JP4085657B2 - Clamping pressure control device for continuously variable transmission mechanism - Google Patents

Clamping pressure control device for continuously variable transmission mechanism Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルト式あるいはトラクション式（トロイダル型）の無段変速機構の制御装置に関し、特にそのベルトやパワーローラなどのトルクを伝達する部材を挟み付ける挟圧力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来知られている無段変速機構は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、パワーローラと入出力側の各ディスクとの間に介在させたトラクションオイルのせん断力などを利用してトルクを伝達するように構成されている。そして、その伝達可能なトルク容量は、ベルトとプーリとの接触圧力（すなわちプーリによるベルトの挟圧力）や各ディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に応じた容量に設定される。
【０００３】
したがってベルトやパワーローラなどのトルク伝達部材を挟み付ける挟圧力を高くすれば、入力されるトルクに対してトルク容量が大きくなるので、ベルトなどの過剰な滑り（スリップ）を生じさせることなくトルクを伝達し、所定の変速比を設定することができる。しかしながら、挟圧力が高くなると、動力の伝達効率が低下し、燃費の悪化要因となる。したがって、無段変速機構における挟圧力は、過剰な滑りが生じない範囲で可及的に低圧であることが好ましい。
【０００４】
ところで、エンジンなどの動力源の出力トルクは、車両の走行状態に応じて変化し、しかも急に加速するなどの場合には、動力源の出力トルクすなわち無段変速機構に対する入力トルクが急激に変化することがある。また、路面の凹凸によって車両が突き上げられた場合にも、無段変速機構において伝達されるトルクが大きく変化する。
【０００５】
このような無段変速機構に作用するトルクもしくは伝達するトルクが変化した場合、ベルト挟圧力が低くなっていると、無段変速機構に過剰な滑りが生じ、その耐久性が低下することがある。このような不都合を回避するために、例えば特開２００１ー２４１５４０号公報に記載された発明では、走行環境を検出するとともに、その検出された走行環境に応じてトルクの変動を予測し、急激なスロットル開度の変化が予測され、あるいは急加速が予測される環境（高速道路を走行していて、前方に車両がない走行環境ではない場合、停車時に前方に車両がない場合）ではトルクが変動しやすいと予測し、挟圧力を高くすることとし、これとは反対の場合に挟圧力を低下させている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって上記の公報に記載された発明では、急激なスロットル開度の変化ないしは急加速が予測されない場合には、挟圧力を低下させることになる。そのため例えば特に大きい駆動力が要求されない平坦路を走行している場合には挟圧力を低下させることになるが、駆動輪がスリップした場合、その後のタイヤグリップに起因する慣性トルクで無段変速機構に滑りが生じるおそれがある。
【０００７】
このように上記の公報に記載された発明では、挟圧力を低下させる機会が多くなって燃費の向上に有利になる反面、車両の走行の状態によっては、挟圧力が相対的に過小になり、その結果、無段変速機構に滑りが生じて摩耗する可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構での滑りを確実に回避しつつ挟圧力を低下させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機構を含む駆動系統に作用する負荷もしくは無段変速機構が連結されている動力源の負荷およびその駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度に基づいて、無段変速機構に滑りが生じない程度に挟圧力を低下させる制御を実行するように構成したことを特徴とするものである。具体的には、請求項１の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下の場合に、前記無段変速機構に対する負荷を予め定めた所定の一定値とし、その一定値に基づいて挟圧力を決定する挟圧力維持手段とを備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、動力源もしくはいずれかの回転部材の負荷もしくはこれに関連する物理量が所定範囲以内であり、かついずれかの回転部材の回転加速度が所定値以下の場合に、挟圧力が低下させられる。また、このような条件が成立しない場合には、挟圧力の低下が禁止される。ここで、挟圧力の低下とは、例えばその時点での車両の走行状態もしくは駆動状態で無段変速機構に滑りが生じない最低の挟圧力に対しての超過量が小さい挟圧力、言い換えれば、滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量の余裕幅を低下させる制御である。したがって請求項１の発明では、例えばアクセル開度が小さい場合であってもタイヤスリップなどで回転部材の回転加速度が大きくなると、挟圧力が低下させられず、またアクセル開度の大きい登坂時などでは負荷が大きいことにより挟圧力が低下させられないので、無段変速機構の滑りが確実に回避され、それ以外の状態では、挟圧力を低下させて動力の伝達効率が向上する。また、動力源の負荷もしくは駆動系統に作用する負荷が所定値以下に低下した場合、挟圧力はそれらのいずれかの負荷を所定の一定値として決定される値に維持される。その結果、挟圧力の絶対値が過度に低下させられることがないので、圧力制御のバラツキなどによって無段変速機構に滑りが生じるなどの事態が未然に回避される。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段とを更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、無段変速機構およびクラッチ機構を含む駆動系統に作用するトルクが増大した場合、滑りが生じてしまうトルク容量に対するトルク容量の超過量すなわちトルク容量の余裕量が、無段変速機構よりもクラッチ機構で小さいので（あるいはクラッチ機構の伝達トルクが無段変速機構の伝達トルクよりも小さいので）、無段変速機構に先行してクラッチ機構に滑りが生じる。その結果、無段変速機構での滑りが回避される。このようなトルク容量の超過量の関係は、挟圧力を変更する過渡状態においても維持される。そのため、挟圧力を変更する過程およびその後においても無段変速機構に対してクラッチ機構が先行して滑りを生じるいわゆるトルクヒューズとしての機能が確実になる。さらに、クラッチ機構のトルク容量を低下させてその解放応答性を高くすることが可能になる。
【００１５】
またさらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下に低下して前記許可条件が成立しなくなった場合に、前記挟圧力を前記低い圧力より高い圧力に設定する指令を出力することなく前記負荷を前記所定の一定値として決定された挟圧力指令を出力する手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、前記負荷もしくは物理量が低下して前記許可条件が成立しなくなった場合、前記挟圧力を前記低い圧力に設定する前の相対的に高い圧力に設定する指令を出力することなく、前記負荷を所定の一定値として決定される挟圧力指令が出力される。その結果、許可条件の不成立によって挟圧力が高くされたり、それに伴って請求項２のクラッチ機構のトルク容量を増大させたりすることがなくなり、過渡的な不安定状態が回避される。
【００１７】
さらにまた、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記回転部材の回転加速度が該回転加速度についての前記所定値を超えたことの判断を、前記動力源の負荷が前記予め定めた所定範囲以内にある状態で前記動力源の負荷の変化によって生じ得る最大加速度に基づいて設定された値との比較で判断する判断手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、動力源の負荷が前述した所定範囲以内の状態で、動力源の負荷の変動で前記回転加速度が生じた場合、その回転加速度が、動力源の変動に伴う前記所定範囲内での最大加速度に基づく値を超えていれば、前記許可条件が不成立となり、またその値以下であれば、前記許可条件が成立していることになる。そのため、前記許可条件の成立を維持する程度の動力源の負荷の変動もしくはそれに伴う加速度の変動といわゆる外乱との区別が確実におこなわれる。
【００１９】
そして、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、挟圧力を滑りに対して余裕の小さい圧力から余裕の大きい通常の圧力に変化させる場合、前記許可条件が成立しなくなっていることにより、通常圧力より高い圧力に一旦、挟圧力が設定される。そのため、いわゆる外乱に対応するべく挟圧力を更に高くするとしても、その圧力応答性が良好になる。
【００２１】
そしてまた、請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段を更に備えていることを特徴とする挟圧力制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、いわゆる外乱が生じた場合には、挟圧力が前記中間圧力に高くされているので、外乱に応じたより高い圧力に昇圧する制御応答性が良好になる。また、いわゆる外乱が検出されない場合には、中間圧力より低圧の通常圧力に挟圧力が設定されるので、挟圧力が高くなっている時間が短縮されて、全体としての動力の伝達効率の低下が抑制される。
また、請求項７の発明は、トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段と、前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段とを備えていることを特徴とするものである。
したがって、請求項７の発明によれば、いわゆる外乱が生じた場合には、挟圧力が前記中間圧力に高くされているので、外乱に応じたより高い圧力に昇圧する制御応答性が良好になる。また、いわゆる外乱が検出されない場合には、中間圧力より低圧の通常圧力に挟圧力が設定されるので、挟圧力が高くなっている時間が短縮されて、全体としての動力の伝達効率の低下が抑制される。
さらに、請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段とを更に備えていることを特徴とする無段変速機構の挟圧力制御装置である。
したがって、請求項８の発明によれば、無段変速機構およびクラッチ機構を含む駆動系統に作用するトルクが増大した場合、滑りが生じてしまうトルク容量に対するトルク容量の超過量すなわちトルク容量の余裕量が、無段変速機構よりもクラッチ機構で小さいので（あるいはクラッチ機構の伝達トルクが無段変速機構の伝達トルクよりも小さいので）、無段変速機構に先行してクラッチ機構に滑りが生じる。その結果、無段変速機構での滑りが回避される。このようなトルク容量の超過量の関係は、挟圧力を変更する過渡状態においても維持される。そのため、挟圧力を変更する過程およびその後においても無段変速機構に対してクラッチ機構が先行して滑りを生じるいわゆるトルクヒューズとしての機能が確実になる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統について説明すると、図５は、ベルト式無段変速機構１を変速機として含む駆動系統を模式的に示しており、その無段変速機構１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２４】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２５】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。なお、このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２６】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２７】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２８】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２９】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動系統では、エンジン５と駆動輪２０との間に、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ３と無段変速機構１とが直列に配列されている。
【００３０】
上記の無段変速機構１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機構１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００３１】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００３２】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機構１の入力回転数Ｎinの信号、無段変速機構１の出力回転数Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサ（図示せず）から入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００３３】
無段変速機構１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３４】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機構１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機構１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。
【００３５】
これに対して、急制動や急加速、あるいは落下物や段差などに乗り上げた場合など、無段変速機構１を含む駆動系統に掛かるトルクが急変する場合には、無段変速機構１のトルク容量が相対的に不足してベルト１７の滑りが生じる可能性が高くなる。前述したように無段変速機構１に滑りが生じて部分的な摩耗などが生じると、これが無段変速機構１の損傷になる場合があり、そこで、この発明の制御装置は、特定の走行状態の場合に限って、挟圧力を低下させる制御を実行する。
【００３６】
なおここで、挟圧力を低下させる制御とは、その時点の走行状態もしくは駆動系統の駆動状態に基づいて、ある程度の安全率をもって通常設定される挟圧力よりも低い圧力（安全率を小さくした圧力）に低下させる制御である。言い換えれば、滑りの生じない範囲で最低の挟圧力に対する超過量あるいは挟圧力の余裕量を、通常時より小さくする制御である。
【００３７】
図１にこの発明の制御装置で実施される挟圧制御の一例をフローチャートで示してある。ここに示す例では、先ず、上記の無段変速機構１を含む駆動系統を搭載している車両の走行状態について判断され、その走行状態が予め定めてある領域I に入っているか否かが判断される（ステップＳ１）。この領域とは、車速ごとのエンジン負荷（もしくはエンジントルクあるいは無段変速機構１の入力トルク）を設定した領域であり、その例を図２に模式的に示してある。
【００３８】
この図２に示す領域マップは、縦軸にエンジン負荷（スロットル開度もしくはアクセル開度あるいは無段変速機構１の入力トルク）とし、横軸を車速としたマップであって、勾配がゼロの平坦路についてのロードロードを中心とした所定の幅を領域I としてある。例えばそのロードロード線に対して上下数％のトルクを示す線で囲まれた領域である。この領域を外れた領域が、領域IIとされている。したがってこの領域IIは、領域I の図２での上側（高負荷側）と下側（低負荷側）とに存在する。そして、アクセル開度がゼロ程度の所定の低い負荷以下の領域が、領域III とされている。上記の領域I が、車速に応じて高負荷側に変化するのに対して、この領域III は車速で変化しない一定の領域である。
【００３９】
したがってステップＳ１では、その時点のエンジン負荷（入力トルクＴin）が、その時点の車速における領域I の下限の負荷（下限の入力トルクＴinL ）と上限の負荷（上限の入力トルクＴinU ）との範囲内に入っているか否かが判断される。車両の走行状態が領域I に入っていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、定常走行状態か否かが判断される（ステップＳ２）。
【００４０】
定常走行状態とは、基本的には、車両の挙動や駆動状態の変化が少ない状態である。これは、加速度や負荷あるいは変速比の変化などに基づいて判断することができる。一例を挙げると、無段変速機構１の出力軸などの駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定値以下および／または無段変速機構１の変速比γの変化率が予め定めた所定値以下、さらにはアクセル開度の変化率が所定値以下の場合に、定常走行状態と判断することができる。
【００４１】
なお、図５に示す駆動系統では、無段変速機構１の出力軸の回転加速度を求めるようにしているが、駆動系統の構成が異なれば、他の回転部材の回転加速度を求めることが好ましい。例えば、無段変速機構１の下流側にクラッチを設けた場合には、そのクラッチの出力側の回転加速度を求め、その回転加速度に基づいて定常走行状態を判断することが好ましい。すなわち、無段変速機構１とクラッチとを直列に連結したドライブトレーンの出力軸から駆動輪（駆動系統）の回転加速度を求め、その回転加速度に基づいて定常走行状態を判断することが好ましい。
【００４２】
定常走行状態であることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３の油圧（係合圧）の上記の領域I について予め定めた圧力に設定する指令が出力される（ステップＳ３）。具体的には係合圧を低下させる指令が出力される。これは、ロックアップクラッチ３に滑りが生じない範囲で最低の係合圧に対する係合圧の超過量（言い換えれば、係合圧の余裕幅）を縮小する制御である。
【００４３】
ついで、その指令の出力からの経過時間が予め定めた所定の時間に達したか否かが判断される（ステップＳ４）。その所定時間は、ロックアップクラッチ３の係合圧の低下指令からロックアップクラッチ３の係合圧が実際に指令圧に低下するのに要する時間として設定されている。したがってこのステップＳ４で否定的に判断された場合には、リターンしてその制御が継続される。なお、この所定時間の間に上記のステップＳ１やステップＳ２で否定的に判断された場合には、後述するステップＳ６以降の制御に進む。
【００４４】
これに対してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、無段変速機構１の挟圧力を上記の領域I に予め設定した圧力に設定する指令が出力される（ステップＳ５）。具体的には挟圧力を低下させる指令が出力される。これは、無段変速機構１のトルク伝達部材であるベルト１７に滑りが生じない範囲で最低の挟圧力に対する挟圧力の超過量（言い換えれば、挟圧力の余裕幅）を縮小する制御である。
【００４５】
すなわちステップＳ１およびステップＳ２で肯定的に判断されることにより許可条件が成立し、その結果、挟圧力が上記の許可条件が成立しない通常の状態での圧力より低い圧力に設定される。これは、車両の挙動あるいは駆動状態が安定しているとの判断に基づく制御であり、その結果、ベルト１７の滑りを生じさせることなく挟圧力が低下させられて無段変速機構１での動力の伝達効率が良好になり、ひいては車両の燃費が良好になる。
【００４６】
また、上記のように挟圧力を低下させる場合、それに先行してロックアップクラッチ３の係合圧（すなわちトルク容量）が低下させられ、その後に挟圧力が低下させられる。したがって滑りに対するいわゆる余裕幅もしくはトルク容量の余裕量が、無段変速機構１に対してロックアップクラッチ３で低くなり（換言すれば、ロックアップクラッチ３の伝達トルクが無段変速機構１の伝達トルクより小さくなり）、その状態が、挟圧力を低下させる過渡状態でも維持される。そのため、何からの要因で駆動系統に掛かるトルクが一時的に増大しても、ロックアップクラッチ３が無段変速機構１に先行して滑りを生じるので、無段変速機構１での過大な滑りやそれに起因する損傷が未然に回避される。ロックアップクラッチ３のいわゆるトルクヒューズの機能が確保される。
【００４７】
上記のステップＳ１あるいはステップＳ２で否定的に判断された場合には、車両の走行状態あるいは駆動状態が、図２に示す領域IIに入っているか否かが判断される（ステップＳ６）。領域IIは、図２に示すように、入力トルクＴinが、領域I を規定する上限値ＴinU を超えた領域と、下限値ＴinLを下回った領域との両方であるから、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、車両の走行状態が領域IIにおける下側の領域に入っているか否か、すなわちエンジン負荷もしくは入力トルクがロードロードに対して大きく下回っているか否かが判断される（ステップＳ７）。
【００４８】
このステップＳ７で肯定的に判断された場合には、入力トルクが低下し続けており、かつその低下速度が大きいか否か（低下速度が所定値以上か否か）が判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８で否定的に判断された場合、および上記のステップＳ７で否定的に判断された場合には、領域IIについて予め定めた挟圧力を設定する指令が出力される（ステップＳ９）。具体的には、挟圧力を高くする指令が出力される。これは、無段変速機構１に滑りが生じない範囲で最低の挟圧力に対する挟圧力の超過量（言い換えれば、挟圧力の余裕幅）を増大させる制御である。一例として無段変速機構１を制御する油圧の元圧であるライン圧による挟圧力程度の昇圧する。
【００４９】
ついで、その指令の出力からの経過時間が予め定めた所定の時間に達したか否かが判断される（ステップＳ１０）。その所定時間は、挟圧力の低下指令から実際の挟圧力が指令圧に低下するのに要する時間として設定されている。したがってこのステップＳ１０で否定的に判断された場合には、リターンしてその制御が継続される。なお、その所定時間の間に前述したステップＳ１やステップＳ２で肯定的に判断された場合には、前記ステップＳ３以降の制御に進み、また前記ステップＳ６で否定的に判断され、あるいはステップＳ８で肯定的に判断された場合には、後述するステップＳ１２に進む。
【００５０】
これに対してステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３の係合圧を上記の領域IIについて予め定めた圧力に設定する指令が出力される（ステップＳ１１）。具体的にはロックアップクラッチ３の係合圧を昇圧させる指令が出力される。なお、その結果設定されるロックアップクラッチ３の係合圧は、その滑りに対する前記余裕幅が、無段変速機構１での挟圧力についての前記余裕幅より小さくなる係合圧である。これは、ロックアップクラッチ３が無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとしての機能を果たすようにするためである。
【００５１】
上記のように挟圧力を昇圧する場合、ロックアップクラッチ３の係合圧の昇圧に先行して挟圧力が昇圧し、その後にロックアップクラッチ３の係合圧が増大させられる。したがって滑りに対するいわゆる余裕幅もしくはトルク容量の余裕量が、無段変速機構１に対してロックアップクラッチ３で低くなり、その状態が、挟圧力を低下させる過渡状態でも維持される。そのため、何からの要因で駆動系統に掛かるトルクが一時的に増大しても、ロックアップクラッチ３が無段変速機構１に先行して滑りを生じるので、無段変速機構１での過大な滑りやそれに起因する損傷が未然に回避される。ロックアップクラッチ３のいわゆるトルクヒューズの機能が確保される。
【００５２】
上記のステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわちその時点の車両の走行状態が領域I および領域IIのいずれにも入っていない場合、領域III について予め定めた一定の負荷に対する挟圧力が指令される（ステップＳ１２）。すなわち、領域I および領域IIにおいては、無段変速機構１で滑りが生じる挟圧力に対する超過量（挟圧力の余裕幅）が所定の量になるように挟圧力が制御されるから、挟圧力はエンジン負荷あるいは入力トルクに応じた値となり、エンジン負荷あるいは入力トルクの増減に応じて高低に変化することになる。
【００５３】
このような制御を、例えばアクセルペダルが完全に戻されたアクセル開度がほぼゼロ（アクセル全閉）の状態でも維持すると、挟圧力をかなり低圧に制御することになる。それに伴って挟圧力制御の不可避的なバラツキの影響が相対的に増大し、挟圧力が一時的であっても過小になって無段変速機構１で滑りが生じる可能性が高くなる。そこで領域III においては、このような不都合を回避するために、挟圧力を、エンジン負荷あるいは入力トルクによらずに一定入力トルクに対する値に設定することとしてある。したがってその値は、領域I での制御に準じてエンジン負荷もしくは入力トルクに基づいて設定される圧力より高い圧力である。言い換えれば、エンジン負荷もしくは入力トルクが所定値以下の状態では、領域III の制御が領域I の制御に優先して実行される。
【００５４】
一方、無段変速機構１の挟圧力が一定圧に設定されるのに対して、ロックアップクラッチ３の係合圧（トルク容量）を低下させる指令が出力される（ステップＳ１３）。すなわちロックアップクラッチ３における滑りに対する係合圧（トルク容量）の余裕幅を減少させる。エンジン負荷が小さくなっており、この状態で例えば急制動された場合に直ちにロックアップクラッチ３を解放して、エンジン回転数が大きく引き下げられたり、それに伴ってエンジンストールに到ったりすることを未然に防止するためである。
【００５５】
なお、上記のステップＳ１２およびステップＳ１３の制御は、領域I での定常走行状態からエンジン負荷あるいは入力トルクが低下した場合にも実行される。例えば図２にＰ1 点で示す定常走行状態からＰ2 点で示す走行状態に変化した場合に、無段変速機構１での挟圧力が直ちに一定入力トルクに対する値に設定され、またロックアップクラッチ３の係合圧（トルク容量）が低下させられる。その場合、車両の走行状態は領域IIを通過して変化することになるが、挟圧力およびロックアップクラッチ３の係合圧の制御としては、領域IIについての制御は実行されずに、直ちに領域III についての制御が実行される。
【００５６】
その結果、過渡的に挟圧力や係合圧を昇圧し、その後にこれらの圧力を低下させるなどの煩雑な制御が回避される。また、それに伴い制御の応答性が向上する。さらに、過渡的な不安定状態が少なくなるので、制御の信頼性が向上する。
【００５７】
上述したようにこの発明の制御装置は、無段変速機構１の挟圧力を車両の走行状態に応じて高低に変化させる。その挟圧力を変化させる制御の一例を図３を参照して説明する。
【００５８】
先ず、設定されている挟圧力のレベルを示すフラグＦについて判断される（ステップＳ２１）。以下に述べるように、ここに示す制御では、挟圧力を低レベル、通常レベル、中間レベル、高レベルの四段階に変化させるので、そのレベルをフラグＦの設定値で示すこととしている。そして、このフラグＦは、低レベルの挟圧力で“１”、通常レベルで“０”、中間レベルで“３”、高レベルで“４”に設定されるようになっている。
【００５９】
ステップＳ２１において、フラグＦが“０”もしくは“１”に設定されていることが判断された場合に、車両の走行状態もしくは駆動状態が、図２に示す領域I に入っているか否かが判断される（ステップＳ２２）。これは、前述した図１に示すステップＳ１での判断と同様の判断である。
【００６０】
このステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、定常走行状態か否かの判断として、先ず、駆動系統を構成している回転部材の回転加速度が基準値以上か否かが判断される（ステップＳ２３）。具体的には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo の絶対値が、基準値ΔＮo1以上か否かが判断される。この基準値ΔＮo1は、前述した領域I 内でエンジン負荷もしくは入力トルクが変化した場合の最大加速度に基づいて設定された値であり、より具体的にはその最大加速度にほぼ等しい値である。基準値ΔＮo1をこのように定めることにより、定常走行状態と非定常走行状態とを確実に区別することができる。
【００６１】
これと併せて変速比γの変化率（もしくは変化量）Δγの絶対値が、所定の基準値Δγ1 以上か否かが判断される（ステップＳ２３）。これら回転加速度ΔＮo および変速比変化率Δγが、それぞれの基準値より小さければ、定常走行状態と判断できる。したがってこれらステップＳ２２およびステップＳ２３は、挟圧力を低圧に制御する前提条件（すなわちこの発明の許可条件）の成立を判断していることになる。
【００６２】
このステップＳ２３で否定的に判断された場合に、許可条件が成立したことになるので、挟圧力を低レベルに設定する指示が出力される（ステップＳ２４）。この低レベル挟圧力が、前述した図１のステップＳ５で指示される領域I について予め定めた挟圧力である。ついで、挟圧力を低レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“１”にセット（ステップＳ２５）した後にリターンする。
【００６３】
一方、エンジン負荷もしくは入力トルクが領域I に入っていても定常走行状態ではない場合、すなわちステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、フラグＦが“１”あるいは“０”かが判断される（ステップＳ２６）。フラグＦが“１”にセットされている場合、前述した許可条件が成立して挟圧力が低レベル（領域I での挟圧力）に設定されていた状態で走行状態が非定常状態に変化したことになる。
【００６４】
これは、駆動系統に作用するトルクが変化して無段変速機構１で滑りが生じる可能性の高い状態であるから、挟圧力として中間レベルの圧力が指示される（ステップＳ２７）。この中間レベルの挟圧力は、通常レベルと高レベルとの間の圧力であり、したがって通常レベルおよび高レベルへの切り替えに備えた状態と言うことができる。ついで、挟圧力を中間レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“３”にセットする（ステップＳ２８）。
【００６５】
挟圧力を中間レベルに設定した状態で、タイヤ（駆動輪）の滑りが判定される（ステップＳ２９）。具体的には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo の絶対値が所定の基準値ΔＮo2以上か否かが判断される。この基準値ΔＮo2は、上述したステップＳ２３での基準値ΔＮo1より大きい値であり、こうすることにより路面の状態の影響などを含めた広汎な運転条件の下での誤判定が防止される。
【００６６】
定常走行状態から非定常走行状態への変化の要因として、アクセル操作などによる駆動状態の変化と外乱とが考えられ、ステップＳ２９ではこのような要因を判定することになる。したがってタイヤの滑りが検出されないことによりステップＳ２９が否定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ３０）。
【００６７】
すなわち所定時間の経過（ステップＳ３０で肯定的に判断されること）を待ってタイヤの滑りがないことを確認し、その後に挟圧力を通常レベルの圧力に設定する指示が出力される（ステップＳ３１）。この通常レベルの挟圧力は、前述した図２に示す領域IIについて予め定めた圧力である。ついで、挟圧力を通常レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“０”にセット（ステップＳ３２）した後にリターンする。
【００６８】
このように図３に示す制御では、挟圧力を中間レベルに維持する時間が、上記の所定時間に限られ、タイヤの滑りがなければ通常レベルに挟圧力を低下させる。その結果、ある程度高い中間レベルに挟圧力を維持する時間が短いので、挟圧力が高いことによる動力伝達効率の低下や燃費の悪化を防止もしくは抑制することができる。
【００６９】
なお、上記のステップＳ２８でフラグＦを“３”にセットした後の経過時間が所定時間に達しないことによりステップＳ３０で否定判断され、リターンした場合、前述したステップＳ２１で“Ｆ＝３”の判断が成立する。その場合、ステップ３３でのフラグＦについての判断が、同様の判断結果となるので、再度ステップＳ２９に進み、タイヤの滑りを検出することになる。
【００７０】
ステップＳ２９で肯定的に判断された場合、挟圧力を中間レベルに維持している状態でタイヤの滑りが検出されたことになるので、この場合、挟圧力を高レベルに設定する指示が出力される（ステップＳ３５）。これは、例えば無段変速機構１の制御油圧の元圧であるライン圧に相当する油圧で設定される挟圧力である。したがってこの高レベルの挟圧力は、既にある程度、高くなっている中間レベルから昇圧することにより設定されるので、遅れが生じることなく設定され、その制御応答性が良好になる。
【００７１】
ついで、挟圧力を通常レベルに設定したことを示すようにフラグＦが“４”にセット（ステップＳ３６）され、その後にタイヤの滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ３７）。ここでタイヤ滑りの収束とは、駆動輪が滑りを生じて出力軸加速度が増大し、その後、駆動輪がグリップ力を回復し、それに伴って駆動系統を構成している回転部材の回転数の変化や慣性力が所定値に収まった状態であり、したがって例えば回転部材の回転数や回転加速度に基づいて判断することができる。なお、その判断の具体的な方法は適宜に選択することができる。
【００７２】
したがって滑りの収束が検出されないことによりステップＳ３７が否定的に判断された場合には、挟圧力を高レベルに維持するためにリターンし、また反対に滑りの収束が検出された場合には、フラグＦを“０”にセット（ステップＳ３８）にリターンする。その後は、車両の走行状態に応じて挟圧力制御が実行される。なお、ステップＳ３７で否定的に判断されたリターンした場合、前述したステップＳ２１で“Ｆ＝４”の判断が成立することによりステップＳ３３に進む。さらにこのステップＳ３３で“Ｆ＝４”の判断が成立するので、再度、ステップＳ３７でタイヤ滑りが判断される。
【００７３】
他方、車両の走行状態が前述した領域I に入っているものの走行状態が非定常状態であり、しかもその時点の挟圧力が通常レベルであれば、前述したステップＳ２６で“Ｆ＝０”の判断が成立する。その場合、挟圧力が既に通常レベルにまで高められているので、タイヤ（駆動輪）の滑りが判定される（ステップＳ３９）。具体的には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo の絶対値が所定の基準値ΔＮo2以上か否かが判断される。これは、前述したステップＳ２９での判断と同様である。
【００７４】
タイヤの滑りが検出されなかったことによりステップＳ３９で否定的に判断された場合には、挟圧力を通常レベルの圧力に設定する指示が出力される（ステップＳ４０）。この通常レベルの挟圧力は、前述した図２に示す領域IIについて予め定めた圧力である。ついで、挟圧力を通常レベルに設定したことを示すようにフラグＦを“０”にセット（ステップＳ３８）した後にリターンする。
【００７５】
これに対してタイヤの滑りが検出されたことによりステップＳ３９で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ３５に進んで挟圧力を高レベルに設定する指示が出力され、以降、前述したのと同様の制御がおこなわれる。
【００７６】
なお、車両の走行状態もしくは駆動状態が前述した領域I に入っていないことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３９に進んでタイヤの滑りが判定される。すなわちステップＳ２２で否定的に判断された走行状態は、ロードロードから大きく離れた走行状態であって、挟圧力の制御としてはある程度大きい安全率を設定するべき状態である。したがってこの場合は、通常レベルの挟圧力を設定することとし、その過程でタイヤの滑りなどの外乱が検出された場合には、挟圧力を更に高くすることとしたのである。
【００７７】
ロードロード付近で定常走行している状態で上記の制御をおこなった場合の挟圧力の変化の一例を図４にタイムチャートで示してある。この場合、挟圧力は前述した低レベルに設定されており、その状態で出力軸回転数Ｎo が増大し（Ａ時点）、その変化率ΔＮo が前述した基準値ΔＮo1以上になると（Ｂ時点）、挟圧力が中間レベルまで昇圧される。このような出力軸回転数Ｎo の変化がタイヤの滑りによるものであった場合、その変化率ΔＮo が第２の基準値ΔＮo2以上に上昇し（Ｃ時点）、したがってこれをもってタイヤの滑りが判定され、挟圧力が高レベルまで昇圧される。その後、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo が第３の基準値ΔＮo3以上になると（Ｄ時点）、エンジントルクＴe を低下させる制御が実行される。これは、例えば点火時期を遅角制御することによりおこなわれる。
【００７８】
ついで、出力軸回転数Ｎo が最大限まで増大（Ｅ時点）した後、タイヤの滑りが解消してその回転数が次第に低下する。そして、変速比に応じた回転数にほぼ等しくなると、タイヤ滑りの収束の判定が成立する（Ｆ時点）。その後、車両の走行状態に応じたレベルに挟圧力が制御される。
【００７９】
なお、非定常状態の判断が成立したＢ時点から所定時間Ｔの間にタイヤ滑りが検出されなかった場合には、その所定時間Ｔが経過した時点で挟圧力が通常レベルに戻される。これを図４には細い実線で示してある。
【００８０】
また、図４には挟圧力を低レベルや中間レベルに設定しない場合の制御による挟圧力の変化を破線で示してある。すなわちこの場合には、出力軸回転数Ｎo の変化率ΔＮo が第３の基準値ΔＮo3以上になった時点で、挟圧力を通常レベルから高レベルに昇圧し、同時にエンジントルクの低減制御を実行している。そのため、挟圧力を高くする際の不可避的な遅れによって無段変速機構１で滑りが生じるおそれがある。また、それに先立つ定常走行状態で挟圧力を相対的に高く設定することになるので、動力の伝達効率が低下し、燃費が悪化する可能性がある。
【００８１】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１およびステップＳ２、図２に示すステップＳ２２、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項１の発明における許可および禁止をおこなう手段に相当する。また、ステップＳ３およびステップＳ５、ステップＳ９およびステップＳ１１の機能的手段が、請求項２あるいは８の発明における圧力調整手段に相当する。さらに、ステップＳ１２の機能的手段が、請求項１あるいは７の発明における挟圧力維持手段に相当する。そして、図１に示すステップＳ１，Ｓ２，Ｓ６で否定的に判断された後にステップＳ１２の制御を実行する機能的手段が、請求項３の発明における指令を出力する手段に相当する。
【００８２】
一方、図２に示すステップＳ２３の機能的手段が、請求項４の発明における判断手段に相当する。また、ステップＳ２７の機能的手段が、請求項５の発明における中間圧力設定手段に相当する。さらに、ステップＳ２７で中間レベルに設定した後にステップＳ３１もしくはステップＳ３５を実行する機能的手段が、請求項６あるいは７の発明における挟圧力変更手段に相当する。
【００８３】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、種々の変更が可能である。例えばエンジン負荷あるいは入力トルクに替えて、従動プーリ１４の回転軸上のトルクを採用してもよい。あるいはトルクコンバータなどの流体継ぎ手を無段変速機構１の前段側に設けてある場合には、その流体継ぎ手における出力部材のトルク（例えばタービントルク）を入力トルクとして採用してもよい。またベルトトルクを採用してもよい。さらに、エンジン負荷もしくは入力トルクが所定範囲以内の判定に替えて、無段変速機構１における出力回転数に対する入力回転数の比率が所定範囲以内の判定をおこなうこととしてもよい。したがってこの発明における「物理量」は、トルクに限られず、回転数やその変化率など検出可能な量を含む。
【００８４】
他方、定常走行状態の判断として、出力軸回転数の変化率すなわち出力軸の回転加速度に替えて出力側の回転部材の回転加速度あるいは駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度に基づいて定常状態を判断することとしてもよい。また、定常状態の判断に変速比の変化率もしくは変化速度を含むこととしてもよいが、これは必須ではなく適宜に採用すればよい。
【００８５】
また、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機構を例に採って説明したが、この発明の無段変速機構はトラクション式のものであってもよく、またクラッチ機構はロックアップクラッチに限定されないのであって、無段変速機構とトルクの伝達方向で直列に配列されるクラッチであればよい。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、動力源の負荷もしくはこれに相当する物理量が所定範囲以内であり、かついずれかの回転部材の回転加速度が所定範囲以内の場合に、挟圧力を低下させるので、車両の多様な走行状態に対応して挟圧力を低下させ、あるいは低下させないので、無段変速機構での滑りを確実に防止できると同時に、挟圧力を低下させて燃費の向上を図ることができる。また、挟圧力の絶対値が過度に低下させられることがないので、圧力制御のバラツキなどによって無段変速機構に滑りが生じるなどの事態を未然に回避でき、また、クラッチ機構を備えている場合には、そのクラッチ機構のトルク容量を低下させてその解放応答性を高くすることができる。
【００８７】
また、請求項２あるいは８の発明によれば、滑りに対する挟圧力あるいは係合圧の余裕量を、クラッチ機構よりも無段変速機構で大きく設定し、その挟圧力を変更する場合、その余裕量の大小関係を挟圧力の変更の過渡状態でも維持でき、そのため、挟圧力を変更する過程およびその後においても無段変速機構に対してクラッチ機構をいわゆるトルクヒューズとして確実に機能させ、無段変速機構の滑りを確実に防止することができる。
【００８９】
またさらに、請求項３の発明によれば、挟圧力を所定の一定負荷に対する値に低下させる場合、その過程で挟圧力を一旦高くしたり、それに伴ってクラッチ機構の係合圧を高くするなどの煩雑な制御を回避することができ、併せて過渡的な不安定状態を回避して制御の信頼性を向上させることができる。
【００９０】
さらにまた、請求項４の発明によれば、動力源の負荷が前述した所定範囲以内の状態で、動力源の負荷の変動で前記回転加速度が生じた場合、その回転加速度が、動力源の変動に伴う前記所定範囲内での最大加速度に基づく値を超えていれば、前記許可条件が不成立となり、またその値以下であれば、前記許可条件が成立していることになるため、前記許可条件の成立を維持する程度の動力源の負荷の変動もしくはそれに伴う加速度の変動といわゆる外乱との区別を確実におこなうことができる。
【００９１】
そして、請求項５の発明によれば、挟圧力を滑りに対して余裕の小さい圧力から余裕の大きい通常の圧力に変化させる場合、前記許可条件が成立しなくなっていることにより、通常圧力より高い圧力に一旦、挟圧力が設定されるため、いわゆる外乱に対応するべく挟圧力を更に高くするとしても、その圧力応答性を良好なものにすることができる。
【００９２】
そしてまた、請求項６あるいは７の発明によれば、いわゆる外乱が生じた場合には、挟圧力が前記中間圧力に高くされているので、外乱に応じたより高い圧力に昇圧する制御応答性が良好になり、また、いわゆる外乱が検出されない場合には、中間圧力より低圧の通常圧力に挟圧力が設定されるので、挟圧力が高くなっている時間が短縮されて、全体としての動力の伝達効率の低下を抑制でき、ひいては車両の燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】 車両の走行状態を挟圧力を異ならせて設定するために区分した領域の一例を示す図である。
【図３】 この発明の制御装置による制御の他の例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図４】 図３に示す制御を実行した場合の挟圧力の変化を模式的に示す図である。
【図５】 この発明に係る無段変速機構を搭載した車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、 ３…ロックアップクラッチ、 ５…エンジン（動力源）、 １３…駆動プーリ、 １４…従動プーリ、 １５，１６…アクチュエータ、１７…ベルト、 ２０…駆動輪、 ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a belt-type or traction-type (toroidal-type) continuously variable transmission mechanism, and more particularly to a device for controlling a clamping pressure for clamping a member for transmitting torque such as a belt or a power roller.
[0002]
[Prior art]
A conventionally known continuously variable transmission mechanism uses a frictional force between a belt and a pulley, a shearing force of traction oil interposed between a power roller and each disk on the input / output side, and the like to generate torque. Configured to communicate. The torque capacity that can be transmitted is set to a capacity corresponding to the contact pressure between the belt and the pulley (that is, the clamping pressure of the belt by the pulley) and the clamping pressure with which each disk clamps the power roller.
[0003]
Therefore, if the clamping force for clamping the torque transmission member such as the belt and the power roller is increased, the torque capacity increases with respect to the input torque, so that the torque can be applied without causing excessive slip (slip) of the belt or the like. And a predetermined gear ratio can be set. However, when the clamping pressure increases, the power transmission efficiency decreases, which causes a deterioration in fuel consumption. Therefore, it is preferable that the clamping pressure in the continuously variable transmission mechanism be as low as possible without causing excessive slip.
[0004]
By the way, the output torque of a power source such as an engine changes in accordance with the running state of the vehicle, and in the case of sudden acceleration, the output torque of the power source, that is, the input torque to the continuously variable transmission mechanism changes abruptly. There are things to do. Also, when the vehicle is pushed up by road surface unevenness, the torque transmitted in the continuously variable transmission mechanism changes greatly.
[0005]
  When the torque acting on the continuously variable transmission mechanism or the torque to be transmitted changes, if the belt clamping pressure is low, excessive slip may occur in the continuously variable transmission mechanism, which may reduce the durability thereof. . In order to avoid such an inconvenience, for example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-241540, a travel environment is detected, and torque fluctuations are predicted according to the detected travel environment, and abrupt. Environment in which changes in throttle opening are predicted or sudden acceleration is predicted (when driving on a highway and there is no vehicle ahead)Traveling ringIf it is not the boundary, and if there is no vehicle ahead when the vehicle stops, it is predicted that the torque is likely to fluctuate, and the clamping pressure is increased. In the opposite case, the clamping pressure is decreased.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Therefore, in the invention described in the above publication, when a sudden change in throttle opening or rapid acceleration is not predicted, the clamping pressure is reduced. Therefore, for example, when driving on a flat road where particularly large driving force is not required, the clamping pressure is reduced. However, when the driving wheel slips, the continuously variable transmission mechanism is driven by the inertia torque caused by the subsequent tire grip. There is a risk of slippage.
[0007]
As described above, in the invention described in the above-mentioned publication, there are many opportunities to reduce the clamping pressure, which is advantageous for improving the fuel consumption, but depending on the traveling state of the vehicle, the clamping pressure becomes relatively low, As a result, the continuously variable transmission mechanism may slip and wear.
[0008]
The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a control device capable of reducing the clamping pressure while reliably avoiding slippage in the continuously variable transmission mechanism. Is.
[0009]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, the present invention provides either a load acting on a drive system including a continuously variable transmission mechanism or a load of a power source to which the continuously variable transmission mechanism is coupled and the drive system thereof. On the basis of the rotational acceleration of the rotating member, control is performed to reduce the clamping pressure to such an extent that slippage does not occur in the continuously variable transmission mechanism. Specifically, in the invention according to claim 1, the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism in which the torque capacity changes according to the clamping pressure for clamping the torque transmission member is determined within a range in which the torque transmission member does not slip. In the clamping pressure control device for a continuously variable transmission mechanism that reduces the pressure from the pressure to a pressure lower than the pressure, a load of a power source of a vehicle on which the continuously variable transmission mechanism is mounted or a drive system including the continuously variable transmission mechanism is configured. The physical quantity that changes in accordance with the load of any of the rotating members that are within the predetermined range, and the rotational acceleration of any of the rotating members that constitute the drive system is the predetermined range Is permitted to be reduced to the low pressure when the permission condition is within, and is not allowed to be decreased to the low pressure when the permission condition is not satisfied. Hand toWhen the stage and the load or a physical quantity that changes according to the load are equal to or less than a predetermined value, the load on the continuously variable transmission mechanism is set to a predetermined constant value, and the clamping pressure is set based on the predetermined value. The clamping pressure maintaining means to be determinedThe clamping pressure control device is characterized by comprising:
[0010]
  Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the load of the power source or any of the rotating members or the physical quantity related thereto is within a predetermined range, and the rotational acceleration of any of the rotating members is equal to or less than a predetermined value, the clamping pressure Is reduced. Moreover, when such a condition is not satisfied, the reduction of the clamping pressure is prohibited. Here, the reduction of the clamping pressure is, for example, a clamping pressure with a small excess amount with respect to the lowest clamping pressure at which the continuously variable transmission mechanism does not slip in the traveling state or driving state of the vehicle at that time, in other words, This is control that reduces the margin of torque capacity relative to the torque capacity at which slip occurs. Therefore, according to the first aspect of the present invention, for example, even when the accelerator opening is small, if the rotational acceleration of the rotating member increases due to tire slip or the like, the pinching pressure cannot be reduced, and when climbing up with a large accelerator opening, etc. Since the clamping pressure cannot be reduced due to a large load, slippage of the continuously variable transmission mechanism is reliably avoided, and in other states, the clamping pressure is reduced to improve power transmission efficiency.The Further, when the load of the power source or the load acting on the drive system drops below a predetermined value, the clamping pressure is maintained at a value determined by setting any one of those loads as a predetermined constant value. As a result, since the absolute value of the clamping pressure is not excessively reduced, a situation such as slippage in the continuously variable transmission mechanism due to variations in pressure control is avoided.
[0011]
The invention according to claim 2 is the torque capacity according to claim 1, wherein the torque capacity is connected in series with the continuously variable transmission mechanism in the torque transmission direction, and the torque transmission member slips in the continuously variable transmission mechanism. A clutch mechanism that is set to a torque capacity excess amount that is smaller than the torque capacity excess amount, and when the permission condition is no longer satisfied and the clamping pressure is increased from the low pressure, and when the permission condition is satisfied, Pressure adjusting means for maintaining the magnitude relationship between the torque capacity excess amounts in a transition state of the clamping pressure when the pressure is lowered to the low pressure, and changing the clamping pressure and the torque capacity of the clutch mechanism; The clamping pressure control device is characterized by comprising:
[0012]
  Therefore, in the invention of claim 2, when the torque acting on the drive system including the continuously variable transmission mechanism and the clutch mechanism is increased, the excess amount of the torque capacity relative to the torque capacity at which slip occurs, that is, the torque capacity margin is Since the clutch mechanism is smaller than the step transmission mechanism (or the transmission torque of the clutch mechanism is smaller than the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism), the clutch mechanism slips prior to the continuously variable transmission mechanism. As a result, slippage in the continuously variable transmission mechanism is avoided. Such a relationship between the excess amounts of torque capacity is maintained even in a transient state in which the clamping pressure is changed. Therefore, the function as a so-called torque fuse that causes the clutch mechanism to slip ahead of the continuously variable transmission mechanism during the process of changing the clamping pressure and thereafter is ensured.The Furthermore, the torque capacity of the clutch mechanism can be reduced to increase its release response.
[0015]
  In addition, billingItem 3Invention claimsItem 1 or 2In the invention, when the load or a physical quantity that changes in accordance with the load drops below a predetermined value and the permission condition is not satisfied, a command to set the clamping pressure to a pressure higher than the low pressure is issued. The clamping pressure control apparatus further includes means for outputting a clamping pressure command determined by setting the load as the predetermined constant value without outputting.
[0016]
  Therefore billingItem 3In the present invention, when the load or the physical quantity decreases and the permission condition is not satisfied, the load is set without outputting a command for setting the clamping pressure to a relatively high pressure before setting the low pressure. Is output as a predetermined constant value. As a result, the clamping pressure is increased due to the failure of the permission condition, and the torque capacity of the clutch mechanism according to claim 2 is increased accordingly.ToganaAnd transient instability is avoided.
[0017]
  Furthermore, billingItem 4The invention does not have claim 1Of 3In any one of the aspects of the invention, the determination that the rotational acceleration of the rotating member has exceeded the predetermined value for the rotational acceleration is made in a state where the load of the power source is within the predetermined predetermined range. Live by changes in loadMeritsThe clamping pressure control device further comprises a judging means for judging by comparison with a value set based on the maximum acceleration.
[0018]
  Therefore billingItem 4In the invention, when the load of the power source is within the above-mentioned predetermined range and the rotational acceleration occurs due to the fluctuation of the load of the power source, the rotational acceleration is the maximum within the predetermined range accompanying the fluctuation of the power source. If the value based on the acceleration is exceeded, the permission condition is not satisfied, and if the value is less than the value, the permission condition is satisfied. For this reason, it is possible to reliably distinguish a so-called disturbance from a fluctuation in the load of the power source that maintains the permission condition or a fluctuation in the acceleration accompanying the fluctuation.
[0019]
  And billingItem 5The invention does not have claim 14In any one of the inventions, when the permission condition is not satisfied, when the clamping pressure is set to a normal pressure higher than the low pressure, an intermediate pressure setting unit that temporarily sets the intermediate pressure higher than the normal pressure is further provided. It is the clamping pressure control apparatus characterized by having.
[0020]
  Therefore billingItem 5In the present invention, when the clamping pressure is changed from a pressure having a small margin to a normal pressure having a large margin, since the permission condition is not satisfied, the clamping pressure is temporarily set to a pressure higher than the normal pressure. Is done. Therefore, even if the clamping pressure is further increased to cope with so-called disturbance, the pressure responsiveness is improved.
[0021]
  And also billingItem 6Invention claimsItem 5In the present invention, when a disturbance that causes slippage of the torque transmitting member is detected within a predetermined time after the clamping pressure is set to the intermediate pressure, the clamping pressure is increased to a pressure higher than the intermediate pressure. The clamping pressure control apparatus further comprises clamping pressure changing means for reducing the clamping pressure from the intermediate pressure when the disturbance is not detected.
[0022]
  Therefore billingItem 6In the invention, when a so-called disturbance occurs, the clamping pressure is increased to the intermediate pressure, so that the control responsiveness to increase the pressure to a higher pressure according to the disturbance is improved. In addition, when a so-called disturbance is not detected, the clamping pressure is set to a normal pressure lower than the intermediate pressure, so the time during which the clamping pressure is high is shortened and the overall power transmission efficiency is reduced. SuppressedThe
In the invention of claim 7, the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism in which the torque capacity changes according to the clamping pressure for clamping the torque transmission member is reduced from a predetermined pressure within a range in which the torque transmission member does not slip. In a clamping pressure control device for a continuously variable transmission mechanism that reduces the pressure to a pressure lower than the pressure, a load of a power source of a vehicle on which the continuously variable transmission mechanism is mounted or a drive system including the continuously variable transmission mechanism is configured. The physical quantity that changes according to the load of any of the rotating members is within a predetermined range, and the rotational acceleration of any of the rotating members that constitute the drive system is within a predetermined range. When the permission condition is satisfied, the holding pressure is allowed to be reduced to the low pressure, and when the permission condition is not satisfied, the holding pressure is prohibited to be reduced to the low pressure. An intermediate pressure setting means for temporarily setting the clamping pressure to an intermediate pressure higher than the normal pressure when the clamping pressure is set to a normal pressure higher than the low pressure because the permission condition is not satisfied; When a disturbance that causes slippage of the torque transmitting member is detected within a predetermined time after setting the intermediate pressure, the clamping pressure is increased to a pressure higher than the intermediate pressure, and the disturbance is not detected And a clamping pressure changing means for reducing the clamping pressure from the intermediate pressure.
Therefore, according to the seventh aspect of the present invention, when a so-called disturbance occurs, the clamping pressure is increased to the intermediate pressure, so that the control responsiveness for increasing the pressure to a higher pressure corresponding to the disturbance is improved. In addition, when a so-called disturbance is not detected, the clamping pressure is set to a normal pressure lower than the intermediate pressure, so the time during which the clamping pressure is high is shortened and the overall power transmission efficiency is reduced. It is suppressed.
Further, the invention according to claim 8 is the torque capacity according to claim 7, wherein the torque transmission member is connected in series to the continuously variable transmission mechanism in the torque transmission direction, and the torque transmission member slips in the continuously variable transmission mechanism. A clutch mechanism that is set to a torque capacity excess amount that is smaller than the torque capacity excess amount, and when the permission condition is no longer satisfied and the clamping pressure is increased from the low pressure, and when the permission condition is satisfied, Pressure adjusting means for maintaining the magnitude relationship between the torque capacity excess amounts in a transition state of the clamping pressure when the pressure is lowered to the low pressure, and changing the clamping pressure and the torque capacity of the clutch mechanism; A pinching pressure control device for a continuously variable transmission mechanism.
Therefore, according to the eighth aspect of the present invention, when the torque acting on the drive system including the continuously variable transmission mechanism and the clutch mechanism increases, an excess amount of the torque capacity with respect to the torque capacity that causes slipping, that is, a margin amount of the torque capacity. However, since the clutch mechanism is smaller than the continuously variable transmission mechanism (or the transmission torque of the clutch mechanism is smaller than the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism), the clutch mechanism slips prior to the continuously variable transmission mechanism. As a result, slippage in the continuously variable transmission mechanism is avoided. Such a relationship between the excess amounts of torque capacity is maintained even in a transient state in which the clamping pressure is changed. Therefore, the function as a so-called torque fuse in which the clutch mechanism is slid ahead of the continuously variable transmission mechanism in the process of changing the clamping pressure and thereafter is also ensured.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, the vehicle drive system and its control system targeted by the present invention will be described. FIG. 5 schematically shows a drive system including the belt type continuously variable transmission mechanism 1 as a transmission. The mechanism 1 is connected to a power source 5 via a forward / reverse switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 with a lock-up clutch (L / C) 3.
[0024]
The power source 5 is constituted by an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor, and is mainly a driving member that generates power for traveling. In the following description, the power source 5 is referred to as the engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by the engine 5, a turbine runner disposed so as to face the pump impeller, and a stator disposed therebetween. The turbine runner is rotated by supplying a spiral flow of fluid generated by the pump impeller to the turbine runner, and the torque is transmitted.
[0025]
In such torque transmission through the fluid, inevitable slip occurs between the pump impeller and the turbine runner, which causes a reduction in power transmission efficiency. Therefore, the input member such as the pump impeller and the turbine runner A lock-up clutch 3 that directly connects an output side member such as the above is provided. The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, and is controlled to a fully engaged state, a fully released state, and a slip state that is an intermediate state between them, and further controls the slip rotation speed appropriately. It can be done.
[0026]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is or reversely outputs it. It is configured. In the example shown in FIG. 5, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, a ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and the pinion gear 8 and another pinion gear 9 meshed with the ring gear 7 are arranged between the sun gear 6 and the ring gear 7. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve freely. A forward clutch 11 that integrally connects two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and the direction of the torque that is output by selectively fixing the ring gear 7 There is provided a reverse brake 12 that reverses.
[0027]
The continuously variable transmission mechanism 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission mechanism, and each of a drive pulley 13 and a driven pulley 14 arranged in parallel to each other includes a fixed sheave, a hydraulic type The movable sheave is moved back and forth in the axial direction by the actuators 15 and 16. Therefore, the groove width of each pulley 13 and 14 is changed by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each pulley 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to a carrier 10 that is an output element in the forward / reverse switching mechanism 2.
[0028]
The hydraulic actuator 16 in the driven pulley 14 is supplied with a hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission mechanism 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Yes. Therefore, each sheave in the driven pulley 14 holds the belt 17 so that tension is applied to the belt 17, and a holding pressure (contact pressure) between the pulleys 13, 14 and the belt 17 is ensured. . On the other hand, the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 is supplied with pressure oil corresponding to the speed ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter) corresponding to the target speed ratio. .
[0029]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 through a gear pair 18, and torque is output from the differential 19 to driving wheels 20. Therefore, in the above drive system, the lockup clutch 3 and the continuously variable transmission mechanism 1 corresponding to the clutch in the present invention are arranged in series between the engine 5 and the drive wheels 20.
[0030]
Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of a vehicle on which the continuously variable transmission mechanism 1 and the engine 5 are mounted. That is, a turbine rotation speed sensor 21 that detects an input rotation speed (rotation speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission mechanism 1 and outputs a signal, and an input rotation speed that detects the rotation speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22, an output rotation speed sensor 23 that detects the rotation speed of the driven pulley 14 and outputs a signal, and a wheel speed sensor 24 that detects the rotation speed of the drive wheel 20 and outputs a signal are provided. Although not specifically shown, an accelerator opening sensor that detects a depression amount of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects a throttle valve opening and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in case is provided.
[0031]
A transmission is used to control the engagement / release of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, the control of the clamping force of the belt 17, the control of the transmission ratio, and the control of the lockup clutch 3. An electronic control device (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, or neutral, Further, it is configured to execute control such as setting of a required clamping pressure, setting of a gear ratio, engagement / release of the lock-up clutch 3, and slip rotation speed.
[0032]
Here, examples of data (signals) input to the transmission electronic control unit 25 are shown as follows: a signal of the input rotational speed Nin of the continuously variable transmission mechanism 1 and a signal of the output rotational speed No of the continuously variable transmission mechanism 1. Are input from corresponding sensors (not shown). An engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 receives a signal of an engine speed Ne, an engine (E / G) load signal, a throttle opening signal, an accelerator pedal (not shown). )), The accelerator opening signal is input.
[0033]
According to the continuously variable transmission mechanism 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with this can be improved. For example, the target driving force is obtained based on the required driving amount represented by the accelerator opening and the vehicle speed, and the target output necessary to obtain the target driving force is obtained based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output with the optimum fuel efficiency is obtained based on a map prepared in advance, and the gear ratio is controlled so as to be the engine speed.
[0034]
In order not to impair such an improvement in fuel consumption, the power transmission efficiency in the continuously variable transmission mechanism 1 is controlled to a good state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism 1, that is, the belt clamping pressure, can transmit the target torque determined based on the engine torque, and the belt clamping pressure is as low as possible without causing the belt 17 to slip. Be controlled.
[0035]
On the other hand, when the torque applied to the drive system including the continuously variable transmission mechanism 1 changes suddenly, such as when sudden braking or sudden acceleration occurs, or when the vehicle climbs onto a fallen object or a step, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism 1 There is a high possibility that the belt 17 slips due to a relative shortage. As described above, if the continuously variable transmission mechanism 1 slips and causes partial wear or the like, this may cause damage to the continuously variable transmission mechanism 1. Only in this case, the control for reducing the clamping pressure is executed.
[0036]
Here, the control for decreasing the clamping pressure is a pressure lower than the clamping pressure normally set with a certain safety factor (pressure with a reduced safety factor) based on the current driving state or driving state of the drive system. ) Is a control to be reduced. In other words, the control is such that the excess amount with respect to the minimum clamping pressure or the margin of the clamping pressure is made smaller than usual in a range where no slip occurs.
[0037]
FIG. 1 is a flowchart showing an example of clamping pressure control performed by the control device of the present invention. In the example shown here, first, a traveling state of a vehicle equipped with a drive system including the continuously variable transmission mechanism 1 is determined, and it is determined whether or not the traveling state is in a predetermined region I. (Step S1). This region is a region where the engine load (or engine torque or input torque of the continuously variable transmission mechanism 1) for each vehicle speed is set, and an example thereof is schematically shown in FIG.
[0038]
The area map shown in FIG. 2 is a map in which the vertical axis represents engine load (throttle opening or accelerator opening or input torque of the continuously variable transmission mechanism 1), and the horizontal axis represents vehicle speed, with a flat gradient. A predetermined width of the road centering on road load is defined as region I. For example, it is an area surrounded by a line indicating a torque of several percent above and below the load / load line. A region outside this region is referred to as region II. Therefore, this region II exists on the upper side (high load side) and the lower side (low load side) in FIG. A region below a predetermined low load with an accelerator opening of about zero is defined as region III. While the above-mentioned region I changes to the high load side according to the vehicle speed, this region III is a constant region that does not change with the vehicle speed.
[0039]
Therefore, in step S1, the engine load (input torque Tin) at that time is within the range between the lower limit load (lower limit input torque TinL) and the upper limit load (upper limit input torque TinU) of the region I at the current vehicle speed. It is judged whether it is in. If the traveling state of the vehicle is in the region I and the determination is affirmative in step S1, it is determined whether or not the vehicle is in a steady traveling state (step S2).
[0040]
The steady running state is basically a state where there is little change in the behavior or driving state of the vehicle. This can be determined based on changes in acceleration, load, or gear ratio. As an example, the rotational acceleration of any rotating member constituting the drive system such as the output shaft of the continuously variable transmission mechanism 1 is equal to or less than a predetermined value and / or the speed ratio γ of the continuously variable transmission mechanism 1. When the rate of change is equal to or less than a predetermined value, and when the rate of change of the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value, it can be determined that the vehicle is in a steady running state.
[0041]
In the drive system shown in FIG. 5, the rotational acceleration of the output shaft of the continuously variable transmission mechanism 1 is obtained. However, if the structure of the drive system is different, it is preferable to obtain the rotational acceleration of other rotating members. For example, when a clutch is provided on the downstream side of the continuously variable transmission mechanism 1, it is preferable to determine the rotational acceleration on the output side of the clutch and determine the steady running state based on the rotational acceleration. That is, it is preferable to obtain the rotational acceleration of the drive wheel (drive system) from the output shaft of the drive train in which the continuously variable transmission mechanism 1 and the clutch are connected in series, and to determine the steady running state based on the rotational acceleration.
[0042]
If the determination in step S2 is affirmative due to the steady running state, a command for setting a predetermined pressure for the region I of the hydraulic pressure (engagement pressure) of the lockup clutch 3 is output ( Step S3). Specifically, a command for decreasing the engagement pressure is output. This is control for reducing the excess amount of the engagement pressure with respect to the lowest engagement pressure (in other words, the margin of engagement pressure) within a range in which the lockup clutch 3 does not slip.
[0043]
Next, it is determined whether or not the elapsed time from the output of the command has reached a predetermined time (step S4). The predetermined time is set as the time required for the engagement pressure of the lockup clutch 3 to actually decrease to the command pressure from the command for lowering the engagement pressure of the lockup clutch 3. Therefore, if a negative determination is made in step S4, the process returns and the control is continued. If a negative determination is made in step S1 or step S2 during this predetermined time, control proceeds to step S6 and subsequent steps described later.
[0044]
On the other hand, if the determination in step S4 is affirmative, a command for setting the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 to a pressure set in advance in the region I is output (step S5). Specifically, a command for reducing the clamping pressure is output. This is control for reducing an excess amount of the clamping pressure with respect to the minimum clamping pressure (in other words, a margin width of the clamping pressure) within a range in which the belt 17 as a torque transmission member of the continuously variable transmission mechanism 1 does not slip.
[0045]
That is, the permission condition is satisfied by making a positive determination in step S1 and step S2, and as a result, the clamping pressure is set to a pressure lower than the pressure in the normal state where the permission condition is not satisfied. This is a control based on the determination that the behavior or driving state of the vehicle is stable. As a result, the clamping pressure is reduced without causing the belt 17 to slip, and the power in the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced. The transmission efficiency of the vehicle is improved, and the fuel consumption of the vehicle is improved.
[0046]
Further, when the clamping pressure is reduced as described above, the engagement pressure (that is, the torque capacity) of the lock-up clutch 3 is reduced prior to that, and thereafter the clamping pressure is reduced. Therefore, the so-called margin for slipping or the margin of torque capacity is lower in the lockup clutch 3 than in the continuously variable transmission mechanism 1 (in other words, the transmission torque of the lockup clutch 3 is reduced to the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1). The state is maintained even in a transient state where the clamping pressure is reduced. Therefore, even if the torque applied to the drive system temporarily increases due to any factor, the lock-up clutch 3 slips before the continuously variable transmission mechanism 1, so that excessive slippage in the continuously variable transmission mechanism 1 occurs. And damage caused by it can be avoided. A function of a so-called torque fuse of the lockup clutch 3 is ensured.
[0047]
If a negative determination is made in step S1 or step S2 above, it is determined whether or not the traveling state or driving state of the vehicle is in the region II shown in FIG. 2 (step S6). As shown in FIG. 2, the region II is both a region where the input torque Tin exceeds the upper limit value TinU that defines the region I and a region where the input torque Tin falls below the lower limit value TinL. If it is determined, it is determined whether or not the running state of the vehicle is in a lower region in region II, that is, whether or not the engine load or the input torque is significantly lower than the road load (step). S7).
[0048]
If an affirmative determination is made in step S7, it is determined whether the input torque continues to decrease and whether the decrease speed is large (whether the decrease speed is equal to or greater than a predetermined value) (step S8). ). If a negative determination is made in step S8 and a negative determination is made in step S7, a command for setting a predetermined clamping pressure for the region II is output (step S9). Specifically, a command for increasing the clamping pressure is output. This is a control for increasing an excess amount of the clamping pressure with respect to the minimum clamping pressure (in other words, a margin width of the clamping pressure) within a range in which the continuously variable transmission mechanism 1 does not slip. As an example, the pressure is increased to about the clamping pressure by the line pressure that is the original pressure of the hydraulic pressure for controlling the continuously variable transmission mechanism 1.
[0049]
Next, it is determined whether the elapsed time from the output of the command has reached a predetermined time (step S10). The predetermined time is set as the time required for the actual clamping pressure to decrease to the command pressure from the clamping pressure reduction command. Therefore, if a negative determination is made in step S10, the process returns and the control is continued. If a positive determination is made in step S1 or step S2 during the predetermined time, control proceeds to step S3 and subsequent steps, a negative determination is made in step S6, or in step S8. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S12 described later.
[0050]
On the other hand, if the determination in step S10 is affirmative, a command for setting the engagement pressure of the lockup clutch 3 to a predetermined pressure for the region II is output (step S11). Specifically, a command for increasing the engagement pressure of the lockup clutch 3 is output. The engagement pressure of the lock-up clutch 3 set as a result is an engagement pressure in which the margin for the slip is smaller than the margin for the pinching pressure in the continuously variable transmission mechanism 1. This is because the lockup clutch 3 functions as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1.
[0051]
When the clamping pressure is increased as described above, the clamping pressure is increased prior to the increase of the engagement pressure of the lockup clutch 3, and then the engagement pressure of the lockup clutch 3 is increased. Accordingly, a so-called margin for slipping or a margin for torque capacity is lowered by the lock-up clutch 3 with respect to the continuously variable transmission mechanism 1, and this state is maintained even in a transient state in which the clamping pressure is reduced. Therefore, even if the torque applied to the drive system temporarily increases due to any factor, the lock-up clutch 3 slips before the continuously variable transmission mechanism 1, so that excessive slippage in the continuously variable transmission mechanism 1 occurs. And damage caused by it can be avoided. A function of a so-called torque fuse of the lockup clutch 3 is ensured.
[0052]
If a negative determination is made in step S6 above, that is, if the vehicle traveling state at that time is not in any of the regions I and II, the clamping pressure for a predetermined load predetermined for the region III is commanded. (Step S12). That is, in the region I and the region II, the clamping pressure is controlled so that the excess amount (clamping margin of the clamping pressure) with respect to the clamping pressure causing the slip in the continuously variable transmission mechanism 1 becomes a predetermined amount. It becomes a value according to the engine load or the input torque, and changes depending on the increase or decrease of the engine load or the input torque.
[0053]
If such control is maintained, for example, even when the accelerator opening degree when the accelerator pedal is completely returned is substantially zero (accelerator fully closed), the pinching pressure is controlled to a considerably low pressure. Accordingly, the influence of inevitable variation in the clamping pressure control is relatively increased, and even if the clamping pressure is temporary, the possibility of slipping in the continuously variable transmission mechanism 1 is increased. Therefore, in region III, in order to avoid such inconvenience, the clamping pressure is set to a value for a constant input torque regardless of the engine load or the input torque. Therefore, the value is higher than the pressure set based on the engine load or the input torque in accordance with the control in the region I. In other words, in the state where the engine load or the input torque is equal to or less than the predetermined value, the control in the region III is executed with priority over the control in the region I.
[0054]
On the other hand, a command to reduce the engagement pressure (torque capacity) of the lockup clutch 3 is output while the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is set to a constant pressure (step S13). That is, the margin of the engagement pressure (torque capacity) against slipping in the lockup clutch 3 is reduced. When the engine load is small and, for example, sudden braking is performed in this state, the lock-up clutch 3 is immediately released, and the engine speed is greatly reduced or the engine stall is caused accordingly. This is to prevent it.
[0055]
Note that the control in steps S12 and S13 is also performed when the engine load or the input torque decreases from the steady running state in the region I. For example, when the steady running state indicated by point P1 in FIG. 2 changes to the running state indicated by point P2, the clamping pressure in the continuously variable transmission mechanism 1 is immediately set to a value for a constant input torque, and the lockup clutch 3 The engagement pressure (torque capacity) is reduced. In this case, the running state of the vehicle changes through the region II. However, as for the control of the clamping pressure and the engagement pressure of the lockup clutch 3, the control for the region II is not executed and the region is immediately performed. Control for III is executed.
[0056]
As a result, complicated control such as transiently increasing the clamping pressure or engagement pressure and then reducing these pressures is avoided. In addition, control responsiveness is improved accordingly. Furthermore, since the transient unstable state is reduced, the reliability of the control is improved.
[0057]
As described above, the control device of the present invention changes the pinching pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 to be high or low according to the traveling state of the vehicle. An example of control for changing the clamping pressure will be described with reference to FIG.
[0058]
First, the flag F indicating the set clamping pressure level is determined (step S21). As will be described below, in the control shown here, the clamping pressure is changed in four stages of low level, normal level, intermediate level, and high level, so that the level is indicated by the set value of the flag F. The flag F is set to “1” at a low level clamping pressure, “0” at a normal level, “3” at an intermediate level, and “4” at a high level.
[0059]
If it is determined in step S21 that the flag F is set to "0" or "1", it is determined whether or not the traveling state or driving state of the vehicle is in the region I shown in FIG. (Step S22). This is the same determination as in step S1 shown in FIG.
[0060]
If a positive determination is made in step S22, it is first determined whether or not the rotational acceleration of the rotating members constituting the drive system is greater than or equal to a reference value as a determination of whether or not the vehicle is in a steady running state ( Step S23). Specifically, it is determined whether or not the absolute value of the change rate ΔNo of the output shaft rotational speed No is equal to or greater than the reference value ΔNo1. This reference value ΔNo1 is a value set based on the maximum acceleration when the engine load or the input torque changes in the above-mentioned region I, and more specifically, is a value substantially equal to the maximum acceleration. By determining the reference value ΔNo1 in this way, the steady running state and the unsteady running state can be reliably distinguished.
[0061]
At the same time, it is determined whether or not the absolute value of the change rate (or change amount) Δγ of the speed ratio γ is equal to or greater than a predetermined reference value Δγ1 (step S23). If the rotational acceleration ΔNo and the gear ratio change rate Δγ are smaller than the respective reference values, it can be determined that the vehicle is in a steady running state. Therefore, step S22 and step S23 determine that a precondition for controlling the clamping pressure to a low pressure (that is, a permission condition of the present invention) is satisfied.
[0062]
If a negative determination is made in step S23, the permission condition is satisfied, so an instruction to set the pinching pressure to a low level is output (step S24). This low level clamping pressure is the clamping pressure predetermined for the region I indicated in step S5 of FIG. Next, the flag F is set to “1” to indicate that the pinching pressure has been set to a low level (step S25), and then the process returns.
[0063]
On the other hand, if the engine load or the input torque is in the region I but is not in the steady running state, that is, if a positive determination is made in step S23, it is determined whether the flag F is “1” or “0”. (Step S26). When the flag F is set to “1”, the running state has changed to an unsteady state in a state in which the above-described permission condition is satisfied and the pinching pressure is set to a low level (pinching pressure in the region I). It will be.
[0064]
This is a state in which there is a high possibility that slippage will occur in the continuously variable transmission mechanism 1 due to a change in torque acting on the drive system, so an intermediate level pressure is instructed as the clamping pressure (step S27). This intermediate level clamping pressure is a pressure between the normal level and the high level, and can therefore be said to be a state in preparation for switching to the normal level and the high level. Next, the flag F is set to “3” to indicate that the clamping pressure has been set to the intermediate level (step S28).
[0065]
With the pinching pressure set to an intermediate level, slipping of the tire (drive wheel) is determined (step S29). Specifically, it is determined whether or not the absolute value of the rate of change ΔNo of the output shaft rotational speed No is greater than or equal to a predetermined reference value ΔNo2. This reference value ΔNo2 is a value larger than the reference value ΔNo1 in step S23 described above, thereby preventing erroneous determination under a wide range of driving conditions including the influence of the road surface condition.
[0066]
As a factor of the change from the steady running state to the unsteady running state, a change in driving state and disturbance due to an accelerator operation or the like can be considered, and such a factor is determined in step S29. Therefore, if step S29 is negatively determined because no tire slip is detected, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S30).
[0067]
That is, after a predetermined time has elapsed (affirmative determination is made in step S30), it is confirmed that there is no slip of the tire, and thereafter an instruction to set the clamping pressure to a normal level pressure is output (step S31). ). This normal level clamping pressure is a pressure determined in advance for the region II shown in FIG. Next, the flag F is set to “0” to indicate that the clamping pressure has been set to the normal level (step S32), and then the process returns.
[0068]
As described above, in the control shown in FIG. 3, the time for maintaining the clamping pressure at the intermediate level is limited to the predetermined time described above, and if there is no tire slip, the clamping pressure is reduced to the normal level. As a result, since the time for maintaining the clamping pressure at a relatively high intermediate level is short, it is possible to prevent or suppress a reduction in power transmission efficiency and a deterioration in fuel consumption due to the high clamping pressure.
[0069]
If the elapsed time after setting the flag F to “3” in step S28 does not reach the predetermined time, a negative determination is made in step S30, and if it returns, “F = 3” is set in step S21 described above. Judgment is made. In that case, the determination on the flag F in step 33 results in the same determination result, so that the process proceeds to step S29 again to detect tire slip.
[0070]
If the determination in step S29 is affirmative, the tire slip has been detected while the clamping pressure is maintained at an intermediate level. In this case, an instruction to set the clamping pressure to a high level is output. (Step S35). This is a clamping pressure set by a hydraulic pressure corresponding to, for example, a line pressure that is a source pressure of a control hydraulic pressure of the continuously variable transmission mechanism 1. Therefore, since this high level clamping pressure is set by increasing the pressure from the intermediate level that has already been increased to some extent, it is set without causing a delay and the control response is improved.
[0071]
Next, the flag F is set to “4” to indicate that the clamping pressure has been set to the normal level (step S36), and then it is determined whether or not the tire slip has converged (step S37). Here, the convergence of the tire slip means that the driving wheel slips and the output shaft acceleration increases, and then the driving wheel recovers the gripping force, and accordingly, the rotational speed of the rotating member constituting the driving system. This is a state in which the change and inertial force are within a predetermined value, and therefore, determination can be made based on, for example, the rotational speed and rotational acceleration of the rotating member. Note that a specific method for the determination can be appropriately selected.
[0072]
Therefore, if step S37 is determined negative because slip convergence is not detected, the process returns to maintain the clamping pressure at a high level, and conversely if slip convergence is detected, flag F is set to “0” (step S38), and the process returns. After that, the clamping pressure control is executed according to the traveling state of the vehicle. If the determination is negative in step S37, the process proceeds to step S33 because the determination of “F = 4” is established in step S21 described above. Furthermore, since the determination of “F = 4” is established in step S33, tire slip is determined again in step S37.
[0073]
On the other hand, if the running state of the vehicle is in the region I described above but the running state is an unsteady state and the pinching pressure at that time is a normal level, the determination of “F = 0” is made in step S26 described above. Is established. In this case, since the clamping pressure has already been increased to the normal level, slipping of the tire (drive wheel) is determined (step S39). Specifically, it is determined whether or not the absolute value of the rate of change ΔNo of the output shaft rotational speed No is greater than or equal to a predetermined reference value ΔNo2. This is the same as the determination in step S29 described above.
[0074]
If a negative determination is made in step S39 because no tire slip has been detected, an instruction to set the clamping pressure to a normal level pressure is output (step S40). This normal level clamping pressure is a pressure determined in advance for the region II shown in FIG. Next, the flag F is set to “0” to indicate that the clamping pressure has been set to the normal level (step S38), and then the process returns.
[0075]
On the other hand, if a positive determination is made in step S39 because tire slip has been detected, the process proceeds to step S35 described above, and an instruction to set the clamping pressure to a high level is output. The same control as above is performed.
[0076]
If the traveling state or driving state of the vehicle is not in the above-described region I and a negative determination is made in step S22, the process immediately proceeds to step S39 to determine tire slip. That is, the traveling state determined negative in step S22 is a traveling state far away from the road load, and is a state in which a somewhat large safety factor should be set as the control of the clamping pressure. Therefore, in this case, a normal level of clamping pressure is set, and if a disturbance such as tire slip is detected in the process, the clamping pressure is further increased.
[0077]
FIG. 4 is a time chart showing an example of the change in the clamping pressure when the above control is performed in the state of steady running near the road load. In this case, the clamping pressure is set to the low level described above, and in this state, the output shaft rotational speed No increases (time A), and when the rate of change ΔN0 becomes equal to or higher than the reference value ΔNo1 (time B), The clamping pressure is increased to an intermediate level. When such a change in the output shaft rotational speed No is caused by slipping of the tire, the rate of change ΔNo rises to the second reference value ΔNo2 or more (time point C), and therefore, slipping of the tire is determined. The clamping pressure is increased to a high level. Thereafter, when the change rate ΔNo of the output shaft rotational speed No becomes equal to or greater than the third reference value ΔNo3 (D point), the control for decreasing the engine torque Te is executed. This is performed, for example, by retarding the ignition timing.
[0078]
Next, after the output shaft rotational speed No increases to the maximum (at time E), the tire slip is eliminated and the rotational speed gradually decreases. And when it becomes substantially equal to the rotation speed according to a gear ratio, determination of convergence of tire slip will be materialized (time F). Thereafter, the clamping pressure is controlled to a level corresponding to the traveling state of the vehicle.
[0079]
If tire slip is not detected for a predetermined time T from time B when the determination of the unsteady state is established, the clamping pressure is returned to the normal level when the predetermined time T elapses. This is indicated by a thin solid line in FIG.
[0080]
Further, in FIG. 4, the change in the clamping pressure by the control when the clamping pressure is not set to a low level or an intermediate level is indicated by a broken line. That is, in this case, when the change rate ΔNo of the output shaft rotational speed No becomes equal to or higher than the third reference value ΔNo3, the clamping pressure is increased from the normal level to the high level, and at the same time, the engine torque reduction control is executed. ing. For this reason, there is a risk that slippage may occur in the continuously variable transmission mechanism 1 due to an inevitable delay when the clamping pressure is increased. In addition, since the clamping pressure is set to be relatively high in the steady running state preceding that, there is a possibility that the power transmission efficiency is lowered and the fuel consumption is deteriorated.
[0081]
  Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of steps S1 and S2 shown in FIG. 1 and steps S22 and S23 shown in FIG. This corresponds to a prohibition means. The functional means of step S3 and step S5, step S9 and step S11 is claimed2 or 8This corresponds to the pressure adjusting means in the invention. Furthermore, the functional means of step S12 is claimed.Item 1 or 7This corresponds to the clamping pressure maintaining means in the invention. And the functional means for executing the control of step S12 after the negative determination is made in steps S1, S2, S6 shown in FIG.Item 3This corresponds to means for outputting a command in the invention.
[0082]
  On the other hand, the functional means of step S23 shown in FIG.Item 4This corresponds to the determination means in the invention. In addition, the functional means of step S27 is billed.Item 5This corresponds to the intermediate pressure setting means in the invention. Further, the functional means for executing step S31 or step S35 after setting to the intermediate level in step S27 is claimed.Item 6 or 7This corresponds to the clamping pressure changing means in the invention.
[0083]
In addition, this invention is not limited to said specific example, A various change is possible. For example, torque on the rotating shaft of the driven pulley 14 may be employed instead of engine load or input torque. Alternatively, when a fluid joint such as a torque converter is provided on the front stage side of the continuously variable transmission mechanism 1, the torque (for example, turbine torque) of the output member at the fluid joint may be employed as the input torque. Belt torque may also be adopted. Further, instead of determining that the engine load or the input torque is within a predetermined range, it may be determined that the ratio of the input rotational speed to the output rotational speed in the continuously variable transmission mechanism 1 is within the predetermined range. Therefore, the “physical quantity” in the present invention is not limited to the torque, and includes a detectable quantity such as the rotation speed and the rate of change thereof.
[0084]
On the other hand, as a determination of the steady running state, instead of the rate of change of the output shaft rotational speed, that is, the rotational acceleration of the output shaft, the rotational acceleration of the rotating member on the output side or the rotational acceleration of any rotating member constituting the drive system The steady state may be determined based on the determination. Moreover, although it is good also as including the change rate or change speed of a gear ratio in determination of a steady state, this is not essential and should just be employ | adopted suitably.
[0085]
In the above specific example, the belt-type continuously variable transmission mechanism has been described as an example. However, the continuously variable transmission mechanism of the present invention may be a traction type, and the clutch mechanism is a lock-up clutch. The clutch is not limited, and may be a clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism and the torque transmission direction.
[0086]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first aspect of the present invention, when the load of the power source or the physical quantity corresponding thereto is within a predetermined range and the rotational acceleration of any of the rotating members is within the predetermined range, Since the pressure is reduced, the clamping pressure is reduced or not reduced in response to various driving conditions of the vehicle, so that slippage in the continuously variable transmission mechanism can be reliably prevented, and at the same time, the clamping pressure is reduced to reduce fuel consumption. Can improveThe In addition, since the absolute value of the clamping pressure is not excessively reduced, it is possible to avoid a situation such as slippage in the continuously variable transmission mechanism due to variations in pressure control, etc., and a clutch mechanism is provided. In this case, the torque capacity of the clutch mechanism can be reduced to increase the release response.
[0087]
  Claims2 or 8According to the present invention, when the clamping pressure or engagement pressure margin for slip is set larger in the continuously variable transmission mechanism than in the clutch mechanism and the clamping pressure is changed, the magnitude relationship of the margin is changed. Therefore, the clutch mechanism can function reliably as a so-called torque fuse with respect to the continuously variable transmission mechanism in the process of changing the clamping pressure and thereafter, and the slippage of the continuously variable transmission mechanism can be reliably prevented. Can do.
[0089]
  In addition, billingItem 3According to the present invention, when the pinching pressure is reduced to a value for a predetermined constant load, complicated control such as once increasing the pinching pressure in the process or increasing the engagement pressure of the clutch mechanism accordingly is avoided. In addition, transient instability can be avoided and control reliability can be improved.
[0090]
  Furthermore, billingItem 4According to the present invention, when the rotational acceleration occurs due to fluctuations in the load of the power source in a state where the load of the power source is within the aforementioned predetermined range, the rotational acceleration falls within the predetermined range accompanying the fluctuation of the power source. If the value based on the maximum acceleration is exceeded, the permission condition is not satisfied, and if the value is less than the value, the permission condition is satisfied, so that the permission condition is maintained. It is possible to reliably distinguish between fluctuations in the load of the power source or the accompanying acceleration fluctuations and so-called disturbances.
[0091]
  And billingItem 5According to the invention, when the clamping pressure is changed from a pressure having a small margin to a normal pressure having a large margin, the permission condition is no longer satisfied, so that the clamping pressure is temporarily increased to a pressure higher than the normal pressure. Therefore, even if the pinching pressure is further increased to cope with so-called disturbance, the pressure responsiveness can be improved.
[0092]
  And also billingItem 6 or 7According to the invention, when a so-called disturbance occurs, the clamping pressure is increased to the intermediate pressure, so that the control responsiveness to increase the pressure to a higher pressure according to the disturbance becomes good, and so-called disturbance is detected. If not, since the clamping pressure is set to a normal pressure lower than the intermediate pressure, the time during which the clamping pressure is high can be shortened, so that a decrease in overall power transmission efficiency can be suppressed, and the vehicle Fuel consumption can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an example of a region divided in order to set the traveling state of the vehicle with different clamping pressures.
FIG. 3 is a flowchart illustrating another example of control by the control device of the present invention.
4 is a diagram schematically showing a change in clamping pressure when the control shown in FIG. 3 is executed. FIG.
FIG. 5 is a diagram schematically showing a drive system and a control system of a vehicle equipped with a continuously variable transmission mechanism according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission mechanism, 3 ... Lock-up clutch, 5 ... Engine (power source), 13 ... Drive pulley, 14 ... Drive pulley, 15, 16 ... Actuator, 17 ... Belt, 20 ... Drive wheel, 25 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims (8)

トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、
前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、
前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下の場合に、前記無段変速機構に対する負荷を予め定めた所定の一定値とし、その一定値に基づいて挟圧力を決定する挟圧力維持手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機構の挟圧力制御装置。The clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism whose torque capacity changes according to the clamping pressure for clamping the torque transmission member is reduced from a predetermined pressure to a pressure lower than the predetermined pressure within a range in which the torque transmission member does not slip. In the clamping pressure control device of the step transmission mechanism,
A physical quantity that changes in accordance with a load of a power source of a vehicle in which the continuously variable transmission mechanism is mounted or a load of any rotating member that constitutes a drive system including the continuously variable transmission mechanism is determined in advance. The clamping pressure is reduced to the low pressure when a permission condition is established that is within a range and the rotational acceleration of any of the rotating members constituting the drive system is within a predetermined range. allow the hand stage when the permission condition is not satisfied to prohibit lowering the clamping pressure to the lower pressure,
When the load or a physical quantity that changes in accordance with the load is equal to or less than a predetermined value, the load on the continuously variable transmission mechanism is set to a predetermined constant value, and the clamping pressure is determined based on the constant value. Pressure maintaining means and
Clamping force control device for a continuously variable transmission mechanism, characterized in that it comprises a. 前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、
前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。A torque capacity excess amount that is connected in series with the continuously variable transmission mechanism in the torque transmission direction and is smaller than the torque capacity excess amount with respect to the torque capacity at which the torque transmission member slips in the continuously variable transmission mechanism is set. A clutch mechanism;
When the permitting condition is no longer satisfied and the clamping pressure is increased from the low pressure, and when the permitting condition is satisfied and the clamping pressure is reduced to the low pressure, the transitional state of the clamping pressure changes 2. The step of the continuously variable transmission mechanism according to claim 1, further comprising pressure adjusting means for maintaining the magnitude relationship between the torque capacity excess amounts and changing the clamping force and the torque capacity of the clutch mechanism. Pressure control device. 前記負荷もしくは負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定値以下に低下して前記許可条件が成立しなくなった場合に、前記挟圧力を前記低い圧力より高い圧力に設定する指令を出力することなく前記負荷を前記所定の一定値として決定された挟圧力指令を出力する手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。 When the load or the permission condition lowered to a predetermined value or less under the physical quantity is predetermined that varies according to the load is no longer satisfied, and outputs a command for setting the clamping pressure to a higher pressure than the lower pressure 3. The clamping pressure control device for a continuously variable transmission mechanism according to claim 1 , further comprising means for outputting a clamping pressure command that is determined with the load set as the predetermined constant value . 前記回転部材の回転加速度が該回転加速度についての前記所定値を超えたことの判断を、前記動力源の負荷が前記予め定めた所定範囲以内にある状態で前記動力源の負荷の変化によって生じ得る最大加速度に基づいて設定された値との比較で判断する判断手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。 Caused by the decisions that exceeds a predetermined value, the change in the load of the power source in the state that are within a predetermined range the load is the predetermined of the power source for the rotation acceleration is the rotational acceleration of the front Symbol rotary member The clamping pressure control device for a continuously variable transmission mechanism according to any one of claims 1 to 3, further comprising determination means for determining by comparison with a value set based on a maximum acceleration to be obtained . 前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。 When prior Symbol permission condition is set to a higher normal pressure than the lower pressure the clamping pressure by not satisfied, and characterized in that it further comprises an intermediate pressure setting means for temporarily setting to a higher intermediate pressure than its normal pressure The clamping pressure control device for a continuously variable transmission mechanism according to any one of claims 1 to 4. 前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段を更に備えていることを特徴とする請求項５に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。 If the disturbance-causing slippage of the torque transmitting member before bellflower pressure within said intermediate pressure predetermined time after setting has been detected, and boosts the clamping pressure to said higher than the intermediate pressure the pressure, 6. The clamping pressure control device for a continuously variable transmission according to claim 5, further comprising clamping pressure changing means for reducing the clamping pressure from the intermediate pressure when the disturbance is not detected . トルク伝達部材を挟み付ける挟圧力に応じてトルク容量が変化する無段変速機構の前記挟圧力を、前記トルク伝達部材に滑りが生じない範囲で所定の圧力から該圧力より低い圧力に低下させる無段変速機構の挟圧力制御装置において、
前記無段変速機構が搭載されている車両の動力源の負荷もしくは前記無段変速機構を含む駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の前記負荷に応じて変化する物理量が予め定めた所定範囲以内であり、かつ前記駆動系統を構成しているいずれかの回転部材の回転加速度が予め定めた所定範囲以内となる許可条件が成立した場合に、前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを許可し、前記許可条件が成立しない場合には前記挟圧力を前記低い圧力に低下させることを禁止する手段と、
前記許可条件が成立しないことにより前記挟圧力を前記低い圧力より高い通常圧力に設定する際に、その通常圧力より高い中間圧力に一旦設定する中間圧力設定手段と、
前記挟圧力を前記中間圧力に設定した後の所定時間内に前記トルク伝達部材の滑りの発生要因となる外乱が検出された場合に、前記挟圧力を前記中間圧力より高い圧力に昇圧し、前記外乱が検出されない場合に前記挟圧力を前記中間圧力から低下させる挟圧力変更手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機構の挟圧力制御装置。 There is no need to reduce the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism in which the torque capacity changes according to the clamping pressure for clamping the torque transmission member from a predetermined pressure to a pressure lower than the predetermined pressure within a range in which the torque transmission member does not slip. In the clamping pressure control device of the step transmission mechanism,
A physical quantity that changes in accordance with a load of a power source of a vehicle in which the continuously variable transmission mechanism is mounted or a load of any rotating member that constitutes a drive system including the continuously variable transmission mechanism is determined in advance. The clamping pressure is reduced to the low pressure when a permission condition is established that is within a range and the rotational acceleration of any of the rotating members constituting the drive system is within a predetermined range. And prohibiting the reduction of the clamping pressure to the low pressure when the permission condition is not satisfied,
An intermediate pressure setting means for temporarily setting an intermediate pressure higher than the normal pressure when the clamping pressure is set to a normal pressure higher than the low pressure because the permission condition is not satisfied;
If the disturbance-causing slippage of the torque transmitting member before bellflower pressure within said intermediate pressure predetermined time after setting has been detected, and boosts the clamping pressure to said higher than the intermediate pressure the pressure, a clamping pressure changes hands stage to lower the clamping pressure from the intermediate pressure when the disturbance is not detected
Clamping force control device for a continuously variable transmission mechanism you, characterized in that it e Bei a. 前記無段変速機構に対してトルクの伝達方向で直列に連結され、前記無段変速機構における前記トルク伝達部材の滑りが生じるトルク容量に対するトルク容量超過量よりも小さいトルク容量超過量に設定されるクラッチ機構と、A torque capacity excess amount that is connected in series with the continuously variable transmission mechanism in the torque transmission direction and is smaller than the torque capacity excess amount with respect to the torque capacity at which the torque transmission member slips in the continuously variable transmission mechanism is set. A clutch mechanism;
前記許可条件が成立しなくなって前記挟圧力を前記低い圧力から高くする場合および前記許可条件が成立することによって前記挟圧力を前記低い圧力に低下させる場合に、挟圧力の変化の過渡状態における前記トルク容量超過量の大小関係を維持して、前記挟圧力およびクラッチ機構のトルク容量を変化させる圧力調整手段と  When the permitting condition is no longer satisfied and the clamping pressure is increased from the low pressure, and when the permitting condition is satisfied and the clamping pressure is reduced to the low pressure, the transitional state of the clamping pressure changes Pressure adjusting means for maintaining the magnitude relationship of the torque capacity excess amount and changing the clamping pressure and the torque capacity of the clutch mechanism;
を更に備えていることを特徴とする請求項７に記載の無段変速機構の挟圧力制御装置。The clamping pressure control device for a continuously variable transmission mechanism according to claim 7, further comprising:
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