JP2004293655A - Control device for power transmission mechanism - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a power transmission mechanism for correctly detecting or learning slip limit pressure of belt nipping pressure without causing excessive slip. <P>SOLUTION: The control device for a power transmission mechanism has transmission members whose transmission torque capacity is changed depending on additional pressure to execute a control based on a slip state between the transmission members along with lowering of the pressure. The control device comprises: a pressure decreasing means (step S4) for decreasing the pressure by a preset predetermined value; and a pressure setting means (step S12) for setting the pressure based on a lowermost value of the pressure when the slip between the transmission members is not detected after the pressure is decreased by the predetermined value in the pressure decreasing means. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機や摩擦係合装置などの付加される圧力に応じて伝達トルク容量の変化する動力伝達機構もしくはその動力伝達機構を含む動力系統を対象とする制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達し、またクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置は摩擦材の表面で生じる摩擦力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの動力伝達機構は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて伝達トルク容量が設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、また摩擦係合装置では係合圧と称されることがあり、これらの挟圧力あるいは係合圧を高くすれば、伝達トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力あるいは係合圧を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、摩擦接触して動力を伝達する無段変速機あるいはその伝動システムを対象とした滑り検出方法であって、圧着力（すなわち挟圧力あるいは係合圧）を低下させることに伴う摩擦効率の上昇を検出してスリップを判定する方法が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された方法では、伝達する力や速度あるいは伝達比がほぼ一定の状態で圧着力を徐々に低下させ、油温の上昇によってスリップが検出された際に圧着力をステップ的に増大させ、その後、スリップ時より高いレベルの圧力に圧着力を設定するように構成されている。
【０００６】
また、特許文献２には、エンジンとベルト式無段変速機との間に配置されたクラッチの滑りを検出するために、そのクラッチ圧を第１の圧力レベルから第２の圧力レベルにステップ的に低下させ、その際に生じる５０回転程度の僅かな回転数差を検出して滑りを判定する方法が記載されている。さらに、非特許文献１には、ベルト挟圧力を周期的に変化させてベルトの滑りを検出する方法が記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−１２５９３号公報（段落（００１２）、（００１８）〜（００２０）、（００２６））
【特許文献２】
特表平９−５００７０７号公報（第３頁）
【非特許文献１】
７ｔｈ Ｌｕｋ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ（第７回ルーク シンポジューム）１１．／１２． Ａｐｒｉｌ２００２ 配布資料
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載された方法では、圧着力を低下させた場合のスリップを摩擦効率の上昇によって検出しているが、実際にスリップが生じた時点と油温の上昇などによって摩擦効率の上昇を検出する時点との間には、時間的な遅れが不可避的に生じるので、スリップの判定の成立によって圧着力をステップ的に増大するとしても、滑りが過剰になる可能性がある。また、摩擦効率の上昇が検出された時点で圧着力を増大させるように構成しているので、摩擦効率の上昇が何らかの要因で検出されなかった場合には、圧着力を更に大きく低下させることになり、その結果、圧着力の低下幅の増大によって過剰な滑りが生じる可能性がある。
【０００９】
さらに、スリップを生じさせるべく圧着力を徐々に低下させる場合、その低下勾配が小さければ、スリップの検出に長時間を要し、その過程で運転状態が変化してスリップの検出を中止しなければならなくなる可能性がある。これとは反対に圧着力の低下勾配を大きくすると、オーバーシュートによって過剰なスリップが生じ、ひいては摩耗などの損傷が生じる可能性がある。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、伝動部材に付加して伝達トルク容量を設定するための圧力を、その伝動部材間での過剰な滑りや制御遅れなどが生じることなく適正化することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記圧力を予め定めた所定値低下させる降圧手段と、その降圧手段によって前記圧力を所定値低下させて前記伝動部材間の滑りが検出されなかった場合に、その圧力の最低下値に基づいて前記圧力を設定する圧力設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、伝動部材間で伝達トルク容量を生じさせるように付加する圧力が低下させられるが、その低下量は予め定められた所定値とされる。その所定値の低下によっても伝動部材間の滑りが検出されなかった場合、その所定値の範囲内での低下の過程における最低下値に基づいて、前記圧力が設定される。すなわち伝達トルク容量が最低下値に基づいて決定された容量とされる。そのため、伝動部材に付加する圧力が滑りを生じさせない範囲で低下させられる。
【００１３】
また、請求項２の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記伝動部材間での滑り状態を変化させるべく前記圧力を低下させる際に、前記圧力をステップ的に低下させた後に緩やかな勾配で低下させる降圧制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明では、伝動部材間の滑り状態を変化させるべく前記圧力を低下させる場合、ステップ的に低下させた後に、徐々に圧力を低下させる。そのため、所定の低下値に到るまでの時間が短縮され、また所定の低下値に達する時点の低下勾配が小さくなるので、圧力低下のオーバーシュートが防止もしくは抑制される。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記圧力の低下に伴う前記伝動部材間の滑りを検出する滑り検出手段と、その滑り検出手段で前記伝動部材間の滑りが検出された場合に、前記伝動部材に付加する圧力を、前記低下を開始する時点の圧力より高い圧力にステップ的に増大指示する昇圧手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、伝動部材に付加する圧力を所定の圧力から低下させ、その結果、伝動部材間の滑りが検出されると、前記付加する圧力が、低下開始時の圧力より高い圧力にステップ的に昇圧させられる。そのため、伝動部材に付加される実際の圧力の上昇が速くなり、伝動部材間の滑りが迅速に抑制もしくは解消される。
【００１７】
さらにまた、請求項４の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備えた動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記圧力の低下に伴う前記伝動部材間の滑りを検出する滑り検出手段と、その滑り検出手段で前記伝動部材間の滑りが検出された場合に前記圧力をステップ的に増大指示する圧力復帰手段と、その圧力復帰手段によって前記圧力を増大指示する際に前記動力源のトルクの増大を制限するトルク制限手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、伝達トルク容量を設定するための圧力を低下させることにより伝動部材間の滑りが検出された場合、前記圧力がステップ的に増大させられ、同時に、動力源のトルクすなわち動力伝達機構に入力されるトルクが低下させられる。そのため、伝動部材間の滑りが迅速に終息し、もしくは抑制される。
【００１９】
そして、請求項５の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備えた動力伝達機構が、伝達トルク容量の可変なクラッチに対して直列に連結され、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記伝動部材間の滑りを検出するべく前記圧力を低下させる際に、外乱時に前記動力伝達機構に対して前記クラッチで先に滑りが生じる状態を設定する滑り制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、動力伝達機構で滑りを生じさせるように前記圧力を低下させる場合、その動力伝達機構に対して直列に配列されたクラッチを、外乱時には動力伝達機構よりも先に滑りを生じさせるように制御する。ここで、外乱時とは、入力トルクが急激かつ大きく変化したり、路面の凹凸やタイヤスリップなどによって出力側から大きいトルクが入力したりする状態である。そのため、動力伝達機構およびクラッチを含む伝動系統に作用するトルクが増大した場合、動力伝達機構よりも先にクラッチに滑りが生じ、それ以上のトルクが動力伝達機構に作用しないので、動力伝達機構の過剰な滑りが防止もしくは抑制される。
【００２１】
そしてまた、請求項６の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記圧力を予め定めた所定値低下させる降圧手段と、その降圧手段によって前記圧力を所定値低下させて前記伝動部材間の滑りが検出されなかった場合に、前記所定値低下させる前の圧力より低い圧力から再度、前記所定値降圧させる再降圧手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、伝達トルク容量を設定する圧力を低下させる場合、その低下幅が所定値に制限され、その低下によって伝動部材間の滑りが検出されなかった場合、従前より低い圧力から再度、所定値、低下させる。すなわち所定値の降圧の後に昇圧するから、前記圧力が過剰に低下したり、あるいは過剰な滑りが生じることを防止もしくは抑制しつつ、伝動部材間の滑りが生じさせられる。
【００２３】
さらに、請求項７の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記圧力を予め定めた所定値低下させる降圧手段と、その降圧手段によって前記圧力を所定値低下させて前記伝動部材間の滑りが検出されなかった場合に、前記所定値低下させる前の圧力から、前記所定値より大きく前記圧力を低下させる他の再降圧手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２４】
したがって請求項７の発明では、伝達トルク容量を設定する圧力を低下させる場合、その低下幅が所定値に制限され、その低下によって伝動部材間の滑りが検出されなかった場合、従前より大きい低下幅で、前記圧力を再度、低下させる。すなわち降圧の後に必ず昇圧するから、前記圧力が過剰に低下したり、あるいは過剰な滑りが生じることを防止もしくは抑制しつつ、伝動部材間の滑りが生じさせられる。
【００２５】
さらにまた、請求項８の発明は、付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材間での滑りを検出する滑り検出手段と、その滑り検出手段で前記伝動部材間の滑りが検出された時点より前の時点における圧力を前記伝動部材間の滑り開始圧力と判定する滑り圧力判定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２６】
したがって請求項８の発明では、前記圧力を低下させて伝動部材間に滑りを生じさせ、その滑りを検出した場合、その滑りの検出時点より前の時点における圧力を、滑り開始の圧力と判定する。そのため、滑りの検出に不可避的な遅れがあったとしても滑り開始の圧力が正確に判定される。
【００２７】
これに対して、請求項９の発明は、請求項８の構成に加え、前記圧力の指令値を、所定値、ステップ的に低下させる手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２８】
したがって請求項９の発明では、伝動部材間の伝達トルク容量を設定する圧力を低下させる場合、指令値をステップ的に低下させて前記圧力が低下させられる。そのため、実際の圧力は応答遅れを伴って所定の勾配で低下し、もしくは変化曲線を画いて低下する。そのような変化の過程における圧力が、滑り検出時点より前の時点の滑り開始時の圧力として判定され、その判定精度が高くなる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達機構を含む伝動系統の一例を説明すると、図１１は、ベルト式無段変速機１を動力伝達機構として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００３０】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００３１】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００３２】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１１に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００３３】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００３４】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３５】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００３６】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００３７】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００３８】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ の信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００３９】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００４０】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。その制御は、挟圧力を低下させて無段変速機１に微少滑りを生じさせ、その際の挟圧力を滑り限界圧力とし、その滑り限界圧力に所定の安全率を見込んだ油圧もしくは路面からの入力に対応する圧力を加えた圧力に設定することにより実行される。
【００４１】
この発明に係る制御装置は、その挟圧力の低下制御、滑りの検出、ならびにその後の挟圧力の設定をおこなうように構成されている。図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図２は図１に示す制御を実行した場合の油圧や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【００４２】
図１において、先ず、フラグＦについて判断される（ステップＳ１）。このフラグＦは、後述するように、時間の経過状態に応じて“０”ないし“３”にセットされるようになっており、当初は“０”に設定されている。したがってその場合は、制御前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２）。その制御前提条件は、例えば走行路面が平坦でかつ過剰な凹凸がなく、さらに泥濘路でない良路であること、所定車速以上の定速走行状態であること、ベルト挟圧力の補正が完了していないこと、制御機器にフェイルが生じていないことなどである。
【００４３】
制御前提条件が成立していることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、再度、フラグＦについて判断される（ステップＳ３）。当初は“０”に設定されているので、次に進んで挟圧力を所定値低下させて保持する指令が出力される（ステップＳ４）。図２には、制御開始時の挟圧力をＰ１ で示し、低下させる所定値をΔＰ１ で示し、さらにその指令の出力時点をａ１ 点で示してある。さらに、ここで説明している例では、ステップＳ４における指令値が、挟圧力をステップ的に低下させる指令値として出力される。したがって実際の挟圧力は、所定の遅れをもって低下する。その状況を図２には曲線で示してある。
【００４４】
ベルト挟圧力を上記のようにして低下させることに伴う滑り状態の変化が、次に判定される。すなわちマクロスリップ直前の状態となったか否か、もしくは滑りが生じたか否かが判定される（ステップＳ５）。ここで、マクロスリップとは、ベルト１７の伸縮やベルト１７を構成している金属片（駒もしくはブロックと称されることもある）の相対移動などに伴うベルト１７とプーリ１３，１４との間の不可避的なミクロスリップを超えるスリップ状態であり、摩耗や凝着などの要因になるスリップである。また、その直前の状態とは、滑り量もしくは滑り率が増大してマクロスリップに到る前の状態であり、例えば滑り率から判定もしくは検出することができる。
【００４５】
このステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち滑りが検出されなかった場合には、挟圧力の低下指令から所定時間ｔ１ が経過したか否かが判断される（ステップＳ６）。所定時間ｔ１ が経過していないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、時間の経過を待つために、新たな制御を開始することなくこのルーチンを抜ける。これとは反対に、挟圧力の低下指令から所定時間ｔ１ が経過することによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、挟圧力の復帰指令が出力される（ステップＳ７）。
【００４６】
この復帰指令の出力時点は図２のｂ１ 点で示してあり、挟圧力を元のＰ１ 圧に戻すように指令信号が出力される。すなわち、前述した挟圧力の低下分ΔＰ１ だけ、昇圧する指令である。その復帰指令は、図２に示すように、ステップ的な昇圧指令である。そのため、実際の挟圧力は指令信号に対して所定の遅れをもって変化する。
【００４７】
その復帰指令による圧力に達するのを待つために、復帰指令の出力からの経過時間が所定値ｔ２ に達したか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で否定的に判断された場合には、フラグＦが“１”にセットされる（ステップＳ９）。その後、時間の経過を待つためにこのルーチンを一旦抜ける。
【００４８】
その場合、次のサイクルにおける前述したステップＳ１で“Ｆ＝１”の判断が成立するが、その場合もステップＳ２に進んで制御前提条件の成立が判断される。走行状態などの状態の変化がなければ、ステップＳ２で肯定的に判断される。そして、次のステップＳ３では、“Ｆ＝１”の判断が成立するので、直ちにステップＳ８に進み、所定時間ｔ２ が経過したか否かが判断される。
【００４９】
所定時間ｔ２ が経過したことによりステップＳ８で肯定的に判断されると、挟圧力が前述した低下開始前の圧力Ｐ１ に戻ったことになるので、フラグＦを“２”にセット（ステップＳ１０）した後、挟圧力を予め定めた所定値ΔＰ２ だけ低下させる指令が出力される（ステップＳ１１）。これは、図２のｃ１ 時点である。この所定値ΔＰ２ は、上述したステップＳ４での低下幅ΔＰ１ より小さい値である。こうすることにより滑り（マクロスリップ）を生じさせることなく挟圧力を低下させ、また次の低下制御を低い挟圧力から開始することになる。
【００５０】
挟圧力を上記のように復帰させている過程、あるいは所定値ΔＰ２ だけ低下させている過程で制御前提条件が成立しなくなると、ステップＳ２で否定的に判断される。その場合には、フラグＦやストア値（メモリーした値）をクリアーし、かつ制御の進捗の状態に応じてその入力トルクに対応する挟圧力を決定するとともにマップ値を変更する（ステップＳ１２）。例えば、制御開始後、当初Ｐ１ の圧力であった挟圧力を所定値ΔＰ２ 低下させる指令を出力した後の時点までの過程で、ベルト滑りもしくはマクロスリップ直前の状態が検出されておらず、またその過程における挟圧力の最低下値が、所定値ΔＰ１ の低下指令によって達成された実油圧Ｐ３ （図２参照）であるから、その実油圧Ｐ３ に路面入力対応分の油圧を加えた挟圧力が、制御の進捗に応じた圧力として決定される。すなわち、制御の過程で検出された、滑りの生じない最低圧が、挟圧力に反映され、その結果、挟圧力を滑りの生じない範囲で可及的に低下させることができる。
【００５１】
一方、フラグＦを“２”に設定した状態で制御前提条件が成立していれば、上述したステップＳ３で“Ｆ＝２”の判断が成立する。その場合には、所定時間ｔ３ が経過したか否かが判断される（ステップＳ１３）。この所定時間ｔ３ は、前記所定値ΔＰ２ の低下指令により挟圧力がその指令値に応じた圧力に低下するのに充分な時間である。したがって時間が経過していないことによりステップＳ１３で否定的に判断された場合には、挟圧力の低下を待つために、新たな制御を開始することなくこのルーチンを一旦抜ける。
【００５２】
これとは反対に所定時間ｔ３ が経過したことによりステップＳ１３で肯定的に判断された場合（図２のｄ１ 時点）には、フラグＦを“０”にセット（ステップＳ１４）した後、上述したステップＳ４に進む。すなわち、挟圧力を所定値ΔＰ１ 、ステップ的に低下させる指令出力、それに伴うマクロスリップ直前の状態（滑り）の検出、そのマクロスリップ直前の状態が検出されなかった場合に挟圧力を所定値ΔＰ２ 低下させる制御の一連の制御が、再度、実行される。言い換えれば、挟圧力を所定値ΔＰ２ 低下させた状態から、滑り検出のための挟圧力の低下制御が、再度、実行される。
【００５３】
上記のように挟圧力の低下開始圧力を下げつつ、挟圧力の低下と復帰とを繰り返しおこない、そのいずれかの低下制御に伴ってマクロスリップの直前の状態になると、あるいは滑りが生じると、ステップＳ５で肯定的に判断される。これは、図２にｆ１ 点で示してある。
【００５４】
こうしてステップＳ５で肯定的に判断された場合には、挟圧力を所定値ΔＰ３ 、ステップ的に増大させる指令が出力される（ステップＳ１５）。この増大幅ΔＰ３ は、滑りを生じさせるべく低下させる所定値ΔＰ１ より大きく、あるいはこの所定値ΔＰ１ と滑りが生じなかったことによる低下幅ΔＰ２ とを加えた値より大きく設定されている。これは、挟圧力を迅速に増大させ、また滑りを止めることに伴う回転変化で生じる慣性トルクによる滑りをも防止するためである。
【００５５】
また、滑りの検出に基づいて滑りの発生開始時刻を決定する（ステップＳ１６）。前述したように滑りの判定は、滑り量もしくは滑り率がある程度大きくなったことによって成立するから、滑りの判定成立時点と実際に滑りが開始した時点とには時間的なズレがある。そこで、滑りの判定が成立した直前で、過去の変化傾向から求まる変速比（図２に破線で示す）と実測された変速比（図２に実線で示す）とに僅かな偏差が生じた時点ｅ１ が、滑り開始時刻として決定される。すなわち図２に示す例では、変速比γが増大傾向にあり、その変速比γを逐次検出して比較することによりその増大傾向を求めることができる。これに対して挟圧力の低下に伴って滑りが生じると、変速比がそれ以前（図２に示す現時点から過去ｔ５ 秒の間）の変化傾向とは異なった変化を示す。したがって図２に破線で示す滑りのない状態での変速比と実測された実線で示す変速比との偏差がしきい値を超えた時点（現時点より所定時間前の時点）を滑り開始時点として決定することができる。
【００５６】
図１１を参照して説明したように、ここで対象としている駆動系統には油圧センサー２４が設けられていて時々刻々の挟圧力が検出されているので、その油圧検出値と、ステップＳ１６で決定された時刻とによって滑り開始時の油圧が求められる（ステップＳ１７）。その後、所定時間ｔ４ が経過したか否かが判断される（ステップＳ１８）。この所定時間ｔ４ は、挟圧力がアップ指令による圧力に達するのに充分な時間であり、したがってその時間が経過していないことによりステップＳ１８で否定的に判断された場合には、フラグＦを“３”にセット（ステップＳ１９）した後、時間の経過を待つために、すなわち挟圧力が指令値に達するの待つために、新たな制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦抜ける。
【００５７】
したがって次のサイクルでは上述したステップＳ１で“Ｆ＝３”の判断が成立し、ステップＳ１８に進む。すなわち制御前提条件の成立の判断はおこなわない。既に滑りが検出され、かつその滑り開始時の挟圧力が求められているので、最早、滑りを生じさせるように挟圧力を低下させることがないからである。
【００５８】
所定時間ｔ４ が経過してステップＳ１８で肯定的に判断されると（図２のｇ１ 時点）、滑り開始時の油圧に基づく挟圧力に路面入力対応分の油圧を加えた挟圧力Ｐ２ が決定され、かつそれに基づいてマップ値が変更され、さらにフラグＦやストア値がクリアーされる（ステップＳ２０）。すなわち、滑り開始時の挟圧力には、遠心油圧も含まれ、また油圧アクチュエータ１６に内蔵されているバネの弾性力も影響しているので、これらの圧力要因を考慮して、滑り開始時の圧力から、滑りに対する安全率がほぼ“１”の圧力が求まる。これが、滑り開始時の油圧に基づく挟圧力である。この挟圧力だけでは路面の凹凸などに起因する入力があるとベルト滑りが生じる可能性があるので、路面入力対応分を加えた圧力の挟圧力が設定される。
【００５９】
したがって上記のように制御すれば、挟圧力を所定値、低下させた場合、滑りが検出されなければ、挟圧力を復帰させるので、挟圧力が過剰に低下したり、それに伴ってマクロスリップを生じさせてしまうなどの事態を未然に防止できる。また、滑り開始圧力を検出する過程で制御前提条件が成立しなくなって制御を中止する場合、それまでに得られている滑りの生じない最低下値に基づいて挟圧力を低下させるので、制御の無駄をなくして、すなわち制御の過程で得られたデータを有効に利用して、挟圧力を低下させることができる。さらに、実際の滑りの発生とその検出との時間差を考慮して滑りが検出された時点より前の所定時点での圧力を、滑り開始時点の挟圧力とするので、滑り限界圧力を基準とした挟圧力の設定を精度良くおこなうことができる。
【００６０】
また、上記の制御をおこなうように構成されたこの発明の制御装置によれば、挟圧力を所定量低下させて滑りが検出されなかった場合、挟圧力を下げ、その低下させた挟圧力を開始圧力として、再度、滑りを生じさせるように挟圧力を低下させるので、滑りを生じさせるための挟圧力の低下を効率よくおこなうことができる。なお、この発明では、滑りが検出されなかった場合に続けておこなう挟圧力の低下制御は、低下開始圧力を下げる替わりに、低下量を前回よりも大きくすることとしてもよい。その場合、滑りが生じる圧力に低下させるまでの時間が幾分長くなることがあるが、滑り限界圧力を求めて挟圧力を適正に設定することができる。さらに、滑りが検出された場合、元の挟圧力より高い挟圧力にステップ的に昇圧させるので、挟圧力を迅速に増大させて過剰な滑りを防止でき、また慣性トルクに対応して挟圧力を設定できるので、この点でも過剰な滑りを防止できる。
【００６１】
つぎにこの発明に係る制御装置による他の制御例を説明する。図３および図４はその制御例を説明するためのフローチャートであり、また図５は、その制御をおこなった場合の油圧や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【００６２】
図３において、先ず、フラグＦについて判断される（ステップＳ３１）。このフラグＦは、後述するように制御の進行の状況に応じて“０”ないし“５”に設定される。制御の開始当初は“０”に設定されているので、その場合には制御前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３２）。このステップＳ３２は、図１に示す制御例でのステップＳ２と同様の判断ステップである。
【００６３】
制御前提条件が成立していることによりステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、再度、フラグＦについて判断される（ステップＳ３３）。制御開始直後では、“Ｆ＝０”の判断が成立するので、その場合には、挟圧力を徐々に低下させる（スイープダウンさせる）漸減指令が出力される（ステップＳ３４）。これは、図５におけるａ２ 時点である。このステップＳ３４は、図１に示すステップＳ４に替わる制御ステップであり、図１に示すステップＳ４ではステップ的に挟圧力を低下させるように指令値を出力することとしていたのに対して、図３に示すステップＳ３４では、指令値と実際の挟圧力（油圧）との乖離が小さくなるように、低下指令値を漸減する。
【００６４】
このように挟圧力の低下制御を開始した後、マクロスリップ直前の状態になったか否か、あるいは滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ３５）。これは、図１に示すステップＳ５と同様の判断ステップである。このステップ３５で否定的に判断された場合には、所定時間ｔ１ が経過するのを待ち、所定時間ｔ１ が経過してステップＳ３６で肯定的に判断された場合に、挟圧力の復帰指令を出力する（ステップＳ３７）。これは、図１に示す制御例でのステップＳ６およびステップＳ７と同様である。
【００６５】
この挟圧力の復帰指令は、図５のｂ２ 時点に出力される。その復帰指令は、挟圧力をステップ的に増大させる指令出力である。また、復帰させる圧力は、低下開始前の圧力Ｐ１ より高い圧力Ｐ１０である。挟圧力の復帰の遅れやそれに起因する滑りの発生を防止するためである。
【００６６】
ついで、挟圧力が復帰するのに充分な所定時間ｔ２ が経過したか否かの判断（ステップＳ３８）、経過していない場合にはフラグＦを“１”にセット（ステップＳ３９）した後、このルーチンを一旦抜けること、所定時間ｔ２ が経過した場合（図５のｃ２ 時点）には、フラグＦを“２”にセット（ステップＳ４０）した後、挟圧力を所定値ΔＰ２ 低下させる指令信号を出力すること（ステップＳ４１）、その後に所定時間ｔ３ の経過を待つこと（ステップＳ４２）、その所定時間ｔ３ が経過した場合（図５のｄ２ 時点）には、フラグＦを“０”にセット（ステップＳ４３）した後に、再度、挟圧力の低下指令を出力すること（ステップＳ３４）は、図１に示す制御例と同様である。
【００６７】
こうして挟圧力を所定レベル低下させつつ、挟圧力の漸減と復帰とを繰り返す過程でマクロスリップ直前の状態もしくは滑りが発生し、ステップＳ３５で肯定的に判断される。これは図５のｆ２ 時点であり、その場合には、挟圧力を所定値ΔＰ３ 、増大させる挟圧力アップ指令が出力される（ステップＳ４４）。その所定値ΔＰ３ は、滑りを生じさせた挟圧力の漸減制御を開始する前の圧力（図５にＰ４ で示してある）より高い圧力Ｐ５ に挟圧力を設定する値である。また、これと同時に、エンジン５の出力トルクを一時的に低下させる制御、具体的にはエンジン５での点火時期の遅角制御が実行される（ステップＳ４５）。油圧の制御遅れに伴うベルト滑りを回避するために、無段変速機１に対する入力トルクを低下させる制御である。
【００６８】
なお、滑りが生じると、変速比γは、その時点より所定時間ｔ５ 前までの間における変速比γの変化とは異なった変化を示す。したがって直前の所定時間ｔ５ の間の変化から求まる変速比（図５に破線で示してある）と実測された変速比との偏差がしきい値Δγを超えることにより、滑りを判定することができる。したがってこの発明では、前述した滑り量もしくは滑り率に基づく滑りの判定と、変速比の変化に基づく滑りの判定との両方を並行しておこなうようにしてもよい。
【００６９】
上記の遅角指令を出力した後、挟圧力（油圧）がある程度の圧力まで復帰したか否かが判断される（ステップＳ４６）。その圧力は、例えば滑りの判定が設立した時点の圧力Ｐ３ である。あるいは図１に示す制御例と同様に、滑り開始時刻およびその時点の圧力を求めることができるので、その滑り開始時点の圧力である。これは前述した油圧センサー２４による検出値に基づいて判断できる。このステップＳ４６で否定的に判断された場合には、フラグＦを“４”にセット（ステップＳ４７）した後、復帰制御を継続するために、このルーチンを一旦抜ける。その場合、次のサイクルでのステップ３３で“Ｆ＝４”の判断が成立するので、直ちにステップＳ４６に進んで、油圧の復帰の判断がおこなわれる。
【００７０】
時間の経過に伴って油圧が上昇し、その結果、ステップＳ４６で肯定的に判断されると、エンジントルクを低下させるために実行されていた遅角制御が終了される（ステップＳ４８）。すなわち遅角制御からの復帰である。これは、図５のｇ２ 時点である。
【００７１】
その後、滑り判定の成立時点からの経過時間が所定時間ｔ４ に達したか否かが判断され（ステップＳ４９）、所定時間ｔ４ が経過していない場合にはフラグＦを“３”にセット（ステップＳ５０）した後、時間の経過を待つために一旦このルーチンを抜ける。これとは反対に、所定時間ｔ４ が経過した場合には、滑り限界圧力に路面入力対応分の圧力を加えた圧力Ｐ６ に挟圧力を決定するとともにマップ値を変更し、かつフラグおよびストア値をクリアーする（ステップＳ５１）。これは図５のｈ２ 時点である。
【００７２】
これらステップＳ４９，Ｓ５０，Ｓ５１の制御は、図１に示すステップＳ１８，Ｓ１９，Ｓ２０の制御と同様である。すなわち、この場合も、図１に示す制御と同様に、滑りの判定の成立した時点から所定時間前のｅ２ 時点を滑り開始時点として求め、その滑り開始時点の油圧を油圧センサー２４での検出値から求め、その検出油圧と遠心油圧や油圧アクチュエータ１６でのバネ力などとを考慮して安全率がほぼ“１”の滑り限界圧力を求め、これに路面入力対応分を加えて挟圧力が決定される。したがって滑りの生じない範囲で可及的に低い挟圧力を設定することができる。
【００７３】
上述した制御の過程で制御前提条件が成立しなくなる場合がある。これは、例えばアクセルペダルが大きく踏み込まれたり、急減速されたりした場合である。その場合の制御例を図４に示してあり、前述したステップＳ３２で否定的に判断されることにより、制御開始後か否かが判断される（ステップＳ５２）。未だ制御を開始していない状態であることによりステップＳ５２で否定的に判断された場合には、直ちにこのルーチンから抜ける。
【００７４】
これに対して制御が既に開始されていてステップＳ５２で肯定的に判断された場合には、ベルト滑りを防止するために挟圧力の昇圧制御が実行される。具体的には、挟圧力をその時点の圧力より所定値増大させるアップ指令値と、その時点の入力トルクやプーリ１３，１４に対するベルト１７の巻掛け半径などに基づいて計算された必要挟圧力との大きい方の圧力を選択する（ステップＳ５３）。
【００７５】
ついで、制御前提条件が成立しなくなった要因が、アクセルペダルが踏み込まれるなどのエンジン出力の増大要求によるものか否かが判断される（ステップＳ５４）。このステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、挟圧力の低下制御が既に開始されているか否か、すなわちその時点の挟圧力が低下開始前レベル以下か否かが判断される（ステップＳ５５）。
【００７６】
このステップＳ５５で肯定的に判断されると、エンジントルクが増大されているのに対して挟圧力が低下していて、ベルト滑りが生じやすい状況にあるから、エンジントルクを低下させるための制御すなわち点火時期の遅角制御が実行される（ステップＳ５６）。そして、所定時間ｔ６ が経過したか否かが判断される（ステップＳ５７）。この所定時間ｔ６ は、上記のステップＳ５３で選択された圧力にまで挟圧力が昇圧するのに充分な時間であり、したがってこのステップＳ５７で否定的に判断された場合には、時間の経過を待つために、フラグＦを“５”にセット（ステップＳ５８）した後に、このルーチンを一旦抜ける。
【００７７】
その場合、図３に記載してあるステップＳ３１で“Ｆ＝５”の判断が成立するので、点火時期の遅角制御を中止する復帰制御が実行され（ステップＳ５９）、その後にステップＳ５７に進んで所定時間ｔ６ の経過が判断される。なお、アクセルペダルが踏み込まれていないことによりステップＳ５４で否定的に判断された場合、および挟圧力が低下開始以前のレベルより高いことによりステップＳ５５で否定的に判断された場合にもステップＳ５９に進む。そして、所定時間ｔ６ が経過してステップＳ５７で肯定的に判断されると、上述した計算して求められた挟圧力を設定する指令出力がおこなわれ、またフラグＦやストア値がクリアーされ、さらに制御の進捗状況に応じてその時点の入力トルクに対応した挟圧力が決定され、さらにその挟圧力に基づいてマップ値が変更される（ステップＳ６０）。これは、図１に示すステップＳ１２とほぼ同じ制御である。
【００７８】
したがって図３および図４に示す制御を実行するように構成した場合であっても、挟圧力低下制御のオーバーシュートやそれに伴う過剰な滑りを生じさせることなく、挟圧力のいわゆる滑り限界圧力を求め、それに基づく滑りの生じない範囲での可及的に低い挟圧力を設定することができる。その滑り限界圧力を求めるために挟圧力を低下させる場合、上記の例では、低下勾配を一定に保持するように構成したが、これに替えて、低下勾配を複数段階に変化させてもよい。
【００７９】
例えば図５に破線で示してあるように、挟圧力の低下開始初期における勾配を大きくし、所定時間後に低下勾配を小さくするように制御してもよい。あるいは図６にタイムチャートの部分を示すように、先ず、挟圧力をステップ的に低下させる指令信号を出力し、これを所定時間ｔ０ 保持し、その後に所定の小さい低下勾配で挟圧力を低下させることとしてもよい。その場合、所定時間ｔ０ に実油圧の変化を反映させることができ、例えば指令値と実油圧との偏差が所定値ΔＰになった時点を所定時間ｔ０ の経過時点とし、ここから所定の小さい勾配で挟圧力を低下させることとしてもよい。
【００８０】
これらいずれの場合であっても、目標とする低下幅ΔＰ１ に達するまでの時間を短くすることができ、しかもその目標値に接近する直前では挟圧力の変化率を小さくすることができるのでオーバーシュートを未然に回避もしくは抑制でき、その結果、制御応答性を向上させることができる。また、挟圧力の低下制御からの復帰応答遅れやそれに伴うマクロスリップを未然に回避もしくは抑制することができる。
【００８１】
また、上記の図３および図４に示す制御を実行するように構成した場合には、挟圧力を低下させても滑りの判定が成立しなかった場合、低下開始時の圧力より高い圧力にステップ的に復帰するように指令信号を出力するので、この点でも復帰の遅れやそれに伴うマクロスリップの発生を回避もしくは抑制することができる。
【００８２】
さらに、滑りの判定もしくはマクロスリップ直前状態の判定が成立して挟圧力を昇圧する場合、無段変速機１に対する入力トルクを低下させる制御を併せて実行するので、圧力制御に遅れが生じたとしても、マクロスリップに到ることを回避もしくは抑制することができる。
【００８３】
なおここで、挟圧力を所定値ΔＰ１ 低下させている過程でエンジン出力の増大要求があり、これが要因となって制御前提条件が不成立となった場合の制御例を説明する。図７は、所定圧力Ｐ１ から挟圧力を徐々に低下させている過程でアクセルペダルが踏み込まれた例を示しており、ａ２１時点に挟圧力を低下させる指令信号が出力され、その直後のａ２２時点に実際の挟圧力が低下し始める。そして、ａ２３時点にアクセルペダルが踏み込まれていわゆるアクセルオンの信号が検出されると、これとほぼ同時に挟圧力をステップ的に増大させる指令信号が出力される。
【００８４】
前述した図１１に示すエンジン５として、スロットル開度を電気的に制御する電子スロットルバルブを備えたエンジンを採用でき、図７に示す例では、その電子スロットルバルブ（電スロ）をアクセルペダルの踏み込み対して遅らせて動作させる。したがってａ２３時点では電スロの開度は従前のままに維持される。また、挟圧力は不可避的に応答遅れのために未だ低下傾向を示す。そして、その直後のａ２４時点に挟圧力が増大し始める。なお、その最低下値をＰ３ で示してある。その結果、実際の挟圧力が低下開始前の圧力Ｐ１ まで増大すると、そのａ２５時点に電スロの開度が、アクセル開度に応じて増大させられる。したがってこのように制御することにより、挟圧力が復帰するまでは無段変速機１に対する入力トルクが増大しないので、無段変速機１でのマクロスリップを回避もしくは抑制することができる。
【００８５】
この発明に係る制御装置は、無段変速機１などの動力伝達機構の滑り限界圧力を求め、その滑り限界圧力に基づいて挟圧力や係合圧などの伝達トルク容量を設定する圧力を滑りの生じない範囲で可及的に低い適正圧に設定するように構成されている。したがってその滑り限界圧力を求める過程では、挟圧力などの圧力を低下させることになるので、制御の応答遅れや外乱などの想定されていない状態が生じると、過剰な滑り（マクロスリップ）が生じる可能性がある。このような想定されていない状態での過剰な滑りを未然に防止するために、この発明の制御装置は、以下の制御を実行するように構成してもよい。
【００８６】
図８は、その制御例を示すフローチャートであって、先ず、制御の前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。このステップＳ１０１は、図１に示すステップＳ２や図３に示すステップＳ３２と同様の判断ステップである。このステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、トルクヒューズ制御の実施中か否かが判断される（ステップＳ１０２）。
【００８７】
トルクヒューズ制御とは、無段変速機１に対して直列に配列されているクラッチによって、無段変速機１に作用するトルクを制限する制御であり、伝動系統に作用するトルクが増大した場合に、例えば無段変速機１よりも先にロックアップクラッチ３に滑りが生じるように、無段変速機１とロックアップクラッチ３との伝達トルク容量すなわち挟圧力と係合圧とを設定する制御である。言い換えれば、滑りが生じるまでの伝達トルク容量の余裕を、無段変速機１に対してロックアップクラッチ３で小さくなるように設定する制御である。
【００８８】
このトルクヒューズ制御が実施されていれば、無段変速機１でのベルト挟圧力を低下させている過程で外乱などにより大きいトルクが作用しても、ロックアップクラッチ３に滑りが生じて無段変速機１に作用するトルクが制限されるので、挟圧力を滑り限界圧力に低下させることが可能になる。したがってステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、その時点におけるエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）とエンジン負荷率Ｅ＿ｌｏａｄ（ｉ）とから領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ） が算出される（ステップＳ１０３）。
【００８９】
この領域とは、設定可能なエンジン負荷率Ｅ＿ｌｏａｄ（ｉ）を複数に区分するとともにこれを例えば縦軸に採り、また設定可能なエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）を複数に区分してこれを例えば横軸に採って、エンジン負荷率Ｅ＿ｌｏａｄ（ｉ）とエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）とをパラメータとした領域をマトリックス状に区分した各領域である。これは、挟圧力の適正値もしくはその学習値を入力トルク毎に求めることに替えて、領域毎に求めることとしているためである。
【００９０】
ついで、算出された領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ） が、学習値の得られている既学習領域か否かが判断される（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４で肯定的に判断された場合には、その学習値を利用して限界挟圧力を設定する制御が実行される（ステップＳ１０５）。例えば、その時点の入力トルクと変速比とに基づいて定まる圧力に学習値を加えた挟圧力が設定される。
【００９１】
これに対してその時点の運転状態が学習値の得られていない未学習領域に入っていることによりステップＳ１０４で否定的に判断された場合には、学習値を得るための所定制御が実行される（ステップＳ１０６）。この所定制御については後述する。また一方、前提条件が成立していないことによりステップＳ１０１で否定的に判断された場合、およびトルクヒューズ制御が実施されていないことによりステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、挟圧力をライン圧（無段変速機１についての油圧制御機器の元圧）もしくはその補正圧とする通常制御が実行される（ステップＳ１０７）。
【００９２】
図９に限界挟圧力を検出するための所定制御の例が記載されている。先ず、限界挟圧力検出実行フラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ−１） が“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。このフラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ−１） は、限界挟圧力の検出が終了した場合に“０”にセットされ、また検出中であれば“１”にセットされるフラグである。したがって検出中であることによりステップＳ２０１で肯定的に判断されると、運転状態が維持されているか否かが判断される（ステップＳ２０２）。具体的には、今回検出された領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ） と前回の領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ−１） とが等しいか否かが判断される。
【００９３】
このステップＳ２０２で否定的に判断された場合、および前記ステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、現時点の領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ） の近傍もしくは隣接して既学習領域があるか否かが判断される（ステップＳ２０３）。既学習領域が近傍もしくは隣接して存在することによりステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、その学習値および推定入力トルクとに基づいて限界挟圧力検出開始時の油圧ｇＰｄ−Ｓが算出される（ステップＳ２０４）。これとは反対に既学習領域が近傍もしくは隣接して存在しない場合には、挟圧力についての前回の指令値を限界挟圧力検出開始時の油圧ｇＰｄ−Ｓとして設定する（ステップＳ２０５）。
【００９４】
そして、その開始時の油圧ｇＰｄ−Ｓと指令油圧前回値との差から所定時間を算出する（ステップＳ２０６）。この所定時間は、実際の油圧が制御開始時の油圧に安定するのに充分な時間である。その所定時間の経過後に限界挟圧力の検出制御が開始される（ステップＳ２０７）。この限界挟圧力の検出制御は、要は、挟圧力を徐々に低下させて無段変速機１に微少滑りを生じさせ、もしくはマクロスリップ直前の状態に至らしめ、その時点の油圧に基づいて挟圧力を算出する制御である。
【００９５】
こうして制御を開始した後、検出値が得られるまでの間は前記フラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） が“１”にセットされるので、前述したステップＳ２０１で肯定的に判断される。したがって運転状態に変化がなければ、ステップＳ２０２で肯定的に判断された限界挟圧力の検出制御が継続される（ステップＳ２０８）。そして、限界挟圧力が検出されたか否かが判断され（ステップＳ２０９）、このステップＳ２０９で肯定的に判断された場合には、フラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） が“０”にセットされ、かつその検出値に基づいて補正油圧分が算出され、これがその運転領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ） についての学習値として保持されるとともにその運転領域Ｔｅ＿ＩＤ（ｉ） が既学習領域として設定される（ステップＳ２１０）。なお、ステップＳ２０９で否定的に判断された場合には、フラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） を“１”にセット（ステップＳ２１１）した後にこのルーチンを一旦抜ける。
【００９６】
図１０に上記の図８および図９に示す制御を実行した場合のタイムチャートを示してある。図１０において「セカンダリ油圧」とは、図１１に示す従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６に給排する油圧であって、挟圧力に対応している。図１０に示す例は、運転状態が未学習領域にあり、その状態で制御前提条件が成立した例を示しており、ａ３ 時点に制御が開始され、フラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） が“１”にセットされるとともに、挟圧力指令値および挟圧力が次第に低下し始める。
【００９７】
その結果、微少滑りが検出され、あるいはマクロスリップ直前の状態が検出されると、その時点の油圧に基づいて補正油圧が求められ、また滑りを解消するために挟圧力が一旦ステップ的に増大させられ、さらに既学習領域として設定される（ｂ３ 時点）。なお、検出値が得られたので、フラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） が“０”にセットされる。その後、その学習値を使用して限界挟圧力を設定する制御が実行される。すなわち、挟圧力が学習値に基づく圧力に向けて次第に低下させられる。
【００９８】
こうして挟圧力を学習値に基づく低い圧力に設定している状態で運転状態が未学習領域に入ると（ｃ３ 時点）、限界挟圧力検出開始油圧ｇＰｄ＿Ｓを設定する指令値が出力され、またフラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） が“１”にセットされる。なお、限界挟圧力検出開始油圧ｇＰｄ＿Ｓは、図１０に記載してあるように、通常油圧から補正油圧を減算し、これに所定値ΔＰｄ を加えた圧力である。
【００９９】
実油圧がその開始油圧ｇＰｄ＿Ｓになるのに充分な所定時間の経過を待って、挟圧力が次第に低下させられる。そして、微少滑りもしくはマクロスリップ直前の状態が検出されると、その時点の油圧に基づいて補正油圧が求められ、また挟圧力が一旦ステップ的に増大させられ、その領域が既学習領域として設定され、さらにフラグｇＰｄ＿ｆ（ｉ） が“０”にセットされる（ｄ３ 時点）。これは、前述したｃ３ 時点での制御と同様である。
【０１００】
上述した挟圧力の低下を伴う制御の過程で、無段変速機１に対して直列に配列されているロックアップクラッチ３の滑りに対する余裕を、無段変速機１における挟圧力の滑りに対する余裕より小さく設定するトルクヒューズ制御が実行されている。したがって制御の途中で入力トルクが増大するなどの事態が生じても、ロックアップクラッチ３の滑りが先に生じて無段変速機１に対するトルクが制限されるので、無段変速機１での過剰な滑りが防止もしくは抑制される。
【０１０１】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明する。請求項１の発明について、前述したステップＳ４あるいはステップＳ３４の機能的手段が、降圧手段に相当し、またステップＳ１２あるいはステップＳ６０の機能的手段が、圧力設定手段に相当する。また、請求項２の発明における降圧手段には、図５の破線で示すように、あるいは図６に示すように挟圧力を低下させるステップＳ３４の機能的手段が相当する。
【０１０２】
請求項３の発明について、前記ステップＳ５あるいはステップＳ３５の機能的手段が、滑り検出手段に相当し、ステップＳ１５あるいはステップＳ４４の機能的手段が、昇圧手段に相当する。さらに、請求項４の発明について、前述したステップＳ３５の機能的手段が、滑り検出手段に相当し、ステップＳ４４の機能的手段が、圧力復帰手段に相当し、ステップＳ４５の機能的手段が、トルク制限手段に相当する。
【０１０３】
請求項５の発明における滑り制御手段には、前述したステップＳ１０２の機能的手段が相当する。さらに、請求項６の発明について、前述したステップＳ４の機能的手段が相当し、またステップＳ１１の制御をおこなった後のステップＳ４の機能的手段が、再降圧手段に相当する。
【０１０４】
請求項７の発明について、ステップＳ４の機能的手段が、降圧手段に相当し、次のサイクルで圧力の低下幅を増大させるステップＳ４の機能的手段が、再降圧手段に相当する。さらに、請求項８の発明について、ステップＳ４の機能的手段が、滑り検出手段に相当し、ステップＳ１７の機能的手段が、滑り圧力判定手段に相当する。そして、請求項９の発明について、ステップＳ４の機能的手段が、ステップ的に圧力を低下させる手段に相当する。
【０１０５】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであり、この発明で対象とする動力伝達機構は、上述したベルト式無段変速機の他に、トロイダル型無段変速機や摩擦クラッチあるいは摩擦ブレーキなどの摩擦係合手段であってもよい。したがってこの発明における「圧力」は、挟圧力以外に係合圧を含む。また、いわゆるトルクヒューズ制御でのクラッチは、ロックアップクラッチ以外に発進クラッチなどの無段変速機に対して直接に配列され、かつ伝達トルク容量の可変なクラッチであってよい。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、伝動部材間で伝達トルク容量を生じさせるように付加する圧力が、所定値の範囲内での低下の過程における最低下値に基づいて設定され、すなわち伝達トルク容量が最低下値に基づいて決定された容量とされるため、伝動部材に付加する圧力を滑りを生じさせない範囲で低下させることができ、またその過程で圧力の応答遅れあるいはオーバーシュートによる過剰な滑りを防止することができる。
【０１０７】
また、請求項２の発明によれば、伝動部材間の滑り状態を変化させるべく前記圧力を低下させる場合、ステップ的に低下させた後に、徐々に圧力を低下させるため、所定の低下値に到るまでの時間を短縮でき、また所定の低下値に達する時点の低下勾配を小さくすることができるので、圧力低下のオーバーシュートやそれに伴う過剰な滑りを防止もしくは抑制することができる。
【０１０８】
さらに、請求項３の発明によれば、伝動部材に付加する圧力を所定の圧力から低下させ、その伝動部材間の滑りが検出されると、前記付加する圧力を、低下開始時の圧力より高い圧力にステップ的に昇圧させるよう指示するので、伝動部材に実際に付加される圧力の上昇が早くなり、伝動部材間の滑りを迅速に抑制もしくは解消することができ、言い換えれば、過剰な滑りに到ることを防止することができる。
【０１０９】
さらにまた、請求項４の発明によれば、伝達トルク容量を設定するための圧力を低下させることにより伝動部材間の滑りが検出された場合、その圧力をステップ的に増大指示すると同時に、動力源のトルクすなわち動力伝達機構に入力されるトルクを低下させるため、伝動部材間の滑りを迅速に終息させ、もしくは抑制することができる。
【０１１０】
そして、請求項５の発明によれば、動力伝達機構で滑りを生じさせるように挟圧力などの圧力を低下させる場合、その動力伝達機構に対して直列に配列されたクラッチを、動力伝達機構よりも先に滑りを生じさせるように制御するので、動力伝達機構およびクラッチを含む伝動系統に作用するトルクが増大した場合であっても動力伝達機構の過剰な滑りを防止もしくは抑制することができる。
【０１１１】
そしてまた、請求項６の発明によれば、伝達トルク容量を設定する圧力を低下させる場合、その低下幅が所定値に制限され、その低下によって伝動部材間の滑りが検出されなかった場合、従前より低い圧力から再度、所定値、低下させるから、前記圧力が過剰に低下したり、あるいは過剰な滑りが生じることを防止もしくは抑制しつつ、伝動部材間の滑りを生じさせることができ、またいわゆる滑り限界圧力を求めることができる。
【０１１２】
さらに、請求項７の発明によれば、伝達トルク容量を設定する圧力を低下させる場合、その低下幅が所定値に制限され、その低下によって伝動部材間の滑りが検出されなかった場合、従前より大きい低下幅で、前記圧力を再度、低下させるから、前記圧力が過剰に低下したり、あるいは過剰な滑りが生じることを防止もしくは抑制しつつ、伝動部材間の滑りを生じさせることができ、またいわゆる滑り限界圧力を求めることができる。
【０１１３】
さらにまた、請求項８の発明によれば、前記圧力を低下させて伝動部材間に滑りを生じさせ、その滑りを検出した場合、その滑りの検出時点より前の時点における圧力を、滑り開始の圧力と判定するので、滑りの検出に不可避的な遅れがあったとしても滑り開始の圧力を正確に判定することができる。
【０１１４】
これに対して、請求項９の発明によれば、伝動部材間の伝達トルク容量を設定する圧力を低下させる場合、指令値をステップ的に低下させて前記圧力を低下させるので、実際の圧力が応答遅れを伴って所定の勾配で低下し、もしくは変化曲線を画いて低下し、そのような変化の過程における圧力を、滑り検出時点より前の時点の滑り開始時の圧力として判定することになり、その結果、その判定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートの他の部分を示す図である。
【図５】図３および図４に示す制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図６】降圧指令の他の例を説明するための図であって、指令値と実際の油圧の変化を示す部分的なタイムチャートである。
【図７】制御前提条件がアクセルペダルの踏み込みによって成立しなくなった場合の電子スロットルバルブの制御の一例を示すタイムチャートである。
【図８】この発明の制御装置による更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図９】その図８に示すフローチャートにおける所定制御の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図８および図９に示す制御をおこなった場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１１】この発明で対象とする動力伝達機構を含む伝動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、 ３…ロックアップクラッチ、 ５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、 １４…従動プーリ、 １５，１６…アクチュエータ、 １７…ベルト、 ２０…駆動輪、 ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a power transmission mechanism, such as a continuously variable transmission or a friction engagement device, whose transmission torque capacity changes according to an applied pressure, or a control device for a power system including the power transmission mechanism. .
[0002]
[Prior art]
Belt-type continuously variable transmissions and traction-type continuously variable transmissions transmit torque by using the frictional force between a belt and a pulley and the shearing force of traction oil between a disk and a roller. A friction engagement device such as a brake transmits torque using a friction force generated on a surface of a friction material. Therefore, in these power transmission mechanisms, the transmission torque capacity is set according to the pressure acting on the point where the transmission of the torque occurs.
[0003]
The above-mentioned pressure in the continuously variable transmission is referred to as a clamping pressure, and may be referred to as an engagement pressure in a frictional engagement device. By increasing the clamping pressure or the engagement pressure, the transmission torque capacity is increased. Although slipping can be avoided by doing so, power is unnecessarily consumed to generate high pressure, or power transmission efficiency is reduced. Therefore, in general, the squeezing pressure or the engagement pressure is set as low as possible without causing unintentional slippage.
[0004]
For example, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, the engine speed can be controlled by the continuously variable transmission to improve fuel efficiency. In order to improve the transmission efficiency as much as possible, the squeezing pressure is controlled to be set as low as possible within a range where no slippage occurs. For this purpose, it is necessary to detect a pressure at which slippage starts (that is, a slip limit pressure). Conventionally, slip is detected by various methods, and a slip limit pressure is detected.
[0005]
One example is a slip detection method for a continuously variable transmission that transmits power by frictional contact or a transmission system for the same, which involves lowering a crimping force (that is, a clamping pressure or an engagement pressure). Patent Literature 1 discloses a method of determining slip by detecting an increase in friction efficiency. In the method described in Patent Document 1, the pressing force is gradually reduced while the transmitting force, speed, or transmission ratio is almost constant, and the pressing force is reduced stepwise when a slip is detected due to an increase in oil temperature. And then set the pressure to a higher level of pressure than during slip.
[0006]
Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. H11-163873 discloses that in order to detect slippage of a clutch disposed between an engine and a belt-type continuously variable transmission, the clutch pressure is stepped from a first pressure level to a second pressure level. A method is described in which the slip is determined by detecting a slight difference in the number of rotations of about 50 rotations generated at that time. Further, Non-Patent Document 1 describes a method for detecting slippage of a belt by periodically changing a belt clamping pressure.
[0007]
[Patent Document 1]
JP 2001-12593 A (paragraphs (0012), (0018) to (0020), and (0026))
[Patent Document 2]
Japanese Patent Publication No. 9-500707 (page 3)
[Non-patent document 1]
7. 7th Luk Symposium (7th Luke Symposium) / 12. April 2002 Handouts
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
In the method described in Patent Literature 1, slip when the pressure is reduced is detected by an increase in friction efficiency. Since a time delay inevitably occurs between the time when the rise is detected, even if the pressing force is increased stepwise by the establishment of the slip determination, slippage may be excessive. In addition, since the crimping force is increased when the increase in friction efficiency is detected, if the increase in friction efficiency is not detected for some reason, the crimping force is further reduced. As a result, there is a possibility that excessive slippage may occur due to an increase in the reduction width of the pressing force.
[0009]
Furthermore, when the pressure force is gradually reduced to cause a slip, if the decrease gradient is small, it takes a long time to detect the slip, and in the process, the operating state changes and the detection of the slip must be stopped. May be lost. On the other hand, if the gradient of the decrease in the pressing force is increased, excessive slip may occur due to overshoot, which may result in damage such as abrasion.
[0010]
The present invention has been made in view of the technical problem described above, and a pressure for setting a transmission torque capacity by adding to a transmission member causes excessive slippage between the transmission members and control delay. It is an object of the present invention to provide a control device that can be optimized without using a control device.
[0011]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes a transmission member whose transmission torque capacity changes in accordance with an applied pressure, and slips between the transmission members due to the reduction of the pressure. In the control device of the power transmission mechanism that performs control based on the state, pressure reducing means for reducing the pressure by a predetermined value, and slipping between the transmission members is detected by reducing the pressure by the pressure reducing means by the pressure reducing means. A pressure setting means for setting the pressure based on the lowest value of the pressure when the pressure is not present.
[0012]
Therefore, in the first aspect of the present invention, the pressure applied so as to generate the transmission torque capacity between the transmission members is reduced, but the reduction amount is a predetermined value. If the slippage between the transmission members is not detected due to the decrease in the predetermined value, the pressure is set based on the lowest lower value in the course of the decrease within the predetermined value range. That is, the transmission torque capacity is set to a capacity determined based on the lowest value. Therefore, the pressure applied to the transmission member is reduced within a range that does not cause slippage.
[0013]
The invention according to claim 2 further includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a slip state between the transmission members due to a decrease in the pressure. In the control device for the power transmission mechanism, when reducing the pressure in order to change a slip state between the transmission members, the pressure reducing device includes a pressure-reducing control unit configured to reduce the pressure in a stepwise manner and then reduce the pressure with a gentle gradient. A control device characterized in that:
[0014]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, when the pressure is reduced to change the sliding state between the transmission members, the pressure is gradually reduced after the pressure is reduced stepwise. Therefore, the time required to reach the predetermined decrease value is shortened, and the decrease gradient at the time when the predetermined decrease value is reached is reduced, so that the overshoot of the pressure decrease is prevented or suppressed.
[0015]
Further, the invention according to claim 3 further includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the decrease in the pressure. In the control device for the power transmission mechanism, a slip detection unit that detects slip between the transmission members due to a decrease in the pressure, and a slip between the transmission members when the slip detection unit detects slip between the transmission members. A control device, comprising: a pressure increasing unit that instructs to increase the pressure to be added stepwise to a pressure higher than the pressure at the time when the decrease is started.
[0016]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, the pressure applied to the transmission member is reduced from a predetermined pressure. As a result, when slippage between the transmission members is detected, the pressure applied is higher than the pressure at the start of the reduction. The pressure is increased stepwise. Therefore, the actual pressure applied to the transmission members increases quickly, and slippage between the transmission members is quickly suppressed or eliminated.
[0017]
Still further, the invention according to claim 4 is characterized in that a power transmission mechanism having a transmission member whose transmission torque capacity changes in accordance with an applied pressure is connected to an output side of a power source to reduce the pressure. In a control device for a power transmission mechanism that performs control based on a slip state between transmission members, a slip detection unit that detects slip between the transmission members due to a decrease in the pressure, and the transmission member includes the slip detection unit. Pressure return means for instructing the pressure to increase stepwise when slippage is detected, and torque limiting means for limiting an increase in torque of the power source when the pressure return means instructs the pressure to increase. It is a control device characterized by comprising:
[0018]
Therefore, in the invention according to claim 4, when slippage between the transmission members is detected by reducing the pressure for setting the transmission torque capacity, the pressure is increased stepwise, and at the same time, the torque of the power source, that is, The torque input to the power transmission mechanism is reduced. Therefore, slippage between the transmission members is quickly stopped or suppressed.
[0019]
According to a fifth aspect of the present invention, a power transmission mechanism having a transmission member whose transmission torque capacity changes according to an applied pressure is connected in series to a clutch having a variable transmission torque capacity, and the pressure is reduced. In a control device for a power transmission mechanism that performs control based on a slip state between the transmission members due to the reduction, when the pressure is reduced in order to detect slip between the transmission members, the power is controlled during a disturbance. A control device comprising a slip control means for setting a state in which a slip occurs first in the clutch with respect to a transmission mechanism.
[0020]
Therefore, in the invention of claim 5, when the pressure is reduced so as to cause slippage in the power transmission mechanism, the clutch arranged in series with the power transmission mechanism slides before the power transmission mechanism in the event of a disturbance. Is controlled to cause Here, the time of a disturbance is a state in which the input torque changes abruptly and largely, or a large torque is input from the output side due to unevenness of the road surface, tire slip, or the like. Therefore, when the torque acting on the transmission system including the power transmission mechanism and the clutch increases, the clutch slips before the power transmission mechanism, and no more torque acts on the power transmission mechanism. Excessive slippage is prevented or suppressed.
[0021]
The invention according to claim 6 further includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the decrease in the pressure. In the control device of the power transmission mechanism to be performed, a step-down means for lowering the pressure by a predetermined value, and when the slippage between the transmission members is not detected by lowering the pressure by the step-down means, A control device comprising: a step-down means for decreasing the pressure again from a pressure lower than the pressure before decreasing the predetermined value by the predetermined value.
[0022]
Therefore, in the invention of claim 6, when the pressure for setting the transmission torque capacity is reduced, the reduction width is limited to a predetermined value, and when slippage between the transmission members is not detected due to the reduction, the pressure is reduced from the pressure lower than before. Again, the value is reduced by a predetermined value. That is, since the pressure is increased after the pressure is reduced to a predetermined value, the slip between the transmission members is caused while preventing or suppressing the pressure from excessively decreasing or causing excessive slip.
[0023]
Further, the invention according to claim 7 further includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a slip state between the transmission members due to a decrease in the pressure. In the control device for the power transmission mechanism, a step-down means for lowering the pressure by a predetermined value, and the step of reducing the pressure by the predetermined value by the step-down means and detecting slippage between the transmission members when the slip is not detected. The control device further comprises another pressure-reducing means for decreasing the pressure by more than the predetermined value from the pressure before the value is decreased.
[0024]
Therefore, in the invention of claim 7, when the pressure for setting the transmission torque capacity is reduced, the reduction width is limited to a predetermined value, and when slippage between the transmission members is not detected due to the reduction, the reduction width is larger than before. Then, the pressure is reduced again. That is, since the pressure is always increased after the pressure is reduced, the slip between the transmission members is caused while preventing or suppressing the pressure from excessively decreasing or causing excessive slip.
[0025]
Furthermore, the invention of claim 8 includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members caused by reducing the pressure. In the control device for the power transmission mechanism to be performed, a slip detecting means for detecting slip between the transmission members due to the reduction of the pressure, and a time before the slip is detected by the slip detection means between the transmission members. And a sliding pressure determining means for determining the pressure at the point of time as a sliding start pressure between the transmission members.
[0026]
Therefore, in the invention of claim 8, the pressure is reduced to cause slippage between the transmission members, and when the slippage is detected, the pressure at a time point before the time point at which the slippage is detected is determined as the pressure at which the slippage is started. . Therefore, even if there is an unavoidable delay in the detection of the slip, the pressure at the start of the slip is accurately determined.
[0027]
On the other hand, a control device according to a ninth aspect of the present invention is the control device, further comprising a means for decreasing the pressure command value by a predetermined value in a stepwise manner, in addition to the configuration of the eighth aspect. .
[0028]
Therefore, according to the ninth aspect of the present invention, when the pressure for setting the transmission torque capacity between the transmission members is reduced, the command value is reduced stepwise to reduce the pressure. Therefore, the actual pressure decreases at a predetermined gradient with a response delay, or decreases by drawing a change curve. The pressure in the process of such a change is determined as the pressure at the start of slip at a time before the time of slip detection, and the determination accuracy is increased.
[0029]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a transmission system including a power transmission mechanism according to the present invention will be described. FIG. 11 schematically illustrates a drive mechanism including the belt-type continuously variable transmission 1 as a power transmission mechanism. The step transmission 1 is connected to a power source 5 via a forward / reverse switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 having a lock-up clutch 3.
[0030]
The power source 5 includes an internal combustion engine, an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor. In the following description, the power source 5 is referred to as an engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by an engine 5, a turbine runner disposed opposite to the pump impeller, and a stator disposed therebetween. It is configured to supply a spiral flow of fluid generated by a pump impeller to the turbine runner to rotate the turbine runner and transmit torque.
[0031]
In the transmission of torque through such a fluid, inevitable slippage occurs between the pump impeller and the turbine runner, which causes a reduction in power transmission efficiency. And a lock-up clutch 3 for directly connecting to an output-side member such as The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, is controlled to a fully engaged state, a completely released state, and a slip state that is an intermediate state between these states, and can appropriately control the slip rotation speed. It has become.
[0032]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is, and outputs it in reverse. It is configured. In the example shown in FIG. 11, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, the ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and between the sun gear 6 and the ring gear 7, a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and another pinion gear 9 meshed with the pinion gear 8 and the ring gear 7 are arranged. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve. Further, a forward clutch 11 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and by selectively fixing the ring gear 7, the direction of the output torque is provided. Is provided.
[0033]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a drive pulley 13 and a driven pulley 14 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. And a movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 15 and 16. Therefore, the groove width of each of the pulleys 13 and 14 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each of the pulleys 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to the carrier 10 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0034]
A hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 is supplied to the hydraulic actuator 16 of the driven pulley 14 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when each sheave of the driven pulley 14 sandwiches the belt 17, tension is applied to the belt 17, and a clamping pressure (contact pressure) between each pulley 13, 14 and the belt 17 is secured. . On the other hand, pressure oil corresponding to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 so that the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0035]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 via a gear pair 18, and outputs torque from the differential 19 to driving wheels 20. Therefore, in the above drive mechanism, the lock-up clutch 3 and the continuously variable transmission 1 are arranged in series between the engine 5 and the drive wheels 20.
[0036]
Various sensors are provided to detect the operation state (running state) of the vehicle equipped with the above-described continuously variable transmission 1 and the engine 5. That is, a turbine speed sensor 21 that detects an input speed (speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission 1 and outputs a signal, and an input speed that detects a speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22, an output rotation speed sensor 23 that detects the rotation speed of the driven pulley 14 and outputs a signal, and a hydraulic sensor 24 that detects the pressure of the hydraulic actuator 16 on the driven pulley 14 side for setting the belt clamping pressure are provided. ing. Although not particularly shown, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in the case is provided.
[0037]
In order to control the engagement / disengagement of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, control the squeezing force of the belt 17, control the gear ratio, and control the lock-up clutch 3, the transmission Electronic control unit (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations in accordance with a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse or neutral, It is configured to execute setting of a required clamping force, setting of a gear ratio, engagement / disengagement of the lock-up clutch 3, and control of a slip rotation speed and the like.
[0038]
Here, as an example of data (signal) input to the transmission electronic control unit 25, a signal of an input rotation speed (input rotation speed) Nin of the continuously variable transmission 1 and an output of the continuously variable transmission 1 will be described. The signal of the rotation speed (output rotation speed) No is input from the corresponding sensor. An engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 outputs a signal of an engine speed Ne, a signal of an engine (E / G) load, a throttle opening signal, and an accelerator pedal (not shown). ) Is input.
[0039]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the same can be improved. For example, a target driving force is determined based on a required driving amount and a vehicle speed represented by an accelerator opening, and a target output required to obtain the target driving force is determined based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output at the optimum fuel efficiency is obtained based on a prepared map, and the gear ratio is controlled so as to become the engine speed.
[0040]
In order not to impair such an advantage of improving fuel efficiency, power transmission efficiency in the continuously variable transmission 1 is controlled to a favorable state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission 1, that is, the belt clamping pressure is set to a value as low as possible within a range where the target torque determined based on the engine torque can be transmitted and the belt 17 does not slip. Controlled. The control reduces the clamping pressure to cause a slight slip in the continuously variable transmission 1. The clamping pressure at that time is defined as a sliding limit pressure, and a hydraulic pressure or a road surface from which a predetermined safety factor is considered as the slipping limit pressure. This is executed by setting the pressure to the pressure corresponding to the input.
[0041]
The control device according to the present invention is configured to perform the control for lowering the squeezing pressure, the detection of slip, and the setting of the squeezing pressure thereafter. FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of the control, which is repeatedly executed at predetermined time intervals. FIG. 2 is a time chart showing changes in the hydraulic pressure, the gear ratio, and the like when the control shown in FIG. 1 is executed.
[0042]
In FIG. 1, first, a determination is made on the flag F (step S1). This flag F is set to “0” to “3” according to the elapse of time, as described later, and is initially set to “0”. Therefore, in that case, it is determined whether the control precondition is satisfied (step S2). The control prerequisites are, for example, that the traveling road surface is flat and free of excessive unevenness and that the road is a good road that is not a muddy road, that the vehicle is traveling at a constant speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and that the correction of the belt clamping pressure is completed. And no failure has occurred in the control device.
[0043]
When a positive determination is made in step S2 because the control precondition is satisfied, the flag F is determined again (step S3). Since it is initially set to "0", a command is output to proceed to the next step and reduce and hold the clamping pressure by a predetermined value (step S4). In FIG. 2, the clamping pressure at the start of the control is indicated by P1, the predetermined value to be reduced is indicated by ΔP1, and the output time of the command is indicated by the point a1. Further, in the example described here, the command value in step S4 is output as a command value for stepwise reducing the clamping pressure. Therefore, the actual clamping pressure decreases with a predetermined delay. The situation is shown by a curve in FIG.
[0044]
The change in the slip state due to the reduction of the belt clamping pressure as described above is determined next. That is, it is determined whether the state is immediately before the macro slip or whether the slip has occurred (step S5). Here, the macro slip refers to the distance between the belt 17 and the pulleys 13 and 14 due to the expansion and contraction of the belt 17 and the relative movement of the metal pieces (sometimes referred to as pieces or blocks) constituting the belt 17. This is a slip state that exceeds the inevitable micro-slip, and is a slip that causes factors such as wear and adhesion. The state immediately before that is a state before the macro slip occurs due to an increase in the slip amount or the slip rate, and can be determined or detected from the slip rate, for example.
[0045]
If a negative determination is made in step S5, that is, if no slippage is detected, it is determined whether or not a predetermined time t1 has elapsed since the command to lower the clamping pressure (step S6). If a negative determination is made in step S6 because the predetermined time t1 has not elapsed, the process exits this routine without starting new control in order to wait for the time to elapse. Conversely, if a predetermined time t1 has elapsed since the command to lower the clamping pressure and a positive determination is made in step S6, a command to reset the clamping pressure is output (step S7).
[0046]
The output point of this return command is indicated by a point b1 in FIG. 2, and a command signal is output to return the clamping pressure to the original P1 pressure. That is, it is a command to increase the pressure by the decrease ΔP1 of the clamping pressure. The return command is a step-like boost command as shown in FIG. Therefore, the actual clamping pressure changes with a predetermined delay from the command signal.
[0047]
In order to wait until the pressure according to the return command is reached, it is determined whether or not the elapsed time from the output of the return command has reached a predetermined value t2 (step S8). If a negative determination is made in step S8, the flag F is set to "1" (step S9). Thereafter, this routine is temporarily exited to wait for the passage of time.
[0048]
In this case, the determination of "F = 1" is established in the above-described step S1 in the next cycle, but also in this case, the process proceeds to step S2 to determine whether the control precondition is satisfied. If there is no change in the state such as the running state, a positive determination is made in step S2. Then, in the next step S3, since the determination of "F = 1" is established, the process immediately proceeds to step S8, and it is determined whether or not the predetermined time t2 has elapsed.
[0049]
If the predetermined time t2 has elapsed and the result of the determination in step S8 is affirmative, it means that the clamping pressure has returned to the above-mentioned pressure P1 before the start of reduction, and the flag F is set to "2" (step S10). After that, a command to reduce the clamping pressure by a predetermined value ΔP2 is output (step S11). This is the time point c1 in FIG. This predetermined value ΔP2 is a value smaller than the decrease width ΔP1 in step S4 described above. By doing so, the clamping pressure is reduced without causing slip (macro slip), and the next reduction control is started from a low clamping pressure.
[0050]
If the control precondition is not satisfied in the process of returning the clamping pressure as described above or in the process of decreasing by the predetermined value ΔP2, a negative determination is made in step S2. In this case, the flag F and the stored value (the value stored in the memory) are cleared, the clamping pressure corresponding to the input torque is determined according to the progress of the control, and the map value is changed (step S12). For example, after the control is started, the state immediately before the belt slip or the macroslip is not detected in the process after outputting the command to decrease the clamping pressure, which was initially the pressure P1, by the predetermined value ΔP2, and Since the lowest value of the squeezing pressure in the process is the actual oil pressure P3 (see FIG. 2) achieved by the decrease command of the predetermined value ΔP1, the squeezing pressure obtained by adding the oil pressure corresponding to the road surface input to the actual oil pressure P3 It is determined as the pressure according to the progress. That is, the minimum pressure at which slippage does not occur, which is detected in the control process, is reflected in the pinching pressure. As a result, the pinching pressure can be reduced as much as possible without slippage.
[0051]
On the other hand, if the control precondition is satisfied in a state where the flag F is set to “2”, the determination of “F = 2” is satisfied in step S3 described above. In that case, it is determined whether the predetermined time t3 has elapsed (step S13). The predetermined time t3 is a time sufficient for the clamping pressure to decrease to a pressure corresponding to the command value in response to the command for decreasing the predetermined value ΔP2. Therefore, if the time has not elapsed and a negative determination is made in step S13, this routine is temporarily exited without starting new control in order to wait for a decrease in the clamping pressure.
[0052]
Conversely, when the predetermined time t3 has elapsed and the result of the determination in step S13 is affirmative (time d1 in FIG. 2), the flag F is set to "0" (step S14), and the above-described operation is performed. Proceed to step S4. That is, a command value for decreasing the clamping pressure by a predetermined value ΔP1, a command output for stepwise reduction, detection of a state immediately before the macro slip (slip), and a decrease in the clamping pressure by a predetermined value ΔP2 when the state immediately before the macro slip is not detected. A series of controls to be performed is executed again. In other words, from the state where the clamping pressure is reduced by the predetermined value ΔP2, the clamping pressure reduction control for slip detection is executed again.
[0053]
While lowering the pressure at which the squeezing pressure starts to decrease as described above, the squeezing pressure is repeatedly reduced and returned, and if the state immediately before the macro slip is caused by any of the lowering control, or if slip occurs, the step is performed. A positive determination is made in S5. This is indicated by the point f1 in FIG.
[0054]
When the determination in step S5 is affirmative, a command to increase the clamping pressure by a predetermined value ΔP3 in a stepwise manner is output (step S15). The increase width ΔP3 is set to be larger than a predetermined value ΔP1 that is reduced to cause a slip, or larger than a value obtained by adding the predetermined value ΔP1 and a decrease width ΔP2 due to no slip. This is because the pinching force is rapidly increased, and slippage due to inertial torque caused by a change in rotation caused by stopping slippage is also prevented.
[0055]
In addition, a slip occurrence start time is determined based on the slip detection (step S16). As described above, the determination of slip is established by the fact that the slip amount or the slip ratio has increased to some extent, and therefore, there is a time lag between the time when the slip determination is established and the time when the slip actually starts. Therefore, immediately before the determination of slippage is made, there is a time when a slight deviation occurs between the speed ratio (shown by a broken line in FIG. 2) and the actually measured speed ratio (shown by a solid line in FIG. 2). e1 is determined as the slip start time. That is, in the example shown in FIG. 2, the speed ratio γ tends to increase, and the increasing ratio can be obtained by sequentially detecting and comparing the speed ratio γ. On the other hand, when the slippage occurs due to the decrease in the clamping force, the transmission ratio changes differently from the change before (between the present time and the past t5 seconds shown in FIG. 2). Therefore, the point in time at which the deviation between the gear ratio in the slip-free state shown by the broken line in FIG. 2 and the actually measured gear ratio shown by the solid line exceeds the threshold value (the point in time a predetermined time before the present time) is determined as the slip start point. can do.
[0056]
As described with reference to FIG. 11, the drive system targeted here is provided with the hydraulic pressure sensor 24, and the squeezing pressure is detected every moment. Therefore, the detected hydraulic pressure value is determined in step S16. The hydraulic pressure at the start of sliding is determined based on the performed time (step S17). Thereafter, it is determined whether a predetermined time t4 has elapsed (step S18). The predetermined time t4 is a time sufficient for the squeezing pressure to reach the pressure according to the up command. Therefore, when the time has not elapsed and a negative determination is made in step S18, the flag F is set to " After setting to 3 "(step S19), this routine is once exited without performing new control in order to wait for the passage of time, that is, to wait for the clamping pressure to reach the command value.
[0057]
Therefore, in the next cycle, the determination of "F = 3" is established in the above-described step S1, and the process proceeds to step S18. That is, it is not determined that the control precondition is satisfied. This is because the slip has already been detected and the clamping pressure at the start of the sliding has been determined, so that the clamping pressure is no longer reduced so as to cause the slip.
[0058]
When the predetermined time t4 elapses and the determination is affirmative in step S18 (time point g1 in FIG. 2), a clamping pressure P2 obtained by adding a hydraulic pressure corresponding to the road surface input to a clamping pressure based on the hydraulic pressure at the start of sliding is determined. Then, the map value is changed based on it, and the flag F and the stored value are cleared (step S20). That is, the clamping pressure at the start of sliding includes the centrifugal oil pressure and the elastic force of the spring incorporated in the hydraulic actuator 16. Therefore, the pressure at the start of sliding is considered in consideration of these pressure factors. From this, the pressure at which the safety factor against slip is almost “1” is obtained. This is the clamping pressure based on the oil pressure at the start of sliding. If there is an input due to road surface irregularities or the like with only this clamping pressure, belt slippage may occur, so the clamping pressure is set to a pressure obtained by adding a portion corresponding to the road surface input.
[0059]
Therefore, if the control is performed as described above, when the squeezing pressure is reduced by a predetermined value, if the slippage is not detected, the squeezing pressure is restored, so that the squeezing pressure is excessively reduced and a macroslip is caused accordingly. Such a situation can be prevented beforehand. In the case where the control precondition is not satisfied in the process of detecting the slip start pressure and the control is stopped, the clamping pressure is reduced based on the lowest value at which slippage does not occur, which has been obtained up to that point. , Ie, by effectively utilizing the data obtained in the control process, the clamping pressure can be reduced. Furthermore, since the pressure at a predetermined time before the time when the slip is detected in consideration of the time difference between the actual occurrence of the slip and the detection thereof is set as the clamping pressure at the time of the start of the slip, the slip limit pressure is used as a reference. The setting of the clamping pressure can be performed with high accuracy.
[0060]
According to the control device of the present invention configured to perform the above-described control, when the clamping pressure is reduced by a predetermined amount and no slippage is detected, the clamping pressure is reduced and the reduced clamping pressure is started. As the pressure, the squeezing pressure is again reduced so as to cause the slip, so that the squeezing pressure for causing the slip can be reduced efficiently. In the present invention, the control for lowering the clamping pressure, which is performed continuously when no slippage is detected, may be such that the amount of reduction is made larger than the previous time, instead of lowering the pressure at which the reduction starts. In that case, the time until the pressure is reduced to the pressure at which the slip occurs may be somewhat longer, but the clamping pressure can be appropriately set by obtaining the slip limit pressure. Further, when slippage is detected, the pressure is increased stepwise to a clamping pressure higher than the original clamping pressure, so that the clamping pressure can be increased quickly to prevent excessive slippage, and the clamping pressure is reduced in accordance with the inertia torque. Because it can be set, excessive slip can be prevented in this respect as well.
[0061]
Next, another control example by the control device according to the present invention will be described. 3 and 4 are flowcharts for explaining an example of the control, and FIG. 5 is a time chart showing changes in the hydraulic pressure, the gear ratio, and the like when the control is performed.
[0062]
In FIG. 3, first, the flag F is determined (step S31). The flag F is set to "0" to "5" according to the progress of the control as described later. Since it is set to "0" at the beginning of the control, it is determined whether the control precondition is satisfied in that case (step S32). This step S32 is a determination step similar to step S2 in the control example shown in FIG.
[0063]
If a positive determination is made in step S32 because the control precondition is satisfied, the flag F is determined again (step S33). Immediately after the start of the control, the determination of “F = 0” is established, and in that case, a gradual decrease command to gradually reduce (sweep down) the clamping pressure is output (step S34). This is the time point a2 in FIG. This step S34 is a control step replacing step S4 shown in FIG. 1. In step S4 shown in FIG. 1, a command value is output so as to decrease the clamping force in a stepwise manner. In step S34, the decrease command value is gradually reduced so that the difference between the command value and the actual clamping pressure (oil pressure) becomes small.
[0064]
After starting the control for lowering the clamping pressure in this way, it is determined whether or not a state immediately before the macro slip has occurred or a slip has occurred (step S35). This is a determination step similar to step S5 shown in FIG. If a negative determination is made in step 35, the control waits for the predetermined time t1 to elapse, and if the predetermined time t1 has elapsed and the determination is affirmative in step S36, a command to return the clamping pressure is output. (Step S37). This is the same as steps S6 and S7 in the control example shown in FIG.
[0065]
This command to return the clamping pressure is output at the time point b2 in FIG. The return command is a command output for increasing the clamping pressure in a stepwise manner. The pressure to be returned is a pressure P10 higher than the pressure P1 before the start of the decrease. This is to prevent a delay in the return of the clamping pressure and the occurrence of slippage due to the delay.
[0066]
Next, it is determined whether or not a predetermined time t2 sufficient to return the clamping pressure has elapsed (step S38). If not, the flag F is set to "1" (step S39). Once the routine is exited and the predetermined time t2 has elapsed (time c2 in FIG. 5), the flag F is set to "2" (step S40), and then a command signal for lowering the clamping pressure by the predetermined value ΔP2 is output. (Step S41), and then wait for a predetermined time t3 to elapse (step S42). When the predetermined time t3 has elapsed (d2 in FIG. 5), the flag F is set to "0" (step S41). After the step S43), the output of the clamping pressure lowering command again (step S34) is the same as the control example shown in FIG.
[0067]
In this way, the state immediately before the macro-slip or the slip occurs in the process of repeating the gradual decrease and the return of the squeezing pressure while lowering the squeezing pressure by a predetermined level, and the determination in step S35 is affirmative. This is the time point f2 in FIG. 5, and in this case, a clamping pressure increase command for increasing the clamping pressure by the predetermined value ΔP3 is output (step S44). The predetermined value ΔP3 is a value for setting the squeezing pressure to a pressure P5 higher than the pressure (indicated by P4 in FIG. 5) before starting the gradual decrease control of the squeezing pressure causing the slip. At the same time, control for temporarily lowering the output torque of the engine 5, specifically, control for retarding the ignition timing of the engine 5 is executed (step S45). This is control for reducing the input torque to the continuously variable transmission 1 in order to avoid belt slippage due to hydraulic control delay.
[0068]
When slippage occurs, the gear ratio γ shows a change different from the change of the gear ratio γ from the time to a time before the predetermined time t5. Therefore, slip can be determined by the difference between the gear ratio (shown by the broken line in FIG. 5) obtained from the change during the immediately preceding predetermined time t5 and the actually measured gear ratio exceeds the threshold value Δγ. . Therefore, in the present invention, both the determination of the slip based on the slip amount or the slip rate and the determination of the slip based on the change in the gear ratio may be performed in parallel.
[0069]
After outputting the above-mentioned retard command, it is determined whether or not the clamping pressure (oil pressure) has returned to a certain pressure (step S46). The pressure is, for example, the pressure P3 at the time when the slip determination is established. Alternatively, similarly to the control example shown in FIG. 1, the slip start time and the pressure at that time can be obtained, and thus the pressure is the slip start time. This can be determined based on the value detected by the oil pressure sensor 24 described above. If a negative determination is made in step S46, the flag F is set to "4" (step S47), and then this routine is temporarily exited to continue the return control. In this case, since the determination of “F = 4” is established in step 33 in the next cycle, the process immediately proceeds to step S46 to determine the return of the hydraulic pressure.
[0070]
When the hydraulic pressure increases with the passage of time, and as a result, the affirmative determination is made in step S46, the retard control that has been executed to reduce the engine torque is terminated (step S48). That is, the return from the retard control. This is the time point g2 in FIG.
[0071]
Thereafter, it is determined whether or not the elapsed time from the time when the slip determination is established has reached a predetermined time t4 (step S49). If the predetermined time t4 has not elapsed, the flag F is set to "3" (step S49). After S50), this routine is temporarily exited to wait for the passage of time. On the contrary, when the predetermined time t4 has elapsed, the clamping pressure is determined to the pressure P6 obtained by adding the pressure corresponding to the road surface input to the slip limit pressure, the map value is changed, and the flag and the store value are changed. Clear (step S51). This is the time point h2 in FIG.
[0072]
The control in steps S49, S50, and S51 is the same as the control in steps S18, S19, and S20 shown in FIG. That is, also in this case, similarly to the control shown in FIG. 1, the time point e2, which is a predetermined time before the time point at which the slip determination is established, is obtained as the slip start time, and the oil pressure at the time of the slip start is detected by the hydraulic pressure sensor 24. The slip limit pressure at which the safety factor is almost "1" is determined in consideration of the detected hydraulic pressure, the centrifugal hydraulic pressure, the spring force of the hydraulic actuator 16 and the like, and the clamping pressure is determined by adding the slip limit pressure corresponding to the road surface input. Is done. Therefore, it is possible to set the pinching pressure as low as possible within a range in which the slip does not occur.
[0073]
In the above-described control process, the control precondition may not be satisfied. This is the case, for example, when the accelerator pedal is greatly depressed or suddenly decelerated. An example of control in that case is shown in FIG. 4, and a negative determination is made in step S32 described above, so that it is determined whether or not control has been started (step S52). If a negative determination is made in step S52 because the control has not yet started, the process immediately exits this routine.
[0074]
On the other hand, when the control has already been started and the determination is affirmative in step S52, the pressure increase control of the clamping pressure is executed to prevent the belt from slipping. Specifically, an up command value for increasing the squeezing pressure by a predetermined value from the pressure at that time, the required squeezing pressure calculated based on the input torque at that time, the winding radius of the belt 17 around the pulleys 13 and 14, and the like. Is selected (step S53).
[0075]
Next, it is determined whether or not the factor that the control prerequisite is not satisfied is due to a request for increasing the engine output such as depression of an accelerator pedal (step S54). If the determination in step S54 is affirmative, it is determined whether or not the squeezing pressure reduction control has already been started, that is, whether or not the squeezing pressure at that time is equal to or lower than the pre-dropping level (step S55). ).
[0076]
If an affirmative determination is made in step S55, the clamping torque is reduced while the engine torque is increased, and belt slippage is likely to occur. The ignition timing is retarded (step S56). Then, it is determined whether the predetermined time t6 has elapsed (step S57). The predetermined time t6 is a time sufficient for the clamping pressure to increase to the pressure selected in step S53. Therefore, if a negative determination is made in step S57, the elapse of the time is waited. Therefore, after setting the flag F to "5" (step S58), the routine once exits.
[0077]
In this case, since the determination of "F = 5" is established in step S31 shown in FIG. 3, the return control for stopping the ignition timing retard control is executed (step S59), and thereafter, the process proceeds to step S57. It is determined that the predetermined time t6 has elapsed. It should be noted that also in the case where a negative determination is made in step S54 because the accelerator pedal is not depressed, and in the case where a negative determination is made in step S55 because the clamping pressure is higher than the level before the start of the decrease, the process also proceeds to step S59. move on. If the predetermined time t6 has elapsed and the determination in step S57 is affirmative, the command output for setting the squeezing pressure determined by the above calculation is performed, the flag F and the stored value are cleared, and The clamping pressure corresponding to the input torque at that time is determined according to the progress of the control, and the map value is changed based on the clamping pressure (step S60). This is almost the same control as step S12 shown in FIG.
[0078]
Therefore, even when the control shown in FIGS. 3 and 4 is executed, the so-called slip limit pressure of the squeezing pressure is obtained without causing the overshooting of the squeezing pressure lowering control and the excessive slip associated therewith. As a result, it is possible to set the pinching pressure as low as possible within a range in which the slip does not occur. When the clamping pressure is reduced in order to find the slip limit pressure, in the above-described example, the lowering gradient is kept constant. However, the lowering gradient may be changed in a plurality of steps instead.
[0079]
For example, as shown by a broken line in FIG. 5, the gradient may be controlled so as to increase the gradient at the beginning of the decrease in the clamping pressure, and to decrease the gradient after a predetermined time. Alternatively, as shown in the time chart of FIG. 6, first, a command signal for decreasing the clamping force in a stepwise manner is output, the signal is held for a predetermined time t0, and then the clamping pressure is reduced at a predetermined small gradient. It may be good. In this case, the change of the actual oil pressure can be reflected in the predetermined time t0. For example, the time when the deviation between the command value and the actual oil pressure reaches the predetermined value ΔP is defined as the time when the predetermined time t0 has elapsed, and a predetermined small gradient May be used to reduce the clamping pressure.
[0080]
In any of these cases, the time required to reach the target decrease width ΔP1 can be shortened, and the change rate of the clamping pressure can be reduced immediately before approaching the target value. Can be avoided or suppressed beforehand, and as a result, control responsiveness can be improved. Further, it is possible to avoid or suppress the delay of the return response from the control of the reduction of the clamping pressure and the resulting macro slip.
[0081]
When the control shown in FIGS. 3 and 4 is performed, if the slippage determination is not established even when the clamping pressure is reduced, the pressure is increased to a pressure higher than the pressure at the start of the reduction. Since the command signal is output so as to return to the normal state, the delay of the return and the occurrence of the macroslip associated therewith can be avoided or suppressed at this point.
[0082]
Further, in the case where the slippage determination or the determination immediately before the macroslip is established and the clamping pressure is increased, the control for reducing the input torque to the continuously variable transmission 1 is also executed. Also, it is possible to avoid or suppress the occurrence of macro slip.
[0083]
Here, a description will be given of a control example in the case where there is a request to increase the engine output in the process of lowering the clamping pressure by the predetermined value ΔP1, and this causes the control prerequisites to fail. FIG. 7 shows an example in which the accelerator pedal is depressed in the process of gradually lowering the clamping pressure from the predetermined pressure P1, and a command signal for decreasing the clamping pressure is output at the time a21, and immediately after the time a22. Then, the actual clamping pressure starts to decrease. Then, when the accelerator pedal is depressed at the time point a23 and a so-called accelerator-on signal is detected, a command signal for stepwise increasing the clamping pressure is output almost simultaneously with this.
[0084]
As the engine 5 shown in FIG. 11 described above, an engine provided with an electronic throttle valve for electrically controlling the throttle opening can be adopted. In the example shown in FIG. 7, the electronic throttle valve (electric slot) is depressed by the accelerator pedal. Operate with a delay. Therefore, at the time point a23, the opening of the electric slot is maintained as before. In addition, the pinching pressure still tends to decrease due to inevitable response delay. Then, immediately after that, at the time point a24, the clamping pressure starts to increase. The lowest value is indicated by P3. As a result, when the actual clamping pressure increases to the pressure P1 before the start of the decrease, the opening of the electric slot is increased at the time a25 according to the accelerator opening. Therefore, by performing such control, the input torque to the continuously variable transmission 1 does not increase until the clamping pressure is restored, so that the macro slip in the continuously variable transmission 1 can be avoided or suppressed.
[0085]
The control device according to the present invention obtains a slip limit pressure of a power transmission mechanism such as the continuously variable transmission 1 and determines a pressure for setting a transmission torque capacity such as a squeezing pressure and an engagement pressure based on the slip limit pressure. It is configured to set the appropriate pressure as low as possible within a range that does not occur. Therefore, in the process of obtaining the slip limit pressure, the pressure such as the clamping pressure is reduced. If an unexpected condition such as control response delay or disturbance occurs, excessive slip (macro slip) may occur. There is. In order to prevent such excessive slippage in an unexpected state, the control device of the present invention may be configured to execute the following control.
[0086]
FIG. 8 is a flowchart showing an example of the control. First, it is determined whether a precondition for control is satisfied (step S101). This step S101 is a determination step similar to step S2 shown in FIG. 1 or step S32 shown in FIG. If the determination in step S101 is affirmative, it is determined whether or not torque fuse control is being performed (step S102).
[0087]
The torque fuse control is control for limiting the torque acting on the continuously variable transmission 1 by a clutch arranged in series with the continuously variable transmission 1, and is used when the torque acting on the transmission system increases. For example, by controlling the transmission torque capacity between the continuously variable transmission 1 and the lockup clutch 3, that is, the clamping pressure and the engagement pressure, so that the lockup clutch 3 slips before the continuously variable transmission 1. is there. In other words, the control is such that the margin of the transmission torque capacity until the slip occurs is set to be smaller in the continuously variable transmission 1 by the lock-up clutch 3.
[0088]
If the torque fuse control is performed, the lock-up clutch 3 slips even if a larger torque acts on disturbance or the like in the process of reducing the belt clamping pressure in the continuously variable transmission 1 and the continuously variable transmission 1 is continuously driven. Since the torque acting on the transmission 1 is limited, the clamping pressure can be reduced to the slip limit pressure. Therefore, if a positive determination is made in step S102, the area Te_ID (i) is calculated from the engine speed Ne (i) and the engine load factor E_load (i) at that time (step S103).
[0089]
This region is defined by dividing the settable engine load factor E_load (i) into a plurality of parts and taking this as, for example, the vertical axis. Each area is divided into a matrix by taking the axis as an axis and using the engine load factor E_load (i) and the engine speed Ne (i) as parameters. This is because an appropriate value of the clamping pressure or a learning value thereof is determined for each region instead of for each input torque.
[0090]
Next, it is determined whether or not the calculated area Te_ID (i) is a learned area in which a learning value has been obtained (step S104). If the determination in step S104 is affirmative, control for setting the limit clamping pressure using the learned value is executed (step S105). For example, a clamping pressure obtained by adding a learning value to a pressure determined based on the input torque and the gear ratio at that time is set.
[0091]
On the other hand, when the driving state at that time is in the unlearned area where the learning value has not been obtained, and the determination is negative in step S104, the predetermined control for obtaining the learning value is performed. (Step S106). This predetermined control will be described later. On the other hand, when the negative determination is made in step S101 because the precondition is not satisfied, and when the negative determination is made in step S102 because the torque fuse control is not performed, the clamping pressure is reduced. Normal control using the line pressure (source pressure of the hydraulic control device for the continuously variable transmission 1) or its correction pressure is executed (step S107).
[0092]
FIG. 9 shows an example of the predetermined control for detecting the limit clamping pressure. First, it is determined whether the limit clamping pressure detection execution flag gPd_f (i-1) is set to "1" (step S201). This flag gPd_f (i-1) is a flag that is set to "0" when the detection of the limit clamping pressure is completed, and is set to "1" during the detection. Therefore, if the determination is affirmative in step S201 because the detection is being performed, it is determined whether the operating state is maintained (step S202). Specifically, it is determined whether or not the currently detected area Te_ID (i) is equal to the previous area Te_ID (i-1).
[0093]
When a negative determination is made in step S202 and when a negative determination is made in step S201, it is determined whether there is a learned area near or adjacent to the current area Te_ID (i). Is performed (step S203). If an affirmative determination is made in step S203 that the learned region exists in the vicinity or adjacently, the hydraulic pressure gPd-S at the start of detection of the limit clamping pressure is calculated based on the learned value and the estimated input torque. Is performed (step S204). On the other hand, if the learned region does not exist near or adjacent to the learned region, the previous command value for the clamping pressure is set as the oil pressure gPd-S at the start of the limit clamping pressure detection (step S205).
[0094]
Then, a predetermined time is calculated from the difference between the oil pressure gPd-S at the start and the previous command oil pressure value (step S206). This predetermined time is a time sufficient for the actual oil pressure to stabilize to the oil pressure at the start of control. After the elapse of the predetermined time, detection control of the limit clamping pressure is started (step S207). The detection control of the limit clamping pressure is, in short, to gradually reduce the clamping pressure to cause a slight slip in the continuously variable transmission 1 or to bring it to a state immediately before the macro slip, and to determine the clamping pressure based on the oil pressure at that time. This is a control for calculating the pressure.
[0095]
After the control is started in this way, the flag gPd_f (i) is set to "1" until the detection value is obtained, and thus the determination in step S201 is affirmative. Therefore, if there is no change in the operating state, the detection control of the limit clamping pressure determined to be affirmative in step S202 is continued (step S208). Then, it is determined whether or not the limit clamping pressure has been detected (step S209). If the determination in step S209 is affirmative, the flag gPd_f (i) is set to “0” and the detected value Is calculated based on the calculated hydraulic pressure, and this is held as a learning value for the operation region Te_ID (i), and the operation region Te_ID (i) is set as a learned region (step S210). If a negative determination is made in step S209, the flag gPd_f (i) is set to "1" (step S211), and the routine once exits.
[0096]
FIG. 10 shows a time chart when the control shown in FIGS. 8 and 9 is executed. In FIG. 10, the “secondary hydraulic pressure” is a hydraulic pressure supplied to and discharged from the hydraulic actuator 16 on the driven pulley 14 side shown in FIG. 11, and corresponds to the clamping pressure. The example shown in FIG. 10 shows an example in which the operating state is in the unlearned area and the control precondition is satisfied in that state. At the time point a3, the control is started, and the flag gPd_f (i) is set to “1”. At the same time, the squeezing pressure command value and the squeezing pressure begin to gradually decrease.
[0097]
As a result, when a slight slip is detected or a state immediately before the macro slip is detected, a corrected hydraulic pressure is obtained based on the hydraulic pressure at that time, and the clamping pressure is once increased stepwise to eliminate the slip. Then, it is set as a learned area (time b3). Since the detection value has been obtained, the flag gPd_f (i) is set to "0". Thereafter, control for setting the limit clamping pressure using the learned value is executed. That is, the clamping pressure is gradually reduced toward the pressure based on the learning value.
[0098]
When the operating state enters the unlearned region in the state where the clamping pressure is set to a low pressure based on the learning value in this way (at time c3), a command value for setting the limit clamping pressure detection start oil pressure gPd_S is output, and the flag gPd_f is set. (I) is set to "1". Note that the limit clamping pressure detection start oil pressure gPd_S is a pressure obtained by subtracting the correction oil pressure from the normal oil pressure and adding a predetermined value ΔPd to the normal oil pressure as shown in FIG.
[0099]
After a lapse of a predetermined time sufficient for the actual oil pressure to reach the start oil pressure gPd_S, the clamping pressure is gradually reduced. Then, when the state immediately before the slight slip or the macro slip is detected, the corrected hydraulic pressure is obtained based on the hydraulic pressure at that time, and the clamping pressure is temporarily increased stepwise, and the area is set as the learned area. , And the flag gPd_f (i) is set to "0" (d3 time). This is the same as the control at the time point c3 described above.
[0100]
In the above-described control process involving a decrease in the clamping force, the margin for the slip of the lock-up clutch 3 arranged in series with the continuously variable transmission 1 is set larger than the margin for the sliding of the clamping force in the continuously variable transmission 1. The torque fuse control is set to a small value. Therefore, even if a situation such as an increase in the input torque occurs during the control, the slip of the lock-up clutch 3 occurs first, and the torque for the continuously variable transmission 1 is limited. Slippage is prevented or suppressed.
[0101]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. In the first aspect of the present invention, the above-described functional unit in step S4 or step S34 corresponds to a step-down unit, and the functional unit in step S12 or step S60 corresponds to a pressure setting unit. In addition, the pressure reducing means in the second aspect of the invention corresponds to the functional means of step S34 for reducing the clamping pressure as shown by the broken line in FIG. 5 or as shown in FIG.
[0102]
According to the third aspect of the present invention, the functional unit in step S5 or step S35 corresponds to a slip detecting unit, and the functional unit in step S15 or step S44 corresponds to a boosting unit. Further, in the invention of claim 4, the functional means in step S35 described above corresponds to slip detection means, the functional means in step S44 corresponds to pressure return means, and the functional means in step S45 corresponds to torque It corresponds to a limiting means.
[0103]
The functional means of step S102 described above corresponds to the slip control means in the invention of claim 5. Further, in the invention of claim 6, the functional means of step S4 corresponds to the above-described functional means, and the functional means of step S4 after performing the control of step S11 corresponds to the re-step-down means.
[0104]
In the invention of claim 7, the functional means in step S4 corresponds to the pressure reducing means, and the functional means in step S4 for increasing the pressure reduction width in the next cycle corresponds to the pressure reducing means. Further, in the invention of claim 8, the functional means in step S4 corresponds to slip detection means, and the functional means in step S17 corresponds to slip pressure determination means. In the ninth aspect of the present invention, the functional means in step S4 corresponds to a means for stepwise reducing the pressure.
[0105]
It should be noted that the present invention is not limited to the above specific examples, and the power transmission mechanism to which the present invention is applied is a toroidal type continuously variable transmission, a friction clutch or a friction brake in addition to the above-mentioned belt type continuously variable transmission. Or other frictional engagement means. Therefore, the "pressure" in the present invention includes the engagement pressure in addition to the clamping pressure. In addition, the clutch under the so-called torque fuse control may be a clutch that is directly arranged in a continuously variable transmission such as a starting clutch and has a variable transmission torque capacity, in addition to the lock-up clutch.
[0106]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the pressure applied so as to generate the transmission torque capacity between the transmission members is set based on the lowest lower value in the process of decreasing within the range of the predetermined value. That is, since the transmission torque capacity is set to the capacity determined based on the minimum value, the pressure applied to the transmission member can be reduced within a range that does not cause slippage, and the response delay or overshoot of the pressure in the process. Excessive slippage due to the above can be prevented.
[0107]
According to the second aspect of the present invention, when the pressure is decreased to change the sliding state between the transmission members, the pressure is gradually decreased after the pressure is decreased in a stepwise manner. In this case, the time until the pressure drops to a predetermined value can be reduced, and the overshooting of the pressure drop and the excessive slip due to the pressure drop can be prevented or suppressed.
[0108]
Further, according to the third aspect of the present invention, the pressure applied to the transmission member is reduced from a predetermined pressure, and when slippage between the transmission members is detected, the added pressure is higher than the pressure at the start of the reduction. Since the pressure is instructed to be stepwise increased, the pressure actually applied to the transmission member is increased quickly, and the slip between the transmission members can be quickly suppressed or eliminated. Can be prevented.
[0109]
Still further, according to the invention, when slippage between the transmission members is detected by lowering the pressure for setting the transmission torque capacity, the pressure is instructed to increase stepwise, and at the same time, the power source , That is, the torque input to the power transmission mechanism, the slip between the transmission members can be quickly terminated or suppressed.
[0110]
According to the fifth aspect of the present invention, when the pressure such as the squeezing pressure is reduced so as to cause slippage in the power transmission mechanism, the clutch arranged in series with the power transmission mechanism is moved from the power transmission mechanism to the clutch. Is controlled so as to cause slippage first, so that excessive slippage of the power transmission mechanism can be prevented or suppressed even when torque acting on the transmission system including the power transmission mechanism and the clutch is increased.
[0111]
According to the invention of claim 6, when the pressure for setting the transmission torque capacity is reduced, the reduction width is limited to a predetermined value, and when the slip between the transmission members is not detected due to the reduction, the conventional method is used. From a lower pressure, again, a predetermined value, to reduce, the pressure can be excessively reduced, or while preventing or suppressing the occurrence of excessive slip, it is possible to cause slip between the transmission members, and so-called The slip limit pressure can be determined.
[0112]
Further, according to the invention of claim 7, when the pressure for setting the transmission torque capacity is reduced, the reduction width is limited to a predetermined value, and when slippage between the transmission members is not detected due to the reduction, the value is lower than before. Since the pressure is reduced again with a large reduction width, the pressure can be excessively reduced, or the slip between the transmission members can be caused while preventing or suppressing the occurrence of excessive slip, The so-called slip limit pressure can be determined.
[0113]
Still further, according to the invention of claim 8, the pressure is reduced to cause slippage between the transmission members, and when the slippage is detected, the pressure at a time point before the time point at which the slippage is detected is changed to the pressure at the start of the slippage. Since it is determined that the pressure is the pressure, even if there is an unavoidable delay in the detection of the slip, the pressure at the start of the slip can be accurately determined.
[0114]
On the other hand, according to the ninth aspect of the invention, when decreasing the pressure for setting the transmission torque capacity between the transmission members, the command value is decreased stepwise to decrease the pressure. It decreases at a predetermined gradient with a response delay, or decreases by drawing a change curve, and the pressure in the process of such a change is determined as the pressure at the start of slip at a time before the time of slip detection. As a result, the determination accuracy can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an example of a time chart when the control of FIG. 1 is executed.
FIG. 3 is a diagram showing a part of a flowchart for explaining another control example by the control device of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing another portion of the flowchart for explaining another control example by the control device of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing an example of a time chart when the control shown in FIGS. 3 and 4 is executed.
FIG. 6 is a diagram for explaining another example of the pressure reduction command, and is a partial time chart showing a change in the command value and the actual oil pressure.
FIG. 7 is a time chart showing an example of control of an electronic throttle valve when control preconditions are not satisfied by depressing an accelerator pedal.
FIG. 8 is a flowchart for explaining still another control example by the control device of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing the contents of a predetermined control in the flowchart shown in FIG. 8;
FIG. 10 is a diagram showing an example of a time chart when the control shown in FIGS. 8 and 9 is performed.
FIG. 11 is a diagram schematically illustrating an example of a power transmission system including a power transmission mechanism according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Lock-up clutch, 5 ... Engine (power source), 13 ... Drive pulley, 14 ... Driven pulley, 15, 16 ... Actuator, 17 ... Belt, 20 ... Drive wheel, 25 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims (9)

付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記圧力を予め定めた所定値低下させる降圧手段と、
その降圧手段によって前記圧力を所定値低下させて前記伝動部材間の滑りが検出されなかった場合に、その圧力の最低下値に基づいて前記圧力を設定する圧力設定手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism control device that includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the reduction of the pressure.
Pressure reducing means for reducing the pressure by a predetermined value,
Pressure setting means for setting the pressure based on the lowest value of the pressure when the pressure is reduced by a predetermined value by the pressure reducing means and slippage between the transmission members is not detected. Power transmission mechanism control device. 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記伝動部材間での滑り状態を変化させるべく前記圧力を低下させる際に、前記圧力をステップ的に低下させた後に緩やかな勾配で低下させる降圧制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism control device that includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the reduction of the pressure.
When the pressure is reduced so as to change the sliding state between the transmission members, a pressure reduction control unit is provided which reduces the pressure in a stepwise manner and then reduces the pressure at a gentle gradient. Mechanism control device. 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記圧力の低下に伴う前記伝動部材間の滑りを検出する滑り検出手段と、
その滑り検出手段で前記伝動部材間の滑りが検出された場合に、前記伝動部材に付加する圧力を、前記低下を開始する時点の圧力より高い圧力にステップ的に増大指示する昇圧手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism control device that includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the reduction of the pressure.
Slip detecting means for detecting slip between the transmission members due to the decrease in the pressure,
A step-up means for instructing a stepwise increase in the pressure applied to the transmission member to a pressure higher than the pressure at the start of the decrease when the slip detection means detects slippage between the transmission members. A control device for a power transmission mechanism, comprising: 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備えた動力伝達機構が動力源の出力側に連結され、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記圧力の低下に伴う前記伝動部材間の滑りを検出する滑り検出手段と、
その滑り検出手段で前記伝動部材間の滑りが検出された場合に前記圧力をステップ的に増大指示する圧力復帰手段と、
その圧力復帰手段によって前記圧力を増大指示する際に前記動力源のトルクの増大を制限するトルク制限手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism having a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure is connected to an output side of a power source, and based on a slip state between the transmission members caused by reducing the pressure. In the control device of the power transmission mechanism that controls
Slip detecting means for detecting slip between the transmission members due to the decrease in the pressure,
Pressure return means for instructing the pressure to increase stepwise when the slip detection means detects slippage between the transmission members;
And a torque limiting means for limiting an increase in the torque of the power source when the pressure return means instructs to increase the pressure. 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備えた動力伝達機構が、伝達トルク容量の可変なクラッチに対して直列に連結され、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記伝動部材間の滑りを検出するべく前記圧力を低下させる際に、外乱時に前記動力伝達機構に対して前記クラッチで先に滑りが生じる状態を設定する滑り制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism having a transmission member whose transmission torque capacity changes in accordance with the applied pressure is connected in series to a clutch having a variable transmission torque capacity, and the power transmission mechanism is connected to the transmission member by reducing the pressure. In the control device of the power transmission mechanism that performs control based on the slip state between
When the pressure is reduced to detect slippage between the transmission members, a slip control means is provided for setting a state in which slippage occurs first in the clutch with respect to the power transmission mechanism during a disturbance. Power transmission mechanism control device. 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記圧力を予め定めた所定値低下させる降圧手段と、
その降圧手段によって前記圧力を所定値低下させて前記伝動部材間の滑りが検出されなかった場合に、前記所定値低下させる前の圧力より低い圧力から再度、前記所定値降圧させる再降圧手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism control device that includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the reduction of the pressure.
Pressure reducing means for reducing the pressure by a predetermined value,
When the slipping between the transmission members is not detected by lowering the pressure by the predetermined value by the pressure reducing means, the pressure reducing means for lowering the predetermined value again from a pressure lower than the pressure before decreasing the predetermined value, and A control device for a power transmission mechanism, comprising: 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記圧力を予め定めた所定値低下させる降圧手段と、
その降圧手段によって前記圧力を所定値低下させて前記伝動部材間の滑りが検出されなかった場合に、前記所定値低下させる前の圧力から、前記所定値より大きく前記圧力を低下させる他の再降圧手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism control device that includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the reduction of the pressure.
Pressure reducing means for reducing the pressure by a predetermined value,
When the pressure is reduced by a predetermined value by the pressure reducing means and slippage between the transmission members is not detected, another pressure reduction that reduces the pressure by more than the predetermined value from the pressure before the reduction by the predetermined value. And a control device for the power transmission mechanism. 付加される圧力に応じて伝達トルク容量が変化する伝動部材を備え、前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材の間での滑り状態に基づいて制御をおこなう動力伝達機構の制御装置において、
前記圧力を低下させることに伴う前記伝動部材間での滑りを検出する滑り検出手段と、
その滑り検出手段で前記伝動部材間の滑りが検出された時点より前の時点における圧力を前記伝動部材間の滑り開始圧力と判定する滑り圧力判定手段と
を備えていることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。A power transmission mechanism control device that includes a transmission member whose transmission torque capacity changes according to the applied pressure, and performs control based on a sliding state between the transmission members due to the reduction of the pressure.
Slip detecting means for detecting slip between the transmission members caused by reducing the pressure,
Power transmission, comprising: a slip pressure determining means for determining a pressure at a time before a time when the slip between the transmission members is detected by the slip detection means as a slip start pressure between the transmission members. Mechanism control device. 前記圧力の指令値を、所定値、ステップ的に低下させる手段を更に備えていることを特徴とする請求項８に記載の動力伝達機構の制御装置。9. The control device for a power transmission mechanism according to claim 8, further comprising: means for decreasing the pressure command value by a predetermined value in a stepwise manner.
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