【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関などの動力源と、その出力側に無段変速機とを協調して制御する制御装置に関し、特にその無段変速機の挙動に関連して動力源を協調して制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両においては、駆動トルクをエンジンなどの動力源で発生させるとともに、クラッチや変速機などの伝動機構を介して車輪に伝達している。その伝動機構の伝達トルク容量を大きくすれば、動力源から入力されるトルクを駆動輪などの出力側に伝達できるが、必要以上に伝達トルク容量を大きくするとそのために消費する動力も増大するので、車両の全体としての燃費が悪化する。そのために、従来一般には、伝動機構の伝達トルク容量を設定する油圧を動力源の出力に対応させて予め定めておき、もしくは動力源の出力を油圧の調圧レベルに反映させるように制御装置を構成している。
【０００３】
特に車両用の無段変速機においては、ベルトやパワーローラなどを挟み付ける挟圧力を高くすると、伝達トルク容量が増大する反面、無段変速機での動力の伝達効率が低下する。また反対に、挟圧力をある程度低く設定した場合は、車両の走行状態あるいは駆動状態は必ずしも常時一定とはならないので、無段変速機などの伝動機構に一時的に大きいトルクが作用したり、その結果、滑りが生じたりすることがある。また、滑りの生じる限界挟圧力を求めるために、意図的に微少滑りを生じさせる場合もある。そのため、過剰な滑りを生じさせない範囲で挟圧力を低くするには、高い精度の制御が要求される。
【０００４】
従来、伝動機構の一例としてのベルト式無段変速機に滑りが発生した場合、理論変速変化率と実変速変化率とを比較し、その比較結果に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するために、ライン圧を増加することにより挟圧力を増大させたり、スロットル開度を閉じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料供給量を低減することによりエンジンの出力を低下させる装置が、特許文献１に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（請求項１，５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されているように、無段変速機でのベルト滑りが検出された場合に、その滑りを抑制もしくは収束させるために挟圧力を増大させると、ベルトが滑ることにより制限されていた無段変速機に作用するトルクが増大し出力軸トルクが変化する。また、無段変速機の入力側のエンジンや電気モータの出力を低下させれば、無段変速機に作用するトルクが低下するから、その滑りを抑制もしくは収束させることができる。しかしながら、そのようなエンジンもしくは電気モータの出力を走行中に低下させ、ベルト滑りの収束後にもその低下状態が継続していると、駆動輪での駆動トルクも低下する。
【０００７】
また、無段変速機の理論変速比もしくは理論変速変化率と、実変速比もしくは実変速変化率との偏差に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するためにエンジンやモータなどの出力を低下させる場合に、その間に急激なアクセル操作などによって変速比が大きく変化するとその偏差の誤差が大きくなり、無段変速機に作用するトルクが過大に低下して出力軸トルクが大きく変化する場合がある。このように、出力軸トルクや駆動トルクが変化すると、それに伴うショックが生じ、あるいは違和感を与える可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、無段変速機の滑りなどに対応した動力源の出力変化に起因するショックや違和感を防止することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源の出力側に無段変速機が連結され、その無段変速機での滑りの前兆もしくは滑り判定の成立に基づいて、前記無段変速機への入力トルクを変更する動力源と無段変速機との協調制御装置において、前記入力トルクの変更制御内容を、前記変更制御内容の限界を定めた所定条件によって制限する入力トルク変更制限手段を備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクの変更制御内容が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定条件に基づいてその変更制御内容の限界が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記入力トルク変更制限手段が、前記入力トルクの変更を継続する変更時間を、前記変更時間の上限を定めた所定時間によって制限する入力トルク変更時間制限手段を含むことを特徴とする協調制御装置である。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクを低減させるための変更指令が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定時間に基づいてその上限が制限されて継続され、その後、その低減された入力トルクを復帰させるための変更が指令される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１３】
そして、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記入力トルク変更制限手段が、前記無段変速機の回転数から求められる実変速比と前記無段変速機の動作状態に基づいて推定される推定変速比との比較値に基づいて設定される前記入力トルクの変更量を、前記変更量の上限を定めた所定値によって制限する入力トルク変更量制限手段を含むことを特徴とする協調制御装置である。
【００１４】
したがって請求項３の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更が指令される場合、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定値に基づいてその上限が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１５】
さらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記入力トルク変更量制限手段が、前記入力トルクの変更量を、前記入力トルク変更要求量に対して前記動力源への駆動力指示量を制限することによって制限する機能を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１６】
したがって請求項４の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更制御中に、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、例えば、所定量を超えるアクセル踏み込みなどの入力トルクの変更要求がなされた場合、スロットル開度などの動力源への駆動力指示量が制限され、その上限が制限されて設定される。その結果、入力トルクの変更制御中のアクセル操作などに起因する変速比の変化が防止され、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図５は、ベルト式無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１８】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１９】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２０】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２１】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２２】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２３】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２４】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２５】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２６】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ の信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２７】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２８】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある場合などのいわゆる非定常的な走行状態では、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧によってベルト挟圧力が設定される。これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常状態もしくはこれに準ずる準定常状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。
【００２９】
定常走行状態もしくは準定常走行状態であることによりベルト挟圧力を上記のように低下させている場合には、限界挟圧力に付加してある圧力すなわち滑りに対する余裕が少ないので、エンジン５側からの入力トルクが増大すると、滑りが生じやすい。入力トルクの増大による無段変速機１の滑りは、入力トルクを低下させることにより収束させることができるが、無段変速機１に対する入力トルクの低下に伴う車両全体としての駆動トルクの低下を抑制もしくは防止するために、この発明に係る協調制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。図１ないし図３はその制御例を説明するためのフローチャートであり、図４は図１ないし図３に示す制御を実行した場合の挟圧力や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【００３０】
図１において、先ず、制御前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。その制御前提条件は、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態であること、ベルト挟圧力の補正が完了していないこと、制御機器にフェイルが生じていないことなどである。
【００３１】
制御前提条件が成立していないことによりステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、挟圧力の低下制御をおこなわず、もしくは中止して低下させた挟圧力油圧を復帰させる。すなわちステップＳ１０２で、低下させた挟圧力を通常挟圧力に復帰させる。そして、ステップＳ１１４でフラグおよびストア値をクリアし、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
一方、制御前提条件が成立したことによりステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ） およびアクセル開度Ｐａｐ（ｉ） が読み込まれる。そして次に、フラグＦ１が“１”であるか否かが判断される（ステップＳ１０４）。このフラグＦ１は、無段変速機１におけるベルト１７の滑りが検出された場合に“１”にセットされるベルト滑り検出フラグであり、当初は“０”にセットされている。
【００３３】
したがってベルト滑り検出フラグＦ１が“０”であることによってこのステップＳ１０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０５へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ） と前回のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１） との偏差Ｔａｐ（ｉ） −Ｔａｐ（ｉ−１） 、すなわちスロットル開度の変化量が所定値Ａより大きいか否かが判断される。言い換えれば、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ） が前回値Ｔａｐ（ｉ−１） より所定値Ａを超えて変化したか否かが判断される。ここで、このスロットル開度の変化量に代えてアクセル開度の変化量すなわちＰａｐ（ｉ） −Ｐａｐ（ｉ−１） が所定値Ｂより大きいか否かによって判断されてもよい。
【００３４】
スロットル開度の変化量が所定値Ａより大きい、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｂより大きいことによってステップＳ１０５で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ１０２へ進み、同様に、挟圧力の低下制御をおこなわず、もしくは中止して低下させた挟圧力油圧を復帰させ、このルーチンを一旦終了する。一方、スロットル開度の変化量が所定値Ａ以下、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｂ以下であることによりステップＳ１０５で否定的に判断された場合は、次のステップＳ１０６へ進み、制御開始から挟圧力ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ 以上が経過したか否かが判断される。
【００３５】
挟圧力油圧ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ に達していないことによりステップＳ１０６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０７へ進み、挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が挟圧力油圧ステップダウン量Ｐｄｓｔｅｐｄｗ に設定されて出力され、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
この制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ１」で示される制御であって、挟圧力がステップダウンされる際、挟圧力の油圧が安定するのを待つための時間として予め定められた、挟圧力油圧ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ の間油圧を保持し、その油圧が安定した後に、後述のベルト滑りを検出するための挟圧力低下をおこなうための制御である。
【００３７】
一方、挟圧力油圧ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ 以上が経過したことによりステップＳ１０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０８へ進み、挟圧力を徐々に低下する制御が開始される。すなわち、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が、前回の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１） から微少油圧低下量ΔＰｄｓｗｐｄｗを差し引いた値に設定され出力される。
【００３８】
ステップＳ１０８で挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が出力されるとステップＳ１０９へ進み、エンジン回転数Ｎｅ（ｉ）、プライマリ回転数Ｎｉｎ（ｉ） 、セカンダリ回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）、挟圧力実油圧Ｐａｃｔ（ｉ）などが計測され、ステップＳ１１０で、そのプライマリ回転数Ｎｉｎ（ｉ） とセカンダリ回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）とから実変速比γ（ｉ） が算出される。そして、ステップＳ１１１でこれらの、実変速比γ（ｉ） 、挟圧力実油圧Ｐａｃｔ（ｉ）、挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） などがストア値として保存される。続いて、無段変速機１におけるベルト１７の滑りの有無が判定される（ステップＳ１１２）。ベルト滑りの有無の判定は、例えば、実変速比γの時間変化量である変速速度Δγが、所定時間内に所定値以上となった場合にベルト滑りと判定することができる。
【００３９】
このステップＳ１０８ないしＳ１１２およびステップＳ１０２の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ２」で示される制御の一部であって、無段変速機１におけるベルト１７の滑りの前兆もしくは滑りとその限界挟圧力とを検出するため、挟圧力油圧を徐々に低下させる制御である。この時、例えば、急なアクセル操作などがおこなわれると限界挟圧力を正確に検出できない場合がある。そのため、急なアクセル操作などにより、所定時間内のスロットル開度の変化量が所定量以上となるような場合は、限界挟圧力の検出が一旦中止されて（ステップＳ１０２）、再度その検出がおこなわれる。
【００４０】
無段変速機１におけるベルト滑りの発生が判定されないことによりステップＳ１１２で否定的に判断された場合は、このルーチンを一旦終了する。これに対して、無段変速機１でベルト滑りが生じたことによりステップＳ１１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１３へ進み、ベルト滑り検出フラグＦ１を“１”にセットして、図２のフローチャートに示すマクロスリップ防止制御を主とするルーチンへ進む。なお、前述のステップＳ１０４でベルト滑り検出フラグＦ１が“１”であることによってこのステップＳ１０４で肯定的に判断された場合も、同様に図２のマクロスリップ防止制御を主とするルーチンへ進む。
【００４１】
次に、図２のフローチャートにおいて、先ず、挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ がエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される（ステップＳ２０１）。また、ステップＳ２０２で挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐがエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定され、次いで、ステップＳ２０３でエンジントルクダウン遅角減衰量Δｔｒｑｄｗｓｗｕｐ が同様にエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される。
【００４２】
このステップＳ２０１およびＳ２０２の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ３」で示される制御であって、この挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ と挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐとが、図４のタイムチャートにおける「勾配Ａ」に相当するパラメータである。そして、この制御は、ベルト滑りが検出された後、出力軸トルクに大きな変動を生じさせないよう緩やかな所定の勾配、すなわちこの「勾配Ａ」で挟圧力をスイープアップさせる制御である。
【００４３】
挟圧力油圧の低下を停止する際、通常は、油圧の低下指令を停止させただけでは不可避的な制御の応答遅れによって、実油圧にアンダーシュートが生じて安全率ＳＦが低下し、過剰なベルト滑りすなわちマクロスリップが生じる場合がある。そのため、このように挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ と挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐとを求め、この「勾配Ａ」を設定することによって、適正な安全率ＳＦを確保し、マクロスリップの発生を防止もしくは抑制することができる。さらにこの「勾配Ａ」は、挟圧力実油圧の急激な変動による出力軸トルクの過大な変動を防ぎ、その変動のショックによる違和感を防止もしくは抑制することをも目的として設定される。なお、この「Ｐｈａｓｅ３」では、同時にエンジントルクダウンの制御がおこなわれるが、それに関しては後述する。
【００４４】
エンジントルクダウン制御は、エンジン回転数Ｎｅ の変化に依存してその制御の応答が変化する。そのため、上記のステップＳ２０１ないしＳ２０３で挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ 、挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐ、エンジントルクダウン遅角減衰量Δｔｒｑｄｗｓｗｕｐ の各マクロスリップ防止パラメータがエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される。したがって、その各マクロスリップ防止パラメータを、エンジン回転数Ｎｅ の変化による応答変化に対応させて設定することができ適正に制御をおこなうことができる。なお、このようなエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される各パラメータは、例えばエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）の関数、あるいはマップ値から求めることができる。
【００４５】
続いて、ステップＳ２０４で推定変速比γ’（ｉ） が算出される。この推定変速比γ’（ｉ） は、例えば、ベルト滑り検出時あるいはベルト滑り検出時の所定時間前（ベルト滑りの無い状態時）における実変速比γのストア値から、実変速比γの変化量を算出し、その変化量に基づいて算出することができる。そして、ステップＳ２０５で実変速比γ（ｉ） と上記のステップＳ２０４で求められた推定変速比γ’（ｉ） との偏差γｄｉｖ（ｉ）が算出され、この偏差γｄｉｖ（ｉ）に応じてエンジントルクダウンがおこなわれるようにエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）が算出される（ステップＳ２０６）。
【００４６】
次に、ステップＳ２０７で上記のステップＳ２０６で求められたエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ より大きいか否かが判断される。エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ より大きいことによりこのステップＳ２０７で肯定的に判断されると、ステップＳ２０８へ進み、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ に設定され出力される。そして、次の図３のフローチャートに示すルーチンへ進む。これに対して、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ 以下であることによりステップＳ２０７で否定的に判断されると、ステップＳ２０８の制御をおこなわずに、次の図３のフローチャートに示すルーチンへ進む。
【００４７】
すなわち、このステップＳ２０７およびＳ２０８の制御において、過剰なエンジントルクダウンを防止するため予め定められたエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ によって、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がその上限を制限されて設定される。その結果、過剰なエンジントルクダウンによる出力軸トルクの変動を抑制することができる。
【００４８】
次に、図３のフローチャートにおいて、先ず、フラグＦ２が“１”である、かつ、フラグＦ５が“１”である、か否かが判断される（ステップＳ３０１）。このフラグＦ２は、後述するステップＳ３１１において、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βよりも小さい場合、すなわちエンジントルクダウンが終了された場合に“１”にセットされるエンジントルクダウン終了フラグである。また、フラグＦ５は、後述するステップＳ３１９において、低下させた挟圧力の通常挟圧力への復帰が完了された場合に“１”にセットされる挟圧力油圧復帰終了フラグであり、これらのフラグＦ２およびＦ５は、当初は共に“０”にセットされている。言い換えれば、このステップＳ３０１では、エンジントルクダウンが終了している、かつ、低下させた挟圧力が通常挟圧力への復帰を完了している、か否かが判断される。
【００４９】
したがって図３のルーチンを開始した当初は、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”でない、かつ、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”でないことによってこのステップＳ３０１で否定的に判断されてステップＳ３０２へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ） と前回のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１） との偏差Ｔａｐ（ｉ） −Ｔａｐ（ｉ−１） 、すなわちスロットル開度の変化量が所定値Ｃより大きいか否かが判断される。言い換えれば、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ） が前のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１） より所定値Ｃを超えて変化したか否かが判断される。またこの時、スロットル開度の変化量に代えてアクセル開度の変化量すなわちＰａｐ（ｉ） −Ｐａｐ（ｉ−１） が所定値Ｄより大きいか否かによって判断されてもよい。
【００５０】
これに対して、スロットル開度の変化量が所定値Ｃ以下、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｄ以下、すなわちスロットル開度の変化量もしくはアクセル開度の変化量が所定値を超えていないことによりステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、次のステップＳ３０３へ進み、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”であるか否か、すなわちエンジントルクダウンが終了しているか否かが判断される。
【００５１】
一方、スロットル開度の変化量が所定値Ｃより大きい、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｄより大きいことによりステップＳ３０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３３０へ進み、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“０”であるか否かが判断される。このエンジントルクダウン終了フラグＦ２が“０”である、すなわちエンジントルクダウンが終了していない、もしくはエンジントルクダウンが開始されていないことによってこのステップＳ３３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３３１へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ） が前回のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１） に設定される。そしてその後、前述のステップＳ３０３へ進む。
【００５２】
したがって、このステップＳ３３１の制御は、上記のマクロスリップ防止制御中に所定以上のアクセル操作がおこなわれた場合、すなわちアクセル開度の変化量が所定値を超えた場合に、アクセル開度に応答するスロットル開度が前回値に固定される。そのため、マクロスリップ防止制御のためのエンジントルクダウン実行中に、アクセル踏み込みなどの操作がおこなわれても変速比の変化が制限もしくは抑制され、実変速比γと推定変速比γ’との偏差に依存して定められるエンジントルクダウン量が、スロットル開度が固定されることによって制限され、エンジントルクが過剰にトルクダウンされることを抑制することができる。
【００５３】
また、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“０”でない、すなわち、エンジントルクダウンが終了していることによってこのステップＳ３３０で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３１の制御を飛ばして前述のステップＳ３０３へ進む。
【００５４】
ステップＳ３０３において、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”でない、すなわちエンジントルクダウンが終了していない、もしくはエンジントルクダウンが開始されていないことによってこのステップＳ３０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０４へ進み、エンジントルクダウンの継続時間が、その制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上経過したか否かが判断される。このエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔは、過剰なエンジントルクダウンを防止するために、エンジントルクダウン指令が継続される時間の上限を制限するように予め定められた所定時間である。
【００５５】
エンジントルクダウンの継続時間が、その制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上経過していないことによってこのステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０５へ進み、無段変速機１におけるベルト１７の滑りが収束したか否かが判定される。滑りの収束の判定は、例えば、前述のステップＳ１１０およびステップＳ２０４で求められた実変速比γと推定変速比γ’との偏差が、閾値として定められた所定値以下になった時点でその収束判定がおこなわれる。そして、ベルト滑りが収束していないことによりこのステップＳ３０５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０６へ進み、前述のステップＳ２０６ないしＳ２０８で算出もしくは設定されたエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）でエンジントルクダウンがおこなわれる。
【００５６】
これに対して、エンジントルクダウンの継続時間が、その制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上経過したことによって前述のステップＳ３０４で肯定的に判断された場合、また、ベルト滑りが収束したことによって前述のステップＳ３０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０９へ進み、フラグＦ３が“１”であるか否かが判断される。このフラグＦ３は、後述するステップＳ３１１において、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βよりも小さい場合に“０”にセットされ、同じく後述するステップＳ３０７でエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ が、エンジントルクダウン延長初期値Ｃｃｓｔ に設定された場合に“１”にセットされるエンジントルクダウン延長フラグである。そしてこのフラグＦ３は当初は“０”にセットされている。
【００５７】
したがってこのエンジントルクダウン延長フラグＦ３が“１”でないことによってこのステップＳ３０９で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０７へ進み、前述したようにエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ が、エンジントルクダウン延長初期値Ｃｃｓｔ に設定される。そして、ステップＳ３０８でこのエンジントルクダウン延長フラグＦ３が“１”にセットされ、前述したステップＳ３０６へ進み、同様に以降の制御が実行される。一方、エンジントルクダウン延長フラグＦ３が“１”であることによってステップＳ３０９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１０へ進み、現在のエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）が、前回のエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ−１）からエンジントルクダウン減衰量Δｔｒｑｄｗｓｗｕｐ を差し引いた値に設定される。
【００５８】
すなわち、ベルト滑りが収束するまでの期間、もしくはエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上が経過するまでの期間は、実変速比γと推定変速比γ’との偏差に基づいてエンジントルクダウンがおこなわれる。そして、ベルト滑りが収束した後、もしくはエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上が経過した後は、エンジントルクダウン延長初期値Ｃｃｓｔ から出力軸トルクに急な変動を生じさせないような勾配で、エンジントルクダウンが継続される。
【００５９】
続いて、ステップＳ３１１で、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βよりも小さいか否か、すなわちエンジントルクダウンが終了されたか否かが判断される。エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値β以上となったことにより、ステップＳ３１１で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ３０６へ進み、同様に以降の制御が実行される。一方、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βより小さいことにより、ステップＳ３１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１２へ進み、前述したように、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”にセットされ、エンジントルクダウン延長フラグＦ３が“０”にセットされる。そしてその後、ステップＳ３１３へ進む。
【００６０】
ステップＳ３０６でエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）によるエンジントルクダウン指令が出力された場合も、次のステップＳ３１３へ進む。また、前述のステップＳ３０３でエンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”である、すなわちエンジントルクダウンが終了したことによって肯定的に判断された場合も、次のステップＳ３０４ないしＳ３１２の制御はおこなわずに、ステップＳ３１３へ進む。
【００６１】
ここで、このステップＳ３０１ないしＳ３１２の制御、およびステップＳ３３０，Ｓ３３１、およびステップＳ１１２，Ｓ１１３、およびステップＳ２０３ないしＳ２０８の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ３」で示される、前述した挟圧力をスイープアップさせる制御と同時におこなわれるエンジントルクダウン制御である。すなわち、ストアさせてある変速比のデータから、ベルト滑りの無い状態の変速比が推定変速比γ’として算出され、実変速比γと推定変速比γ’との偏差ΔγｓｌｉｐＡ に対応してエンジントルクダウンがおこなわれる。
【００６２】
例えば、定常状態で走行中に、アクセル踏み込み等のアクセル操作が無い場合は、図４のタイムチャートにおいて点線で示した部分のように、ベルト滑りが収束し、エンジントルクダウン制御が正常に実行される。ところが、この時、アクセル踏み込み操作などによってスロットル開度が変化させられると実変速比γも変化する。そして、図中の実線で示した実変速比γの線図のように、ベルト滑りによる実変速比γと推定変速比γ’との偏差に、スロットル開度の変化による実変速比γの変化分が加算もしくは減算され、図中の偏差ΔγｓｌｉｐＢ のように誤差を含んだ偏差となってしまう。すると、この誤差によってエンジントルクが過剰にトルクダウンされてしまう場合がある。
【００６３】
そこで、このような過剰なエンジントルクダウンの発生を防止するために、エンジントルクダウン指令の継続時間の上限を制限するエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔや、エンジントルクダウン量の上限を制限するエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ が設定される。また、エンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔが経過した後は、所定期間Ｔｅｌｉｍｉｔａａｄｄの期間において出力軸トルクに急な変動を生じさせないような勾配で、トルクダウンさせたエンジントルクの復帰がおこなわれる。
【００６４】
すなわち、前述したステップＳ２０７，Ｓ２０８，Ｓ３０６の制御において、エンジントルクダウン量が、過剰なトルクダウンを防止するため予め定められたエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ によってその上限が制限されて設定される。また、ステップＳ３０４，およびステップＳ３０７ないしＳ３１０の制御において、エンジントルクダウン指令の継続時間が、過剰なトルクダウンを防止するため予め定められたエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔによってその上限が制限されて設定される。その結果、過剰なエンジントルクダウンによる出力軸トルクの変動を抑制することができる。
【００６５】
続いて、ステップＳ３１３では、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”であるか否かが判断される。挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”である、すなわち低下させた挟圧力油圧の復帰が完了したことによって、ステップＳ３１３で肯定的に判断されると、以降の制御はおこなわず、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。一方、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”でない、すなわち低下させた挟圧力油圧の復帰が完了していないことによって、ステップＳ３１３で否定的に判断されると、ステップＳ３１４へ進み、フラグＦ４が“１”であるか否かが判断される。
【００６６】
このフラグＦ４は、前述の挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５と同様にステップＳ３２０において、低減された挟圧力の復帰が完了された場合に“０”にセットされ、後述のステップＳ３２１で現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） の継続指令が出力された場合に“１”にセットされる挟圧力油圧復帰開始フラグであり、当初は“０”にセットされている。したがって、この挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“１”でないことによってこのステップＳ３１４で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ３２１へ進み、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が継続して出力されて、挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“１”にセットされる（ステップＳ３２２）。その後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００６７】
次に、挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“１”であることによってステップＳ３１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１５へ進み、挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ 以上の時間が経過したか否かが判断される。挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ 以上の時間が経過していないことによりステップＳ３１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３１６へ進み、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が前回の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１） に挟圧力油圧スイープアップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐを加えた値に設定され、その後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００６８】
一方、挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ 以上の時間が経過したことによりステップＳ３１５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１７へ進み、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が挟圧力油圧ステップアップ量Ｐｄｓｔｅｐｕｐ に設定され、ステップＳ３１８で挟圧力油圧ステップアップ時間Ｔｄｓｔｅｐｕｐ 以上の時間が経過したか否かが判断される。
【００６９】
挟圧力油圧ステップアップ時間Ｔｄｓｔｅｐｕｐ 以上の時間が経過していないことによりステップＳ３１８で否定的に判断された場合は、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。また、挟圧力油圧ステップアップ時間Ｔｄｓｔｅｐｕｐ 以上の時間が経過したことによりステップＳ３１８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１９へ進み、低下させた挟圧力を通常の挟圧力へ復帰するための指令が出力され、挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“０”に、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”にセットされる（ステップＳ３２０）。そしてその後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００７０】
ここで、このステップＳ３１３ないしＳ３２２の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ４」で示される部分に相当する制御である。すなわち、低下させた挟圧力実油圧を所定時間スイープアップさせ、その後、所定量ステップアップさせて、「Ｐｈａｓｅ１」においてステップダウンさせ保持させた時点の挟圧力実油圧、すなわち通常の挟圧力実油圧まで復帰させて所定期間保持させる制御である。
【００７１】
なお、前述したステップＳ３０１で、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”であり、かつ、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”であることによって肯定的に判断された場合は、ステップＳ３２３へ進み、ベルト滑りの前兆もしくは滑り開始時の挟圧力実油圧から限界挟圧力を求め、路面入力対応分などのベルト滑りに対する余裕代を付加して、挟圧力のマップ値が補正される。次いで、フラグがゼロリセットされ（ステップＳ３２４）、ストア値がクリアされる（ステップＳ３２５）。そしてその後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００７２】
このように、図１ないし図４に示す制御を実行するように構成されたこの発明の協調制御装置によれば、滑りを収束させるためのエンジントルクダウンをおこなう場合に、そのエンジントルクダウン指令の継続時間が、過剰なトルクダウンを防止するように予め定められたエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔによってその上限が制限されて設定される。また、エンジントルクダウン量の指令値が、同様に過剰なトルクダウンを防止するように予め定められたエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ によってその上限が制限されて設定される。その結果、無段変速機１での再滑りの発生や、過剰なエンジントルクダウンによる出力軸トルクの変動が抑制されて、その出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７３】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３０３ないしＳ３１２の各機能的手段が、この発明の入力トルク変更制限手段に相当し、その内、ステップＳ３０４，およびステップＳ３０７ないしＳ３１０の各機能的手段が、この発明の入力トルク変更時間制限手段に相当する。また、ステップＳ２０７，Ｓ２０８，Ｓ３０６，Ｓ３３１の各機能的手段が、この発明の入力トルク変更量制限手段に相当する。
【００７４】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであり、図１に示すステップＳ１１２で判定する滑りは、挟圧力を低下させて生じさせた滑りであってもよいが、これ以外に、走行中において無段変速機１に作用するトルクの変化に起因する滑りであってもよい。またこの発明における滑りの前兆とは、滑り対象部材間の相対回転数から算出される滑り速度もしくは滑り回転数が増大を開始する領域、言い換えると、滑り速度もしくは滑り回転数の微分値が一定値から変化し始める領域、あるいはミクロスリップ領域からマクロスリップ領域へ移行する領域として説明されるものである。またさらに、この発明で対象とする無段変速機は、上述したベルト式無段変速機以外に、トロイダル型（トラクション式）無段変速機であってもよい。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクの変更制御内容が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定条件に基づいてその変更制御内容の限界が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７６】
また、請求項２の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクを低減させるための変更指令が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定時間に基づいてその上限が制限されて継続され、その後、その低減された入力トルクを復帰させるための変更が指令される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７７】
そして、請求項３の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更が指令される場合、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定値に基づいてその上限が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７８】
さらに、請求項４の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更制御中に、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、例えば、所定量を超えるアクセル踏み込みなどの入力トルクの変更要求がなされた場合、スロットル開度などの動力源への駆動力指示量が制限され、その上限が制限されて設定される。その結果、入力トルクの変更制御中のアクセル操作などに起因する変速比の変化を防止することができ、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１に続く部分を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図２に続く部分を示す図である。
【図４】図１ないし図３の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図５】この発明で対象とする伝動機構を含む伝動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、 ３…ロックアップクラッチ、 ５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、 １４…従動プーリ、 １５，１６…アクチュエータ、 １７…ベルト、 ２０…駆動輪、 ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device that cooperatively controls a power source such as an internal combustion engine and a continuously variable transmission on the output side thereof, and particularly controls the power source in cooperation with the behavior of the continuously variable transmission. It is related with the apparatus which performs.
[0002]
[Prior art]
In vehicles such as automobiles, drive torque is generated by a power source such as an engine and transmitted to wheels via a transmission mechanism such as a clutch or a transmission. If the transmission torque capacity of the transmission mechanism is increased, the torque input from the power source can be transmitted to the output side of the driving wheel, etc., but if the transmission torque capacity is increased more than necessary, the power consumed for that increases. The fuel consumption as a whole of the vehicle deteriorates. Therefore, in general, the control device is generally set so that the hydraulic pressure for setting the transmission torque capacity of the transmission mechanism is determined in advance corresponding to the output of the power source, or the output of the power source is reflected in the pressure regulation level of the hydraulic pressure. It is composed.
[0003]
In particular, in a continuously variable transmission for a vehicle, if the clamping pressure for clamping a belt, a power roller, or the like is increased, the transmission torque capacity increases, but the power transmission efficiency in the continuously variable transmission decreases. On the other hand, when the clamping pressure is set to be low to some extent, the running state or driving state of the vehicle is not always constant, so that a large torque is temporarily applied to a transmission mechanism such as a continuously variable transmission. As a result, slipping may occur. In addition, there is a case where a slight slip is intentionally generated in order to obtain a limit clamping pressure at which the slip occurs. Therefore, high precision control is required to reduce the clamping pressure within a range that does not cause excessive slip.
[0004]
Conventionally, when slip occurs in a belt-type continuously variable transmission as an example of a transmission mechanism, the theoretical shift change rate is compared with the actual shift change rate, and the slip is detected based on the comparison result, and the slip is suppressed. To increase the pin pressure by increasing the line pressure, close the throttle opening, retard the ignition timing, or reduce the fuel supply amount to reduce the engine output, It is described in Patent Document 1.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-6-11022 (Claims 1 and 5)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
As described in Patent Document 1 above, when belt slippage in a continuously variable transmission is detected, if the clamping pressure is increased in order to suppress or converge the slippage, it is limited by the belt slipping. The torque acting on the continuously variable transmission thus increased increases and the output shaft torque changes. Further, if the output of the engine or electric motor on the input side of the continuously variable transmission is reduced, the torque acting on the continuously variable transmission is reduced, so that the slip can be suppressed or converged. However, if the output of such an engine or electric motor is reduced during running and the reduced state continues even after the belt slip has converged, the driving torque on the drive wheels also decreases.
[0007]
Also, slip is detected based on the deviation between the theoretical transmission ratio or the theoretical transmission change rate of the continuously variable transmission and the actual transmission ratio or the actual transmission change rate. If the gear ratio changes greatly due to a sudden accelerator operation during this period, the deviation error will increase, and the torque acting on the continuously variable transmission may decrease excessively, causing the output shaft torque to change significantly. is there. As described above, when the output shaft torque or the drive torque changes, there is a possibility that a shock accompanying the change occurs or a feeling of strangeness is given.
[0008]
The present invention has been made paying attention to the technical problem described above, and provides an apparatus capable of preventing a shock and a sense of incongruity caused by a change in output of a power source corresponding to a slip of a continuously variable transmission or the like. It is for the purpose.
[0009]
[Means for Solving the Problem and Action]
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is characterized in that a continuously variable transmission is connected to the output side of the power source, and based on the sign of slippage or the establishment of slippage determination in the continuously variable transmission, In a cooperative control device for a continuously variable transmission and a power source that changes input torque to a continuously variable transmission, the input torque that limits the change control content of the input torque by a predetermined condition that defines the limit of the change control content It is a cooperative control apparatus characterized by including a change limiting means.
[0010]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, when a sign of slippage or slippage in the continuously variable transmission is detected, the change control content of the input torque is based on a predetermined condition set in advance so that the input torque is not excessively reduced. The limit of the change control content is limited and set. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission and the uncomfortable feeling caused by excessively reducing the input torque and increasing the output shaft torque.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the input torque change limiting means limits the change time for continuing the change of the input torque by a predetermined time that defines an upper limit of the change time. A cooperative control device including torque change time limiting means.
[0012]
Therefore, in the invention of claim 2, when a sign of slippage or slippage in the continuously variable transmission is detected, a change command for reducing the input torque is determined in advance so that the input torque is not excessively reduced. The upper limit is limited based on time and continued, after which a change is commanded to restore the reduced input torque. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission and the uncomfortable feeling caused by excessively reducing the input torque and increasing the output shaft torque.
[0013]
According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the input torque change limiting means is configured so that the actual transmission ratio obtained from the rotational speed of the continuously variable transmission and the operating state of the continuously variable transmission are determined. An input torque change amount limiting means for limiting a change amount of the input torque set based on a comparison value with an estimated speed ratio estimated based on a predetermined value that defines an upper limit of the change amount. It is a cooperative control device.
[0014]
Therefore, in the invention of claim 3, when a sign or slip of the slip in the continuously variable transmission is detected and a change is commanded to reduce the input torque, the actual transmission ratio of the continuously variable transmission and its operating state The change amount of the input torque set by a comparison value such as a deviation from the estimated gear ratio estimated by the above is set with its upper limit limited based on a predetermined value so that the input torque is not excessively reduced Is done. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission and the uncomfortable feeling caused by excessively reducing the input torque and increasing the output shaft torque.
[0015]
Further, the invention according to claim 4 is the invention according to claim 3, wherein the input torque change amount restriction means indicates the change amount of the input torque to the power source with respect to the input torque change request amount. The cooperative control device further includes a function of limiting by limiting the amount.
[0016]
Therefore, in the invention of claim 4, a sign or slip of slippage in the continuously variable transmission is detected, and is estimated based on the actual transmission ratio of the continuously variable transmission and its operating state during the change control for reducing the input torque. When the input torque change amount set by a comparison value such as a deviation from the estimated gear ratio exceeds a predetermined amount, for example, when a request for changing the input torque such as an accelerator depression is made, a power source such as a throttle opening The driving force instruction amount is limited, and the upper limit is limited and set. As a result, changes in the gear ratio due to accelerator operation during input torque change control are prevented, re-slip occurs in continuously variable transmissions, input torque is excessively reduced, and output shaft torque fluctuations are large. Occurrence of a sense of incongruity due to becoming is prevented or suppressed.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a drive system including a power source and a continuously variable transmission targeted in the present invention will be described. FIG. 5 schematically shows an example of a drive system including a belt type continuously variable transmission 1. The continuously variable transmission 1 is connected to a power source 5 via a forward / reverse switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 with a lock-up clutch 3.
[0018]
The power source 5 is composed of an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor. In the following description, the power source 5 is referred to as the engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by the engine 5, a turbine runner disposed so as to face the pump impeller, and a stator disposed therebetween. The turbine runner is rotated by supplying a spiral flow of fluid generated by the pump impeller to the turbine runner, and the torque is transmitted.
[0019]
In such torque transmission through the fluid, inevitable slip occurs between the pump impeller and the turbine runner, and this causes a reduction in power transmission efficiency. Therefore, the input member such as the pump impeller and the turbine runner A lock-up clutch 3 that directly connects an output side member such as the above is provided. The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, and is controlled to a fully engaged state, a fully released state, and a slip state that is an intermediate state between them, and the slip rotation speed can be appropriately controlled. It has become.
[0020]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is or reversely outputs it. It is configured. In the example shown in FIG. 5, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, a ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and the pinion gear 8 and another pinion gear 9 meshed with the ring gear 7 are arranged between the sun gear 6 and the ring gear 7. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve freely. A forward clutch 11 that integrally connects two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and the direction of the torque that is output by selectively fixing the ring gear 7 There is provided a reverse brake 12 that reverses.
[0021]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a driving pulley 13 and a driven pulley 14 arranged in parallel to each other includes a fixed sheave, a hydraulic type The movable sheave is moved back and forth in the axial direction by the actuators 15 and 16. Therefore, the groove width of each pulley 13 and 14 is changed by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each pulley 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to a carrier 10 that is an output element in the forward / reverse switching mechanism 2.
[0022]
The hydraulic actuator 16 in the driven pulley 14 is supplied with hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Yes. Therefore, each sheave in the driven pulley 14 holds the belt 17 so that tension is applied to the belt 17, and a holding pressure (contact pressure) between the pulleys 13, 14 and the belt 17 is ensured. . On the other hand, the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 is supplied with pressure oil corresponding to the speed ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter) corresponding to the target speed ratio. .
[0023]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 through a gear pair 18, and torque is output from the differential 19 to driving wheels 20. Therefore, in the above drive mechanism, the lockup clutch 3 and the continuously variable transmission 1 are arranged in series between the engine 5 and the drive wheels 20.
[0024]
Various sensors are provided in order to detect the operation state (running state) of the vehicle on which the continuously variable transmission 1 and the engine 5 are mounted. That is, a turbine rotation speed sensor 21 that detects an input rotation speed (rotation speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission 1 and outputs a signal, and an input rotation speed that detects the rotation speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22, an output rotation speed sensor 23 that detects the rotation speed of the driven pulley 14 and outputs a signal, and a hydraulic pressure sensor 24 that detects the pressure of the hydraulic actuator 16 on the driven pulley 14 side for setting the belt clamping pressure are provided. ing. Although not specifically shown, an accelerator opening sensor that detects a depression amount of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects a throttle valve opening and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in case is provided.
[0025]
A transmission is used to control the engagement / release of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, the control of the clamping force of the belt 17, the control of the transmission ratio, and the control of the lockup clutch 3. An electronic control device (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, or neutral, Further, it is configured to execute control such as setting of a required clamping pressure, setting of a gear ratio, engagement / release of the lock-up clutch 3, and slip rotation speed.
[0026]
Here, an example of data (signal) input to the transmission electronic control unit 25 is as follows. A signal of the input rotation speed (input rotation speed) Nin of the continuously variable transmission 1 and an output of the continuously variable transmission 1. A rotation number (output rotation speed) No. signal is input from the corresponding sensor. Further, an engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 receives an engine speed Ne signal, an engine (E / G) load signal, a throttle opening signal, an accelerator pedal (not shown). )), The accelerator opening signal is input.
[0027]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the engine speed can be improved. For example, the target driving force is obtained based on the required driving amount represented by the accelerator opening and the vehicle speed, and the target output necessary to obtain the target driving force is obtained based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output with the optimum fuel consumption is obtained based on a map prepared in advance, and the gear ratio is controlled so as to be the engine speed.
[0028]
In order not to impair such an improvement in fuel consumption, the power transmission efficiency in the continuously variable transmission 1 is controlled to a good state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission 1, that is, the belt clamping pressure, can transmit the target torque determined based on the engine torque, and the belt clamping pressure is as low as possible without causing the belt 17 to slip. Be controlled. For example, in a so-called unsteady traveling state where acceleration / deceleration is performed relatively frequently, road surface irregularities or undulations, etc., a line that serves as an overall source pressure in the hydraulic system that controls the continuously variable transmission 1 The belt clamping pressure is set by the pressure or the correction pressure. On the other hand, in a steady state such as running at a constant speed over a certain level on a flat road or a quasi-steady state equivalent to this, the minimum pressure that can transmit the input torque without slipping, that is, the limit clamping pressure is predetermined. Is set to the belt clamping pressure to which the pressure for setting the safety factor of the belt or the margin transmission torque against the slip is added.
[0029]
When the belt clamping pressure is reduced as described above due to the steady running state or the quasi-steady running state, the pressure added to the limit clamping pressure, that is, the margin for slipping is small. As the input torque increases, slipping tends to occur. The slip of the continuously variable transmission 1 due to the increase of the input torque can be converged by decreasing the input torque, but the decrease of the drive torque of the entire vehicle due to the decrease of the input torque to the continuously variable transmission 1 is suppressed. Or in order to prevent, the cooperative control apparatus which concerns on this invention is comprised so that the control described below may be performed. FIGS. 1 to 3 are flow charts for explaining an example of the control, and FIG. 4 is a time chart showing changes in the clamping pressure and the gear ratio when the control shown in FIGS. 1 to 3 is executed.
[0030]
In FIG. 1, first, it is determined whether or not a control precondition is satisfied (step S101). The control preconditions include, for example, that the running state of the vehicle is a steady state or a quasi-steady state, that the correction of the belt clamping pressure has not been completed, and that the control device has not failed.
[0031]
If a negative determination is made in step S101 because the control precondition is not satisfied, the process proceeds to step S102, and the clamping pressure lowering control is not performed or is canceled and the lowered clamping pressure hydraulic pressure is restored. . That is, in step S102, the reduced clamping pressure is returned to the normal clamping pressure. In step S114, the flag and the store value are cleared, and then this routine is temporarily terminated.
[0032]
On the other hand, if a positive determination is made in step S101 because the control precondition is satisfied, the process proceeds to step S103, and the current throttle opening Tap (i) and accelerator opening Pap (i) are read. Next, it is determined whether or not the flag F1 is “1” (step S104). This flag F1 is a belt slip detection flag that is set to “1” when slippage of the belt 17 in the continuously variable transmission 1 is detected, and is initially set to “0”.
[0033]
Therefore, if the negative determination is made in step S104 because the belt slip detection flag F1 is “0”, the process proceeds to step S105, and the current throttle opening Tap (i) and the previous throttle opening Tap (i). −1) and deviation Tap (i) −Tap (i−1), that is, whether or not the amount of change in the throttle opening is greater than a predetermined value A is determined. In other words, it is determined whether the current throttle opening degree Tap (i) has changed beyond the predetermined value A from the previous value Tap (i-1). Here, instead of the change amount of the throttle opening, the change amount of the accelerator opening, that is, whether Pap (i) −Pap (i−1) is larger than a predetermined value B may be determined.
[0034]
If the amount of change in the throttle opening is greater than the predetermined value A, or if the amount of change in the accelerator opening is greater than the predetermined value B, affirmative determination is made in step S105, the process proceeds to step S102 described above. The routine does not perform the reduction control of the clamping pressure or returns the clamping pressure hydraulic pressure that has been reduced by stopping, and once ends this routine. On the other hand, if a negative determination is made in step S105 because the change amount of the throttle opening is equal to or less than the predetermined value A or the change amount of the accelerator opening is equal to or less than the predetermined value B, the process proceeds to the next step S106 and the control is performed. It is determined whether or not the clamping pressure step-down holding time Trmp has elapsed since the start.
[0035]
If the negative pressure hydraulic step-down holding time Trmp has not been reached and the negative determination is made in step S106, the process proceeds to step S107, and the negative pressure hydraulic pressure command value Pdtgt (i) is set to the negative pressure hydraulic pressure step-down amount Pdsteppdw. This routine is once terminated.
[0036]
This control is a control indicated by “Phase 1” in the time chart of FIG. 4, and when the clamping pressure is stepped down, a predetermined time is set as a time for waiting for the hydraulic pressure of the clamping pressure to stabilize. This is a control for holding the oil pressure during the pressure oil pressure step-down holding time Trmp and reducing the pinching pressure for detecting belt slip described later after the oil pressure has stabilized.
[0037]
On the other hand, when it is determined affirmative in step S106 that the clamping pressure hydraulic pressure step-down holding time Trmp has elapsed, the process proceeds to step S108, and control for gradually decreasing the clamping pressure is started. That is, the current clamping pressure oil pressure command value Pdtgt (i) is set to a value obtained by subtracting the minute hydraulic pressure decrease amount ΔPdsswpdw from the previous clamping pressure oil pressure command value Pdtgt (i−1).
[0038]
When the clamping pressure oil pressure command value Pdtgt (i) is output in step S108, the process proceeds to step S109, where the engine speed Ne (i), the primary rotation speed Nin (i), the secondary rotation speed Nout (i), the clamping pressure actual hydraulic pressure. Pact (i) and the like are measured, and in step S110, the actual gear ratio γ (i) is calculated from the primary rotational speed Nin (i) and the secondary rotational speed Nout (i). In step S111, the actual transmission ratio γ (i), the clamping pressure actual hydraulic pressure Pact (i), the clamping pressure hydraulic pressure command value Pdtgt (i), and the like are stored as store values. Subsequently, it is determined whether or not the belt 17 slips in the continuously variable transmission 1 (step S112). The determination of the presence or absence of belt slip can be determined as belt slip, for example, when the shift speed Δγ, which is the amount of time change of the actual gear ratio γ, exceeds a predetermined value within a predetermined time.
[0039]
The control in steps S108 to S112 and step S102 is a part of the control indicated by “Phase2” in the time chart of FIG. 4, and is a sign of slippage of the belt 17 in the continuously variable transmission 1 or slippage and its limit. In order to detect the pressure, the clamping pressure hydraulic pressure is gradually reduced. At this time, for example, if a sudden accelerator operation is performed, the limit clamping pressure may not be detected accurately. For this reason, when the amount of change in the throttle opening within a predetermined time exceeds a predetermined amount due to a sudden accelerator operation or the like, detection of the limit clamping pressure is temporarily stopped (step S102) and the detection is performed again. It is.
[0040]
If the negative determination is made in step S112 because the occurrence of belt slip in the continuously variable transmission 1 is not determined, this routine is temporarily terminated. On the other hand, if a positive determination is made in step S112 due to the occurrence of belt slip in the continuously variable transmission 1, the process proceeds to step S113, the belt slip detection flag F1 is set to “1”, and The routine proceeds to a routine mainly for macro slip prevention control shown in the flowchart of FIG. If the determination in step S104 is affirmative because the belt slip detection flag F1 is “1” in step S104, the routine similarly proceeds to the routine mainly for macro slip prevention control in FIG.
[0041]
Next, in the flowchart of FIG. 2, first, the clamping pressure hydraulic pressure increase command delay time Tdelay is set based on the engine speed Ne (i) (step S201). Further, in step S202, the pinching pressure slight hydraulic pressure increase amount ΔPdswupup is set based on the engine speed Ne (i), and then in step S203, the engine torque down retarding attenuation amount Δtrqdwswup is similarly set to the engine speed Ne (i). Set based on.
[0042]
The control in steps S201 and S202 is the control indicated by “Phase3” in the time chart of FIG. 4, and this clamping pressure hydraulic pressure increase command delay time Tdelay and the clamping pressure micro hydraulic pressure increase amount ΔPswswup are the time of FIG. This is a parameter corresponding to “gradient A” in the chart. Then, after the belt slip is detected, this control is a control for sweeping up the clamping pressure at a gentle predetermined gradient, that is, this “gradient A” so as not to cause a large fluctuation in the output shaft torque.
[0043]
When stopping the decrease in the clamping pressure hydraulic pressure, it is usually necessary to stop the hydraulic pressure decrease command, and an inevitable control response delay causes an undershoot in the actual hydraulic pressure, resulting in a decrease in the safety factor SF. Slip or macro slip may occur. Therefore, by obtaining the clamping pressure hydraulic pressure increase command delay time Tdelay and the clamping pressure micro hydraulic pressure increase amount ΔPdswupup and setting this “gradient A”, an appropriate safety factor SF is secured, and the occurrence of macro slip is prevented. It can be prevented or suppressed. Further, the “gradient A” is set for the purpose of preventing an excessive fluctuation of the output shaft torque due to a sudden fluctuation of the actual clamping oil pressure and preventing or suppressing a sense of incongruity due to the shock of the fluctuation. In “Phase 3”, engine torque reduction is controlled at the same time, which will be described later.
[0044]
In the engine torque down control, the response of the control changes depending on the change in the engine speed Ne. Therefore, in steps S201 to S203, the macro slip prevention parameters of the clamping pressure hydraulic pressure increase command delay time Tdelay, the clamping pressure slight hydraulic pressure increase amount ΔPdswup, and the engine torque down retardation attenuation amount Δtrqdwswup are based on the engine speed Ne (i). Is set. Therefore, each macro slip prevention parameter can be set in accordance with a response change caused by a change in engine speed Ne, and control can be performed appropriately. Each parameter set based on the engine speed Ne (i) can be obtained from a function of the engine speed Ne (i) or a map value, for example.
[0045]
Subsequently, an estimated speed ratio γ ′ (i) is calculated in step S204. The estimated speed ratio γ ′ (i) is, for example, a change in the actual speed ratio γ from a stored value of the actual speed ratio γ when a belt slip is detected or a predetermined time before the belt slip is detected (when there is no belt slip). The amount can be calculated and calculated based on the amount of change. In step S205, a deviation γdiv (i) between the actual speed ratio γ (i) and the estimated speed ratio γ ′ (i) obtained in step S204 is calculated, and the engine is determined in accordance with the deviation γdiv (i). An engine torque reduction amount Ctrqdw (i) is calculated so that the torque is reduced (step S206).
[0046]
Next, in step S207, it is determined whether or not the engine torque down amount Ctrqdw (i) obtained in step S206 is larger than the engine torque down amount limit value Tedmax. If an affirmative determination is made in step S207 because the engine torque down amount Ctrqdw (i) is greater than the engine torque down amount limit value Tedmax, the process proceeds to step S208, where the engine torque down amount Ctrqdw (i) is the engine torque down amount. The limit value Tedmax is set and output. Then, the process proceeds to the routine shown in the flowchart of FIG. On the other hand, if the engine torque down amount Ctrqdw (i) is less than the engine torque down amount limit value Tedmax and a negative determination is made in step S207, the control in step S208 is not performed, and the following FIG. The routine proceeds to the routine shown in FIG.
[0047]
That is, in the control of steps S207 and S208, the engine torque down amount Ctrqdw (i) is set with its upper limit limited by a predetermined engine torque down amount limit value Tedmax to prevent excessive engine torque down. The As a result, fluctuations in output shaft torque due to excessive engine torque reduction can be suppressed.
[0048]
Next, in the flowchart of FIG. 3, it is first determined whether or not the flag F2 is “1” and the flag F5 is “1” (step S301). This flag F2 is the engine torque that is set to “1” when the engine torque down amount Ctrqdw (i) is smaller than the engine torque down end threshold value β in step S311 described later, that is, when the engine torque down is finished. Down end flag. The flag F5 is a clamping pressure / hydraulic return completion flag that is set to “1” when the reduction of the reduced clamping pressure to the normal clamping pressure is completed in step S319 described later. These flags F2 Both F5 and F5 are initially set to “0”. In other words, in this step S301, it is determined whether or not the engine torque reduction has been completed and the reduced clamping pressure has completed the return to the normal clamping pressure.
[0049]
Therefore, at the beginning of the routine shown in FIG. 3, since the engine torque reduction end flag F2 is not “1” and the clamping pressure / hydraulic return end flag F5 is not “1”, a negative determination is made in step S301. Proceeding to S302, the deviation Tap (i) -Tap (i-1) between the current throttle opening Tap (i) and the previous throttle opening Tap (i-1), that is, the amount of change in the throttle opening is a predetermined value. It is determined whether or not it is greater than C. In other words, it is determined whether or not the current throttle opening degree Tap (i) has changed by more than the predetermined value C from the previous throttle opening degree Tap (i-1). Further, at this time, instead of the change amount of the throttle opening, the change amount of the accelerator opening, that is, whether Pap (i) −Pap (i−1) is larger than the predetermined value D may be determined.
[0050]
On the other hand, the change amount of the throttle opening is not more than the predetermined value C, or the change amount of the accelerator opening is not more than the predetermined value D, that is, the change amount of the throttle opening or the change amount of the accelerator opening exceeds the predetermined value. If the result of step S302 is negative, the process proceeds to the next step S303, where it is determined whether the engine torque down end flag F2 is "1", that is, whether engine torque down has ended. To be judged.
[0051]
On the other hand, if the amount of change in the throttle opening is greater than the predetermined value C, or if the amount of change in the accelerator opening is greater than the predetermined value D, an affirmative determination is made in step S302, the process proceeds to step S330, and the engine torque is reduced. It is determined whether or not the end flag F2 is “0”. If this engine torque down end flag F2 is “0”, that is, engine torque down has not ended or engine torque down has not started, affirmative determination is made in step S330, step S331. , The current throttle opening Tap (i) is set to the previous throttle opening Tap (i-1). Thereafter, the process proceeds to step S303 described above.
[0052]
Therefore, the control in step S331 responds to the accelerator opening when an accelerator operation of a predetermined value or more is performed during the macro slip prevention control, that is, when the change amount of the accelerator opening exceeds a predetermined value. The throttle opening is fixed to the previous value. Therefore, even when an accelerator depression or other operation is performed during engine torque reduction for macro slip prevention control, the change in the gear ratio is limited or suppressed, resulting in a deviation between the actual gear ratio γ and the estimated gear ratio γ ′. The engine torque down amount that is determined depending on the throttle opening is limited by fixing the throttle opening, and the engine torque can be prevented from being excessively reduced.
[0053]
If the engine torque down end flag F2 is not "0", that is, if the negative determination is made in step S330 because the engine torque down has ended, the control in step S331 is skipped and the above-described step S303 is executed. Proceed to
[0054]
In step S303, when the engine torque down end flag F2 is not “1”, that is, engine torque down has not ended or engine torque down has not started, a negative determination is made in step S303, Proceeding to step S304, it is determined whether or not the duration of engine torque reduction has exceeded the time limit Telimit. This engine torque down limit time Telimit is a predetermined time that is set in advance to limit the upper limit of the time during which the engine torque down command is continued in order to prevent excessive engine torque down.
[0055]
If it is determined negative in step S304 because the engine torque down duration has not exceeded the time limit Telimit, the process proceeds to step S305, where the slip of the belt 17 in the continuously variable transmission 1 has converged. It is determined whether or not. The determination of the convergence of the slip is made, for example, when the deviation between the actual speed ratio γ and the estimated speed ratio γ ′ obtained in Steps S110 and S204 described above becomes equal to or less than a predetermined value set as a threshold value. Judgment is made. If it is determined negative in step S305 because the belt slip has not converged, the process proceeds to step S306, and the engine torque down amount Ctrqdw (i) calculated or set in steps S206 to S208 is used. Engine torque is reduced.
[0056]
On the other hand, when the duration of the engine torque reduction is affirmatively determined in the above-described step S304 due to the elapse of the limit time Telimit or affirmative in the above-described step S305 because the belt slip has converged. If the determination is made, the process proceeds to step S309 to determine whether or not the flag F3 is “1”. The flag F3 is set to “0” when the engine torque down amount Ctrqdw (i) is smaller than the engine torque down end threshold value β in step S311 described later, and the engine torque down amount Ctrqdw is set in step S307 described later. The engine torque down extension flag is set to “1” when the engine torque down extension initial value Ccst is set. The flag F3 is initially set to “0”.
[0057]
Therefore, if the engine torque down extension flag F3 is not “1” and a negative determination is made in step S309, the process proceeds to step S307, where the engine torque down extension Ctrqdw is the engine torque down extension initial value as described above. Set to Ccst. In step S308, the engine torque down extension flag F3 is set to "1", the process proceeds to step S306 described above, and the subsequent control is executed in the same manner. On the other hand, if the engine torque down extension flag F3 is “1” and the determination in step S309 is affirmative, the process proceeds to step S310, and the current engine torque down amount Ctrqdw (i) is set to the previous engine torque down. It is set to a value obtained by subtracting the engine torque down attenuation amount Δtrqdwswup from the amount Ctrqdw (i−1).
[0058]
That is, the engine torque is reduced based on the deviation between the actual speed ratio γ and the estimated speed ratio γ ′ during the period until the belt slip converges or until the engine torque down limit time Telimit or more elapses. Then, after the belt slip has converged, or after the engine torque down limit time Telimit has elapsed, the engine torque down has a gradient that does not cause a sudden change in the output shaft torque from the engine torque down extension initial value Ccst. Will continue.
[0059]
Subsequently, in step S311, it is determined whether or not the engine torque down amount Ctrqdw (i) is smaller than the engine torque down end threshold value β, that is, whether or not the engine torque down is ended. If the engine torque down amount Ctrqdw (i) is equal to or greater than the engine torque down end threshold value β and a negative determination is made in step S311, the process proceeds to step S306 described above, and the subsequent control is similarly executed. . On the other hand, if the engine torque down amount Ctrqdw (i) is smaller than the engine torque down end threshold value β and the determination in step S311 is affirmative, the process proceeds to step S312, and as described above, the engine torque down end flag F2 Is set to “1”, and the engine torque down extension flag F3 is set to “0”. Then, the process proceeds to step S313.
[0060]
Even when an engine torque down command based on the engine torque down amount Ctrqdw (i) is output in step S306, the process proceeds to the next step S313. Even when the engine torque reduction end flag F2 is “1” in the above-described step S303, that is, when it is determined affirmatively by the end of the engine torque reduction, the control of the next steps S304 to S312 is not performed. The process proceeds to step S313.
[0061]
Here, the control of steps S301 to S312 and the control of steps S330 and S331, and steps S112 and S113, and steps S203 to S208 are performed with the above-described clamping pressure indicated by “Phase3” in the time chart of FIG. This is engine torque down control that is performed simultaneously with the control for sweeping up. That is, from the stored gear ratio data, the gear ratio without belt slip is calculated as the estimated gear ratio γ ′, and the engine torque corresponding to the deviation ΔγslipA between the actual gear ratio γ and the estimated gear ratio γ ′. Down is done.
[0062]
For example, when there is no accelerator operation such as depressing the accelerator while driving in a steady state, the belt slip converges as shown by the dotted line in the time chart of FIG. 4 and the engine torque down control is normally executed. The However, at this time, if the throttle opening is changed by an accelerator depression operation or the like, the actual gear ratio γ also changes. Then, as shown in the diagram of the actual gear ratio γ shown by the solid line in the figure, the deviation of the actual gear ratio γ and the estimated gear ratio γ ′ due to the belt slip is changed to the change of the actual gear ratio γ due to the change of the throttle opening. Minutes are added or subtracted, resulting in a deviation including an error, such as a deviation ΔγslipB in the figure. Then, the engine torque may be excessively reduced by this error.
[0063]
Therefore, in order to prevent such an excessive engine torque reduction, the engine torque down limit time limit for limiting the upper limit of the duration of the engine torque down command, and the engine torque down for limiting the upper limit of the engine torque reduction amount. A quantity limit value Tedmax is set. In addition, after the engine torque down limit time Telimit has elapsed, the engine torque that has been torque-down is restored with a gradient that does not cause abrupt fluctuations in the output shaft torque during the predetermined period of time.
[0064]
That is, in the above-described control in steps S207, S208, and S306, the engine torque down amount is set with its upper limit limited by a predetermined engine torque down amount limit value Tedmax to prevent excessive torque down. Further, in the control of step S304 and steps S307 to S310, the duration of the engine torque down command is set with its upper limit limited by a predetermined engine torque down limit time limit to prevent excessive torque reduction. The As a result, fluctuations in output shaft torque due to excessive engine torque reduction can be suppressed.
[0065]
Subsequently, in step S313, it is determined whether or not the clamping pressure / hydraulic return return flag F5 is “1”. If the clamping pressure / hydraulic return end flag F5 is “1”, that is, if the reduced clamping pressure / hydraulic pressure has been restored, and if a positive determination is made in step S313, the subsequent control is not performed, and FIG. Returning to the control flow shown, this routine is temporarily terminated. On the other hand, if the clamping pressure / hydraulic pressure return end flag F5 is not “1”, that is, if the lowered clamping pressure / hydraulic pressure has not been completely restored, a negative determination is made in step S313, the process proceeds to step S314, and the flag F4 Is determined to be “1”.
[0066]
This flag F4 is set to “0” when the reduction of the reduced clamping pressure is completed in step S320 as in the above-described clamping pressure hydraulic pressure return end flag F5, and the current clamping pressure is set in step S321 described later. This is a nipping pressure / hydraulic return start flag that is set to “1” when a continuation command of the hydraulic pressure command value Pdtgt (i) is output, and is initially set to “0”. Therefore, if the clamping pressure / hydraulic pressure return start flag F4 is not “1” and a negative determination is made in step S314, the process proceeds to step S321 and the current clamping pressure / hydraulic pressure command value Pdtgt (i) continues. Is output, and the clamping pressure / hydraulic return start flag F4 is set to "1" (step S322). Thereafter, the routine returns to the control flow shown in FIG.
[0067]
Next, if a positive determination is made in step S314 because the clamping pressure / hydraulic pressure return start flag F4 is “1”, the process proceeds to step S315, and whether or not a time equal to or greater than the clamping pressure / hydraulic pressure increase command delay time Tdelay has elapsed. It is determined whether or not. If it is determined in step S315 that the time equal to or longer than the clamping pressure / hydraulic pressure increase command delay time Tdelay has not elapsed, the process proceeds to step S316, where the current clamping pressure / hydraulic command value Pdtgt (i) is The pressure / hydraulic pressure command value Pdtgt (i-1) is set to a value obtained by adding the clamping pressure / hydraulic pressure sweep-up amount ΔPdswupup, and then the control flow is returned to the control flow shown in FIG.
[0068]
On the other hand, if a positive determination is made in step S315 because the time equal to or longer than the clamping pressure hydraulic pressure increase command delay time Tdelay has passed, the process proceeds to step S317, where the current clamping pressure hydraulic pressure command value Pdtgt (i) is determined to be the clamping pressure hydraulic pressure. The step-up amount Pdstepup is set, and it is determined in step S318 whether or not a time equal to or longer than the clamping pressure hydraulic pressure step-up time Tdstepup has elapsed.
[0069]
If a negative determination is made in step S318 because the time equal to or longer than the clamping pressure hydraulic pressure step-up time Tdstepup has not elapsed, the process returns to the control flow shown in FIG. 1 and this routine is temporarily terminated. If a positive determination is made in step S318 because a time equal to or longer than the clamping pressure hydraulic pressure step-up time Tdstepup has elapsed, the process proceeds to step S319, and a command for returning the reduced clamping pressure to the normal clamping pressure. Is output, the clamping pressure / hydraulic return start flag F4 is set to “0”, and the clamping pressure / hydraulic return end flag F5 is set to “1” (step S320). Thereafter, the process returns to the control flow shown in FIG. 1, and this routine is temporarily terminated.
[0070]
Here, the control in steps S313 to S322 corresponds to the portion indicated by "Phase4" in the time chart of FIG. In other words, the reduced clamping pressure actual hydraulic pressure is swept up for a predetermined time, and then stepped up by a predetermined amount, and then the clamping pressure actual hydraulic pressure at the time when it is stepped down and held at “Phase 1”, that is, the normal clamping pressure actual hydraulic pressure is reached. This is control for returning and holding for a predetermined period.
[0071]
If it is determined in the above-described step S301 that the engine torque reduction end flag F2 is “1” and the clamping pressure / hydraulic return end flag F5 is “1”, the process proceeds to step S323. Then, the limit clamping pressure is obtained from the sign of the belt slip or the actual hydraulic pressure at the start of the slip, and the margin value for the belt slip such as the road surface input correspondence is added to correct the map value of the clamping pressure. Next, the flag is reset to zero (step S324), and the store value is cleared (step S325). Thereafter, the process returns to the control flow shown in FIG. 1, and this routine is temporarily terminated.
[0072]
As described above, according to the cooperative control device of the present invention configured to execute the control shown in FIGS. 1 to 4, when performing engine torque reduction for converging the slip, The upper limit of the duration time is set by a predetermined engine torque down limit time limit so as to prevent excessive torque reduction. Similarly, the engine torque down amount command value is set with its upper limit limited by a predetermined engine torque down amount limit value Tedmax so as to prevent excessive torque reduction. As a result, the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission 1 and the fluctuation of the output shaft torque due to excessive engine torque reduction are suppressed, thereby preventing or suppressing the occurrence of uncomfortable feeling due to the fluctuation of the output shaft torque. it can.
[0073]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. Each of the functional means in steps S303 to S312 described above corresponds to the input torque change limiting means of the present invention. Each functional means of steps S307 to S310 corresponds to the input torque change time limiting means of the present invention. Each functional means of steps S207, S208, S306, and S331 corresponds to the input torque change amount limiting means of the present invention.
[0074]
Note that the present invention is not limited to the above specific example, and the slip determined in step S112 shown in FIG. 1 may be a slip generated by reducing the clamping pressure. The slip may be caused by a change in torque acting on the continuously variable transmission 1. The sign of slipping in the present invention is a region where the sliding speed or sliding speed calculated from the relative rotational speed between the members to be slipped starts to increase, in other words, the differential value of the sliding speed or sliding speed is a constant value. This region is described as a region that starts to change from the point of view or a region that transitions from the micro slip region to the macro slip region. Furthermore, the continuously variable transmission targeted by the present invention may be a toroidal (traction type) continuously variable transmission other than the belt-type continuously variable transmission described above.
[0075]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, when a sign of slipping or slipping in the continuously variable transmission is detected, the change control content of the input torque is set in advance so that the input torque is not excessively reduced. The limit of the change control content is limited and set based on a predetermined condition. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to excessive reduction of input torque and increase in output shaft torque fluctuation.
[0076]
According to the invention of claim 2, when a sign of slip or slip in the continuously variable transmission is detected, a change command for reducing the input torque is determined in advance so that the input torque is not excessively reduced. Based on the predetermined time, the upper limit is limited and continued, and thereafter, a change is commanded to restore the reduced input torque. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to excessive reduction of input torque and increase in output shaft torque fluctuation.
[0077]
According to the invention of claim 3, when a sign of slippage or slippage in the continuously variable transmission is detected and a change is commanded to reduce the input torque, the actual transmission ratio of the continuously variable transmission and The upper limit of the amount of change in the input torque set by a comparison value such as a deviation from the estimated gear ratio estimated by the operating state is limited based on a predetermined value so that the input torque is not excessively reduced. To be set. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to excessive reduction of input torque and increase in output shaft torque fluctuation.
[0078]
Furthermore, according to the invention of claim 4, the sign of slippage or slippage in the continuously variable transmission is detected, and the actual transmission ratio of the continuously variable transmission and its operation during the change control for reducing the input torque. When the input torque change amount set by the comparison value such as deviation from the estimated gear ratio estimated by the state exceeds the predetermined amount, for example, when the input torque change request such as accelerator depression is made, the throttle opening etc. The driving force instruction amount to the power source is limited, and the upper limit is limited and set. As a result, it is possible to prevent a change in the gear ratio due to an accelerator operation or the like during the input torque change control, and the occurrence of re-slip in the continuously variable transmission, the input torque is excessively reduced, and the output shaft torque is reduced. It is possible to prevent or suppress the occurrence of a sense of incongruity due to an increase in fluctuation.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a view showing a part following FIG. 1 of a flowchart for explaining an example of control by the control device of the present invention;
FIG. 3 is a diagram illustrating a part following FIG. 2 of a flowchart for explaining an example of control by the control device of the present invention;
FIG. 4 is a diagram showing an example of a time chart when the control of FIGS. 1 to 3 is executed.
FIG. 5 is a diagram schematically showing an example of a transmission system including a transmission mechanism which is a subject of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Lock-up clutch, 5 ... Engine (power source), 13 ... Drive pulley, 14 ... Drive pulley, 15, 16 ... Actuator, 17 ... Belt, 20 ... Drive wheel, 25 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).
