の油圧の変化が生じるが、補正量分がその入力トルクに対するロックアップクラッチ１１の係合・解放の状態を設定することになるので、ロックアップクラッチ１１の係合・解放がほぼ一定に維持される。言い換えれば、入力トルク対応分を基準としてスイープ制御される。
【００６６】
この第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１は、上記の第１の所定油圧ＰＬＵ１に低下させる場合の低下率より小さいものの、ロックアップクラッチ１１の係合圧をある程度、迅速に低下させるように設定された低下率である。すなわち、第１の所定油圧ＰＬＵ１に設定するのと同様に、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合圧まで急激に低下させると、オーバーシュートによってロックアップクラッチ１１が過剰に滑ってしまい、あるいはロックアップクラッチ１１が解放してしまう。また、油圧の応答の遅れにより指令油圧と実油圧の偏差大となる。これを避けるために安定的な係合状態から徐々に係合圧を下げたのでは、応答性が悪くなる。そこで、最初にステップ的に係合圧を下げ、次にある程度大きい勾配で係合圧を低下させることとしたのである。
【００６７】
ついで、係合圧が第２の所定油圧ＰＬＵ２に到達したか否かが判断される（ステップＳ３１０）。この判断は、油圧指令値により判断することができ、また予め定めた時間が経過したことによって判断することができ、あるいは図示しない油圧センサの検出値に基づいて判断することができる。
【００６８】
また、第２の所定油圧ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクの余裕がゼロの係合圧（滑り限界圧）に対して所定値だけ高い油圧であり、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じない圧力である。その一例を挙げれば、「ｐｈａｓｅ０」の状態などの通常の走行時にロックアップクラッチ１１を解放状態（ＯＦＦ）から係合状態（ＯＮ）に切り替える際に設定される油圧である。
【００６９】
その油圧は、余裕伝達トルクに加えてエンジン４の慣性トルク分の油圧が加算されているので、その加算分を前記所定値とすることができるからである。あるいは、第２の所定油圧ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える際のロックアップ油圧とその時点の入力トルクに基づいて求まる必要係合圧との差を、現時点の入力トルクから求まる必要係合圧に加算して補正した油圧とすることができる。
【００７０】
また更に、上記の第２の所定油圧ＰＬＵ２は、上記ステップＳ２５２の第１の所定油圧ＰＬＵ１と同様、後述するステップＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされた再係合時係合圧の補正回数と、図１５に例示する油圧低下制御時の補正油圧量マップ値とに基づいて算出した補正油圧量を加えた油圧とすることができる。
【００７１】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が上記の第２の所定油圧ＰＬＵ２に到達することによりステップＳ３１０で肯定的に判断されると、つぎの制御に進むために「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定される（ステップＳ３２０）。これは、図１６におけるｔ３時点である。ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３３０）。なお、係合圧が第２の所定油圧ＰＬＵ２に到達していないことによりステップＳ３１０で否定的に判断された場合には、つぎの制御に進ませないようにするために、ステップＳ３２０を飛ばしてステップＳ３３０に進む。
【００７２】
ここで説明している制御は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を伝達トルクに所定の余裕が生じる油圧に制御するためのものであり、そのために先ずはその余裕がゼロの状態を判定する必要があるが、その余裕がゼロの状態に相当する係合圧は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルク毎に異なっている。そこで、伝達トルクについての所定の余裕を与える係合圧が求められた場合には、これを、その時点の入力トルクに対応させて記憶することにより、係合圧の学習をおこなうこととしてある。その学習は、後述するとおりである。したがって、既に学習値が得られている場合には、それを利用することにより不必要な制御を省略できるので、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っているか否かを判断することとしたのである。
【００７３】
したがって、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていることによりステップＳ３３０で肯定的に判断された場合には、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達しているか否かが判断される（ステップＳ３３５）。このステップＳ３３５で肯定的に判断された場合に、それに応じた制御に進むために「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定され（ステップＳ３４０）、ついでステップＳ３５０に進む。
【００７４】
これに対して、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達していないことによりステップＳ３３５で否定的に判断された場合には、ステップＳ３４０を飛ばして、直ちにステップＳ３５０に進む。これは、クラッチ油圧を学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に直ちに低下させずに、油圧にオーバーシュートを防止するべくスイープダウンさせるためである。
【００７５】
このステップＳ３５０およびこれに続くステップＳ３６０は、前述したステップＳ２７０およびそれに続くステップＳ２８０と同様の制御ステップである。すなわち、ステップＳ３４０に至る過程で、ロックアップクラッチ１１の係合圧が低下し、あるいは入力トルクが変化する可能性があるので、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ３５０）。
【００７６】
そして、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じたことによりこのステップＳ３５０で肯定的に判断された場合には、その滑りが意図しないもの（あるいは想定していないもの）であるから、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３６０）。その後、図５に記載してあるステップＳ３７０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ３５０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３６０を飛ばしてステップＳ３７０に進む。また、「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定されていないことによりステップＳ２９０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３７０に進む。
【００７７】
ステップＳ３７０では、「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２の所定油圧に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定されている。その状態で、入力トルクが学習値の得られていない領域であれば、ステップＳ３４０での「ｐｈａｓｅ」の書き換えがおこなわれず、また意図しない滑りが生じていない場合には、ステップＳ３６０での「ｐｈａｓｅ」の書き換えがおこなわれないので、「ｐｈａｓｅ」が“３”になっており、したがってステップＳ３７０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、所定の低下率（第２スイープ勾配＜第１スイープ勾配））ＤＬＰＬＵ２で低下させられる（ステップＳ３８０）。なお、その場合も前述したステップＳ３００での制御と同様に、入力トルクに対応した油圧ＰＬＵＴＴは維持され、それに対するいわゆる補正量分がスイープ制御される。
【００７８】
この第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２は、前述した第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１より小さい低下率である。すなわち、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させているので、油圧のわずかな変化でロックアップクラッチ１１に滑りが生じ易く、したがってその滑りが過大にならないようにするために係合圧の低下率を小さく設定したのである。言い換えれば、オーバーシュートによって油圧が大きく低下したり、あるいはそれに起因する過大な滑りもしくはロックアップクラッチ１１の解放が生じたりすることを回避するためである。
【００７９】
ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３９０）。このステップＳ３９０は、前述したステップＳ３３０と同様のステップであり、係合圧についての学習値が既に得られている場合には、それを利用するためである。
【００８０】
したがってこのステップＳ３９０で肯定的に判断された場合には、クラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達しているか否かが判断され（ステップＳ３９５）、その判断結果が肯定的であれば、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定され（ステップＳ４００）、その後、ステップＳ４１０に進む。これらステップＳ３９０およびステップＳ３９５ならびにステップＳ４００は、図２に記載してある上記のステップＳ３３０およびステップＳ３３５ならびにステップＳ３４０と同様であり、したがって入力トルクが学習領域に入っていない場合、およびクラッチ油圧が学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１）に到達していない場合には、「ｐｈａｓｅ」を書き換えずに直ちにステップＳ４１０に進む。
【００８１】
上記のステップＳ３８０による油圧の低下制御は、係合状態にあったロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御における最終段階の制御であり、したがってステップＳ４１０では、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される。この判断は、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０での制御と同様に、入力側の回転数と出力側の回転数とを比較し、もしくはその回転数差を所定のしきい値と比較することによりおこなうことができる。より具体的には、このステップＳ４１０で検出するロックアップクラッチ１１の滑りは、係合圧を僅かずつ低下させることにより生じる微少な滑りであり、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差が、予め定めた所定回転数（例えば５０ｒｐｍ）以上の状態が、予め定めた所定時間（例えば５０ｍｓ）継続したことによって、ロックアップクラッチ１１の滑りを検出することができる。
【００８２】
ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じることによりステップＳ４１０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定される（ステップＳ４２０）。これは、図１６におけるｔ４時点である。そして、図６に記載してあるステップＳ４５０に進む。これとは反対にロックアップクラッチ１１に未だ滑りが生じないことによりステップＳ４１０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以下か否かが判断される（ステップＳ４３０）。
【００８３】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以下になっても滑りが検出されない場合、すなわちステップＳ４３０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ４４０）。これに対して、ステップＳ４３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放に特に異常はないので、「ｐｈａｓｅ３」の制御を継続するために、「ｐｈａｓｅ」を書き換えずに（ステップＳ４２０を飛ばして）、ステップＳ４５０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ」が“３”ではないことによりステップＳ３７０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ４５０に進む。
【００８４】
したがって、各ステップＳ４３０，Ｓ４４０では、例えば上記クラッチ制御系にフェール状態があった時、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させる指令が出力されても実際のロックアップクラッチの係合圧が低下しないので、ロックアップクラッチ１１の解放が不能の場合にはロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を禁止することができる。
【００８５】
ステップＳ４５０では、「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定されているか否かが判断される。ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２で低下させることにより、ロックアップクラッチ１１が想定したとおりに滑りを生じると、ステップＳ４２０で「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定されるので、ステップＳ４５０で肯定的に判断される。
【００８６】
これは、図１６のタイムチャートにおけるｔ４時点であり、ロックアップクラッチ１１を再係合させるために、係合圧の昇圧制御が開始される。すなわちタイマーによる時間のカウントが開始され、そのカウント時間（経過時間）ｔ０が予め定めた所定時間Ｔ１に達したか否かが判断される（ステップＳ４５１）。当初はカウント値がゼロであるから、そのステップＳ４５１で否定的に判断され、ステップＳ４５２に進んでクラッチ油圧が所定圧ＰＬＵ３４に設定される。この所定圧ＰＬＵ３４は、滑りが検出された時点のクラッチ油圧に一定値を加えた圧力であり、したがってクラッチ油圧をステップ的に増大させることになる。このようにクラッチ油圧を制御することにより、滑りの検出時点から油圧がある程度増大するまでの時間的な遅れを抑制でき、その結果、ロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じる以上に解放されるなどの事態を回避でき、また再係合の遅れを防止できる。
【００８７】
タイマーのカウント値ｔ０が所定時間Ｔ１に達するまで、ステップＳ４５２の制御が継続される。すなわち、所定時間Ｔ１の間、クラッチ油圧を所定圧ＰＬＵ３４に設定する制御が継続される。そして、所定時間Ｔ１が経過すると、ステップＳ４５１で肯定的に判断され、ステップＳ４５３に進んでロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差（例えば入力側のエンジン回転数Ｎｅと出力側すなわちここでは無段変速機構１の入力回転数Ｎｉｎとの差）である滑り回転数が検出され、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧の補正油圧量が算出される。この補正油圧量の算出には、例えば図１４に示す再係合時の補正油圧量マップ値として予め用意することができ、上記ステップＳ４５３ではその再係合時補正油圧量のマップに基づいて補正油圧量が設定される。
【００８８】
補正油圧量は検出した滑り回転数と再係合時の補正油圧量マップに基づいて設定されるが、滑り回転数が予め定めた所定値より大きい場合は、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧の補正がおこなわれる。滑り回転数が大きくなると、トルク伝達が滑らかでなくなり違和感が生じたり、係合圧の学習時間が長くなることで動力損失が発生したりするため、検出した滑り回転数の大きさに応じて所定の油圧量を補正し上記の係合圧を増大させることで、滑り回転数を減少させ上記の違和感や動力損失の発生を抑制あるいは防止できる。
【００８９】
ステップＳ４５３で再係合時係合圧の補正がおこなわれた場合は、補正油圧量が０以外の所定の値となるのでステップＳ４５４では否定的に判断され、ステップＳ４５５へ進み再係合時係合圧の補正がおこなわれた回数ｎとしてカウントされステップＳ４６０へ進む。滑り回転数が増大し再係合時係合圧の補正回数が増加している場合には、例えば、オイルが経時変化して劣化が進行している可能性がある。ここで、再係合時係合圧の補正回数がカウントされることにより、滑り回転数が増大する傾向や度合いを判断することができ、その結果として、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化の状態を判断することができる。
【００９０】
また、このステップＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされた再係合時係合圧の補正回数に基づいて、ロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御において、その油圧低下時係合圧の補正がおこなわれる。すなわち、滑り回転数と再係合時の補正油圧量マップに基づいておこなわれた再係合時係合圧の補正回数に応じて、滑りを生じさせるための油圧低下時係合圧の補正がおこなわれる。
【００９１】
この油圧低下制御時の補正油圧量の算出には、例えば図１５に示す油圧低下制御時の補正油圧量マップ値として予め用意することができる。そして、前述したステップＳ２５１およびステップＳ３１０における第１の所定油圧および第２の所定油圧に、再係合時係合圧の補正回数と上記のマップに基づいてそれぞれ算出された油圧低下制御時の補正油圧量が加えられ、油圧低下時係合圧の補正がおこなわれる。この補正によって、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的変化が進行した場合に、滑り回転数が増大することにより発生が懸念されるロックアップクラッチ１１の過剰な滑りを抑制あるいは回避できる。
【００９２】
一方、滑り回転数が予め定めた所定値より小さい場合は、補正の必要はないと判断され、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧の補正はおこなわれない。すなわち、補正油圧量は０であり、ステップＳ４５４で肯定的に判断され、ステップＳ４５５を飛ばして（すなわち補正の回数にカウントされずに）ステップＳ４６０へ進む。
【００９３】
ステップＳ４６０では、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３で係合圧が、上記ステップＳ４５３で設定した補正油圧量が加算されて増大させられる（ここで、ステップＳ４５３で補正がおこなわれなかった場合においても、補正油圧量＝０として同様に制御が進めるられる）。これは、図１６におけるｔ５時点である。この場合も入力トルクに対応する油圧ＰＬＵＴＴを維持して、すなわちその油圧ＰＬＵＴＴを基準にして、油圧がスイープアップされる。このスイープアップ制御は、ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態から再係合させるための制御であるから、伝達トルクの余裕（滑りが生じない最低のいわゆる限界伝達トルクに付加される余裕分）がゼロの状態で再係合させるために、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３は最小の勾配に設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧が、図示しないが極めて僅かずつ昇圧される。
【００９４】
ついで、ロックアップクラッチ１１がトルク容量を持ち始めたか否かが判断される（ステップＳ４７０）。この判断は、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅと無段変速機構１の入力回転数（あるいはタービン回転数）Ｎｉｎとの差（Ｎｅ −Ｎｉｎ）が予め定めた判断基準値ＤＮＥＩＮより小さいか否かを判断することによりおこなわれる。すなわち、ロックアップクラッチ１１に作用するトルクに対してロックアップクラッチ１１のトルク容量が小さい場合には、滑りが生じて入力回転数と出力回転数との差が増大し、また反対に入力されるトルクに対してトルク容量が十分な大きさであれば、ロックアップクラッチ１１が完全に係合するように滑り回転数が低下する。
【００９５】
このステップＳ４７０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１が“ＯＮ”か否かが判断され（ステップＳ４８０）、そのフラグＦ１が“ＯＦＦ”であることによりこのステップＳ４８０で否定的に判断された場合には、係合判定時の係合圧ＰＬＵＥＸＣを、完全係合時の摩擦係数に対応したものとするために、その係合圧ＰＬＵＥＸＣをμ勾配倍率でわり算し、その値に安全率ＳＦを掛けるなどの所定の余裕圧を付与した係合圧から係合圧指令値ＰＬＵＴＴを減算して学習値ＤＰＬＵ１が求められ、同時にフラグＦ１が“ＯＮ”とされる（ステップＳ４９０）。その後、ステップＳ５００に進む。ここで、上記の「所定の余裕圧の付与」は、ステップＳ４７０で肯定的に判断された時点の係合圧に所定の係数ＳＦ（＞１）を掛けた値を求めることでもよく、あるいは予め定めた余裕圧を加算することでもよい。
【００９６】
なお、上記のフラグＦ１は、学習値ＤＰＬＵ１が算出されることにより“ＯＮ”とされるフラグであるから、既に学習値ＤＰＬＵ１が算出されていれば、上記のステップＳ４８０で肯定的に判断される。その場合、学習値ＤＰＬＵ１を再度算出することなく（すなわちステップＳ４９０を飛ばして）ステップＳ５００に進む。また、ロックアップクラッチ１１の入出力回転数の差（Ｎｅ −Ｎｉｎ）が判断基準値ＤＮＥＩＮ以上であることによりステップＳ４７０で否定的に判断された場合にも、ステップＳ５００に進む。
【００９７】
このステップＳ５００では、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しているか否か、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したか否かが判断される。伝達トルクの余裕がゼロであれば、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差がなくなるが、これは、伝達トルクの余裕が過大である場合と同じであるから、伝達トルクの余裕がゼロの状態の再係合を検出することは、必ずしも正確にはおこなえない。そのため、上記の第２スイープ勾配でクラッチ油圧（係合圧）を昇圧している状態で、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との回転数差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）より小さい状態が所定時間（例えば１００ｍｓ）継続した場合に、ロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立する。なお、この時点におけるロックアップクラッチ１１の係合圧は、入力トルクに応じて設定されている係合圧である。
【００９８】
ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立した場合、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したと判断されることにより、ステップＳ５００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５１０に進む。ステップＳ５１０では、前述したフラグＦ５が“ＯＮ”か否かが判断される。ステップＳ５１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放の制御に異常があるので、「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定され（ステップＳ５２０）、制御を終了する。
【００９９】
ステップＳ５１０で否定的に判断された場合、「ｐｈａｓｅ４」の制御が終了したことになるので、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ」が“５”に設定される（ステップＳ５４０）。これは、図１６におけるｔ６時点である。これに続けて前述したフラグＦ０が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ５５０）。フラグＦ０は、前述したように、係合圧の制御の過程で意図しない（もしくは想定しない）ロックアップクラッチ１１の滑りが検出された場合に“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２８０，Ｓ３６０）から、ステップＳ５１０，Ｓ５５０では、ロックアップクラッチ１１が意図しない滑りの後に再係合したか否かを判断していることになる。
【０１００】
したがってステップＳ５５０で肯定的に判断された場合には、再度ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態とすることにより再学習を行なうために、「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定され、またフラグＦ０が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ５６０）。その後、図７に記載してあるステップＳ５３０に進む。
【０１０１】
一方、ロックアップクラッチ１１が意図した滑りの後に再係合したことによりステップＳ５５０で否定的に判断された場合には、フラグＦ２が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ５７０）。すなわち、入力トルクが領域を渡って変化したか否かが判断される。このステップＳ５７０で肯定的に判断された場合には、そのトルクの変化の程度（例えば変化量もしくは変化率）が判断基準以内（例えば所定値以下）か否かが判断される（ステップＳ５７１）。
【０１０２】
前述した入力トルクの領域は、理論上設定されたものではなく、学習を容易にするために設けられたものであるから、入力トルクがトルク領域を亘って変化したとしても、その変化の程度が僅かであれば、変化後の入力トルクに対する学習値を、変化前の入力トルクの属するトルク領域についての学習値として採用しても特には支障がない。そこで、ステップＳ５７１で肯定的に判断された場合には、そのまま学習制御を継続するために、図７に示すステップＳ５３０に進む。
【０１０３】
これに対して入力トルクの変化の程度が大きいことによりステップＳ５７１で否定的に判断された場合には、学習を中止して係合圧の学習を新たにおこなうために上述したステップＳ５６０に進む。なお、入力トルクが領域を和立て変化していないことによりステップＳ５７０で否定的に判断された場合には、制御を継続するためにステップＳ５３０に進む。
【０１０４】
また、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しない場合、すなわちロックアップクラッチ１１が係合されたと判断されないことにより、ステップＳ５００で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上か否かが判断される（ステップＳ５８０）。このステップＳ５８０では、たとえば通常のロックアップクラッチの制御、すなわち後述するステップＳ９５０からステップＳ９６０に示すＯＦＦからＯＮもしくはＯＮからＯＦＦに切換える制御においてロックアップクラッチ１１の係合および解放が不能になった場合には、ロックアップクラッチ１１の滑りが発生する限界の係合圧に対する学習の制御においても、同様にロックアップクラッチ１１の係合および解放が不能になる可能性が高いため、その通常のロックアップクラッチの学習の制御を禁止することができる。
【０１０５】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上になっても、ロックアップクラッチ１１の係合判定がされない場合にロックアップクラッチ１１の係合状態が異常ありと判断されることにより、このステップＳ５８０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が“０”に設定され、また「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定され、さらにフラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ５９０）。
【０１０６】
これに対して、ロックアップクラッチ１１の係合判定が不成立の時のロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上の判定が成立しない場合、すなわちステップＳ５８０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放制御に特に異常があるわけではないので、「ｐｈａｓｅ４」を継続するために、「ｐｈａｓｅ」を書き換えずにステップＳ５３０に進む。
【０１０７】
このステップＳ５３０では、「ｐｈａｓｅ」が“５”に設定されているか否かが判断される。上記のように係合圧をゆっくり低下させることによりロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じ、その後に係合圧を前記所定圧ＰＬＵ３４にステップ的に増大させるとともに所定時間Ｔ１が経過した時点から最小勾配で増大させたことによりロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立すれば、「ｐｈａｓｅ」が“５”に設定されているので、ステップＳ５３０で肯定的に判断される。すなわち、係合圧の変化に伴うロックアップクラッチ１１の挙動が想定したとおりに変化すると、「ｐｈａｓｅ５」の制御に進むことになる。
【０１０８】
ステップＳ５３０で肯定的に判断されると、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、「ｐｈａｓｅ４」の終了時点における油圧、すなわちロックアップクラッチ１１の再係合が判定された時点の油圧（入力トルクに相当する油圧）に設定される（ステップＳ６００）。そして、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ６１０）。この所定時間は、図示しないがロックアップクラッチ１１の係合圧を所定値に安定させるための予め定めた時間である。
【０１０９】
所定時間が経過することによりステップＳ６１０で肯定的に判断された場合には、前述した学習値ＤＰＬＵ１が予め定めた所定範囲内か否かが判断される（ステップＳ６２０）。この判断は、例えば、算出された学習値ＤＰＬＵ１を所定の判断基準値と比較することによっておこなうことができ、あるいは所定数のトルク領域での学習値の平均との大小を比較し、その差が大きい場合に所定範囲を外れていると判断することによりおこなうことができ、さらには継続して得られた学習値ＤＰＬＵ１の平均値に基づいて判断することとしてもよい。
【０１１０】
油圧制御系統の異常やロックアップクラッチ１１の摩擦材の異常あるいはトルクコンバータ３のフルードの変化などが生じていなければ、学習値ＤＰＬＵ１が所定の範囲内の値に収まるが、異常が生じているとその影響で学習値が極端に大きくなるなどの事態が生じる。すなわちステップＳ６２０では学習が正常におこなわれたか否かが判断されることになる。
【０１１１】
学習値ＤＰＬＵ１が所定範囲内に収まっていることによりステップＳ６２０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定される（ステップＳ６３０）。そして、上記の学習値ＤＰＬＵ１が記憶される（ステップＳ６４０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１に一旦滑りを生じさせた後、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、入力トルクに応じた係合圧として予め設定もしくは記憶されている係合圧との差が、ロックアップクラッチ１１の係合圧を補正するための値として、上記の学習値ＤＰＬＵ１が記憶される。
【０１１２】
なお、この学習値ＤＰＬＵ１は、入力トルクを所定の複数の領域に分割し、各領域毎に記憶し、マップとして保持する。したがって前述したステップＳ３３０やステップＳ３９０での判断は、このようにして得られた学習値の有無に基づく判断である。
【０１１３】
一方、学習値ＤＰＬＵ１が所定範囲を超えていることによりステップＳ６２０で否定的に判断された場合には、再度、学習をおこなうために「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定される（ステップＳ６５０）。また、所定範囲を超えた値であっても得られた学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映させるために、前述したステップＳ４９０で得られた学習値ＤＰＬＵ１が仮学習値として記憶される（ステップＳ６６０）。そして、この仮学習値ＤＰＬＵ１の平均値の絶対値が予め定めた所定値以上か否かが判断される（ステップＳ６７０）。このステップＳ６７０で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１が大きく偏っていることになるので、フラグＦ３が“ＯＮ”とされる（ステップＳ６８０）。
【０１１４】
これに対してステップＳ６７０で否定的に判断された場合には、予め定めた所定値を超える仮学習値ＤＰＬＵ１の数が所定数以上か否かが判断される（ステップＳ６９０）。すなわち平均値としては所定値以下であるが、過大もしくは過小の仮学習値ＤＰＬＵ１が多いか否かが判断される。この判断結果が肯定的であれば、何らかの異常があるものと考えられるので、ステップＳ６８０に進んでフラグＦ３が“ＯＮ”とされる。反対に否定的に判断された場合には、フラグＦ３が“ＯＦＦ”とされる（ステップＳ７００）。すなわち、仮学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力に反映させる制御をおこなわない。
【０１１５】
上記のステップＳ６４０もしくはステップＳ６８０あるいはステップＳ７００を経た後に、ステップＳ７１０に進む。また、所定時間が経過していないことによりステップＳ６１０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７１０に進み、この場合は、「ｐｈａｓｅ」は書き換えられずに“５”に維持される。
【０１１６】
さらに、この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ７１０の制御である。これは、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０と同様のステップであり、したがってこのステップＳ７１０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ７２０）。その後、図８に記載してあるステップＳ７３０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ７１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ７２０を飛ばしてステップＳ７３０に進む。また、「ｐｈａｓｅ」が“５”ではないことによりステップＳ５３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７３０に進む。
【０１１７】
ステップＳ７３０では、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、その時点の入力トルクに応じて指令もしくは設定されている係合圧との差が学習値ＤＰＬＵ１として記憶されており、その学習値ＤＰＬＵ１に異常がない場合には、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているので、ロックアップクラッチ１１の意図しない滑りが検出されない限り、ステップＳ７３０で肯定的に判断される。
【０１１８】
その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧（クラッチ油圧）として、入力トルクに基づいて求まる係合圧ＰＬＵＴＴに、その補正値として上記の学習値ＤＰＬＵ１を加算（学習値ＤＰＬＵ１が負の値であれば、減算）した油圧が設定される（ステップＳ７４０）。すなわち予め得られている係合圧が、上記の学習値ＤＰＬＵ１によって補正される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、その時点の入力トルクに対して伝達トルクに余裕がない係合圧（つまり余裕がゼロの滑り限界油圧）に、予め定められている所定の余裕油圧を加算した油圧であって、実際の無段変速機構１あるいは駆動系統の状態を反映した油圧が設定される。その余裕油圧は、定常的もしくは準定常的な走行状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じるおそれがなく、また定常的もしくは準定常的な走行状態で作用するトルクを超えるトルクが作用した場合には、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じる程度の油圧である。
【０１１９】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記のように設定している状態でロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが変化することがあるので、上記のステップＳ７４０に続けて、入力トルクが未学習領域に入ったか否か、すなわち上記の学習値が得られていない入力トルクに変化したか否かが判断される（ステップＳ７５０）。その時点の状況は、図示しないがロックアップクラッチ１１が滑りを生じることなく係合しており、かつその係合圧は伝達トルクの余裕の小さい油圧である。
【０１２０】
したがってステップＳ７５０で肯定的に判断された場合には、再度、微少滑りを生じさせて学習をおこなうために、「ｐｈａｓｅ２」の制御を実行することになる。すなわち「ｐｈａｓｅ」が“２”に設定される（ステップＳ７６０）。ついでステップＳ７７０に進む。なお、入力トルクが学習値の得られている領域に入っていることによりステップＳ７５０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」を変更することなく、直ちにステップＳ７７０に進む。
【０１２１】
この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ７７０の制御である。これは、前述したステップＳ２７０やステップＳ３５０、ステップＳ７１０と同様のステップであり、したがってこのステップＳ７７０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ」が“４”に設定され、かつフラグＦ０が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ７８０）。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ７７０で否定的に判断された場合には、ステップＳ７８０を飛ばして、図９に記載してあるステップＳ７９０に進む。また、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されていないことによりステップＳ７３０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ７９０に進む。
【０１２２】
これに続く図９に記載してあるステップＳ７９０では、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定されているか否かが判断される。この「ｐｈａｓｅ７」は、図１のステップＳ１７０で設定されるものであって、走行状態が定常走行状態もしくは準定常走行状態ではなくなった場合、すなわち定常走行の判定が不成立になるなど制御終了条件が成立することにより「ｐｈａｓｅ７」とされる。これは、図１６のｔ８時点である。なおその場合、いわゆるトルクヒューズ制御によって後述するように低下させられていたベルト挟圧力が、ベルト滑りを回避するべく上昇させられる。
【０１２３】
このステップＳ７９０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ８００）。このフラグＦ４は、前述したように、制御終了条件が成立した後にロックアップクラッチ１１に滑りが検出された場合に“ＯＮ”とされるフラグである。したがってこのステップＳ８００で否定的に判断された場合には、制御終了が路面外乱による終了か否かが判断される（ステップＳ８０１）。ここで路面外乱とは、悪路や落下物などを車両が通過することにより駆動輪に作用するトルクが変化して、駆動系統にその出力側からトルクが入力される状態もしくはその出力側からの入力トルクが所定値以上になる状態である。これも無段変速機構１のベルト滑りを発生させる要因となる。
【０１２４】
したがってこのステップＳ８０１で肯定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ８１０）。その所定時間は、前述したステップＳ１５０で制御終了条件の成立が判断された場合、無段変速機構１のベルト挟圧力が通常時の圧力（すなわち最大圧力）に増大させられるので、この増大制御が完了するまで（すなわちベルト挟圧力が最大圧に安定するまで）の時間であり、したがってこのステップＳ８１０で否定的に判断された場合には、クラッチ油圧として、入力トルクに応じて設定された係合圧ＰＬＵＴＴを前記学習値ＤＰＬＵ１で補正した係合圧から更に所定値を減少させた油圧が設定される（ステップＳ８２０）。無段変速機構１よりも先にロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるためのいわゆるトルクヒューズ状態を確実にするためである。その後、図１０に示すステップＳ８６０に進む。
【０１２５】
ロックアップクラッチ１１に滑りが検出されてフラグＦ４が“ＯＮ”となっていることによりステップＳ８００で肯定的に判断された場合、および制御の終了が路面外乱によらないことによりステップＳ８０１で否定的に判断された場合、ならびに前記の所定時間が経過してステップＳ８１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ８３０）。
【０１２６】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていることによりステップＳ８３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が徐々に増大させられる（ステップＳ８４０）。すなわちスイープアップされる。これは、図１６のｔ９時点である。その後、ステップＳ８６０に進む。その場合、前述したステップＳ８００で肯定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧のスイープアップが継続される。
【０１２７】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を徐々に増大させた結果、ロックアップクラッチ１１が係合すると、ステップＳ８３０で肯定的に判断される。その場合、フラグＦ４が“ＯＦＦ”とされ（ステップＳ８５０）、その後、ステップＳ８６０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定されていないことによりステップＳ７９０で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ８６０に進む。
【０１２８】
図１０に示すステップＳ８６０からステップＳ９００は、図２を参照して説明したステップＳ１２０４で「ｐｈａｓｅ」が“８”に設定されることにより実行される制御の例である。すなわち、入力トルクが学習の禁止されている低トルク域を外れるように増大した場合に図２のステップＳ１２０３で肯定的に判断され、「ｐｈａｓｅ」が“８”に設定される。その場合、図１０のステップＳ８６０で肯定的に判断される。そして、その時点の入力トルクが、クラッチ油圧についての学習値が既に得られている領域に属しているか否かが判断される（ステップＳ８７０）。
【０１２９】
その時点の入力トルクに対応する学習値が未だ得られていない場合、すなわちステップＳ８７０で否定的に判断された場合には、既に得られている他の入力トルク領域での学習値を参考にして指示油圧Ｐｃｇａが求められる（ステップＳ８８０）。その一例を説明すると、その時点の入力トルクが属するトルク領域（ｉ）を挟んだ上下両側のトルク領域（ｉ−１），（ｉ＋１）で学習値ＤＰＬＵ１（ｉ−１），ＤＰＬＵ１（ｉ＋１）が既に得られていれば、その平均値を学習値に替えて採用し、その仮に採用した油圧による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋（ＤＰＬＵ１（ｉ−１）＋ＤＰＬＵ１（ｉ＋１））／２）に、滑りの発生に対する所定の余裕を持たせるための所定圧（ＤＰＬＵＡ）を加算して指示油圧Ｐｃｇａが求められる。
【０１３０】
これに対して学習値が既に得られていることによりステップＳ８７０で肯定的に判断されれば、その学習値による設定圧（ＰＬＵＴＴ＋ＤＰＬＵ１（ｉ））に、滑りの発生に対する所定の余裕を持たせるための所定圧（ＤＰＬＵＡ）を加算して指示油圧Ｐｃｇａが求められる（ステップＳ８９０）。そして、クラッチ油圧がこれらステップＳ８８０もしくはステップＳ８９０で算出された指示油圧Ｐｃｇａに設定される（ステップＳ９００）。その後、図１１に記載してあるステップＳ９１０に進む。なお、「ｐｈａｓｅ」が“８”に設定されていないことによりステップＳ８６０で否定的に判断された場合は、直ちにステップＳ９１０に進む。
【０１３１】
このステップＳ９１０では、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される。このステップＳ９１０で肯定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力に反映させるべきか否かが判断される（ステップＳ９２０）。具体的には、前述したフラグＦ３が“ＯＦＦ”か否かが判断される。学習値ＤＰＬＵ１が所定の範囲に入っていなくても、その平均値の絶対値が所定値以内であったり、あるいは絶対値が所定値を超える個数が少ないなどのいわゆる異常の判定が成立しない場合には、フラグＦ３が“ＯＦＦ”にセットされている（ステップＳ７００）。したがってステップＳ９２０で肯定的に判断された場合には、無段変速機構１のベルト挟圧力が、伝達トルクに所定の余裕を与える圧力に低下させられる（ステップＳ９３０）。これは、図１６におけるｔ７時点である。なお、こうして設定される無段変速機構１での伝達トルクの余裕は、ロックアップクラッチ１１における伝達トルクの余裕より大きく、したがって駆動トルクや負トルクなどが変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じる。
【０１３２】
一方、フラグＦ３が“ＯＮ”に設定されていてステップＳ９２０で否定的に判断された場合には、図７に記載してあるステップＳ６６０で記憶された仮学習値により無段変速機構１のベルト挟圧力が補正される（ステップＳ９４０）。
【０１３３】
なお、図１１に示す制御は、前述した図２のステップＳ１２０２における制御を実行した後にも実行される。すなわち、入力トルクが低トルク領域に入っているために、クラッチ油圧についての学習が禁止されている場合も、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定される（ステップＳ１２０２）ので、上述したのと同様に制御される。
【０１３４】
上記のステップＳ９３０もしくはステップ８０４の制御を実行した後、あるいはステップＳ９１０で否定的に判断された場合には、図１２に記載してあるステップＳ９５０に進む。すなわちロックアップクラッチ１１の通常の制御においてその係合制御に異常があったか否かが判断される。また、ロックアップクラッチ１１の通常の制御においてその解放制御に異常があったか否かが判断される（ステップＳ９６０）。このステップＳ９５０で否定的に判断された場合、およびステップＳ９６０で否定的に判断された場合、すなわち通常のクラッチ制御で係合制御が異常無しと判断された場合、および通常のクラッチ制御で解放制御が異常無しと判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ９７０）。それに対して、ステップＳ９５０もしくはステップＳ９６０で、肯定的に判断された場合には、フラグＦ５が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ９８０）。その後、このルーチンを終了する。その場合、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させ、また無段変速機構１の挟圧力を低下させるいわゆるトルクヒューズ制御が終了もしくは禁止される。したがって例えば、その係合圧や挟圧力が通常時の制御に基づく圧力に増大させられる。
【０１３５】
図１３に、ステップＳ１００１ないしステップＳ１００２で示すルーチンは、上記に示した制御例のステップＳ４５３で検出されるロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差である滑り回転数や、ステップＳＳ４５４ないしステップＳ４５５でカウントされる再係合時係合圧の補正回数に基づいて、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化が進行している可能性があることを、例えば音や表示などによる警報として報知することにより実行される制御の例である。先ずステップＳ１００１において、滑り回転数または再係合時係合圧の補正回数が予め定めた所定値より大きいか否かが判断される。すなわち、滑り回転数（Ｎｅ −Ｎｉｎ）が予め定めた所定値α以上、または、再係合時係合圧の補正回数ｎが予め定めた所定値β以上の時、ステップＳ１００１で肯定的に判断され、例えばオイル交換のコーションを発する制御（ステップＳ１００２）が実行さる。そしてその後、このルーチンを終了する。また反対に、滑り回転数（Ｎｅ −Ｎｉｎ）が所定値α未満で、かつ再係合時係合圧の補正回数ｎが所定値β未満の時は、ステップＳ１００１で否定的に判断され、ステップＳ１００２の制御はおこなわれずこのルーチンを終了する。
【０１３６】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３００およびステップＳ３８０の機能的手段が、請求項１の発明における係合圧低下手段に相当し、またステップＳ４５３の機能的手段が、請求項１の発明における係合圧補正出手段に相当する。また、ステップＳ４５４およびステップＳ４５５の機能的手段が、請求項２の発明における補正回数検出手段に相当し、またステップＳ２５１、ステップＳ２５２、ステップＳ３１０の機能的手段が、請求項２の発明における低下圧補正手段に相当する。
【０１３７】
さらに、上述したステップＳ１００２の機能的手段が、請求項３の発明における報知手段に相当する。
【０１３８】
なお、上記の具体例では、無段変速機構に対して直列に配列されていわゆるトルクヒューズとして機能させることのできるクラッチとして、無段変速機構の入力側に直列に配置されたロックアップクラッチを例に採って説明したが、この発明におけるクラッチは、要は、無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に配列されたクラッチであればよく、したがって無段変速機構の出力側に配置されたクラッチでもよく、またロックアップクラッチ以外のクラッチであってもよい。また、無段変速機構はベルト式に限らず、トラクション式の無段変速機構であってもよい。さらに、上記の具体例で述べたμ勾配倍率については、図示しないが入出力回転数差が生じている係合判定時の摩擦係数μ１に対して、入出力回転数差が生じていない完全係合時の摩擦係数μ０が小さい値を示すことよりこれらの摩擦係数μ１，μ０の比率（μ１／μ０）を定義したものである。そして、上記の具体例のトルクヒューズ制御において、ロックアップクラッチ１１の係合圧や無段変速機構１の挟圧力を制御するものとして説明したが、これらの係合圧や挟圧力は伝達トルクと等価であり、したがってこの発明では、それぞれの伝達トルクを制御するものとしてもよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、クラッチを再係合させるために係合圧を増大させる場合に、クラッチ前後の入出力回転数差である滑り回転数が所定値以上であれば、補正した圧を加え徐々に係合圧を増大させる。また反対に滑り回転数が所定値未満であれば、補正はおこなわず徐々に係合圧を増大させる。そのためクラッチに滑りが生じた際に、係合圧に補正した圧を加え再び滑り回転数を小さく戻すことにより、滑り回転数すなわちクラッチ前後の回転数差が大きくなって、トルク伝達が滑らかでなくなり違和感が生じたり、係合圧の学習時間が長くなることで動力損失が発生したりするのを回避もしくは抑制することができる。
【０１４０】
また、請求項２の発明によれば、クラッチに滑りが生じた場合に、滑り回転数が増大傾向にあって係合圧の補正をおこなう回数が増加した際、学習時に低下させる係合圧を増加方向に補正することによって、滑り回転数が大きいことで係合圧を低下させた際に発生する可能性がある、クラッチの過剰な滑りを防止することができる。
【０１４１】
さらに、請求項３の発明によれば、滑り回転数が増大し係合圧の補正回数が増加した場合には、例えば、オイルが経時変化して劣化が進行している可能性があるが、この時、この滑り回転数や係合圧の補正回数を検出して、オイルが劣化している可能性があることを音や表示などによる警報として報知することによって、オイルの劣化などのトルク伝達特性の経時的な変化を原因とする駆動系統中の異常の発生を回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】その制御条件の成立を判定するためのフローチャートの一例を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１に続く部分を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図３に続く部分を示す図である。
【図５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図４に続く部分を示す図である。
【図６】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図５に続く部分を示す図である。
【図７】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図６に続く部分を示す図である。
【図８】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図７に続く部分を示す図である。
【図９】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図８に続く部分を示す図である。
【図１０】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図９に続く部分を示す図である。
【図１１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１０に続く部分を示す図である。
【図１２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１１に続く部分を示す図である。
【図１３】この発明の制御装置による制御の一例（報知手段）を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図１４】再係合時の補正油圧をクラッチの滑り回転数をパラメータとして定めたマップの一例を示す概念図である。
【図１５】油圧低下制御時の補正油圧を再係合時係合圧の補正回数をパラメータとして定めたマップの一例を示す概念図である。
【図１６】この発明に係るクラッチ係合圧の学習およびトルクヒューズ制御ならびにその制御から通常制御への復帰の状態を示すタイムチャートである。
【図１７】この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、３…トルクコンバータ、４…エンジン（動力源）、１１…ロックアップクラッチ、１９…駆動プーリー、２０…従動プーリー、２３…ベルト、２６…駆動輪、３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a continuously variable transmission in which a torque transmission member, such as a belt or a power roller, that transmits torque is brought into direct or indirect contact with a rotating member, such as a pulley or a disk, and the torque capacity changes according to the contact pressure. The present invention relates to a control device for a drive system including a mechanism, and more particularly to a control device for controlling an engagement pressure of a clutch arranged in series with a continuously variable transmission mechanism.
[0002]
[Prior art]
The continuously variable transmission mechanism continuously changes the contact position or torque transmission position between the pulley or disk and members that transmit torque, such as belts and power rollers, to continuously change the gear ratio. Have been. The transmission of the torque is performed using frictional force or shearing force of traction oil. Therefore, the torque capacity exceeds the contact pressure between the torque transmitting member and the pulley or the disk or the pressure that clamps the torque transmitting member (that is, the clamping force) and the friction coefficient or the shearing force of the traction oil. When the torque acts, the belt and the power roller slip.
[0003]
If the belt or the power roller slips excessively, the pulley or the disc is worn, and as a result, torque cannot be transmitted at the worn portion, and the function as the continuously variable transmission mechanism cannot be achieved. Therefore, in order to prevent slippage of the continuously variable transmission mechanism while the vehicle equipped with the continuously variable transmission mechanism is running, it is conceivable to increase the clamping force to increase the torque capacity.
[0004]
However, when the clamping pressure is increased, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism is reduced, and a large amount of power is consumed to drive an oil pump that generates hydraulic pressure. I do. Therefore, it is preferable to set the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism as low as possible without causing slippage.
[0005]
In such a case, in an unsteady running state in which the output torque of the engine or the negative torque on the wheel side changes frequently or greatly, the torque acting on the continuously variable transmission mechanism cannot be predicted, so that there is a margin of safety factor or torque capacity. In other words, it is necessary to increase the margin (in other words, the excess amount of the torque capacity with respect to the minimum or limit torque capacity that does not cause slippage in a steady state) and set the clamping pressure to a somewhat high level. On the other hand, in a steady or quasi-stationary running state, the torque acting on the continuously variable transmission mechanism is stabilized, so that the clamping pressure can be reduced to a level immediately before slippage occurs. However, unexpected torque may be generated even in a steady or quasi-steady running state, so that even in such a case, it is necessary to prevent or avoid slippage of the continuously variable transmission mechanism.
[0006]
Therefore, for example, in the related art, for example, in the invention described in JP-A-10-2390 (Patent Document 1), a control device for a vehicle including a clutch and a belt-type continuously variable transmission in a power transmission path from an engine to driving wheels. The clutch slip detecting means for detecting the slip of the clutch, and the margin of the clutch fastening force with respect to the engagement force at which the slip occurs is larger than the margin of the belt pressing force with respect to the belt pressing force at which the slip occurs in the belt-type continuously variable transmission. Control means for controlling the clutch engagement force and the belt pressing force so as to reduce the clutch engagement force and the belt pressing force, respectively, when clutch slippage is detected, and the clutch slippage is not detected. Sometimes, the clutch engagement force and the belt pressing force are each controlled to decrease. Therefore, in the device described in this publication, the clutch slips before the belt slips in the continuously variable transmission. For this reason, since torque greater than that causing the clutch to slip does not act on the continuously variable transmission, slip of the continuously variable transmission due to so-called disturbance torque can be prevented.
[0007]
Japanese Patent Publication No. 9-500707 (Patent Document 2) discloses that a clutch is arranged in series on the output side of a continuously variable transmission to reduce the engagement pressure of the clutch, and as a result, slip is detected. In this case, the clutch is re-engaged by increasing the engagement pressure, and the engagement pressure after the re-engagement is set lower than the pressure before the start of the decrease and higher than the pressure at the time of occurrence of slip. Is described. The clutch described in Patent Document 2 is arranged on the secondary side of the belt-type continuously variable transmission, and is normally controlled so as to transmit input torque to the output shaft without causing slippage, so that an impact is applied to the output side. The clutch is configured to slip when torque is input.
[0008]
[Patent Document 1]
JP-A-10-2390 (paragraphs 0007 to 0039)
[Patent Document 2]
Japanese Unexamined Patent Publication No. 9-500707 (pages 6 and 7, FIG. 2)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
In the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-2390, the fastening force is reduced when slippage does not occur, and the fastening force is increased when slippage occurs. The slip and re-engagement of the clutch, that is, a decrease and an increase in the engagement force are repeatedly generated, and the engagement force of the clutch and the belt pressing force in the continuously variable transmission cannot be stably reduced.
[0010]
On the other hand, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-500707, after the engagement pressure is reduced and the clutch slips, the engagement set before the reduction of the engagement pressure is set. Since the engagement pressure is set to a pressure lower than the pressure and does not cause slippage, the engagement pressure (torque capacity) of the clutch connected in series with the continuously variable transmission is kept relatively low. be able to.
[0011]
However, none of the inventions described in the above publications are configured to obtain an optimal clutch engagement force corresponding to the operating state of the vehicle or the continuously variable transmission. For this reason, when the running state of the vehicle changes, or when the vehicle stops and then runs again, the clutch engagement pressure or the clamping force in the continuously variable transmission mechanism increases, and the power loss increases, or Conversely, there is a possibility of slippage. Further, in any of the inventions described in the above publications, after a slip is detected, the engagement pressure is increased so as not to cause the slip, but no particular consideration is given to the hydraulic pressure at the time of re-engagement. . Therefore, if the torque transmission characteristics change over time, for example, the oil interposed in the torque transmission surface deteriorates, the hydraulic pressure at the time of re-engagement may be inappropriate and excessive slippage may occur. There is.
[0012]
The present invention has been made in view of the above technical problem, and a clutch engagement pressure for sliding a clutch connected in series to a continuously variable transmission mechanism prior to a continuously variable transmission mechanism is provided. It is an object of the present invention to provide a control device capable of setting the torque transmission characteristics more accurately in consideration of a change with time.
[0013]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the engagement pressure of the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism is set so that the clutch slips before the continuously variable transmission mechanism. And a control system for a drive system including a continuously variable transmission mechanism that learns the engagement pressure of the clutch, wherein the engagement pressure is reduced in order to cause the clutch to slip when learning the engagement pressure. Means for reducing the engagement pressure, and detecting the slip rotation speed, which is the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the clutch when the clutch slips by reducing the engagement pressure. A drive system including a continuously variable transmission mechanism, comprising: a rotation speed detection unit; and an engagement pressure correction unit that corrects a pressure for re-engaging the clutch based on the slip rotation speed. It is a control device.
[0014]
Therefore, in the first aspect of the present invention, when learning the engagement pressure of the clutch connected in series to the continuously variable transmission mechanism, the engagement pressure is reduced to cause the clutch to slip, and thereafter the engagement pressure is reduced. To reengage the clutch. When the engagement pressure is increased for the re-engagement, the predetermined pressure is immediately increased when slippage is detected. Thereafter, if the slip rotation speed determined by detecting the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the clutch is equal to or greater than a predetermined value, the corrected pressure is applied to gradually increase the engagement pressure. On the other hand, if the slip rotation speed is less than the predetermined value, the engagement pressure is gradually increased without performing the correction. Therefore, when slippage occurs in the clutch, by applying the corrected pressure to the engagement pressure and reducing the slipping speed again, the slipping speed, that is, the speed difference between before and after the clutch becomes large, and the torque transmission becomes unsmooth. It is possible to avoid or suppress occurrence of power loss due to discomfort or an increase in the learning time of the engagement pressure.
[0015]
The invention according to claim 2 is a correction frequency detection means for detecting the number of corrections by the engagement pressure correction means in claim 1, and the correction frequency detection means detecting the engagement pressure to be reduced during the learning. And a step-down pressure correction unit that corrects based on the number of corrections performed.
[0016]
Therefore, in the invention according to claim 2, if the number of times the slip rotation speed becomes equal to or more than a predetermined value and the engagement pressure is corrected when the clutch slips is equal to or more than a predetermined number of times, the learning is performed. The engagement pressure which is sometimes reduced is increased to a predetermined pressure obtained by adding the corrected pressure. Conversely, if the number of corrections is less than the predetermined number, the correction is not performed and the pressure is reduced to the normal engagement pressure. When the engagement pressure is reduced during the learning, if the slip rotation speed is high, unexpected clutch slip may occur when the engagement pressure is reduced. Therefore, when the number of corrections of the engagement pressure is increased to a predetermined number or more when the slip rotation speed tends to increase, by correcting the engagement pressure to be reduced at the time of the learning in the increasing direction, the excessive clutch Slip is prevented.
[0017]
Further, a control device according to a third aspect of the present invention is a control device further comprising a notifying unit that issues an alarm based on the correction content of the engagement pressure correcting unit according to the first or second aspect.
[0018]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, as described above, when the number of slip rotations is equal to or more than a predetermined value and the number of corrections of the engagement pressure to be reduced at the time of learning is equal to or more than a predetermined number, a sound, a display, or the like is generated. A warning is issued to notify the user. Here, as a factor of the increase in the number of slip rotations and the number of corrections of the engagement pressure, for example, it is conceivable that the oil changes with time and the deterioration progresses. At this time, the number of corrections of the slip rotation speed and the engagement pressure is detected, and the possibility that the oil may be deteriorated is notified as a warning by a sound or a display, so that the torque such as oil deterioration is detected. The occurrence of an abnormality in the drive system due to a change over time in the transfer characteristic is avoided or suppressed.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention will be described. The present invention can be applied to a drive system mounted on a vehicle, and the continuously variable transmission mechanism included in the drive system is A belt-type continuously variable transmission mechanism using a belt as a torque transmitting member, a toroidal type (or traction type) using a power roller as a torque transmitting member and transmitting torque using a shear force of oil (traction oil). This is a step transmission mechanism. FIG. 17 schematically shows an example of a vehicular drive system including a belt-type continuously variable transmission mechanism 1. The continuously variable transmission mechanism 1 is driven by a power switch via a forward / reverse switching mechanism 2 and a torque converter 3. It is connected to a source 4.
[0020]
The power source 4 is similar to a power source mounted on a general vehicle, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or a natural gas engine, an electric motor, or a combination of an internal combustion engine and an electric motor. A mechanism or the like can be adopted. In the following description, the power source 4 is referred to as an engine 4.
[0021]
The torque converter 3 connected to the output shaft of the engine 4 has the same structure as the torque converter used in the conventional general vehicle, and the pump impeller 6 is attached to the front cover 5 connected to the output shaft of the engine 4. A turbine runner 7 that is integrated and faces the pump impeller 6 is disposed adjacent to the inner surface of the front cover 5. The pump impeller 6 and the turbine runner 7 are provided with a large number of blades (not shown). The rotation of the pump impeller 6 generates a spiral flow of fluid, and the spiral flow is generated by the turbine runner 7. , A torque is given to the turbine runner 7 to rotate it.
[0022]
A stator 8 that changes the flow direction of the fluid sent out from the turbine runner 7 and flows into the pump impeller 6 is disposed on an inner peripheral portion between the pump impeller 6 and the turbine runner 7. The stator 8 is connected to a predetermined fixed part 10 via a one-way clutch 9.
[0023]
The torque converter 3 includes a lock-up clutch (L / U clutch) 11 corresponding to the clutch in the present invention. The lock-up clutch 11 is disposed in parallel with a substantial torque converter including a pump impeller 6, a turbine runner 7, and a stator 8. The lock-up clutch 11 faces the inner surface of the front cover 5 and , And is pressed against the inner surface of the front cover 5 by hydraulic pressure, whereby torque is directly transmitted from the front cover 5 as an input member to the turbine runner 7 as an output member. The torque capacity of the lock-up clutch 11 can be controlled by controlling the oil pressure.
[0024]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 4 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is and outputs it in reverse. Is configured. In the example shown in FIG. 17, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2.
[0025]
That is, the ring gear 13 is arranged concentrically with the sun gear 12, and a pinion gear 14 meshed with the sun gear 12 and another pinion gear 15 meshed with the pinion gear 14 and the ring gear 13 are arranged between the sun gear 12 and the ring gear 13. The pinion gears 14 and 15 are held by the carrier 16 so as to rotate and revolve. A forward clutch 17 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 12 and the carrier 16) is provided, and by selectively fixing the ring gear 13, the direction of the output torque is provided. Is provided with a reverse brake 18 for reversing.
[0026]
The continuously variable transmission mechanism 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission mechanism, and each of a drive pulley 19 and a driven pulley 20 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. A movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 21 and 22. Accordingly, the groove width of each pulley 19, 20 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 23 wound around each pulley 19, 20 (effective of the pulleys 19, 20). Diameter) changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 19 is connected to the carrier 16 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0027]
The hydraulic actuator 22 in the driven pulley 20 is supplied with a hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission mechanism 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when the sheaves of the driven pulley 20 sandwich the belt 23, tension is applied to the belt 23, and a clamping pressure (contact pressure) between each of the pulleys 19 and 20 and the belt 15 is secured. . In other words, the torque capacity according to the clamping pressure is set. On the other hand, the hydraulic oil in the drive pulley 19 according to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 21 so that the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0028]
A driven pulley 20, which is an output member of the continuously variable transmission mechanism 1, is connected to a gear pair 24 and a differential 25, and the differential 25 is connected to left and right drive wheels 26.
[0029]
Various sensors are provided to detect the operating state (or running state) of the vehicle equipped with the above-described continuously variable transmission mechanism 1 and the engine 4. That is, the engine speed sensor 27 that detects the speed of the engine 4 (or the input speed of the lock-up clutch 11) and outputs a signal, and the speed of the turbine runner 7 (or the output speed of the lock-up clutch 11). A turbine speed sensor 28 that detects and outputs a signal, an input speed sensor 29 that detects a speed of the drive pulley 19 and outputs a signal, and an output speed that detects a speed of the driven pulley 20 and outputs a signal. A sensor 30 and the like are provided.
[0030]
Control of the engagement and release of the forward clutch 17 and the reverse brake 18, control of the clamping force of the belt 23, control of the torque capacity including engagement and release of the lock-up clutch 11, and further, the gear ratio A transmission electronic control unit (CVT-ECU) 31 is provided in order to perform the above control. The electronic control unit 31 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, and neutral, It is configured to execute control such as setting of a required squeezing pressure and setting of a gear ratio. Further, an engine electronic control unit (E-ECU) 32 for controlling the engine 4 is provided, and these electronic control units 31 and 32 mutually communicate data.
[0031]
The control device according to the present invention for a drive system including the above-described continuously variable transmission mechanism 1 is configured to cause the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism 1 and the lock-up clutch in the steady running state or the quasi-steady running state in which the torque changes little so that the torque acting at that time does not cause slippage. 11 and a so-called margin of each torque capacity (transmitted torque), that is, a marginal torque capacity that is given in consideration of safety to a minimum torque capacity within a range where slip does not occur, is a continuously variable transmission mechanism 1. Is set to be smaller at the lock-up clutch 11 than at. This is because when the torque acting on the drive system increases (increases in the positive direction) or decreases (increases in the negative direction), the lock-up clutch 11 slips prior to the stepless speed change mechanism 1 and the stepless This is control for preventing the transmission mechanism 1 from slipping.
[0032]
The control device according to the present invention executes control for causing this type of clutch to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1 as follows. 1 to 12 are flowcharts showing an example of the control, and FIG. 16 is a time chart corresponding to the example of the control.
[0033]
In the present invention, when setting the engagement pressure so as to give a margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11, control is first started because the lock-up clutch 11 is stably turned on. This is a precondition for control, and therefore, as shown in FIG. 1, first, it is determined whether the control precondition is satisfied (step S110).
[0034]
Here, the term "stably ON-controlled" means that an engagement pressure that maintains an engagement state without causing slippage in a normal traveling state at that time is set, and the engagement pressure is a transient pressure. But not in a stable state. This is because, as will be described later, control is performed to reduce the engagement pressure to a state immediately before slippage occurs from the engagement state or to an engagement pressure at the start of slippage.
[0035]
That is, the engine speed Ne and the input speed Nin (or the turbine speed Nt) of the continuously variable transmission mechanism 1 are almost constant and stable, and the hydraulic pressure of the lock-up clutch (L / U clutch) 11 does not slip. The pressure is constant at a high level, and the belt clamping pressure is constant at a high level at which no belt slippage occurs. This is the control content of the normal running state, that is, “phase” is “0”. Note that this “phase” is a symbol attached to the control content to be executed, and also functions to indicate the destination of the control step in the flowcharts shown in FIGS.
[0036]
If a positive determination is made in step S110, it is determined whether a control start condition is satisfied (step S120). The control for causing the lock-up clutch 11 to act as a so-called torque fuse is possible when the driving torque (or positive torque) input from the engine 4 or the negative torque applied from the driving wheel 26 side is stable. The control start condition is that the steady state or the quasi-steady state continues. The steady state or the quasi-steady state means that a change in an accelerator opening (depression amount of an accelerator pedal not shown) and an output side torque of the continuously variable transmission mechanism 1 (for example, an axial torque of the driven pulley 20) within a predetermined time are predetermined. It is within the range. The predetermined range can be a range according to the vehicle speed. Further, the control start condition is that the control of the hydraulic pressure can be smoothly performed as expected.
[0037]
The details of the determination of the control start condition are shown in FIG. In the example shown in FIG. 2, first, it is determined whether the input torque is equal to or more than a predetermined value (step S1201). When the lock-up clutch 11 functions as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1, the engagement pressure is set as a pressure corresponding to the input torque. Therefore, when the input torque is small, the engagement pressure is also set to a low pressure.However, when the hydraulic pressure is controlled by a general duty solenoid valve, the variation of the hydraulic pressure with respect to the command value is large. The determination in step S1201 is made in order to make the contents of control of the clutch hydraulic pressure different between a state where the input torque at which the hydraulic pressure is low and a state where the input torque is higher than the state where the hydraulic pressure is low.
[0038]
If a negative determination is made in step S1201, that is, if the input torque is smaller than the predetermined value, the flag F6 is set to “ON”, “phase” is set to “0”, and the clutch oil pressure ( The engagement pressure of the lock-up clutch 11) is set to a predetermined value Pc0 (step S1202).
[0039]
The predetermined value Pc0 is a pressure higher than the clutch oil pressure obtained by calculation based on the input torque, more specifically, a pressure obtained by adding a variation in oil pressure and a predetermined pressure to the clutch oil pressure corresponding to the maximum torque in the low torque region. It is. Since a predetermined value is adopted without employing a clutch pressure by learning described later, it is possible to stably set the clutch oil pressure by eliminating inevitable variations in the oil pressure characteristics described above. Therefore, it is possible to avoid a situation in which the so-called margin for slipping in the lock-up clutch 11 becomes larger than the margin for slipping in the continuously variable transmission mechanism 1, and to reliably execute control as a so-called torque fuse. it can.
[0040]
On the other hand, if a positive determination is made in step S1201, that is, if the input torque is equal to or greater than the predetermined value, it is determined whether the flag F6 is "ON" (step S1203). Since the flag F6 is set to "ON" when the input torque is smaller than the predetermined value as described above, if the determination in step S1203 is affirmative, the input torque is smaller than the predetermined value. This means that the value has increased from the state to the predetermined value or more. If the input torque increases in this way and the determination is affirmative in step S1203, “phase” is set to “8” and the flag F6 is set to “OFF” (step S1204). Next, it is determined whether the steady running determination has been continued for a predetermined time (step S1205). If the input torque is not less than the predetermined value from the past and the determination is negative in step S1203, the process proceeds to step S1205 without changing “phase” or the flag F6.
[0041]
If a positive determination is made in step S1205, the vehicle is in the steady running state or the quasi-steady running state. In this case, it is determined whether or not there is a judder history (step S1206). The judder is a state in which the slip and engagement of the friction material are repeated in a state where the applied torque is not particularly changed, and is caused by a state in which the friction coefficient is incompatible. This determination may be made for each area of the input torque to the lock-up clutch 11.
[0042]
If a negative determination is made in step S1206 because there is no history of judder occurrence, it is determined whether the above-described flag F5 is "ON" (step S1207). As described later, this flag F5 is a flag that is set to “ON” when there is an abnormality in the engagement control and the release control of the lock-up clutch 11, and when the flag F5 is “OFF”, If a negative determination is made in step S1207, it is determined whether or not the input torque at that time falls within a region where the learning value has already been obtained (step S1208). When the lock-up clutch 11 functions as a so-called torque fuse, the engagement pressure is set according to the input torque. Therefore, in the specific example described here, the input torque is divided into a plurality of regions. The learning value is obtained for each of the areas. In step S1208, it is determined whether a learning value has already been obtained for a region to which the input torque at that time belongs.
[0043]
If the determination result in step S1208 is affirmative, it is determined whether the oil temperature is equal to or higher than a predetermined first reference value THOH1 (step S1209). The first reference value THOH1 is a relatively low temperature. If the determination in step S1209 is affirmative, it means that the control start condition for setting the lock-up clutch 11 as a so-called torque fuse has been satisfied. That is, if the learning value has already been obtained, it is not necessary to carry out learning involving disengagement and engagement of the lock-up clutch 11, and the lock-up clutch 11 can be kept engaged so that the oil temperature is relatively low. Even if the hydraulic control accuracy is not particularly high and the hydraulic control accuracy is not particularly high, control for making the lock-up clutch 11 function as a so-called torque fuse can be executed.
[0044]
Therefore, when the determination is affirmative in step S1209, it is determined whether or not “phase” is set to “0” (step S1211). If a negative determination is made in step S1211, the process proceeds to step S140 in order to perform control in accordance with the set “phase”. On the other hand, if "phase" is set to "0" and the result of the determination in step S1211 is affirmative, the process proceeds to step S130 to execute the control in order, and "phase" is set to "1". Is set to "".
[0045]
On the other hand, if a negative determination is made in step S1208, that is, if the input torque at that time is in a region where the learning value has not been obtained, it is determined whether the oil temperature is equal to or higher than the second reference value THOH2. A determination is made (step S1210). The second reference value THOH2 is a temperature higher than the first reference value THOH1.
[0046]
If an affirmative determination is made in step S1210, the control start condition has been satisfied, and control is started. That is, if the learning value has not been obtained yet, it is difficult to accurately set the engagement pressure of the lock-up clutch 11 so as to have a predetermined margin for slippage. The control is started in a state where the control is stable.
[0047]
Therefore, if a positive determination is made in step S1210, the process proceeds to step S1211. On the other hand, if a negative determination is made in step S1210, it means that the control start condition is not satisfied, and the process proceeds to step S140 without performing control such as setting of “phase”.
[0048]
If a negative determination is made in step S1205, the traveling state is not in the steady state or quasi-steady state. If the determination in step S1206 is affirmative, the lockup clutch 11 has a history of occurrence of judder, and the torque capacity of the lockup clutch 11 cannot be accurately controlled. Further, if the flag F5 is "ON" and the determination in step S1207 is affirmative, it means that an abnormality has occurred in the engagement control or the release control. If the oil temperature is lower than the first reference value THOH1, and a negative determination is made in step S1209, the viscosity of the oil is high, and there is a possibility that the control of the hydraulic pressure cannot be performed accurately. Therefore, in any of these cases, the control start condition is not satisfied, and the process proceeds to step S140.
[0049]
When it is determined that the control start condition is satisfied as described above, that is, when the determination is affirmative in step S120 or step S1211 shown in FIG. 2, “phase” is set to “1” ( Step S130). On the other hand, when the control start condition is not satisfied, a negative determination is made in step S120, or a negative determination is made in step S1205, step S1209, and step S1210 shown in FIG. 2, or step S1206 or step S1207. If the determination is affirmative, and if the control start condition is already satisfied and the determination is negative in step S120, the process skips step S130 and proceeds to step S140.
[0050]
In step S140, the input torque area at that time is stored, and the flag F2 is set to "OFF" to be initialized. Thereafter, it is determined whether a control end condition is satisfied (step S150). The control end condition is that any of the above-mentioned control start conditions does not hold, for example, that the running state of the vehicle is no longer a steady state or a quasi-steady state.
[0051]
If it is determined in step S150 that the control end condition has not been satisfied, that is, if the input torque region has changed from the stored value, it is determined (step S200). Conversely, if the determination in step S150 is affirmative because the control end condition is satisfied, it is determined whether "phase" is set to "6" (step S160). That is, during the learning control for determining whether the lock-up clutch 11 is engaged with the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure for re-engaging the lock-up clutch 11, or the learning value DPLU1 for that purpose. Is determined.
[0052]
When a negative determination is made in step S160, the control for obtaining the learning value described above is being executed, and therefore, in order to detect the occurrence of slippage of the lock-up clutch 11 during the learning control, It is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S180).
[0053]
If slippage has occurred in the lock-up clutch 11 and a positive determination is made in step S180, the flag F4 is set to "ON" (step S190), and then "phase" is set to "7". (Step S170). This “phase 7” defines the clamping force control of the continuously variable transmission mechanism 1 and the engagement control of the lock-up clutch 11 as described later. It should be noted that also in the case where the determination in step S160 is affirmative, the process proceeds to step S170, and “phase” is set to “7”. Thereafter, the process proceeds to step S230 shown in FIG.
[0054]
Since various controls including learning of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 are performed for each input torque, when the input torque changes, it is necessary to perform control according to the change. For this purpose, the determination in step S200 is made. Therefore, when a positive determination is made in step S200, the flag F2 is set to "ON" (step S210).
[0055]
The change in the input torque is caused by, for example, a change in the accelerator in the steady-state running determination region, and when the engine 4 is capable of lean burn, is caused by a change in the air-fuel ratio thereof. When the engine load is changed by ON / OFF, it is caused by switching ON / OFF of the accessories. Therefore, the determination in step S200 may be changed to a step of determining whether or not there is a change in the accelerator opening degree, a change in the air-fuel ratio, and whether or not to switch ON / OFF of the accessories.
[0056]
If the slip-up has not occurred in the lock-up clutch 11 and the result of the determination in step S180 is negative, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to the maximum pressure, and “phase” is set to “0”. (Step S220). That is, if the lock-up clutch 11 does not slip when the termination condition is satisfied, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the line pressure, which is the original pressure of the control device, or its correction pressure, and the lock-up is performed. The up clutch 11 is completely engaged. In this case, there is no rotation change associated with the lock-up clutch 11 being completely engaged, so that there is no occurrence of an inertial force or a shock resulting therefrom.
[0057]
When the flag F2 is set to "ON" by making a positive determination in step S200, or when the "phase" is set to "7" in step S170 It is determined whether or not “phase” is set to “1” (step S230 in FIG. 3). When the control start condition is satisfied as described above, “phase” is set to “1”, so that the determination in step S230 is affirmative.
[0058]
“Phase 1” includes control to decrease the clutch oil pressure from the high oil pressure in the fully engaged state to the first predetermined oil pressure PLU1. Whether the elapsed time from the start of the control of “Phase 1” exceeds a predetermined time or not. Is determined (step S250). This is at time t1 in FIG. Since the time has not elapsed immediately after the start of the control, a negative determination is made in step S250, and in this case, it is determined whether the clutch hydraulic pressure at that time is lower than the first predetermined hydraulic pressure (step S251). . If a negative determination is made in step S251, the clutch hydraulic pressure is set to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 (step S252).
[0059]
The above-mentioned first predetermined hydraulic pressure PLU1 is an engagement pressure that does not cause slippage even if variations in the characteristics of the lockup clutch 11 are considered. The pressure can be a hydraulic pressure set in consideration of the friction coefficient μ obtained based on the input torque to the lock-up clutch 11 and a variation in mechanical characteristics, or a target in the continuously variable transmission mechanism 1. The input torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is obtained from the pinching pressure, and the hydraulic pressure calculated based on the input torque can be used.
[0060]
Further, the first predetermined hydraulic pressure PLU1 is calculated based on the number of corrections of the engagement pressure at the time of re-engagement counted in steps S454 to S455, which will be described later, and a corrected hydraulic pressure map value during the hydraulic pressure reduction control illustrated in FIG. And a hydraulic pressure obtained by adding the corrected hydraulic pressure amount calculated based on the above.
[0061]
On the other hand, if the determination in step S250 is affirmative because the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S260, and “phase” is set to “2”. This is at time t2 in FIG.
[0062]
Next, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S270). This step S270 is executed for the purpose of confirming the state of the lock-up clutch 11. That is, if unintentional (or unintended) slippage occurs in the lock-up clutch 11 in the process of control for setting a predetermined margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11, the control cannot be performed normally. The slippage of the lock-up clutch 11 is detected or determined by comparing the input-side rotational speed (for example, the engine rotational speed Ne) of the lock-up clutch 11 with the output-side rotational speed (for example, the turbine rotational speed Nt). Can do it. More specifically, it is possible to detect that the lock-up clutch 11 has slipped because the difference between the rotation speeds becomes larger than a predetermined threshold value.
[0063]
If the control proceeds as expected, no slip occurs in the lock-up clutch 11, so a negative determination is made in step S270. On the other hand, if unintentional slippage occurs in the lock-up clutch 11 for some reason, an affirmative determination is made in step S270. In that case, "phase" is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S280). Thereafter, the process proceeds to step S290 described in FIG. If a negative determination is made in step S270 because the lock-up clutch 11 does not slip, the process skips step S280 and proceeds to step S290. If “phase” is not set to “1” and thus the determination in step S230 is negative, the process immediately proceeds to step S290.
[0064]
In step S290, it is determined whether or not “phase” is set to “2”. As described above, when the control for reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to the first predetermined hydraulic pressure is executed, “phase” is set to “2”. That is, since the above-described predetermined time has elapsed, “phase” is set to “2” in step S260, and since unintended slippage has not occurred in the lock-up clutch 11, step S280 is skipped. Since the process proceeds to S290, “phase” is set to “2”. Therefore, a positive determination is made in step S290. In this case, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is decreased toward the second predetermined oil pressure (<first predetermined oil pressure) at a predetermined reduction rate (first sweep gradient) DLPLU1 (step S300). ).
[0065]
In this case, the engagement pressure is a pressure exceeding the hydraulic pressure PLUTT corresponding to the input torque at that time, and the hydraulic pressure PLUTT corresponding to the input torque is maintained even if the engagement pressure is reduced by the first sweep gradient DLPLU1. That is, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure at that time can be divided into a hydraulic pressure PLUTT corresponding to the input torque and a correction amount added thereto, and the correction amount is swept down. Therefore, when the input torque changes, the hydraulic pressure PLUTT corresponding to the input torque changes, and the hydraulic pressure changes accordingly. However, the correction amount changes the state of engagement / disengagement of the lock-up clutch 11 with respect to the input torque. Since the setting is made, the engagement / release of the lock-up clutch 11 is maintained substantially constant. In other words, sweep control is performed based on the input torque.
[0066]
Although the first sweep gradient DLPLU1 is smaller than the decrease rate when decreasing to the first predetermined hydraulic pressure PLU1, the first sweep gradient DLPLU1 has a decrease rate set to decrease the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to some extent quickly. is there. That is, as in the case of setting the first predetermined hydraulic pressure PLU1, if the lock-up clutch 11 is rapidly reduced to the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 slips, the lock-up clutch 11 slips excessively due to overshoot, or the lock-up clutch 11 locks. The up clutch 11 is released. In addition, the deviation between the command oil pressure and the actual oil pressure becomes large due to the delay of the oil pressure response. If the engagement pressure is gradually reduced from the stable engagement state in order to avoid this, the responsiveness deteriorates. Therefore, the engagement pressure is first reduced stepwise, and then the engagement pressure is reduced at a relatively large gradient.
[0067]
Next, it is determined whether the engagement pressure has reached the second predetermined hydraulic pressure PLU2 (step S310). This determination can be made based on the hydraulic pressure command value, can be made based on the lapse of a predetermined time, or can be made based on the detection value of a hydraulic pressure sensor (not shown).
[0068]
Further, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is a hydraulic pressure that is higher than the engagement pressure (slip limit pressure) by which the margin of the transmission torque of the lock-up clutch 11 is zero by a predetermined value, and the lock-up clutch 11 does not slip. Pressure. For example, the hydraulic pressure is set when the lock-up clutch 11 is switched from the disengaged state (OFF) to the engaged state (ON) during normal traveling such as a state of “phase 0”.
[0069]
This is because the oil pressure is the sum of the oil pressure for the inertia torque of the engine 4 in addition to the margin transmission torque, and the sum can be set to the predetermined value. Alternatively, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 calculates the difference between the lock-up hydraulic pressure at the time of switching the lock-up clutch 11 from the OFF state to the ON state and the required engagement pressure obtained based on the input torque at that time. Can be obtained as a hydraulic pressure corrected by adding to the required engagement pressure obtained from the above.
[0070]
Further, similarly to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 in step S252, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is the same as the first predetermined hydraulic pressure PLU1 and the number of corrections of the re-engagement engagement pressure counted in steps S454 to S455 described later. A hydraulic pressure obtained by adding the corrected hydraulic pressure calculated based on the corrected hydraulic pressure map value at the time of the hydraulic pressure reduction control exemplified in FIG.
[0071]
If the engagement pressure of the lock-up clutch 11 reaches the above-mentioned second predetermined hydraulic pressure PLU2 and the determination in step S310 is affirmative, "phase" is set to "3" in order to proceed to the next control. (Step S320). This is at time t3 in FIG. Next, it is determined whether or not the input torque to the lock-up clutch 11 at that time falls within a region where a learning value described later is obtained (step S330). If it is determined in step S310 that the engagement pressure has not reached the second predetermined hydraulic pressure PLU2, the process skips step S320 in order not to proceed to the next control. Proceed to step S330.
[0072]
The control described here is for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to a hydraulic pressure at which a predetermined margin is provided in the transmission torque. For this purpose, it is necessary to first determine a state where the margin is zero. However, the engagement pressure corresponding to the state where the margin is zero differs for each input torque to the lock-up clutch 11. Therefore, when the engagement pressure that gives a predetermined margin for the transmission torque is obtained, this is stored in association with the input torque at that time, so that the learning of the engagement pressure is performed. The learning is as described later. Therefore, if the learning value has already been obtained, unnecessary control can be omitted by using the learning value. Therefore, it is determined whether or not the input torque at that time falls within the torque region where the learning value is obtained. It was decided to judge.
[0073]
Therefore, when the input torque at that time is in the torque range where the learning value is obtained and the determination is affirmative in step S330, the clutch oil pressure reaches the set pressure (PLUTT + DPLU1) based on the learning value. It is determined whether or not it has been performed (step S335). If an affirmative determination is made in step S335, "phase" is set to "6" in order to proceed to control according to the determination (step S340), and then the process proceeds to step S350.
[0074]
On the other hand, if the clutch hydraulic pressure has not reached the set pressure based on the learning value (PLUTT + DPLU1), and thus a negative determination is made in step S335, the process skips step S340 and immediately proceeds to step S350. This is because the clutch oil pressure is not immediately reduced to the set pressure (PLUTT + DPLU1) based on the learning value, but is swept down to prevent overshoot in the oil pressure.
[0075]
Step S350 and subsequent step S360 are the same control steps as step S270 and subsequent step S280 described above. That is, in the process of step S340, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 may decrease or the input torque may change. Therefore, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S340). S350).
[0076]
If the slippage of the lock-up clutch 11 is affirmatively determined in step S350, the slippage is unintended (or not assumed), and the slippage is handled. In order to proceed to the control, "phase" is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S360). Thereafter, the process proceeds to step S370 described in FIG. If a negative determination is made in step S350 because no slippage occurs in the lock-up clutch 11, the process skips step S360 and proceeds to step S370. If “phase” is not set to “2” and the determination in step S290 is negative, the process immediately proceeds to step S370.
[0077]
In step S370, it is determined whether or not “phase” is set to “3”. As described above, when the control for reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to the second predetermined hydraulic pressure is executed, “phase” is set to “3”. In this state, if the input torque is in a region where the learning value has not been obtained, the rewriting of “phase” in step S340 is not performed. If no unintended slippage occurs, the “phase” in step S360 is not performed. Is not performed, “phase” is “3”, and therefore, the determination is affirmative in step S370. In this case, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced at a predetermined rate of decrease (second sweep gradient <first sweep gradient) DLPLU2 (step S380). In this case as well, similarly to the control in step S300 described above, the hydraulic pressure PLUTT corresponding to the input torque is maintained, and the so-called correction amount corresponding thereto is swept.
[0078]
The second sweep gradient DLPLU2 has a lowering rate than the above-described first sweep gradient DLPLU1. That is, since the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced, the lock-up clutch 11 is likely to slip due to a slight change in the hydraulic pressure, and therefore the engagement pressure is reduced to prevent the slip from becoming excessive. The rate was set small. In other words, this is to prevent the oil pressure from dropping significantly due to the overshoot, or excessive slippage or release of the lock-up clutch 11 caused by the overshoot.
[0079]
Next, it is determined whether or not the input torque to the lock-up clutch 11 at that time falls within a region where a learning value described later is obtained (step S390). This step S390 is the same step as the above-described step S330, and is for using the learned value of the engagement pressure if it has already been obtained.
[0080]
Therefore, if the determination in step S390 is affirmative, it is determined whether or not the clutch hydraulic pressure has reached the set pressure based on the learning value (PLUTT + DPLU1) (step S395). If the determination result is positive, , “Phase” is set to “6” (step S400), and thereafter, the process proceeds to step S410. Steps S390, S395, and S400 are the same as steps S330, S335, and S340 described above with reference to FIG. 2, and therefore, when the input torque is not in the learning region, and when the clutch oil pressure is If the set pressure according to the value has not been reached (PLUTT + DPLU1), the process immediately proceeds to step S410 without rewriting “phase”.
[0081]
The control for decreasing the hydraulic pressure in step S380 is the final control in the hydraulic pressure reduction control for causing the lock-up clutch 11 that has been engaged to slip. Is determined. This determination is made by comparing the input-side rotational speed with the output-side rotational speed, or comparing the rotational speed difference with a predetermined threshold value, similarly to the control in step S270 or step S350 described above. Can do it. More specifically, the slip of the lock-up clutch 11 detected in step S410 is a slight slip caused by gradually decreasing the engagement pressure, and more specifically, the slip on the input side of the lock-up clutch 11 When the difference between the rotation speed and the rotation speed on the output side is equal to or higher than a predetermined rotation speed (for example, 50 rpm) for a predetermined time (for example, 50 ms), the lock-up clutch 11 slips. Can be detected.
[0082]
If a positive slip is determined in step S410 due to slight slippage of the lock-up clutch 11, "phase" is set to "4" to proceed to the next control (step S420). This is at time t4 in FIG. Then, the process proceeds to step S450 described in FIG. Conversely, if the lock-up clutch 11 has not slipped yet and thus the negative determination is made in step S410, it is determined whether the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is equal to or less than a predetermined value ( Step S430).
[0083]
When slippage is not detected even when the engagement pressure of the lock-up clutch 11 becomes equal to or less than the predetermined value, that is, when a positive determination is made in step S430, the flag F5 is set to "ON" (step S440). . On the other hand, if a negative determination is made in step S430, there is no particular abnormality in the engagement / disengagement of the lock-up clutch 11, so that "phase" is rewritten in order to continue the control of "phase3". Without skipping (step S420), the process proceeds to step S450. If “phase” is not “3” and the result of the determination in step S370 is negative, the process immediately proceeds to step S450.
[0084]
Therefore, in each of steps S430 and S440, for example, when a failure state occurs in the clutch control system, the actual engagement pressure of the lock-up clutch decreases even if a command to decrease the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is output. Since the lockup clutch 11 cannot be released, learning of the engagement pressure of the lockup clutch 11 can be prohibited.
[0085]
In step S450, it is determined whether or not “phase” is set to “4”. When the lock-up clutch 11 slips as expected by reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 with the second sweep gradient DLPLU2, "phase" is set to "4" in step S420. Therefore, an affirmative determination is made in step S450.
[0086]
This is time t4 in the time chart of FIG. 16, and the control for increasing the engagement pressure is started in order to re-engage the lock-up clutch 11. That is, time counting by the timer is started, and it is determined whether or not the counted time (elapsed time) t0 has reached a predetermined time T1 (step S451). Since the count value is initially zero, a negative determination is made in step S451, and the flow advances to step S452 to set the clutch hydraulic pressure to the predetermined pressure PLU34. The predetermined pressure PLU 34 is a pressure obtained by adding a constant value to the clutch oil pressure at the time when slippage is detected, and thus increases the clutch oil pressure in a stepwise manner. By controlling the clutch oil pressure in this way, it is possible to suppress a time delay from the time when slippage is detected to a time when the oil pressure is increased to some extent, and as a result, the lock-up clutch 11 is released beyond occurrence of slight slippage. A situation can be avoided, and a delay in re-engagement can be prevented.
[0087]
Until the count value t0 of the timer reaches the predetermined time T1, the control in step S452 is continued. That is, control for setting the clutch oil pressure to the predetermined pressure PLU34 is continued during the predetermined time T1. Then, when the predetermined time T1 has elapsed, an affirmative determination is made in step S451, the process proceeds to step S453, and the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lock-up clutch 11 (for example, the input engine rotation speed Ne and the output rotation speed Ne). That is, here, the slip rotation speed, which is the difference from the input rotation speed Nin of the continuously variable transmission mechanism 1, is detected, and the corrected hydraulic pressure of the engagement pressure for re-engaging the lock-up clutch 11 is calculated. For the calculation of the corrected hydraulic pressure amount, for example, a corrected hydraulic pressure map value at the time of re-engagement shown in FIG. 14 can be prepared in advance, and in step S453, correction is performed based on the map of the corrected hydraulic pressure at the time of re-engagement. The hydraulic pressure is set.
[0088]
The corrected hydraulic pressure amount is set based on the detected slip rotation speed and the corrected hydraulic pressure map at the time of re-engagement. If the slip rotation speed is larger than a predetermined value, the lock-up clutch 11 is re-engaged. Correction of the engagement pressure is performed. When the slip rotation speed increases, torque transmission is not smooth, causing a sense of incongruity, or power learning occurs due to a longer learning time of the engagement pressure. By increasing the above-mentioned engagement pressure by correcting the hydraulic pressure amount, the number of slip rotations can be reduced and the above-mentioned uncomfortable feeling and power loss can be suppressed or prevented.
[0089]
If the re-engagement engagement pressure has been corrected in step S453, the corrected hydraulic pressure amount becomes a predetermined value other than 0, so a negative determination is made in step S454, and the process proceeds to step S455 to perform the re-engagement engagement. It is counted as the number n of times that the combined pressure has been corrected, and the process proceeds to step S460. When the number of times of correction of the engagement pressure at the time of re-engagement increases due to an increase in the number of slip rotations, for example, there is a possibility that the oil changes with time and deterioration is progressing. Here, by counting the number of corrections of the engagement pressure at the time of re-engagement, it is possible to determine the tendency and the degree of the increase in the slip rotation speed, and as a result, the temporal change of the torque transmission characteristics such as oil deterioration. It is possible to judge the state of the dynamic change.
[0090]
Further, based on the number of corrections of the re-engagement engagement pressure counted in steps S454 to S455, in the oil pressure decrease control for causing the lock-up clutch 11 to slip, the hydraulic pressure decrease engagement pressure is reduced. Correction is performed. That is, according to the number of corrections of the re-engagement engagement pressure performed based on the slip rotation speed and the re-engagement correction hydraulic pressure map, the correction of the hydraulic pressure decrease engagement pressure for causing the slip is performed. It is carried out.
[0091]
In calculating the corrected hydraulic pressure during the hydraulic pressure reduction control, for example, a corrected hydraulic pressure map value during the hydraulic pressure reduction control shown in FIG. 15 can be prepared in advance. Then, the first predetermined hydraulic pressure and the second predetermined hydraulic pressure in steps S251 and S310 described above are added to the number of corrections of the engagement pressure at the time of re-engagement and the correction at the time of the hydraulic pressure reduction control calculated based on the above map, respectively. The amount of oil pressure is added, and the pressure at the time of oil pressure decrease is corrected. This correction makes it possible to suppress or avoid excessive slippage of the lock-up clutch 11, which is likely to occur due to an increase in the number of slipping rotations, when the torque transmission characteristics such as oil deterioration deteriorate over time.
[0092]
On the other hand, if the slip rotation speed is smaller than the predetermined value, it is determined that no correction is necessary, and the engagement pressure for re-engaging the lockup clutch 11 is not corrected. That is, the corrected hydraulic pressure amount is 0, and the determination in step S454 is affirmative. The process skips step S455 (ie, does not count as the number of corrections) and proceeds to step S460.
[0093]
In step S460, the engagement pressure is increased by the third sweep gradient DLPLU3 by adding the corrected hydraulic pressure amount set in step S453 (here, even if the correction is not performed in step S453, the corrected hydraulic pressure is increased). The control proceeds in the same way with the amount = 0). This is at time t5 in FIG. Also in this case, the hydraulic pressure PLUTT corresponding to the input torque is maintained, that is, the hydraulic pressure is swept up with reference to the hydraulic pressure PLUTT. Since the sweep-up control is a control for re-engaging the lock-up clutch 11 from the slight slip state, the margin of the transmission torque (the margin added to the so-called minimum transmission torque at which slip does not occur) is zero. , The third sweep gradient DLPLU3 is set to the minimum gradient. That is, although not shown, the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11 is increased very slightly.
[0094]
Next, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has started to have a torque capacity (step S470). Specifically, this determination is made based on the difference (Ne-Nin) between the engine speed Ne, which is the input speed of the lock-up clutch 11, and the input speed (or turbine speed) Nin of the continuously variable transmission mechanism 1 in advance. This is performed by determining whether or not the value is smaller than a predetermined determination reference value DNEIN. That is, when the torque capacity of the lock-up clutch 11 is smaller than the torque acting on the lock-up clutch 11, slippage occurs, and the difference between the input rotational speed and the output rotational speed increases, and conversely, the input is performed. If the torque capacity is large enough for the torque, the slip rotation speed decreases so that the lock-up clutch 11 is completely engaged.
[0095]
If the determination in step S470 is affirmative, it is determined whether or not the flag F1 is "ON" (step S480). Since the flag F1 is "OFF", a negative determination is made in step S480. In this case, in order to make the engagement pressure PLUEXC at the time of the engagement determination correspond to the friction coefficient at the time of full engagement, the engagement pressure PLUEXC is divided by the μ gradient magnification, and the value is safely determined as the value. The learning value DPLU1 is obtained by subtracting the engagement pressure command value PLUTT from the engagement pressure to which a predetermined margin pressure such as multiplication by the rate SF is applied, and at the same time, the flag F1 is set to "ON" (step S490). Thereafter, the process proceeds to step S500. Here, the “application of the predetermined margin pressure” may be obtained by multiplying the engagement pressure at the time of making a positive determination in step S470 by a predetermined coefficient SF (> 1), or in advance. The determined margin pressure may be added.
[0096]
Since the flag F1 is a flag that is set to “ON” by calculating the learning value DPLU1, if the learning value DPLU1 has already been calculated, the determination in step S480 is affirmative. . In that case, the process proceeds to step S500 without calculating the learning value DPLU1 again (that is, skipping step S490). The process also proceeds to step S500 if the difference between the input and output rotational speeds of the lock-up clutch 11 (Ne-Nin) is equal to or greater than the criterion value DNEIN, and a negative determination is made in step S470.
[0097]
In step S500, it is determined whether the engagement determination of lock-up clutch 11 has been established, that is, whether lock-up clutch 11 has been engaged. If the margin of the transmission torque is zero, there is no difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lock-up clutch 11, but this is the same as the case where the margin of the transmission torque is excessive. It is not always possible to accurately detect re-engagement with a margin of zero. Therefore, in a state where the clutch oil pressure (engagement pressure) is increased by the above-described second sweep gradient, the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lock-up clutch 11 is smaller than a predetermined value (for example, 50 rpm). When the state continues for a predetermined time (for example, 100 ms), the determination of re-engagement of the lock-up clutch 11 is established. The engagement pressure of the lock-up clutch 11 at this point is an engagement pressure set according to the input torque.
[0098]
When the engagement determination of the lock-up clutch 11 is established, that is, when it is determined that the lock-up clutch 11 is engaged, and the determination in step S500 is affirmative, the process proceeds to step S510. In step S510, it is determined whether or not the aforementioned flag F5 is "ON". If a positive determination is made in step S510, there is an abnormality in the control of engagement / disengagement of the lock-up clutch 11, so that "phase" is set to "0" (step S520), and the control ends.
[0099]
If a negative determination is made in step S510, it means that the control of “phase4” has been completed, and “phase” is set to “5” in order to proceed to the next control (step S540). This is at time t6 in FIG. Subsequently, it is determined whether the aforementioned flag F0 is "ON" (step S550). As described above, the flag F0 is set to “ON” when an unintended (or unpredictable) slippage of the lock-up clutch 11 is detected in the process of controlling the engagement pressure (steps S280 and S360). In steps S510 and S550, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has re-engaged after an unintended slip.
[0100]
Therefore, if the determination in step S550 is affirmative, "phase" is set to "3" and the flag F0 is set to "3" in order to perform the re-learning by setting the lock-up clutch 11 to the slight slip state again. "OFF" (step S560). Thereafter, the process proceeds to step S530 described in FIG.
[0101]
On the other hand, if a negative determination is made in step S550 because the lock-up clutch 11 has re-engaged after the intended slip, it is determined whether the flag F2 is "ON" (step S570). That is, it is determined whether or not the input torque has changed over the region. If an affirmative determination is made in step S570, it is determined whether the degree of change in the torque (for example, the amount of change or the rate of change) is within the criteria (for example, a predetermined value or less) (step S571).
[0102]
The above-described range of the input torque is not set theoretically, but is provided for facilitating learning. Therefore, even if the input torque changes over the torque range, the degree of the change is small. If it is small, there is no particular problem even if the learning value for the input torque after the change is adopted as the learning value for the torque region to which the input torque before the change belongs. Therefore, if the determination in step S571 is affirmative, the process proceeds to step S530 shown in FIG. 7 to continue the learning control.
[0103]
On the other hand, if the result of the determination in step S571 is negative because the degree of change in the input torque is large, the process proceeds to step S560 to stop learning and perform learning of the engagement pressure anew. When the input torque does not change the region and the determination is negative in step S570, the process proceeds to step S530 to continue the control.
[0104]
On the other hand, when the engagement determination of the lock-up clutch 11 is not established, that is, when it is not determined that the lock-up clutch 11 is engaged, and thus the determination is negative in step S500, the engagement of the lock-up clutch 11 is determined. It is determined whether the pressure is equal to or higher than a predetermined value (step S580). In this step S580, for example, when the lock-up clutch 11 cannot be engaged or disengaged in the control of the normal lock-up clutch, that is, in the control for switching from OFF to ON or ON to OFF shown in steps S950 to S960 described later. In the learning control for the limit engagement pressure at which the lock-up clutch 11 slips, there is a high possibility that the lock-up clutch 11 cannot be engaged and released similarly. Control of clutch learning can be prohibited.
[0105]
Even if the engagement pressure of the lock-up clutch 11 becomes equal to or more than the predetermined value, if the engagement of the lock-up clutch 11 is not determined, the engagement state of the lock-up clutch 11 is determined to be abnormal, and this step S580 is performed. If the answer is YES, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to "0", "phase" is set to "0", and the flag F5 is set to "ON". (Step S590).
[0106]
On the other hand, when it is determined that the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is not equal to or more than the predetermined value when the engagement determination of the lock-up clutch 11 is not established, that is, when a negative determination is made in step S580, Since there is no particular abnormality in the engagement / release control of the lock-up clutch 11, the process proceeds to step S530 without rewriting “phase” in order to continue “phase4”.
[0107]
In step S530, it is determined whether “phase” is set to “5”. As described above, the lock-up clutch 11 slightly slides by decreasing the engagement pressure slowly, and thereafter, the engagement pressure is increased stepwise to the predetermined pressure PLU34, and the minimum gradient from the time when the predetermined time T1 has elapsed. If the determination of re-engagement of the lock-up clutch 11 is established as a result of the increase, the determination in step S530 is affirmative, since "phase" is set to "5". That is, when the behavior of the lock-up clutch 11 changes as expected according to the change in the engagement pressure, the control proceeds to “phase 5”.
[0108]
If an affirmative determination is made in step S530, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 becomes the hydraulic pressure at the end of “phase4”, that is, the hydraulic pressure at the time when the re-engagement of the lock-up clutch 11 is determined (to the input torque). (Equivalent oil pressure) (step S600). Then, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S610). Although not shown, the predetermined time is a predetermined time for stabilizing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to a predetermined value.
[0109]
When the predetermined time has elapsed and the determination in step S610 is affirmative, it is determined whether the learning value DPLU1 is within a predetermined range (step S620). This determination can be made, for example, by comparing the calculated learning value DPLU1 with a predetermined determination reference value, or comparing the magnitude with the average of the learning values in a predetermined number of torque regions, and determining the difference. If it is larger, the determination can be made by determining that the value is out of the predetermined range. Further, the determination may be made based on the average value of the learning values DPLU1 obtained continuously.
[0110]
If the abnormality of the hydraulic control system, the abnormality of the friction material of the lock-up clutch 11 or the change of the fluid of the torque converter 3 does not occur, the learning value DPLU1 falls within a predetermined range. As a result, a situation such as an extremely large learning value occurs. That is, in step S620, it is determined whether the learning has been normally performed.
[0111]
If the learning value DPLU1 is within the predetermined range and the determination in step S620 is affirmative, "phase" is set to "6" to proceed to the next control (step S630). Then, the learning value DPLU1 is stored (step S640). That is, once the lock-up clutch 11 is caused to slip once, the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 is re-engaged with a predetermined margin pressure and the engagement pressure according to the input torque are determined in advance. The learning value DPLU1 is stored as a value for correcting the engagement pressure of the lock-up clutch 11 based on the difference between the set or stored engagement pressure.
[0112]
The learning value DPLU1 divides the input torque into a plurality of predetermined regions, stores the divided regions for each region, and holds the map as a map. Therefore, the determination in step S330 or step S390 described above is a determination based on the presence or absence of the learning value thus obtained.
[0113]
On the other hand, if a negative determination is made in step S620 because the learning value DPLU1 exceeds the predetermined range, "phase" is set to "3" to perform learning again (step S650). Further, in order to reflect the learned value DPLU1 obtained even when the value exceeds the predetermined range in the control of the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1, the learned value DPLU1 obtained in step S490 described above is used as the temporary learning value. (Step S660). Then, it is determined whether or not the absolute value of the average value of the temporary learning value DPLU1 is equal to or greater than a predetermined value (step S670). If the determination in step S670 is affirmative, the provisional learning value DPLU1 is largely biased, and the flag F3 is turned "ON" (step S680).
[0114]
On the other hand, if a negative determination is made in step S670, it is determined whether the number of provisional learning values DPLU1 exceeding a predetermined value is equal to or greater than a predetermined number (step S690). That is, it is determined whether or not the average value is equal to or less than the predetermined value, but there are many excessive or excessive temporary learning values DPLU1. If this determination result is affirmative, it is considered that there is some abnormality, and the process proceeds to step S680, where the flag F3 is set to "ON". On the other hand, when a negative determination is made, the flag F3 is set to "OFF" (step S700). That is, no control is performed to reflect the temporary learning value DPLU1 to the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1.
[0115]
After the above step S640, S680, or S700, the process proceeds to step S710. If a negative determination is made in step S610 because the predetermined time has not elapsed, the process immediately proceeds to step S710. In this case, “phase” is maintained at “5” without being rewritten.
[0116]
Further, at this time, it is determined whether unintentional slippage of the lock-up clutch 11 has occurred. This is the control of step S710. This is a step similar to step S270 or step S350 described above. Therefore, if the determination in step S710 is affirmative, “phase” is set to “4” in order to proceed to the control corresponding to the slip. The flag F0 is set to "ON" (step S720). Thereafter, the process proceeds to step S730 described in FIG. If a negative determination is made in step S710 because no slip occurs in the lock-up clutch 11, the process skips step S720 and proceeds to step S730. If “phase” is not “5” and the determination in step S530 is negative, the process immediately proceeds to step S730.
[0117]
In step S730, it is determined whether “phase” is set to “6”. As described above, the difference between the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 is re-engaged with a predetermined margin pressure and the engagement pressure commanded or set according to the input torque at that time. Is stored as the learning value DPLU1. If there is no abnormality in the learning value DPLU1, "phase" is set to "6". Therefore, unless an unintended slip of the lock-up clutch 11 is detected, the step is performed. An affirmative determination is made in S730.
[0118]
In this case, the learning value DPLU1 is added as a correction value to the engagement pressure PLUTT obtained based on the input torque as the engagement pressure (clutch oil pressure) of the lock-up clutch 11 (the learning value DPLU1 is a negative value). If so, the subtracted) hydraulic pressure is set (step S740). That is, the previously obtained engagement pressure is corrected by the learning value DPLU1. As a result, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to the engagement pressure where there is no allowance in the transmission torque with respect to the input torque at that time (that is, the slip limit oil pressure having no allowance), and the predetermined allowance is set. A hydraulic pressure that is the sum of the hydraulic pressures and that reflects the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 or the drive system is set. The surplus hydraulic pressure is such that there is no risk of slippage of the lock-up clutch 11 in a steady or quasi-stationary running state, and when a torque exceeding a torque acting in a steady or quasi-stationary running state is applied. The hydraulic pressure is such that the lock-up clutch 11 slips.
[0119]
Since the input torque to the lock-up clutch 11 may change while the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set as described above, the input torque enters the unlearned region following step S740. It is determined whether or not the input torque has changed to an input torque for which the learning value has not been obtained (step S750). Although the situation at that time is not shown, the lock-up clutch 11 is engaged without slipping, and the engagement pressure is a hydraulic pressure with a small margin of transmission torque.
[0120]
Therefore, when the determination is affirmative in step S750, the control of “phase 2” is executed in order to perform the learning by causing the slight slip again. That is, "phase" is set to "2" (step S760). Then, the process proceeds to step S770. If a negative determination is made in step S750 because the input torque is in the area where the learning value is obtained, the process immediately proceeds to step S770 without changing “phase”.
[0121]
At this time, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped unintentionally. This is the control of step S770. This is the same step as step S270, step S350, and step S710 described above. Therefore, if affirmative determination is made in step S770, “phase” is changed to “phase” in order to proceed to control corresponding to the slip. 4 "and the flag F0 is set to" ON "(step S780). If a negative determination is made in step S770 because the lock-up clutch 11 does not slip, the process skips step S780 and proceeds to step S790 shown in FIG. If “phase” is not set to “6” and the result of step S730 is NO, the process immediately proceeds to step S790.
[0122]
In the following step S790 described in FIG. 9, it is determined whether or not “phase” is set to “7”. This "phase 7" is set in step S170 in FIG. 1, and the control end condition such as when the traveling state is no longer the steady traveling state or the quasi-steady traveling state, that is, the determination of the steady traveling becomes unsatisfied. When the condition is satisfied, “phase7” is set. This is at time t8 in FIG. In this case, the belt clamping pressure, which has been reduced by the so-called torque fuse control as described later, is increased to avoid belt slippage.
[0123]
If the determination in step S790 is affirmative, it is determined whether flag F4 is "ON" (step S800). As described above, the flag F4 is a flag that is turned “ON” when slippage is detected in the lock-up clutch 11 after the control end condition is satisfied. Therefore, if a negative determination is made in step S800, it is determined whether the control end is an end due to road surface disturbance (step S801). Here, road surface disturbance refers to a state in which the torque acting on the drive wheels changes when the vehicle passes over a rough road or a falling object, and the torque is input to the drive system from the output side or from the output side. This is a state where the input torque is equal to or more than a predetermined value. This also causes belt slippage of the continuously variable transmission mechanism 1.
[0124]
Therefore, if a positive determination is made in step S801, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S810). During the predetermined time, if it is determined in step S150 that the control end condition is satisfied, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is increased to the normal pressure (ie, the maximum pressure). This is the time until completion (that is, until the belt clamping pressure stabilizes to the maximum pressure). Therefore, if a negative determination is made in step S810, the engagement set as the clutch oil pressure according to the input torque is performed. The hydraulic pressure is set such that the predetermined value is further reduced from the engagement pressure obtained by correcting the pressure PLUTT with the learning value DPLU1 (step S820). This is to ensure a so-called torque fuse state for causing the lock-up clutch 11 to slip before the continuously variable transmission mechanism 1. Thereafter, the process proceeds to step S860 shown in FIG.
[0125]
When the slip is detected in the lock-up clutch 11 and the flag F4 is set to "ON", the result of the determination in step S800 is affirmative, and when the end of the control is not due to road surface disturbance, the result is negative in step S801. Is determined, and when the predetermined time has elapsed and the determination in step S810 is affirmative, it is determined whether the engagement determination of the lock-up clutch 11 has been established (step S830). ).
[0126]
When a negative determination is made in step S830 because the lock-up clutch 11 has slipped, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is gradually increased (step S840). That is, it is swept up. This is at time t9 in FIG. Thereafter, the process proceeds to step S860. In this case, since the determination in step S800 is affirmative, the sweep-up of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is continued.
[0127]
When the lockup clutch 11 is engaged as a result of gradually increasing the engagement pressure of the lockup clutch 11, an affirmative determination is made in step S830. In this case, the flag F4 is set to "OFF" (step S850), and thereafter, the process proceeds to step S860. If “phase” is not set to “7” and the result of the determination in step S790 is negative, the process immediately proceeds to step S860.
[0128]
Steps S860 to S900 shown in FIG. 10 are examples of control executed when “phase” is set to “8” in step S1204 described with reference to FIG. That is, when the input torque has increased so as to be out of the low torque range where learning is prohibited, the determination is affirmative in step S1203 in FIG. 2, and “phase” is set to “8”. In that case, an affirmative determination is made in step S860 of FIG. Then, it is determined whether or not the input torque at that time belongs to a region in which a learning value for the clutch oil pressure has already been obtained (step S870).
[0129]
If the learning value corresponding to the input torque at that time has not been obtained yet, that is, if a negative determination is made in step S870, the learning value in another input torque region that has already been obtained is referred to. The command oil pressure Pcga is obtained (step S880). To explain one example, the learning values DPLU1 (i-1) and DPLU1 (i + 1) are obtained in the upper and lower torque regions (i-1) and (i + 1) sandwiching the torque region (i) to which the input torque at that time belongs. If the average value has already been obtained, the average value is used instead of the learning value, and the slippage occurs at the set pressure (PLUTT + (DPLU1 (i-1) + DPLU1 (i + 1)) / 2) by the temporarily adopted hydraulic pressure. The command oil pressure Pcga is obtained by adding a predetermined pressure (DPLUA) for giving a predetermined margin to the pressure.
[0130]
On the other hand, if a positive determination is made in step S870 because the learning value has already been obtained, the set pressure (PLUTT + DPLU1 (i)) based on the learning value is given a predetermined margin for the occurrence of slippage. The command oil pressure Pcga is obtained by adding a predetermined pressure (DPLUA) for the operation (step S890). Then, the clutch oil pressure is set to the command oil pressure Pcga calculated in step S880 or S890 (step S900). Thereafter, the process proceeds to step S910 described in FIG. If “phase” is not set to “8” and the determination in step S860 is negative, the process immediately proceeds to step S910.
[0131]
In this step S910, it is determined whether or not “phase” is set to “6”. If the determination in step S910 is affirmative, it is determined whether or not the aforementioned tentative learning value DPLU1 should be reflected in the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1 (step S920). Specifically, it is determined whether or not the aforementioned flag F3 is "OFF". Even if the learning value DPLU1 does not fall within the predetermined range, when the absolute value of the average value is within the predetermined value, or when the so-called abnormality determination such as a small number of the absolute values exceeding the predetermined value is not established, The flag F3 is set to "OFF" (step S700). Therefore, if the determination in step S920 is affirmative, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced to a pressure that gives a predetermined margin to the transmission torque (step S930). This is at time t7 in FIG. The margin of the transmission torque in the continuously variable transmission mechanism 1 set in this way is larger than the margin of the transmission torque in the lock-up clutch 11, and therefore, when the drive torque, the negative torque, and the like change, the lock-up clutch 11 Slip occurs prior to the continuously variable transmission mechanism 1.
[0132]
On the other hand, if the flag F3 is set to “ON” and a negative determination is made in step S920, the belt of the continuously variable transmission mechanism 1 is determined based on the tentative learning value stored in step S660 shown in FIG. The clamping pressure is corrected (Step S940).
[0133]
Note that the control shown in FIG. 11 is also executed after executing the control in step S1202 in FIG. 2 described above. That is, even when learning about the clutch oil pressure is prohibited because the input torque is in the low torque region, “phase” is set to “6” (step S1202). Is controlled.
[0134]
After executing the control in step S930 or step 804, or when a negative determination is made in step S910, the process proceeds to step S950 illustrated in FIG. That is, it is determined whether or not the engagement control in the normal control of the lock-up clutch 11 is abnormal. Further, it is determined whether or not there is an abnormality in the release control in the normal control of the lock-up clutch 11 (step S960). When a negative determination is made in step S950 and when a negative determination is made in step S960, that is, when it is determined that the engagement control is normal in the normal clutch control, and when the release control is performed in the normal clutch control. Is determined to be normal, the flag F5 is set to "OFF" (step S970). On the other hand, if a positive determination is made in step S950 or S960, the flag F5 is set to “ON” (step S980). Thereafter, this routine ends. In this case, the so-called torque fuse control for reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 and reducing the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is terminated or prohibited. Therefore, for example, the engagement pressure and the squeezing pressure are increased to the pressures based on the normal control.
[0135]
In FIG. 13, the routine shown in steps S1001 to S1002 includes a slip rotation speed, which is a difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lock-up clutch 11 detected in step S453 in the above-described control example, Based on the number of corrections of the engagement pressure at the time of re-engagement counted from SS 454 to S 455, the fact that there is a possibility that the temporal change of the torque transmission characteristic such as the deterioration of the oil has progressed, for example, by sound or It is an example of control performed by notifying as an alarm by display or the like. First, in step S1001, it is determined whether the number of times of correction of the slip rotation speed or the re-engagement engagement pressure is greater than a predetermined value. That is, when the slip rotation speed (Ne-Nin) is equal to or greater than a predetermined value α, or when the number n of corrections of the re-engagement engagement pressure is equal to or greater than a predetermined value β, an affirmative determination is made in step S1001. Then, for example, control for issuing a caution for oil change (step S1002) is executed. Then, this routine ends. On the other hand, when the slip rotation speed (Ne-Nin) is less than the predetermined value α and the number of times n of correcting the engagement pressure at the time of re-engagement is less than the predetermined value β, a negative determination is made in step S1001. The control in S1002 is not performed, and this routine ends.
[0136]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of the above-described steps S300 and S380 correspond to the engagement pressure reducing means in the first aspect of the present invention, and step S453 is performed. The functional means corresponds to the engagement pressure correcting means in the first aspect of the present invention. The functional means of steps S454 and S455 correspond to the number-of-corrections detection means in the invention of claim 2, and the functional means of steps S251, S252, and S310 correspond to the reduction pressure in the invention of claim 2. It corresponds to a correction unit.
[0137]
Further, the functional means in step S1002 described above corresponds to the notification means in the invention of claim 3.
[0138]
In the specific example described above, a lock-up clutch arranged in series on the input side of the continuously variable transmission is exemplified as a clutch that is arranged in series with the continuously variable transmission and can function as a so-called torque fuse. The clutch according to the present invention may be any clutch that is arranged in series in the torque transmission direction with respect to the continuously variable transmission mechanism, and is therefore arranged on the output side of the continuously variable transmission mechanism. Or a clutch other than the lock-up clutch. Further, the continuously variable transmission mechanism is not limited to the belt type, and may be a traction type continuously variable transmission mechanism. Further, with respect to the μ gradient magnification described in the above specific example, although not shown, the friction coefficient μ1 at the time of the engagement determination in which the input / output rotational speed difference occurs has a complete relationship in which the input / output rotational speed difference does not occur. The ratio (μ1 / μ0) of these friction coefficients μ1 and μ0 is defined based on the fact that the friction coefficient μ0 at the time of joining shows a small value. In the torque fuse control of the specific example described above, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 and the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 are described as being controlled. Therefore, in the present invention, the respective transmission torques may be controlled.
[0139]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the invention, when the engagement pressure is increased to re-engage the clutch, the slip rotation speed, which is the input / output rotation speed difference before and after the clutch, is not less than the predetermined value. If so, the corrected pressure is applied to gradually increase the engagement pressure. On the other hand, if the slip rotation speed is less than the predetermined value, the engagement pressure is gradually increased without performing the correction. Therefore, when slippage occurs in the clutch, by applying the corrected pressure to the engagement pressure and reducing the slipping speed again, the slipping speed, that is, the speed difference between before and after the clutch becomes large, and the torque transmission becomes unsmooth. It is possible to avoid or suppress the occurrence of power loss due to a sense of discomfort or an increase in the learning time of the engagement pressure.
[0140]
According to the second aspect of the present invention, when slippage occurs in the clutch, when the number of times of performing the correction of the engagement pressure increases due to the tendency of the slip rotation speed increasing, the engagement pressure to be reduced at the time of learning is reduced. By correcting in the increasing direction, it is possible to prevent the clutch from slipping excessively, which may occur when the engagement pressure is reduced due to a high slip rotation speed.
[0141]
Furthermore, according to the third aspect of the invention, when the number of slip rotations increases and the number of corrections of the engagement pressure increases, for example, there is a possibility that the oil changes with time and the deterioration progresses. At this time, the slip rotation speed and the number of corrections of the engagement pressure are detected, and the possibility that the oil may be deteriorated is notified as a warning by sound or display to transmit torque such as oil deterioration. It is possible to avoid or suppress the occurrence of an abnormality in the drive system due to a change over time in the characteristics.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a part of a flowchart for explaining an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an example of a flowchart for determining whether a control condition is satisfied.
FIG. 3 is a diagram illustrating a part following the flowchart of FIG. 1 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a portion following the flowchart of FIG. 3 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 5 is a diagram illustrating a part following the flowchart of FIG. 4 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a portion following the flowchart of FIG. 5 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 7 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 6 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 8 is a diagram illustrating a part following the flowchart of FIG. 7 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 9 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 8 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 10 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 9 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 11 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 10 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 12 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 11 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of control (notifying means) by the control device of the present invention.
FIG. 14 is a conceptual diagram showing an example of a map in which a corrected hydraulic pressure at the time of re-engagement is determined using a slip rotation speed of a clutch as a parameter.
FIG. 15 is a conceptual diagram showing an example of a map in which the number of corrections of the engagement pressure at the time of re-engagement is set as a parameter for the correction oil pressure at the time of oil pressure reduction control.
FIG. 16 is a time chart showing a state of learning of clutch engagement pressure, torque fuse control, and returning from the control to the normal control according to the present invention.
FIG. 17 is a diagram schematically showing a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission mechanism, 3 ... Torque converter, 4 ... Engine (power source), 11 ... Lock-up clutch, 19 ... Drive pulley, 20 ... Driven pulley, 23 ... Belt, 26 ... Drive wheel, 31 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims

A continuously variable transmission that controls the engagement pressure of a clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism so that the clutch slips before the continuously variable transmission mechanism, and learns the engagement pressure of the clutch. A drive system control device including a transmission mechanism,
Engagement pressure reducing means for reducing the engagement pressure to cause the clutch to slip when learning the engagement pressure;
When slippage occurs in the clutch by reducing the engagement pressure, a slip rotation speed detecting unit that detects a slip rotation speed that is a difference between an input rotation speed and an output rotation speed of the clutch,
A control system for a drive system including a continuously variable transmission mechanism, comprising: an engagement pressure correction unit that corrects a pressure for re-engaging the clutch based on the slip rotation speed.

Correction number detection means for detecting the number of corrections by the engagement pressure correction means,
2. The pressure reducing device according to claim 1, further comprising: a pressure-reducing correction unit that corrects the engagement pressure to be reduced during the learning based on the number of corrections detected by the correction number-of-times detection unit. A control device for a drive system including a step transmission mechanism.

The control device for a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to claim 1 or 2, further comprising a notification unit that issues an alarm based on the correction content of the engagement pressure correction unit.