JP4148008B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、挟圧力に応じてトルク容量の変化する無段変速機を対象とした制御装置に関し、特に挟圧力を低下させて滑り限界圧を検出するように構成された制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリーとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、摩擦接触して動力を伝達する無段変速機あるいはその伝動システムを対象とした滑り検出方法であって、圧着力（すなわち挟圧力あるいは係合圧）を低下させることに伴う摩擦効率の上昇（具体的には油温の上昇）を検出してスリップを判定する方法が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された方法では、伝達する力や速度あるいは伝達比がほぼ一定の状態で圧着力を徐々に低下させてスリップ限界を決定し、次いでスリップを存在させないように、あるいは予め規定したスリップ限界値を超えないように圧着力を調整している。
【０００６】
また、特許文献２には、ベルト式無段変速機における実変速比変化率と理論変速変化率とを比較することによりベルト滑りの有無を検出し、ベルト滑りが検出された場合にはライン圧を増加させるように構成した装置が記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１，２、図１１）
【特許文献２】
特開平６−１１０２２号公報（要約）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機におけるトルク容量は、無段変速機に入力されるトルクに対応させて設定するから、前記挟圧力あるいは圧着力は入力トルクに対応したものとなる。したがって特許文献１に記載されているように圧着力（すなわち挟圧力）を低下させてスリップ限界を決定する制御は、多様な入力トルクとなる実際の走行状態で実行することになる。
【０００９】
その場合、伝達する力や伝達比などが一定であることを、圧着力を低下させる前提条件としているが、車両が走行している状態では、車速やトルクなどの運転条件が僅かながらも変化しているのが通常である。そのため、上記の特許文献１に記載された方法でスリップ限界を決定するにあたり、圧着力の低下からスリップの検出あるいはスリップ限界の決定までの時間が長いに場合には、その間での運転状態もしくは走行状態の変化にスリップ限界の検出精度が低下する可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、挟圧力を低下させることに伴う滑りもしくは挟圧力の滑り限界圧を精度良く検出することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、挟圧力を低下させることに伴う挙動の変化から滑り限界圧を検出する制御を所定時間内に制限するように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１の発明は、無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて滑りの生じる限界圧を検出する無段変速機の制御装置において、予め定めた所定時間内で前記挟圧力を低下させるとともに、その挟圧力の低下に伴って生じる滑りの限界圧を検出する限界圧検出段と、前記滑りの限界圧を現在時点より前の変速比もしくは変速速度から推定した推定値と現在時点における変速比もしくは変速速度とに基づいて判定する滑り限界判定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項１の発明では、挟圧力を低下させることに伴う滑りの限界圧が、変速比もしくは変速速度の推定値と現在時点の変速比もしくは変速速度とに基づいて判定される。その判定が所定時間内におこなわれるので、推定値や実際値の誤差が少なく、滑りの判定やそれに伴う滑り限界圧の検出の精度が向上する。
【００１５】
さらに、請求項２の発明は、請求項１の発明における前記推定値を前記挟圧力の低下開始時に所定時間を考慮して求める推定値算出手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項２の発明では、挟圧力の低下指令の出力の後、挟圧力が実際に低下し始めるまでの無駄時間や応答性など、挟圧力の低下開始時に所定時間を考慮して推定値が求められる。そのため、推定値に含まれる誤差が少なくなり、また滑りの判定精度や滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００１７】
さらにまた、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記滑りの限界圧に基づいて前記挟圧力の学習値を求める学習手段と、その学習値に基づいて前記挟圧力を設定してから所定時間後の実際の変速比と推定された変速比とを比較する比較手段と、実際の変速比と推定された変速比との前記比較手段での比較結果の値が所定範囲外の場合に前記学習値を挟圧力制御に使用しないようにする学習値不採用手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項３の発明では、検出された滑りの限界圧に基づいて挟圧力の学習値が求められ、その学習値に基づく挟圧力を設定してから所定時間後の変速比と推定変速比との比較がおこなわれ、例えば両者の差などの両者を比較した結果としての値が所定値より大きい場合のように、その比較結果によっては前記学習値が挟圧力制御に採用されない。すなわち学習値の適否が判断され、適正でない学習値は制御に反映させないので、挟圧力の誤設定が回避もしくは防止される。
【００１９】
また一方、請求項４の発明は、請求項１の発明における前記滑り限界判定手段が、前記変速速度の推定値を、現在時点に対して直前の時点における変速速度とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項４の発明では、変速速度の推定値として現在時点に対して直前の時点における変速速度が採用され、その推定値に基づいて滑りの限界圧が検出される。その結果、変速比もしくは変速速度が変化している変速中であっても、変速速度の推定値の誤差が僅少になり、滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００２１】
またさらに、請求項５の発明は、請求項１の発明における前記滑り限界判定手段が、前記挟圧力の低下を開始する時点を含む所定範囲の時点における変速速度を、前記変速速度の推定値とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２２】
したがって請求項５の発明では、変速速度の推定値として、挟圧力の低下を開始する時点に近い時点での変速速度が採用され、その値と現在時点の変速速度とを対比することにより、滑りの限界圧が検出される。そのため、変速速度の推定値の誤差が少なく、滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００２３】
そしてまた、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記滑り限界圧の検出制御の終了判定を、滑り限界検出前の変速指令値もしくは変速速度と、滑り限界圧検出時の変速比とに基づいて判定する終了判定手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２４】
したがって請求項６の発明では、滑り限界圧が検出されると、その時点の変速比とそれより以前の変速指令値もしくは変速速度とに基づいて、滑り限界圧の検出制御の終了が判定される。そのため、変速中での滑り限界圧の検出制御の終了判定が適切におこなわれる。
請求項７の発明は、請求項１の発明において、前記所定時間内に前記滑りが検出されなかった場合に前記挟圧力を低下させる制御を終了する終了手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置である。
したがって、請求項７の発明によれば、請求項１の発明より効果と同様の効果に加えて、所定時間の間に挟圧力が低下させられ、かつそれに伴う滑りや滑り限界圧の検出がおこなわれる。言い換えれば、運転状態や駆動状態などの変化の可能性が少ない短時間のうちに滑りや滑り限界圧が検出され、その結果、滑り限界圧の検出精度が向上する。
さらに、請求項８の発明は、請求項７の発明において、前記挟圧力を低下させて滑りの限界圧を検出する制御の開始後の経過時間を計測する手段と、その手段で計測された経過時間と予め定めた終了時間とを比較する手段とを更に備え、前記終了手段は、前記経過時間と終了時間との比較の結果、前記経過時間が前記終了時間を超えた場合に前記制御を終了する手段を含むことを特徴とする無段変速機の制御装置である。
したがって、請求項８の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を得ることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図１１には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２６】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２７】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２８】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２９】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００３０】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１１に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００３１】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００３２】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリー１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００３３】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３４】
無段変速機１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３５】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎe を検出して信号を出力するエンジン回転速度センサー２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサー２８、駆動プーリー１９の回転速度Ｎinを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサー２９、従動プーリー２０の回転速度Ｎout を検出して信号を出力する出力軸回転速度センサー３０などが設けられている。
【００３６】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３７】
前述したように無段変速機における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。そこで上記の無段変速機１を対象とするこの発明の制御装置は、前記従動プーリー２０側のアクチュエータ２２に供給する油圧に基づく挟圧力を低下させ、その結果生じた滑りを検出して滑り限界圧（すなわち入力トルクに釣り合う限界挟圧力）を求め、その滑り限界圧に基づいて挟圧力を設定するように構成されている。その場合、油圧の応答遅れや変速中であれば変速比の変化などが検出精度に影響するので、この発明の制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成されている。
【００３８】
図１ないし図３はその制御例を示すフローチャートであって、先ず、従動プーリー２０側のアクチュエータ２２における実油圧Ｐdact(i) 、入力回転数Ｎin(i) および出力回転数Ｎout(i)が計測され、かつその入力回転数Ｎinと出力回転数Ｎout とに基づいて変速比γ(i) が算出される（ステップＳ１）。ついで、限界挟圧力の検出制御が開始された後の時間を計測するカウンタ（限界挟圧力開始カウンタ）ｇ_cntがインクリメントされ、かつ低下開始基本圧力Ｐdbse(i) が算出される（ステップＳ２）。
【００３９】
この低下開始基本圧力Ｐdbse(i) は、その時点の入力トルクを滑りを生じることなく伝達するために必要な挟圧力を設定する油圧指令値であり、
Ｐdbse(i) ＝Ｐdcal(i) ＋Ｐd_b(i)−Ｐdh(i) ＋ΔｇPd
で算出される。なお、Ｐdcal(i) は理論挟圧力であって、入力トルク、および変速比（もしくはベルト２３の巻掛け半径）、ならびにベルト２３と各プーリー１９，２０との間の摩擦係数に基づいて算出される。また、Ｐd_b(i)は油圧制御装置の個体差などの各種のバラツキ分補正油圧である。さらに、Ｐdh(i) はハード補正油圧であって、従動プーリー２０側のアクチュエータ２２で生じる遠心油圧およびそのアクチュエータ２２に内蔵されているリターンスプリングの弾性力（圧縮荷重）に相当する油圧によって定めることができる。そして、ΔｇPdは、初期上乗せ分油圧であって、滑りが生じないように安全を見込んで予め設定してある油圧である。
【００４０】
ついで、上記のカウンタｇ_cntの値が、終了時間を規定している所定値ｅ_time を超えており、かつ限界挟圧力検出フラグｇPd_flag の前回値ｇPd_flag(i)が“０”か否かが判断される（ステップＳ３）。その所定値ｅ_time は、挟圧力を低下させて滑り限界圧を検出する過程で変速による影響や外乱の影響などを受けたり、それに伴って検出精度が低下したりすることを回避するために、制御の継続時間を制限するために設定された時間である。また、限界挟圧力検出フラグｇPd_flag は、無段変速機１での滑りが検出されて、低下させた挟圧力を復帰させる制御が実行されることにより“１”にセットされるフラグであり、当初は“０”に設定されている。
【００４１】
したがって制御の開始当初はステップＳ３で否定的に判断され、その場合は、制御開始からの経過時間が所定時間ｓ_time を経過したか否か、すなわち前記カウンタｇ_cntの値が所定値ｓ_time を超えたか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、この所定時間ｓ_time は、挟圧力の安定状態を確実なものとするなどのために、制御開始の判断が成立した後、その判断を確定させて挟圧力の低下指令を出力するまでの時間として予め設定されている時間である。
【００４２】
このステップＳ４で否定的に判断された場合には、挟圧力を低下させる指令信号が出力されず、制御開始前の状態を維持することになるので、前記従動プーリー２０側のアクチュエータ２２の目標油圧Ｐdtgt(i) として、上記のステップＳ２で算出された低下開始基本油圧Ｐdbse(i) が採用される（ステップＳ５）。ついで、図２に示すステップＳ６に進んでフラグγ_flag がゼロリセットされ、その後にリターンする。すなわちこのルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ６のフラグγ_flag は、挟圧力の低下指令信号を出力するとともに所定時間が経過した後に、変速比γの算出を開始することにより“１”にセットされるいわゆる推定変速比算出フラグである。したがって制御開始当初におけるステップＳ６では、推定変速比算出フラグγ_flag が未だ“０”のままであるから、いわゆる空制御となる。
【００４３】
一方、制御開始後、所定時間ｓ_time が経過すれば、ステップＳ４で肯定的に判断される。これは、図４のタイムチャートにおけるＡ時点である。その場合は、現在時点の直前に限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i-1)が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ７）。挟圧力の低下指令信号を出力していない制御開始当初では、通常、滑りが発生しないので、この限界挟圧力検出フラグｇPd_flag が“０”にセットされていてステップＳ７で肯定的に判断される。したがって挟圧力を所定勾配ΔＰdsで低下させる指令信号が出力される（ステップＳ８）。すなわち、従動プーリー２０側のアクチュエータ２２についての目標値Ｐdtgt(i) が、
Ｐdtgt(i) ＝Ｐdbse(i) −ΔＰds＊（ｇ_cnt(i) −ｓ_time ）
に設定される。すなわち図１ないし図３に示すルーチンを実行するサイクルタイム毎にΔＰdsずつ、挟圧力が低下させられる。
【００４４】
その後、所定制御が実行される（ステップＳ９）。このステップＳ９の制御は、挟圧力を上記のように徐々に低下させる過程で無段変速機１で滑りが発生したか否かの判断、および滑りの発生が検出されないまま、挟圧力が所定の下限値に達した場合の制御を含む。その詳細は後述する。
【００４５】
ステップＳ９における所定制御で無段変速機１の滑りが検出されなかった場合には、挟圧力を徐々に低下させる指令信号が継続して出力される。その場合、制御開始からの経過時間すなわち前記カウンタｇ_cntの値ｇ_cnt(i)が、前記所定時間ｓ_timeと無駄時間ｍd_timeとを加算した時間を経過したか否かが判断される（ステップＳ１０）。この無駄時間ｍd_timeは、挟圧力の低下指令を出力してから従動プーリー２０側のアクチュエータ２２における実際の油圧すなわち実際の挟圧力が低下し始めるまでのいわゆる油圧の応答遅れ時間であり、一定値もしくはマップ値として設定されている。
【００４６】
このステップＳ１０で否定的に判断された場合には、実際の挟圧力が未だ低下し始めていないので、図２に示すステップＳ６に進んで推定変速比算出フラグγ_flag がゼロリセットされ、その後にリターンする。すなわちこのルーチンを一旦終了する。これに対して、無駄時間ｍd_timeが経過している場合には、ステップＳ１０で肯定的に判断される。これは、図４のＢ時点である。その場合には、推定変速比算出フラグγ_flag が“０”か否かが判断される（ステップＳ１１）。すなわち、既に実挟圧力が低下しているか否かが判断される。
【００４７】
制御開始当初では全てのフラグが“０”に設定されているので、このステップＳ１１で肯定的に判断される。言い換えれば、このステップＳ１１で肯定的に判断される状態は、実挟圧力が滑り限界圧検出のために低下させられていない状態、あるいは実質的な制御が開始していない状態である。そして、その状態で最新の（現在時点の直前の）Ｎ個の変速比γからその平均勾配Δγが算出される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は実際の挟圧力が低下し始めていない状態で実行されるから、その平均勾配Δγが正もしくは負の所定の値となれば、図１ないし図３に示す滑り限界圧の検出制御の実行中にアップもしくはダウンの変速が生じていることになる。なお、図４のタイムチャートには、変速比γが僅か低下するアップシフトの状態を示してある。
【００４８】
そして、その時点より一回前の時点（言い換えれば、直前の時点）における推定変速比γ_k(i-1) として、その時点の実際の変速比γ(i-1) が採用され、また推定変速比算出フラグγ_flag が“１”にセットされ、さらに低下開始基本油圧Ｐdbse_sとしてその時点の油圧Ｐdbse(i) が採用され、そして低下開始時における従動プーリー２０側のアクチュエータ２２の実油圧Ｐdact_sとしてその時点の実際の油圧Ｐdact(i) が採用される（ステップＳ１３）。これに続けて現在時点の推定変速比γ_k(i) が、直前の推定変速比γ_k(i-1) と平均勾配Δγとから算出される（ステップＳ１４）。その演算は、一例として
γ_k(i) ＝γ_k(i-1) ＋Δγ
である。
【００４９】
こうして求めた推定変速比γ_k(i-1) と入出力回転数の比として求めた変速比γ(i) とが比較される（ステップＳ１５）。具体的には、その差（γ(i) −γ_k(i-1) ）が判断しきい値γgmaxより大きいか否かが判断される。このステップＳ１５で否定的に判断された場合には、無段変速機１に滑りが生じていないことになるので、特に制御をおこなうことなくリターンする。これとは反対にステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、滑りがない状態での変速比として推定された値γ_k(i-1) に対して実際の変速比γ(i) が大きく異なっていることになるので、滑りが生じていると判断され、したがって限界挟圧力検出判定が成立する（ステップＳ１６）。これは、図４のタイムチャートにおけるＤ時点である。すなわち限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i)が“１”に設定され、かつ変数ｍが“１”にセットされる。なお、この変数ｍは、過去の検出時点に遡るための変数である。
【００５０】
上記の判断しきい値γgmaxは、変速比γの一時的な乱れもしくは変化を滑りの発生と誤判定しないようにするためにある程度大きい値に設定されている。したがって実際の滑りは、変速比γと推定変速比γ_k(i-1) との差が判断しきい値γgmaxを超える前に既に発生していることになる。言い換えれば、変速比γと推定変速比γ_k(i-1) との差が判断しきい値γgmaxを超えるまでの変速比γの変化は、滑りに起因するものであると判断できる。そのため、変速比γを過去に遡って推定変速比γ_kと比較すれば、実際に滑りが発生した時点を特定することができる。
【００５１】
そのため、ステップＳ１７では、ステップＳ１５で肯定的に判断されてステップＳ１６の判定がおこなわれた時点の直前の時点から過去に順に遡って、変速比γと推定変速比γ_kとが比較される。すなわちｍ回前の変速比γ(i-m) と推定変速比γ_k(i-m) との差が、所定のしきい値γgPd 以下か否かが判断される。このしきい値γgPd は、上記のステップＳ１５における判断しきい値γgmaxより小さい値である。
【００５２】
このステップＳ１７で否定的に判断された場合には、変速比γ(i-m) と推定変速比γ_k(i-m) との差が大きく、変数ｍで特定される時点が、滑り発生からある程度時間が経過した時点であることになる。したがってこの場合は、変数ｍをインクリメント（ステップＳ１８）した後、ステップＳ１７に戻って再度、変速比γ(i-m) と推定変速比γ_k(i-m) との差がしきい値γgPd 以下か否かが判断される。すなわち、変速比γ(i-m) と推定変速比γ_k(i-m) との差がしきい値γgPd 以下になるまで、判断時点を順に過去に遡る。
【００５３】
このような判断を繰り返しおこなうことにより、ついにはステップＳ１７で肯定的に判断される。すなわち、ステップＳ１７で肯定的に判断された際の変数ｍで特定される時点（図４のタイムチャートにおけるＣ時点）に無段変速機１に滑りが発生したことになる。したがってその変数ｍで特定される過去の時点における挟圧力についての実油圧および基本油圧に基づいて補正油圧Ｐdhoseiが算出され、かつ格納（記憶）される（ステップＳ１９）。
【００５４】
その補正油圧Ｐdhoseiは、一例として、制御開始時の実油圧Ｐdact_sと変数ｍで特定されるＣ時点の実油圧Ｐdact(i-m) との差から、制御開始時の基本油圧Ｐdbse_sと変数ｍで特定されるＣ時点の基本指令油圧Ｐdbse(i-m) との差を減算して求められる。なお、これら基本油圧Ｐdhoseiの差は、変速に伴ってプーリー１９，２０に対するベルト２７の巻掛け半径が変化したことにより生じたものである。そして、この補正油圧Ｐdhoseiは、車両が定常走行状態もしくは準定常走行状態になるなど、挟圧力を低下させ得る条件が成立した場合に、その時点の通常の挟圧力に対する油圧の低下量の算定基礎として読み出され、挟圧力を低下させるための補正に使用される。
【００５５】
無段変速機１のトルク容量は、挟圧力に応じて設定され、また挟圧力は入力されるトルクに応じた圧力とすることになるから、上記のようにして求めた補正油圧Ｐdhoseiは、その時点の入力トルクもしくは入力トルク領域に対応したものとなる。したがってその時点の入力トルクの属する領域が既学習領域に設定される（ステップＳ２０）。
【００５６】
ついで、油圧アップ量Ｐdup が算出される（ステップＳ２１）。この油圧アップ量Ｐdup は、滑りを解消するとともに現在時点での必要挟圧力をある程度上回る挟圧力に迅速に到達するのに必要な油圧指令値を設定するためのものであって、現在時点における入力トルクや変速比などから算出される前記の基本指令油圧Ｐdbseに加算する油圧である。これは、例えば滑り判定時の実油圧Ｐdact(i) に予め定めた加算油圧ΔＰdup を加え、さらにその時点の基本指令油圧Ｐdbse(i) を減算して求められる。
【００５７】
上述のようにして滑り限界圧の検出に伴って補正油圧Ｐdhoseiおよび油圧アップ量Ｐdupが算出されると、限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i)が“１”に設定されているので、つぎのサイクルで前記ステップＳ３で否定的に判断され、かつステップＳ４で肯定的に判断された場合には、これに続くステップＳ７で否定的に判断される。その結果、その時点の指令油圧Ｐdtgt(i)として、その時点の基本指令油圧Ｐdbse(i)に前記ステップＳ２１で算出された油圧アップ量Ｐdupを加算した油圧が設定される（ステップＳ２２）。ついで、直前の推定変速比γ_k(i-1)に前記平均勾配Δγを加算して、現在時点の推定変速比γ_k(i)が算出される（ステップＳ２３）。
【００５８】
このステップＳ２３に続く各ステップを図３に示してあり、ステップＳ２３で求められた推定変速比γ_k(i) と変速比γ(i) との差が、所定の終了判定しきい値γgminより小さいか否かが判断される（ステップＳ２４）。これは、滑りの収束を判断するためのステップであり、したがってステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i)がゼロリセットされ、かつ終了判定カウンタｅ_cntがゼロリセットされる（ステップＳ２５）。これは、図４のタイムチャートにおけるＥ時点である。
【００５９】
この終了判定カウンタｅ_cntは、滑りの収束の時点の適否を判定するためのものであって、限界挟圧力検出判定のおこなわれた前記ステップＳ１５の時点（図４のＤ時点）からの経過時間をカウントする。すなわち、変速比γ(i)と推定変速比γ_k(i)との差が大きいためにステップＳ２４で否定的に判断されると、終了判定カウンタｅ_cntでカウントされて到達した現在時点の時間が、終了時間を規定している所定値ｅg_timeで定まる時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ２６）。そして、このステップＳ２６で否定的に判断された場合に、終了判定カウンタｅ_cntがインクリメントされる（ステップＳ２７）。
【００６０】
このように終了判定が成立していない場合には、終了判定カウンタｅ_cntが時間の積算を継続し、その値が終了時間を規定している所定値ｅg_timeを超えてステップＳ２６で肯定的に判断されると、前記ステップＳ１９で算出した補正油圧Ｐdhoseiをクリアし、その補正油圧Ｐdhoseiを算出した時点の入力トルクが属するトルク領域が未学習領域とされる（ステップＳ２８）。すなわち、限界挟圧力やそれに基づく補正油圧Ｐdhoseiが算出されたとしても、その後の油圧のいわゆる復帰制御によっても無段変速機１の滑りが所定時間内に収束しない場合には、何らかの異常の可能性があるので、その補正油圧Ｐdhoseiを挟圧力制御に反映させないようにしたのである。
【００６１】
このようないわゆる制御の中止は、無段変速機１の滑り限界圧が制御開始後所定時間内に検出されない場合も同様である。すなわち、挟圧力を所定の勾配で低下させ、その間に無段変速機１の滑り限界圧が検出されなければ、図１および図２に示すルーチンが繰り返し実行され、前記カウンタｇ_cntが逐次インクリメントされる。そして、滑り限界圧が検出されないまま、そのカウンタｇ_cntの値が終了時間を規定している所定値ｅ_time を超えると、前記ステップＳ３で肯定的に判断される。
【００６２】
その場合は、通常挟圧力が算出される（ステップＳ２９）。すなわち、基本指令油圧Ｐdbse(i) が、その時点の入力トルクや変速比などで求まる理論挟圧力Ｐdcal(i) に所定の安全率ＳＦを掛け、さらにハード補正油圧Ｐdh(i) を減算するとともにバラツキ分補正油圧Ｐd_b(i)を加算して求められる。これを演算式で記載すれば、
Ｐdbse(i) ＝Ｐdcal(i) ＊ＳＦ−Ｐdh(i) ＋Ｐd_b(i)
である。
【００６３】
そして、各種フラグがリセット（ステップＳ３０）された後、前述したステップＳ５に進んで、上記のステップＳ２８で求められた基本指令油圧Ｐdbse(i) が指令油圧Ｐdtgt(i) とされる。その後、ステップＳ６を経てリターンする。なおその場合、ステップＳ２９でフラグがリセットされているので、ステップＳ６での制御はいわゆる空制御となる。
【００６４】
すなわち、この発明に係る制御装置では、限界挟圧力の検出制御の開始の後、所定時間内に限界挟圧力が検出されない場合には、制御が一旦終了される。その結果、制御の過程で変速比γが大きく変化したり、あるいは車両の運転状態が変化したりすることによる誤差要因を取り込む可能性が少なくなり、限界挟圧力の検出精度や補正油圧Ｐdhoseiの算定精度などが向上する。
【００６５】
ここで、前述したステップＳ９における所定制御について説明する。この所定制御は、挟圧力が下限値に達した場合の制御であり、その例を図５に示してある。この所定制御では、先ず、実油圧Ｐdact(i) が予め定めた下限圧力ｇPdmin より低くなったか否かが判断される（ステップＳ９１）。その下限圧力ｇPdmin は、機構上設定された圧力あるいは安全を見込んで予め設定した圧力などの既定値である。このステップＳ９１で否定的に判断されれば、通常の制御状態であるから、前述した図１に示すステップＳ１０に進む。
【００６６】
これとは反対にステップＳ９１で肯定的に判断された場合には、限界挟圧力検出判定が成立し、かつ限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i)が“１”にセットされる（ステップＳ９２）。無段変速機１の滑りが発生せずに実油圧が下限値に達したからである。したがってこれに続くステップＳ９３では、補正油圧Ｐdhoseiが算出されて格納される。具体的には、制御開始時の実油圧Ｐdact_sと現在時点の実油圧Ｐdact(i) との差から、制御開始時の基本油圧Ｐdbse_sと現在時点の基本指令油圧Ｐdbse(i) との差を減算して求められる。そして、前述したステップＳ２０と同様に、その時点の入力トルクが属するトルク領域が既学習領域に設定される（ステップＳ９３）。
【００６７】
さらに、油圧アップ量Ｐdup が算出される（ステップＳ９５）。その演算は、図２に示すステップＳ２１について説明したのと同様である。このようにして油圧アップ量Ｐdup が算出された後は、前述したステップＳ２２に進み、終了の判定をおこなう。
【００６８】
上述した図１ないし図３および図５に示す制御を実行するように構成したこの発明の制御装置によれば、挟圧力を漸減させることによる限界挟圧力の検出を、予め定めた所定時間内におこなうから、外乱などの誤差要因を取り込んだり、影響を受けたりする可能性が少なくなり、滑りの検出精度や限界挟圧力の検出精度が向上する。また、滑りの判定のために推定変速比を使用するにあたり、油圧指令の出力の後の無駄時間や前記所定時間ｓ_time を考慮するので、変速比の推定値に誤差が少なくなり、その結果、滑りの検出精度や限界挟圧力の検出精度が向上する。さらに、限界挟圧力あるいはそれに基づく補正油圧を検出した後であっても、変速比が所定値に達しないなど、滑りの収束状況が条件を満たさない場合には、その限界挟圧力あるいはそれに基づく補正油圧などのいわゆる学習値を削除するなど、その学習値をその後の制御に採用しないので、挟圧力の誤設定を回避もしくは防止することができる。
【００６９】
つぎにこの発明の制御装置で実行される他の制御例について説明する。図６ないし図９に示す制御例は、変速速度に基づいて無段変速機１の滑りや限界挟圧力を判定し、また終了判定を状況に応じておこなうように構成した例である。先ず、図６において、制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。限界挟圧力は滑りを生じることなく入力トルクを伝達できる限界圧力であるから、これを検出するためには、入力トルクや無段変速機１に作用するトルクが安定していることが必要である。ステップＳ１０１ではそのような状態が成立しているか否かを判断しており、具体的には、平坦良路を大きく加減速することなく走行しているか否か、言い換えれば、定常走行状態もしくは準定常走行状態か否かが判断される。
【００７０】
このステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、挟圧力の低下を伴う限界圧検出制御を実行しないことになるので、限界挟圧力検出実行カウンタｇ_cnt、限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i)、終了判定しきい値算出フラグγ_flag 、ならびに終了判定カウンタｇpd_cntのそれぞれがリセットされる（ステップＳ１０２）。
【００７１】
これに対して制御開始条件が成立していると、ステップＳ１０１で肯定的に判断される。これは、図１０のタイムチャートにおける０時点である。その場合には、入力回転数Ｎin(i) および出力回転数Ｎout(i)が計測され、かつその入力回転数Ｎinと出力回転数Ｎout とに基づいて変速比γ(i) が算出される（ステップＳ１０３）。こうして算出されかつ保持されている最新（直前）のＮ個の変速比γから現在時点の変速速度Δγ(i) が算出される（ステップＳ１０４）。
【００７２】
ついで、限界挟圧力検出実行カウンタｇ_cntのカウント値が所定時間ｓ_time を超えたか否かが判断される（ステップＳ１０５）。その所定時間ｓ_time は、図１を参照して説明したのと同様であり、制御開始条件が成立してから挟圧力の低下指令を出力するまでの時間である。したがって図６には記載していないが、挟圧力を所定の勾配で低下させる低下指令が出力される。その指令油圧Ｐdtgtを図１０のタイムチャートに実線で示してある。
【００７３】
このステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、カウンタｇ_cntをインクリメント（ステップＳ１１５）した後、リターンする。時間が経過してステップＳ１０５で肯定的に判断された場合には、所定制御が実行される（ステップＳ１０６）。これは、図１０のタイムチャートにおけるＢ時点である。
【００７４】
この所定制御の例を図７ないし図９に示してある。図７に示す例は、変速指令値ｖdqscに基づいて、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を決定し、かつ制御開始時の変速速度を推定変速速度とするように構成した例である。先ず、直前の終了判定しきい値算出フラグγ_flag(i-1)が“１”か否かが判断される（ステップＳ２０１）。すなわち、既に終了判定しきい値補正分Δγgpd_e が算出されているか否かが判断される。制御開始当初は、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e が算出されていないから、ステップＳ２０１で否定的に判断され、変速指令値ｖdqscが所定の判断基準値ｖdqsc1 より大きいか否かが判断される（ステップＳ２０２）。
【００７５】
変速指令値ｖdqscが判断基準値ｖdqsc1 より大きいことによりステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e として予め定めた値Δγgpd_upが設定される（ステップＳ２０３）。これとは反対に変速指令値ｖdqscが判断基準値ｖdqsc1 より相対的に小さいことによりステップＳ２０２で否定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e として予め定めた値Δγgpd_dwn が設定される（ステップＳ２０４）。
【００７６】
これらステップＳ２０３およびステップＳ２０４のいずれかで終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を設定した後、終了判定しきい値算出フラグγ_flag が“１”にセットされる（ステップＳ２０５）。そして、変速速度Δγ(i) と推定変速速度との差Δγdif(i)が算出される（ステップＳ２０６）。その推定変速速度は、図７に示す例では、挟圧力の低下指令を出力する時点、すなわち図１０のタイムチャートにおけるＡ時点での変速速度（制御開始時の変速速度）Δγ(i-s_time)が採用される。なお、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２０５に進む。
【００７７】
所定制御の他の例を図８に示してある。ここに示す例は、現在時点の変速速度Δγ(i) に基づいて、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を決定し、かつその時点の変速速度Δγ(i) を制御の過程での推定変速速度とするように構成した例である。先ず、図７に示す制御例と同様に、直前の終了判定しきい値算出フラグγ_flag(i-1)が“１”か否かが判断される（ステップＳ３０１）。すなわち、既に終了判定しきい値補正分Δγgpd_e が算出されているか否かが判断される。制御開始当初は、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e が算出されていないから、ステップＳ３０１で否定的に判断され、現在時点の変速速度Δγ(i) が所定の判断基準値Δγupより大きいか否かが判断される（ステップＳ３０２）。
【００７８】
変速速度Δγ(i) が判断基準値Δγupより大きいことによりステップＳ３０２で肯定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e として予め定めた値Δγgpd_upが設定される（ステップＳ３０３）。これとは反対に変速速度Δγ(i) が判断基準値Δγupより相対的に小さいことによりステップＳ３０２で否定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e として予め定めた値Δγgpd_dwn が設定される（ステップＳ３０４）。
【００７９】
これらステップＳ３０３およびステップＳ３０４のいずれかで終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を設定した後、その時点の変速速度Δγ(i) がその後の制御における推定変速速度Δγdif_s とされる（ステップＳ３０５）。そして、終了判定しきい値算出フラグγ_flag が“１”にセットされる（ステップＳ３０６）。ついで、変速速度Δγ(i) と推定変速速度Δγdif_s との差Δγdif(i)が算出される（ステップＳ３０７）。なお、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３０６に進む。
【００８０】
所定制御の更に他の例を図９に示してある。ここに示す例は、現在時点の変速速度Δγ(i) に基づいて、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を決定し、かつ変速速度Δγ(i) のなまし処理値（一次遅れ処理を施した値）を制御の過程での推定変速速度とするように構成した例である。先ず、図８に示す制御例と同様に、直前の終了判定しきい値算出フラグγ_flag(i-1)が“１”か否かが判断される（ステップＳ４０１）。すなわち、既に終了判定しきい値補正分Δγgpd_e が算出されているか否かが判断される。制御開始当初は、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e が算出されていないから、ステップＳ４０１で否定的に判断され、現在時点の変速速度Δγ(i) が所定の判断基準値Δγupより大きいか否かが判断される（ステップＳ４０２）。
【００８１】
変速速度Δγ(i) が判断基準値Δγupより大きいことによりステップＳ４０２で肯定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e として予め定めた値Δγgpd_upが設定される（ステップＳ４０３）。これとは反対に変速速度Δγ(i) が判断基準値Δγupより相対的に小さいことによりステップＳ４０２で否定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγgpd_e として予め定めた値Δγgpd_dwn が設定される（ステップ４０４）。
【００８２】
これらステップＳ４０３およびステップＳ４０４のいずれかで終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を設定した後、終了判定しきい値算出フラグγ_flag が“１”にセットされる（ステップＳ４０５）。ついで、変速速度Δγ(i) のなまし処理値Δγlo(i) が算出される（ステップＳ４０６）。そして、変速速度Δγ(i) と上記のなまし処理値Δγlo(i) との差Δγdif(i)が算出される（ステップＳ４０７）。すなわち、上記のなまし処理値Δγlo(i) が制御過程における推定変速速度として採用される。なお、ステップＳ４０１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ４０５に進む。
【００８３】
図６に示すフローチャートのステップＳ１０６では、上述した図７ないし図９のいずれかの所定制御が実行され、その所定制御で得られた変速速度Δγ(i) と推定変速速度との差Δγdif(i)が開始判定しきい値Δγdif_s より大きいか否か、あるいは限界挟圧力検出フラグｇPd_flag の前回値ｇPd_flag(i-1)が“１”になっているか否かが判断される（ステップＳ１０７）。すなわち限界挟圧力検出判定が成立しているか否かが判断される。
【００８４】
限界挟圧力検出判定が成立していないことによりステップＳ１０７で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ１１５に進んで、限界挟圧力検出実行カウンタｇ_cntをインクリメントした後、リターンする。これとは反対に無段変速機１に滑りが生じるなどのことによって変速速度Δγが推定変速速度より大きくなると、ステップＳ１０７で肯定的に判断される。すなわち限界挟圧力検出判定が成立する。これは、図１０のタイムチャートにおけるＣ時点である。また、既に限界挟圧力検出判定が成立している場合には、ステップＳ１０７で肯定的に判断される。
【００８５】
ステップＳ１０７で肯定的に判断された場合には、限界挟圧力検出フラグｇPd_flag の前回値ｇPd_flag(i-1)が“１”になっているか否かが再度判断される（ステップＳ１０８）。すなわち限界挟圧力の判定が不成立から成立に変化したか、あるいは既に成立していたかが判断される。限界挟圧力の判定が不成立から成立に変化したことにより上記のステップＳ１０７で肯定的に判断された場合には、直前の限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i-1)が“０”であるから、ステップＳ１０８で否定的に判断される。その場合、終了判定しきい値γgpd_e として、その時点の変速比γ(i) に前述した終了判定しきい値補正分Δγgpd_e を加算した値が設定される（ステップＳ１０９）。その終了判定しきい値補正分Δγgpd_e は、前述したように、変速指令値や変速速度に基づいて設定されているから、変速指令値や変速速度などによる変速状況あるいは車両の駆動状況が、終了判定に反映されることになる。
【００８６】
上記のステップＳ１０９の制御を実行した後、あるいはステップＳ１０８で肯定的に判断された場合、現在の限界挟圧力検出フラグｇPd_flag(i)が“１”にセットされる（ステップＳ１１０）。ついで、現時点の変速比γ(i) が上記の終了判定しきい値補正分Δγgpd_e より小さく、かつ終了判定カウンタｇpd_cntが所定時間ｇpd_cnt1 を超えたか否かが判断される（ステップＳ１１１）。この終了判定カウンタｇpd_cntは、限界挟圧力検出判定が成立した時点を始点とするカウンタである。すなわち、変速比はスティックスリップなどが原因となって大小に振動しつつ変化することがあるから、無段変速機１に滑りが生じた直後およびその滑りが収束する直前のいずれの場合であっても、変速比γ(i) が終了判定しきい値γgpd_e より小さくなることがある。そのため、滑りの収束過程で変速比γ(i) が終了判定しきい値γgpd_e を下回った場合にステップＳ１１１の判断を成立させるために、上記の終了判定カウンタｇpd_cntが設けられている。
【００８７】
このステップＳ１１１で否定的に判断された場合には、挟圧力を漸減することに伴う滑りが検出されて限界挟圧力検出判定が成立した直後の状態であるから、補正油圧が算出され、また挟圧力を設定する油圧のアップ制御が実行され、さらに無段変速機１に対する入力トルクを低下させるためのエンジン４についての点火時期遅角制御などが実行される（ステップＳ１１２）。なお、補正油圧の算出や油圧のアップ制御は、図１ないし図３を参照して説明した制御例と同様にして実行される。
【００８８】
ついで、終了判定カウンタｇpd_cntがインクリメントされ（ステップＳ１１３）、さらにステップＳ１１５に進んで限界挟圧力検出実行カウンタｇ_cntがインクリメントされ、その後、リターンする。
【００８９】
滑りの開始直後では、終了判定カウンタｇpd_cntでカウントした時間が短く、また滑りが収束に向かっていない状態では、変速比γ(i) が終了判定しきい値γgpd_e 以上のためにステップＳ１１１で否定的に判断され、したがって終了判定カウンタｇpd_cntが逐次インクリメントされる。こうしてある程度時間が経過すると、終了判定カウンタｇpd_cntで計測した時間が所定時間ｇpd_cnt1 を超える。その状態で滑りが収束に向かって変速比γ(i) が終了判定しきい値γgpd_e より小さくなると、ステップＳ１１１で肯定的に判断される。
【００９０】
すなわち、検出終了の判定が成立する（ステップＳ１１４）。これは、図１０のタイムチャートにおけるＤ時点である。そして、各フラグｇPd_flag(i)，γ_flag 、ならびに終了判定カウンタｇpd_cntがリセットされる。その後、ステップＳ１１５に進む。
【００９１】
上記の図６ないし図９に示す制御を実行するように構成したこの発明に係る制御装置によれば、挟圧力を低下させることに基づく無段変速機１の滑りあるいは限界挟圧力（入力トルクと釣り合う挟圧力）を、変速速度Δγと推定変速速度との対比の結果に基づいて検出するので、その検出精度が向上する。特に、推定変速速度として、変速速度のなまし処理値を採用し、あるいは現在時点に対して所定時間前の時点の変速速度を採用し、さらには挟圧力の低下指令の開始時などの制御開始時点近傍での変速速度を採用した場合には、変速速度の推定誤差が小さくなって無段変速機１の滑りや限界挟圧力などの検出精度が向上する。また、滑りの収束あるいは滑りの収束に伴う限界挟圧力の検出制御の終了を判定する場合に、それ以前の時点における変速指令値や変速速度を終了判定に反映させるから、制御の終了判定の精度が向上する。
【００９２】
ここで上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１５およびステップＳ１６、あるいはステップＳ１０７およびステップＳ１１２の各機能的手段が、この発明の限界圧検出手段に相当し、ステップＳ１５、ステップＳ１０７、ステップＳ２０６、ステップＳ３０７、ステップＳ４０７の各機能的手段が、この発明の滑り限界判定手段に相当し、さらにステップＳ１０ないしステップＳ１３の機能的手段が、この発明の推定値算出手段に相当する。また、ステップＳ１９あるいはステップＳ１１２の機能的手段が、この発明の学習手段に相当し、ステップＳ２４の機能的手段が、この発明の比較手段に相当し、ステップＳ２８の機能的手段が、この発明の学習値不採用手段に相当する。そして、ステップＳ１１１およびステップＳ１１４、ステップＳ２０２ないしステップＳ２０４、ステップＳ３０２ないしステップＳ３０４、ステップＳ４０２ないしステップＳ４０４の各機能的手段が、この発明の終了判定手段に相当する。
【００９３】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機以外にトラクション式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、挟圧力を低下させることに伴う滑りが、変速比もしくは変速速度の推定値と実際値とに基づいて判定され、その判定が所定時間内におこなわれるので、推定値や実際値の誤差が少なく、滑りの判定やそれに伴う滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【００９６】
さらに、請求項２の発明によれば、挟圧力の低下時の無駄時間を考慮して推定値を求めるから、推定値に含まれる誤差が少なくなり、また滑りの判定精度や滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【００９７】
さらにまた、請求項３の発明によれば、挟圧力の学習値の適否を判断し、適正でない学習値は制御に反映させないので、挟圧力の誤設定を回避もしくは防止することができる。
【００９８】
また一方、請求項４の発明によれば、変速速度の推定値として現在時点に対して直前の時点における変速速度を採用し、その推定値に基づいて滑り限界圧を検出するので、変速比もしくは変速速度が変化している変速中であっても、変速速度の推定値の誤差が僅少になり、滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【００９９】
またさらに、請求項５の発明によれば、変速速度の推定値として、挟圧力の低下を開始する時点に近い時点での変速速度を採用し、その値と現在時点の変速速度とを対比することにより、滑り限界圧を検出するため、変速速度の推定値の誤差が少なく、滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【０１００】
そしてまた、請求項６の発明によれば、滑り限界圧が検出されると、その時点の変速比とそれより以前の変速指令値もしくは変速速度とに基づいて、滑り限界圧の検出制御の終了を判定するため、変速中での滑り限界圧の検出制御の終了判定を適切におこなうことができる。
請求項７および８の発明によれば、運転状態や駆動状態などの変化の可能性が少ない短時間のうちに滑りや滑り限界圧（限界挟圧力）が検出されるので、その検出精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】 図１に示すフローチャートに続く部分を示す図である。
【図３】 図１のフローチャートに続く他の部分を示す図である。
【図４】 図１ないし図３に示す制御をおこなった場合の油圧や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【図５】 図１のフローチャートにおける所定制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】 図６に示すフローチャートにおける所定制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】 図６に示すフローチャートにおける所定制御の他の例を示すフローチャートである。
【図９】 図６に示すフローチャートにおける所定制御の更に他の例を示すフローチャートである。
【図１０】 図６に示す制御をおこなった場合の油圧や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【図１１】 この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、 ４…エンジン（動力源）、 １９…駆動プーリー、 ２０…従動プーリー、 ２３…ベルト、 ２９…入力軸回転速度センサー、 ３０…出力軸回転速度センサー、 ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission whose torque capacity changes in accordance with the clamping pressure, and more particularly to a control device configured to detect a slip limit pressure by reducing the clamping pressure. .
[0002]
[Prior art]
The belt-type continuously variable transmission and the traction-type continuously variable transmission transmit torque using the frictional force between the belt and the pulley and the shearing force of the traction oil between the disk and the roller. Therefore, the torque capacity of these continuously variable transmissions is set according to the pressure acting on the location where the torque is transmitted.
[0003]
The above-mentioned pressure in a continuously variable transmission is referred to as pinching pressure. Increasing the pinching pressure can increase the torque capacity and avoid slipping, but on the other hand, more power than necessary to generate high pressure. There are inconveniences such as consumption or reduction in power transmission efficiency. Therefore, in general, the clamping pressure is set as low as possible within a range in which unintended slip does not occur.
[0004]
For example, in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, the engine speed can be controlled by the continuously variable transmission to improve fuel efficiency. In order to improve the transmission efficiency as much as possible, the clamping pressure is controlled to be set as low as possible within a range where no slip occurs. For that purpose, it is necessary to detect the pressure at which slipping starts (that is, the slip limit pressure). Conventionally, slip is detected by various methods, and the slip limit pressure is detected.
[0005]
One example is a slip detection method for a continuously variable transmission that transmits power through frictional contact or its transmission system, and it is accompanied by a reduction in pressure-bonding force (ie, pinching pressure or engagement pressure). Patent Document 1 describes a method of determining slip by detecting an increase in friction efficiency (specifically, an increase in oil temperature). In the method described in Patent Document 1, the slip limit is determined by gradually reducing the pressure-bonding force in a state where the transmission force, speed, or transmission ratio is substantially constant, and then the slip limit does not exist or is specified in advance. The crimping force is adjusted so that the slip limit value is not exceeded.
[0006]
Further, Patent Document 2 detects the presence or absence of belt slip by comparing the actual gear ratio change rate and the theoretical gear change rate in a belt type continuously variable transmission, and if belt slip is detected, the line pressure is detected. An apparatus configured to increase the is described.
[0007]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laying-Open No. 2001-12593 (Claims 1, 2, and 11)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 6-11022 (Abstract)
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
Since the torque capacity in the continuously variable transmission is set in accordance with the torque input to the continuously variable transmission, the clamping pressure or the pressure-bonding force corresponds to the input torque. Therefore, as described in Patent Document 1, the control for determining the slip limit by reducing the pressure-bonding force (that is, the pinching pressure) is executed in actual traveling states with various input torques.
[0009]
  In that case, it is assumed that the transmission force and the transmission ratio are constant as a precondition for reducing the crimping force. However, when the vehicle is running, there are few driving conditions such as vehicle speed and torque.LamoUsually it is changing. Therefore, when the slip limit is determined by the method described in the above-mentioned Patent Document 1, if the time from the decrease of the crimping force to the detection of the slip or the determination of the slip limit is long, the operation state or running between them The detection accuracy of the slip limit may be reduced due to the change of state.
[0010]
The present invention has been made by paying attention to the above technical problem, and an object of the present invention is to provide a control device that can accurately detect the slip accompanying the reduction of the clamping pressure or the slip limit pressure of the clamping pressure. It is what.
[0011]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that the control for detecting the slip limit pressure from the change in behavior accompanying the reduction of the clamping pressure is limited within a predetermined time. is there. That is, the invention of claim 1 is a control device for a continuously variable transmission that detects a limit pressure at which slipping occurs by lowering the clamping pressure that sets the torque capacity of the continuously variable transmission. A limit pressure detection stage for reducing the clamping pressure and detecting the limit pressure of the slip generated along with the reduction of the clamping pressure;Slip limit determining means for determining the slip limit pressure based on an estimated value estimated from a speed ratio or speed before the current time and a speed ratio or speed at the current time;It is provided with the control apparatus characterized by the above-mentioned.
[0014]
  Therefore billingItem 1In the present invention, the limit pressure of the slip accompanying the reduction of the clamping pressure is determined based on the estimated value of the transmission ratio or the transmission speed and the current transmission ratio or the transmission speed. Since the determination is performed within a predetermined time, there is little error between the estimated value and the actual value, and the accuracy of the determination of slip and the detection of the slip limit pressure associated therewith is improved.
[0015]
  In addition, billingItem 2Invention claimsItem 1The control device further includes an estimated value calculating means for obtaining the estimated value in the invention in consideration of a predetermined time when the clamping pressure starts to decrease.
[0016]
  Therefore billingItem 2In the invention, after the output of the clamping pressure reduction command, the estimated value is obtained in consideration of a predetermined time at the start of the reduction of the clamping pressure, such as the dead time until the clamping pressure actually starts to decrease and the responsiveness. For this reason, the error included in the estimated value is reduced, and the slip determination accuracy and the slip limit pressure detection accuracy are improved.
[0017]
  Furthermore, billingItem 3Invention claimsItem 1 or 2In the invention, learning means for obtaining a learning value of the clamping pressure based on the limit pressure of the slip, and a shift estimated as an actual gear ratio after a predetermined time after setting the clamping pressure based on the learning value The learning value is not used for the clamping pressure control when the comparison result between the comparison means for comparing the ratio with the comparison means between the actual transmission ratio and the estimated transmission ratio is outside a predetermined range. The control device further includes learning value non-adopting means.
[0018]
  Therefore billingItem 3In the invention, the learning value of the clamping pressure is obtained based on the detected limit pressure of the slip, and the transmission ratio after a predetermined time is compared with the estimated transmission ratio after setting the clamping pressure based on the learning value. For example, the learning value may not be used for the clamping pressure control depending on the comparison result, as in the case where the value obtained by comparing the two, such as the difference between the two, is greater than a predetermined value. That is, whether or not the learning value is appropriate is determined, and the learning value that is not appropriate is not reflected in the control, so that erroneous setting of the clamping pressure is avoided or prevented.
[0019]
  On the other hand, billingItem 4Invention claimsItem 1The slip limit determination means in the invention includes a means for setting the estimated value of the shift speed to a shift speed at a time immediately before the current time.
[0020]
  Therefore billingItem 4In the present invention, the shift speed at the time immediately before the current time is adopted as the estimated value of the shift speed, and the limit pressure of slip is detected based on the estimated value. As a result, even during a shift in which the gear ratio or the shift speed is changing, the error in the estimated value of the shift speed becomes small, and the detection accuracy of the slip limit pressure is improved.
[0021]
  In addition, billingItem 5Invention claimsItem 1In the control device, the slip limit determination means in the invention includes means for setting a shift speed at a time in a predetermined range including a time when the decrease of the clamping pressure is started as an estimated value of the shift speed.
[0022]
  Therefore billingItem 5In the invention, the shift speed at the time close to the time when the reduction of the clamping pressure starts is adopted as the estimated value of the shift speed, and the slip limit pressure is detected by comparing that value with the current speed. Is done. Therefore, there is little error in the estimated value of the shift speed, and the detection accuracy of the slip limit pressure is improved.
[0023]
  And also billingItem 6Invention claimsItem 1 to 5In any one of the aspects of the invention, the end determination means further determines end of the detection control of the slip limit pressure based on a shift command value or a shift speed before detection of the slip limit and a gear ratio at the time of detection of the slip limit pressure. It is the control device characterized by comprising.
[0024]
  Therefore billingItem 6In the present invention, when the slip limit pressure is detected, the end of the slip limit pressure detection control is determined based on the gear ratio at that time and the previous shift command value or shift speed. Therefore, the end determination of the detection control of the slip limit pressure during the shift is appropriately performed..
The invention according to claim 7 is the invention according to claim 1, further comprising an end means for ending the control to reduce the clamping pressure when the slip is not detected within the predetermined time. A control device for a continuously variable transmission according to claim 1.
Therefore, according to the invention of claim 7, in addition to the effect similar to the effect of the invention of claim 1, the clamping pressure is reduced for a predetermined time, and the accompanying slip and the slip limit pressure are detected. It is. In other words, the slip and the slip limit pressure are detected within a short time with a small possibility of change in the driving state and the driving state, and as a result, the detection accuracy of the slip limit pressure is improved.
TheFurthermore, the invention of claim 8Item 7In the invention, means for measuring an elapsed time after the start of control for detecting the limit pressure of slip by reducing the clamping pressure, and means for comparing the elapsed time measured by the means with a predetermined end time; And the ending means includes means for ending the control when the elapsed time exceeds the end time as a result of the comparison between the elapsed time and the end time. It is a control device.
  Therefore, according to the invention of claim 8,Item 7The same effect as the invention can be obtained.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive mechanism including a continuously variable transmission targeted by the present invention will be described. The present invention can be directed to a continuously variable transmission mounted on a vehicle, and the continuously variable transmission includes a belt. A belt-type continuously variable transmission that uses a torque transmission member, or a toroidal type (traction-type) continuously variable transmission that uses a power roller as a torque transmission member and uses the shearing force of oil (traction oil). is there. FIG. 11 schematically shows an example of a vehicle drive mechanism including a belt-type continuously variable transmission 1, and the continuously variable transmission 1 is connected to a power by a forward / reverse switching mechanism 2 and a torque converter 3. Connected to source 4.
[0026]
The power source 4 is the same as a power source mounted on a general vehicle, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or a natural gas engine, an electric motor, or a combination of an internal combustion engine and an electric motor. A mechanism or the like can be employed. In the following description, the power source 4 is referred to as the engine 4.
[0027]
The torque converter 3 connected to the output shaft of the engine 4 has the same structure as that of a conventional torque converter used in general vehicles, and a pump impeller 6 is connected to a front cover 5 to which the output shaft of the engine 4 is connected. A turbine runner 7 that is integrated and faces the pump impeller 6 is disposed adjacent to the inner surface of the front cover 5. The pump impeller 6 and the turbine runner 7 are provided with a large number of blades (not shown). The pump impeller 6 rotates to generate a fluid spiral flow. The spiral runner 7 The turbine runner 7 is rotated by applying torque to the turbine runner 7.
[0028]
Further, a stator 8 that selectively changes the flow direction of the fluid fed from the turbine runner 7 and flows into the pump impeller 6 between the pump impeller 6 and the turbine runner 7 on the inner peripheral side thereof. Has been placed. The stator 8 is connected to a predetermined fixing portion 10 via a one-way clutch 9.
[0029]
The torque converter 3 includes a lockup clutch 11. The lock-up clutch 11 is arranged in parallel with a substantial torque converter including the pump impeller 6, the turbine runner 7, and the stator 8, and is in a state facing the inner surface of the front cover 5. 7 and is pressed against the inner surface of the front cover 5 by hydraulic pressure, so that torque is directly transmitted from the front cover 5 as an input member to the turbine runner 7 as an output member. The torque capacity of the lockup clutch 11 can be controlled by controlling the hydraulic pressure.
[0030]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 4 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is or reversely outputs it. It is configured. In the example shown in FIG. 11, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2.
[0031]
That is, the ring gear 13 is arranged concentrically with the sun gear 12, and the pinion gear 14 meshed with the sun gear 12 and the pinion gear 14 and another pinion gear 15 meshed with the ring gear 13 are arranged between the sun gear 12 and the ring gear 13. These pinion gears 14 and 15 are held by a carrier 16 so as to rotate and revolve freely. A forward clutch 17 that integrally connects the two rotating elements (specifically, the sun gear 12 and the carrier 16) is provided, and the direction of the torque that is output by selectively fixing the ring gear 13 A reverse brake 18 for reversing is provided.
[0032]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a driving pulley 19 and a driven pulley 20 arranged in parallel to each other includes a fixed sheave, a hydraulic type The movable sheave is moved back and forth in the axial direction by the actuators 21 and 22. Therefore, the groove width of each pulley 19 and 20 is changed by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 23 wound around each pulley 19 and 20 (the effective diameter of the pulleys 19 and 20). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 19 is connected to a carrier 16 that is an output element in the forward / reverse switching mechanism 2. These pulleys 19 and 20 and the belt 23 constitute a continuously variable transmission.
[0033]
The hydraulic actuator 22 in the driven pulley 20 is supplied with a hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Yes. Therefore, each sheave in the driven pulley 20 pinches the belt 23, whereby tension is applied to the belt 23, and a pinching pressure (contact pressure) between the pulleys 19 and 20 and the belt 15 is secured. . In other words, the torque capacity corresponding to the clamping pressure is set. On the other hand, the hydraulic actuator 21 in the drive pulley 19 is supplied with pressure oil corresponding to the gear ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter) corresponding to the target gear ratio. .
[0034]
A driven pulley 20 that is an output member of the continuously variable transmission 1 is connected to a gear pair 24 and a differential 25, and the differential 25 is connected to left and right drive wheels 26.
[0035]
Various sensors are provided in order to detect the operation state (running state) of a vehicle on which the continuously variable transmission 1 and the engine 4 are mounted. That is, the engine rotational speed sensor 27 that detects the output shaft rotational speed Ne of the engine 4 (the input shaft rotational speed of the lockup clutch 11) Ne and outputs a signal, and the turbine that detects the rotational speed of the turbine runner 7 and outputs the signal. A rotational speed sensor 28, an input shaft rotational speed sensor 29 that detects the rotational speed Nin of the driving pulley 19 and outputs a signal, an output shaft rotational speed sensor 30 that detects the rotational speed Nout of the driven pulley 20 and outputs a signal, and the like. Is provided.
[0036]
Control of engagement / release of the forward clutch 17 and reverse brake 18, control of the clamping force of the belt 23, control of torque capacity including engagement / release of the lockup clutch 11, and gear ratio In order to perform this control, a transmission electronic control unit (CVT-ECU) 31 is provided. The electronic control device 31 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse or neutral, Further, control such as setting of the required clamping pressure and setting of the gear ratio is executed. In addition, an engine electronic control unit (E-ECU) 32 for controlling the engine 4 is provided, and data is communicated between the electronic control units 31 and 32.
[0037]
As described above, the clamping pressure in the continuously variable transmission is preferably as low as possible within a range where torque can be transmitted without causing slipping. Therefore, the control device of the present invention for the continuously variable transmission 1 reduces the clamping pressure based on the hydraulic pressure supplied to the actuator 22 on the driven pulley 20 side, detects the resulting slip, and detects the slip limit. A pressure (that is, a limit clamping pressure that matches the input torque) is obtained, and the clamping pressure is set based on the slip limit pressure. In this case, since the response delay of the hydraulic pressure or a change in the gear ratio affects the detection accuracy during shifting, the control device of the present invention is configured to execute the control described below.
[0038]
FIG. 1 to FIG. 3 are flowcharts showing control examples. First, the actual hydraulic pressure Pdact (i), the input rotation speed Nin (i) and the output rotation speed Nout (i) in the actuator 22 on the driven pulley 20 side are measured. Further, the gear ratio γ (i) is calculated based on the input rotation speed Nin and the output rotation speed Nout (step S1). Next, a counter (limit clamping pressure start counter) g_cnt for measuring the time after the limit clamping pressure detection control is started is incremented, and a decrease starting basic pressure Pdbse (i) is calculated (step S2).
[0039]
This decrease start basic pressure Pdbse (i) is a hydraulic pressure command value for setting a clamping pressure necessary to transmit the input torque at that time without causing slippage.
Pdbse (i) = Pdcal (i) + Pd_b (i) −Pdh (i) + ΔgPd
Is calculated by Pdcal (i) is a theoretical clamping pressure, and is calculated based on the input torque, the transmission gear ratio (or the winding radius of the belt 23), and the friction coefficient between the belt 23 and the pulleys 19 and 20. The Pd_b (i) is a correction oil pressure for various variations such as individual differences of the hydraulic control device. Further, Pdh (i) is a hard correction hydraulic pressure, and is determined by the centrifugal hydraulic pressure generated in the actuator 22 on the driven pulley 20 side and the hydraulic pressure corresponding to the elastic force (compression load) of the return spring built in the actuator 22. Can do. ΔgPd is an initial added hydraulic pressure, and is a hydraulic pressure set in advance to allow for safety so that slip does not occur.
[0040]
Next, it is determined whether or not the value of the counter g_cnt exceeds a predetermined value e_time that defines the end time, and the previous value gPd_flag (i) of the limit clamping pressure detection flag gPd_flag is “0”. (Step S3). The predetermined value e_time is controlled in order to avoid the influence of shifting or the influence of disturbance in the process of detecting the slip limit pressure by lowering the clamping pressure, or the detection accuracy is lowered accordingly. This is the time set to limit the duration of. The limit clamping pressure detection flag gPd_flag is a flag that is set to “1” when slippage in the continuously variable transmission 1 is detected and control for restoring the reduced clamping pressure is executed. Is set to “0”.
[0041]
Accordingly, a negative determination is made at the beginning of the control in step S3. In this case, whether or not the elapsed time from the start of control has passed the predetermined time s_time, that is, whether or not the value of the counter g_cnt has exceeded the predetermined value s_time. Is determined (step S4). The predetermined time s_time is the time from when the control start determination is established to confirm the determination and outputting the clamping pressure reduction command in order to ensure a stable clamping pressure state. As a preset time.
[0042]
If a negative determination is made in step S4, the command signal for reducing the clamping pressure is not output and the state before the start of control is maintained, so the target hydraulic pressure of the actuator 22 on the driven pulley 20 side is maintained. As Pdtgt (i), the decrease start basic hydraulic pressure Pdbse (i) calculated in step S2 is adopted (step S5). Then, the process proceeds to step S6 shown in FIG. 2, and the flag γ_flag is reset to zero, and then the process returns. That is, this routine is once ended. The flag γ_flag in step S6 is a so-called estimated gear ratio calculation flag that is set to “1” by outputting the gear ratio γ after starting the calculation of the gear ratio γ after a predetermined time has elapsed after outputting the clamping pressure reduction command signal. is there. Therefore, in step S6 at the beginning of the control, the estimated speed ratio calculation flag γ_flag is still “0”, so the so-called idling control is performed.
[0043]
On the other hand, if the predetermined time s_time has elapsed after the start of control, an affirmative determination is made in step S4. This is time A in the time chart of FIG. In this case, it is determined whether or not the limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i-1) is set to “0” immediately before the current time (step S7). Normally, slip does not occur at the beginning of the control when the clamping pressure lowering command signal is not output. Therefore, the limit clamping pressure detection flag gPd_flag is set to “0”, and a positive determination is made in step S7. Therefore, a command signal for reducing the clamping pressure with the predetermined gradient ΔPds is output (step S8). That is, the target value Pdtgt (i) for the actuator 22 on the driven pulley 20 side is
Pdtgt (i) = Pdbse (i) −ΔPds * (g_cnt (i) −s_time)
Set to That is, the clamping pressure is decreased by ΔPds every cycle time for executing the routines shown in FIGS.
[0044]
Thereafter, predetermined control is executed (step S9). The control in this step S9 determines whether or not slippage has occurred in the continuously variable transmission 1 in the process of gradually decreasing the pinching pressure as described above, and the pinching pressure is set to a predetermined level without detecting the occurrence of slipping. Includes control when the lower limit is reached. Details thereof will be described later.
[0045]
  Predetermined system in step S9NoIf no slip of the step transmission 1 is detected, a command signal for gradually decreasing the clamping pressure is continuously output. In this case, it is determined whether or not the elapsed time from the start of control, that is, the value g_cnt (i) of the counter g_cnt has elapsed the time obtained by adding the predetermined time s_time and the dead time md_time (step S10). This dead time md_time is a so-called response delay time of the hydraulic pressure until the actual hydraulic pressure in the actuator 22 on the driven pulley 20 side, that is, the actual clamping pressure starts to decrease after the command to reduce the clamping pressure is output. It is set as a map value.
[0046]
If a negative determination is made in step S10, the actual clamping pressure has not yet started to decrease, so the routine proceeds to step S6 shown in FIG. 2, and the estimated gear ratio calculation flag γ_flag is reset to zero, and then returns. . That is, this routine is once ended. On the other hand, if the dead time md_time has elapsed, an affirmative determination is made in step S10. This is time B in FIG. In this case, it is determined whether or not the estimated speed ratio calculation flag γ_flag is “0” (step S11). That is, it is determined whether or not the actual clamping pressure has already decreased.
[0047]
Since all the flags are set to “0” at the beginning of the control, an affirmative determination is made in step S11. In other words, the state that is positively determined in step S11 is a state in which the actual clamping pressure has not been lowered for detection of the slip limit pressure, or a state in which substantial control has not started. In that state, the average gradient Δγ is calculated from the N most recent gear ratios γ (immediately before the current time) (step S12). Since this step S12 is executed in a state where the actual clamping pressure has not started to decrease, if the average gradient Δγ becomes a positive or negative predetermined value, the slip limit pressure detection control shown in FIGS. An up or down shift occurs during execution. The time chart of FIG. 4 shows an upshift state in which the speed ratio γ slightly decreases.
[0048]
Then, the actual speed ratio γ (i-1) at that time is adopted as the estimated speed ratio γ_k (i-1) at the time immediately before that time (in other words, the time immediately before). The ratio calculation flag γ_flag is set to “1”, the current hydraulic pressure Pdbse (i) is adopted as the lowering start basic hydraulic pressure Pdbse_s, and the actual hydraulic pressure Pdact_s of the actuator 22 on the driven pulley 20 at the lowering start time The actual hydraulic pressure Pdact (i) is adopted (step S13). Subsequently, the current estimated speed ratio γ_k (i) is calculated from the immediately preceding estimated speed ratio γ_k (i-1) and the average gradient Δγ (step S14). The calculation is an example
γ_k (i) = γ_k (i-1) + Δγ
It is.
[0049]
The estimated speed ratio γ_k (i−1) thus determined is compared with the speed ratio γ (i) determined as the ratio of the input / output rotational speed (step S15). Specifically, it is determined whether or not the difference (γ (i) −γ_k (i−1)) is larger than a determination threshold value γgmax. If a negative determination is made in step S15, no slip occurs in the continuously variable transmission 1, and therefore the process returns without performing any particular control. On the other hand, if a positive determination is made in step S15, the actual gear ratio γ (i) is larger than the value γ_k (i-1) estimated as the gear ratio without slipping. Since they are different from each other, it is determined that slip has occurred, and therefore the limit clamping pressure detection determination is established (step S16). This is point D in the time chart of FIG. That is, the limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i) is set to “1”, and the variable m is set to “1”. The variable m is a variable for tracing back to the past detection time.
[0050]
The determination threshold value γgmax is set to a value that is large to some extent so that a temporary disturbance or change in the speed ratio γ is not erroneously determined as the occurrence of slipping. Therefore, the actual slip has already occurred before the difference between the speed ratio γ and the estimated speed ratio γ_k (i−1) exceeds the judgment threshold value γgmax. In other words, it can be determined that the change in the speed ratio γ until the difference between the speed ratio γ and the estimated speed ratio γ_k (i−1) exceeds the determination threshold value γgmax is caused by slip. Therefore, when the transmission gear ratio γ is retroactively compared with the estimated transmission gear ratio γ_k, the time point at which slip actually occurs can be specified.
[0051]
Therefore, in step S17, the speed ratio γ and the estimated speed ratio γ_k are compared retroactively from the time immediately before the time when the determination in step S15 is affirmative and the determination in step S16 is performed. That is, it is determined whether or not the difference between the speed ratio γ (i−m) m times before and the estimated speed ratio γ_k (i−m) is equal to or less than a predetermined threshold value γgPd. This threshold value γgPd is smaller than the judgment threshold value γgmax in step S15.
[0052]
If a negative determination is made in step S17, the difference between the transmission gear ratio γ (im) and the estimated transmission gear ratio γ_k (im) is large, and the time point specified by the variable m has elapsed for some time since the occurrence of slipping. It will be at that time. Therefore, in this case, after the variable m is incremented (step S18), the process returns to step S17 to check again whether or not the difference between the transmission gear ratio γ (im) and the estimated transmission gear ratio γ_k (im) is less than or equal to the threshold value γgPd. To be judged. That is, the determination time points are sequentially traced back until the difference between the transmission gear ratio γ (i−m) and the estimated transmission gear ratio γ_k (i−m) becomes equal to or less than the threshold value γgPd.
[0053]
By repeatedly performing such a determination, the determination is finally affirmative in step S17. In other words, slip occurs in the continuously variable transmission 1 at the time specified by the variable m when determined positive in step S17 (time C in the time chart of FIG. 4). Accordingly, the corrected hydraulic pressure Pdhosei is calculated and stored (stored) based on the actual hydraulic pressure and the basic hydraulic pressure with respect to the clamping pressure at the past time point specified by the variable m (step S19).
[0054]
As an example, the corrected hydraulic pressure Pdhosei is specified by the basic hydraulic pressure Pdbse_s at the start of control and the variable m from the difference between the actual hydraulic pressure Pdact_s at the start of control and the actual hydraulic pressure Pdact (im) at the time C specified by the variable m. It is obtained by subtracting the difference from the basic command hydraulic pressure Pdbse (im) at time C. The difference between the basic hydraulic pressures Pdhosei is caused by the change in the wrapping radius of the belt 27 with respect to the pulleys 19 and 20 with the shift. The correction hydraulic pressure Pdhosei is a basis for calculating the amount of decrease in hydraulic pressure relative to the normal clamping pressure at that time when a condition that can reduce the clamping pressure is satisfied, such as when the vehicle is in a steady running state or a quasi-steady running state. And used for correction to reduce the clamping pressure.
[0055]
  The torque capacity of the continuously variable transmission 1 is set according to the clamping pressure.And againSince the pressure is a pressure corresponding to the input torque, the corrected hydraulic pressure Pdhosei obtained as described above corresponds to the input torque or the input torque region at that time. Therefore, the region to which the input torque at that time belongs is set as the learned region (step S20).
[0056]
Next, the hydraulic pressure increase amount Pdup is calculated (step S21). This hydraulic pressure increase amount Pdup is used to set a hydraulic pressure command value necessary to eliminate slipping and to quickly reach a clamping pressure somewhat higher than the necessary clamping pressure at the current time point. The hydraulic pressure is added to the basic command hydraulic pressure Pdbse calculated from the torque, the gear ratio, and the like. This is obtained, for example, by adding a predetermined additional oil pressure ΔPdup to the actual oil pressure Pdact (i) at the time of slip determination and further subtracting the basic command oil pressure Pdbse (i) at that time.
[0057]
  Slip limit as described abovePressure detectionWhen the corrected hydraulic pressure Pdhosei and the hydraulic pressure increase amount Pdup are calculated along with the output, since the limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i) is set to “1”, a negative determination is made in step S3 in the next cycle. If the determination is affirmative in step S4, the determination is negative in step S7. As a result, a hydraulic pressure obtained by adding the hydraulic pressure increase amount Pdup calculated in step S21 to the basic command hydraulic pressure Pdbse (i) at that time is set as the command hydraulic pressure Pdtgt (i) at that time (step S22). Next, the estimated speed ratio γ_k (i) at the present time is calculated by adding the average gradient Δγ to the immediately preceding estimated speed ratio γ_k (i−1) (step S23).
[0058]
Each step subsequent to step S23 is shown in FIG. 3, and the difference between the estimated gear ratio γ_k (i) and the gear ratio γ (i) obtained in step S23 is smaller than a predetermined end determination threshold value γgmin. Is determined (step S24). This is a step for determining the convergence of the slip. Therefore, if the determination in step S24 is affirmative, the limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i) is reset to zero and the end determination counter e_cnt is set to zero. It is reset (step S25). This is time E in the time chart of FIG.
[0059]
  The end determination counter e_cnt is used to determine whether or not the slip convergence time is appropriate. The end determination counter e_cnt is an elapsed time from the time point of step S15 (time point D in FIG. 4) at which the limit clamping pressure detection determination is performed. Count. That is, if a negative determination is made in step S24 because the difference between the transmission gear ratio γ (i) and the estimated transmission gear ratio γ_k (i) is large, the end determination counter e_cnt counts.ToIt is determined whether the reached current time has exceeded a time determined by a predetermined value eg_time that defines the end time (step S26). If the determination in step S26 is negative, the end determination counter e_cnt is incremented (step S27).
[0060]
When the end determination is not established as described above, the end determination counter e_cnt continues to accumulate the time, and the value exceeds a predetermined value eg_time that defines the end time, and is determined positive in step S26. Then, the corrected hydraulic pressure Pdhosei calculated in step S19 is cleared, and the torque region to which the input torque at the time of calculating the corrected hydraulic pressure Pdhosei belongs is set as an unlearned region (step S28). In other words, even if the limit clamping pressure and the corrected hydraulic pressure Pdhosei based on it are calculated, if the slip of the continuously variable transmission 1 does not converge within a predetermined time even by so-called return control of the hydraulic pressure thereafter, there is a possibility of some abnormality. Therefore, the corrected hydraulic pressure Pdhosei is not reflected in the clamping pressure control.
[0061]
This so-called stop of control is the same when the slip limit pressure of the continuously variable transmission 1 is not detected within a predetermined time after the start of control. That is, if the clamping pressure is decreased at a predetermined gradient and the slip limit pressure of the continuously variable transmission 1 is not detected during that time, the routine shown in FIGS. 1 and 2 is repeatedly executed, and the counter g_cnt is sequentially incremented. . If the value of the counter g_cnt exceeds the predetermined value e_time that defines the end time without detecting the slip limit pressure, the determination in step S3 is affirmative.
[0062]
In that case, the normal clamping pressure is calculated (step S29). That is, the basic command hydraulic pressure Pdbse (i) multiplies the theoretical clamping pressure Pdcal (i) determined by the input torque and the gear ratio at that time by a predetermined safety factor SF, and further subtracts the hard correction hydraulic pressure Pdh (i). It is obtained by adding the variation correction hydraulic pressure Pd_b (i). If this is described in an arithmetic expression,
Pdbse (i) = Pdcal (i) * SF-Pdh (i) + Pd_b (i)
It is.
[0063]
Then, after various flags are reset (step S30), the process proceeds to step S5 described above, and the basic command hydraulic pressure Pdbse (i) obtained in step S28 is set as the command hydraulic pressure Pdtgt (i). Then, it returns through step S6. In this case, since the flag is reset in step S29, the control in step S6 is so-called empty control.
[0064]
That is, in the control device according to the present invention, when the limit clamping pressure is not detected within a predetermined time after the start of the limit clamping pressure detection control, the control is temporarily terminated. As a result, the possibility of introducing an error factor due to a large change in the gear ratio γ or a change in the driving state of the vehicle during the control process is reduced, and the detection accuracy of the limit clamping pressure and the calculation of the corrected hydraulic pressure Pdhosei are reduced. Accuracy is improved.
[0065]
Here, the predetermined control in step S9 will be described. This predetermined control is control when the clamping pressure reaches the lower limit value, and an example thereof is shown in FIG. In this predetermined control, first, it is determined whether or not the actual hydraulic pressure Pdact (i) has become lower than a predetermined lower limit pressure gPdmin (step S91). The lower limit pressure gPdmin is a predetermined value such as a pressure set in the mechanism or a pressure set in advance for safety. If a negative determination is made in step S91, the control state is normal, and the process proceeds to step S10 shown in FIG.
[0066]
On the other hand, if the determination in step S91 is affirmative, the limit clamping pressure detection determination is established, and the limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i) is set to “1” (step S92). This is because the actual hydraulic pressure has reached the lower limit without causing the continuously variable transmission 1 to slip. Therefore, in the subsequent step S93, the corrected hydraulic pressure Pdhosei is calculated and stored. Specifically, the difference between the basic hydraulic pressure Pdbse_s at the start of the control and the basic command hydraulic pressure Pdbse (i) at the start of the control is subtracted from the difference between the actual hydraulic pressure Pdact_s at the start of the control and the actual hydraulic pressure Pdact (i) at the current time. Is required. Then, as in step S20 described above, the torque region to which the input torque at that time belongs is set as the already learned region (step S93).
[0067]
Further, the hydraulic pressure increase amount Pdup is calculated (step S95). The calculation is the same as that described for step S21 shown in FIG. After the hydraulic pressure increase amount Pdup is calculated in this way, the process proceeds to step S22 described above, and the end is determined.
[0068]
According to the control device of the present invention configured to execute the control shown in FIG. 1 to FIG. 3 and FIG. 5 described above, the detection of the limit clamping pressure by gradually reducing the clamping pressure is performed within a predetermined time. As a result, it is less likely that an error factor such as a disturbance is taken in or affected, and the detection accuracy of slip and the detection accuracy of limit clamping pressure are improved. In addition, when using the estimated gear ratio for slip determination, since the dead time after the output of the hydraulic pressure command and the predetermined time s_time are taken into account, the error in the estimated gear ratio is reduced, and as a result, the slip Detection accuracy and limit clamping pressure detection accuracy are improved. Furthermore, even after detecting the limit clamping pressure or the corrected hydraulic pressure based on it, if the slip convergence condition does not satisfy the condition, such as the gear ratio does not reach a predetermined value, the limit clamping pressure or correction based on the limit clamping pressure Since a learned value such as a hydraulic pressure is deleted, and the learned value is not adopted for subsequent control, erroneous setting of the clamping pressure can be avoided or prevented.
[0069]
Next, another control example executed by the control device of the present invention will be described. The control examples shown in FIGS. 6 to 9 are examples in which the slip and the limit clamping pressure of the continuously variable transmission 1 are determined based on the shift speed, and the end determination is performed according to the situation. First, in FIG. 6, it is determined whether or not a control start condition is satisfied (step S101). The limit clamping pressure is a limit pressure that can transmit the input torque without causing slipping. Therefore, in order to detect this, the input torque and the torque acting on the continuously variable transmission 1 must be stable. . In step S101, it is determined whether or not such a state is established. Specifically, it is determined whether or not the vehicle travels on a flat road without greatly accelerating or decelerating. It is determined whether or not the vehicle is in a steady running state.
[0070]
If a negative determination is made in step S101, the limit pressure detection control accompanied by a decrease in the clamping pressure is not executed, so the limit clamping pressure detection execution counter g_cnt, the limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i), Each of the end determination threshold value calculation flag γ_flag and the end determination counter gpd_cnt is reset (step S102).
[0071]
On the other hand, if the control start condition is satisfied, an affirmative determination is made in step S101. This is time 0 in the time chart of FIG. In this case, the input rotational speed Nin (i) and the output rotational speed Nout (i) are measured, and the speed ratio γ (i) is calculated based on the input rotational speed Nin and the output rotational speed Nout ( Step S103). The current speed change speed Δγ (i) is calculated from the latest (immediately preceding) N speed ratios γ calculated and held in this way (step S104).
[0072]
Next, it is determined whether or not the count value of the limit clamping pressure detection execution counter g_cnt has exceeded a predetermined time s_time (step S105). The predetermined time s_time is the same as that described with reference to FIG. 1 and is the time from when the control start condition is satisfied until the clamping pressure reduction command is output. Therefore, although not shown in FIG. 6, a lowering command for lowering the clamping pressure with a predetermined gradient is output. The command hydraulic pressure Pdtgt is indicated by a solid line in the time chart of FIG.
[0073]
If a negative determination is made in step S105, the counter g_cnt is incremented (step S115), and then the process returns. If the time has elapsed and the determination in step S105 is affirmative, predetermined control is executed (step S106). This is point B in the time chart of FIG.
[0074]
Examples of this predetermined control are shown in FIGS. The example shown in FIG. 7 is an example in which the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is determined based on the shift command value vdqsc, and the shift speed at the start of control is set as the estimated shift speed. First, it is determined whether or not the immediately preceding end determination threshold value calculation flag γ_flag (i−1) is “1” (step S201). That is, it is determined whether or not the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e has already been calculated. Since the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is not calculated at the beginning of control, a negative determination is made in step S201, and it is determined whether or not the shift command value vdqsc is greater than a predetermined determination reference value vdqsc1 ( Step S202).
[0075]
If the shift command value vdqsc is greater than the determination reference value vdqsc1 and a positive determination is made in step S202, a predetermined value Δγgpd_up is set as the end determination threshold correction amount Δγgpd_e (step S203). On the other hand, if the shift command value vdqsc is relatively negative than the determination reference value vdqsc1 and a negative determination is made in step S202, a predetermined value Δγgpd_dwn is set as the end determination threshold correction amount Δγgpd_e. (Step S204).
[0076]
After the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is set in either step S203 or step S204, the end determination threshold value calculation flag γ_flag is set to “1” (step S205). Then, a difference Δγdif (i) between the shift speed Δγ (i) and the estimated shift speed is calculated (step S206). In the example shown in FIG. 7, the estimated shift speed is the shift speed (shift speed at the start of control) Δγ (i-s_time) at the time of outputting the clamping pressure reduction command, that is, at time A in the time chart of FIG. Is adopted. If the determination in step S201 is affirmative, the process immediately proceeds to step S205.
[0077]
Another example of the predetermined control is shown in FIG. In the example shown here, the end determination threshold correction amount Δγgpd_e is determined based on the current shift speed Δγ (i), and the current shift speed Δγ (i) is determined as the estimated shift speed in the control process. This is an example configured as follows. First, similarly to the control example shown in FIG. 7, it is determined whether or not the immediately preceding end determination threshold value calculation flag γ_flag (i−1) is “1” (step S301). That is, it is determined whether or not the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e has already been calculated. Since the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is not calculated at the beginning of control, a negative determination is made in step S301, and whether or not the current shift speed Δγ (i) is greater than a predetermined determination reference value Δγup. Is determined (step S302).
[0078]
If the shift speed Δγ (i) is greater than the determination reference value Δγup and a positive determination is made in step S302, a predetermined value Δγgpd_up is set as the end determination threshold correction amount Δγgpd_e (step S303). . On the other hand, if the shift speed Δγ (i) is relatively negative than the determination reference value Δγup and thus a negative determination is made in step S302, a predetermined value Δγgpd_dwn as the end determination threshold correction amount Δγgpd_e is determined. Is set (step S304).
[0079]
After the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is set in either step S303 or step S304, the current shift speed Δγ (i) is set as the estimated shift speed Δγdif_s in the subsequent control (step S305). Then, the end determination threshold value calculation flag γ_flag is set to “1” (step S306). Next, a difference Δγdif (i) between the shift speed Δγ (i) and the estimated shift speed Δγdif_s is calculated (step S307). If the determination in step S301 is affirmative, the process immediately proceeds to step S306.
[0080]
Still another example of the predetermined control is shown in FIG. In the example shown here, the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is determined based on the current shift speed Δγ (i), and the smoothing value of the shift speed Δγ (i) (primary delay process is performed). (Value) is an example configured to be an estimated shift speed in the process of control. First, similarly to the control example shown in FIG. 8, it is determined whether or not the immediately preceding end determination threshold value calculation flag γ_flag (i−1) is “1” (step S401). That is, it is determined whether or not the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e has already been calculated. Since the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is not calculated at the beginning of control, a negative determination is made in step S401, and whether or not the current shift speed Δγ (i) is greater than a predetermined determination reference value Δγup. Is determined (step S402).
[0081]
If the shift speed Δγ (i) is greater than the determination reference value Δγup and a positive determination is made in step S402, a predetermined value Δγgpd_up is set as the end determination threshold correction amount Δγgpd_e (step S403). . On the other hand, if the shift speed Δγ (i) is relatively smaller than the determination reference value Δγup and thus a negative determination is made in step S402, a predetermined value Δγgpd_dwn as the end determination threshold correction amount Δγgpd_e is determined. Is set (step 404).
[0082]
After the end determination threshold value correction amount Δγgpd_e is set in either step S403 or step S404, the end determination threshold value calculation flag γ_flag is set to “1” (step S405). Next, the smoothing process value Δγlo (i) of the shift speed Δγ (i) is calculated (step S406). Then, a difference Δγdif (i) between the shift speed Δγ (i) and the above-described smoothing process value Δγlo (i) is calculated (step S407). That is, the smoothing processing value Δγlo (i) is adopted as the estimated shift speed in the control process. If the determination in step S401 is affirmative, the process immediately proceeds to step S405.
[0083]
In step S106 of the flowchart shown in FIG. 6, the predetermined control of any of FIGS. 7 to 9 described above is executed, and the difference Δγdif (i) between the shift speed Δγ (i) obtained by the predetermined control and the estimated shift speed. ) Is larger than the start determination threshold value Δγdif_s, or whether the previous value gPd_flag (i−1) of the limit clamping pressure detection flag gPd_flag is “1” is determined (step S107). That is, it is determined whether or not the limit clamping pressure detection determination is established.
[0084]
If it is determined negative in step S107 because the limit clamping pressure detection determination is not satisfied, the process proceeds to step S115 described above, increments the limit clamping pressure detection execution counter g_cnt, and then returns. On the contrary, if the shift speed Δγ becomes higher than the estimated shift speed due to slippage in the continuously variable transmission 1, a positive determination is made in step S107. That is, the limit clamping pressure detection determination is established. This is point C in the time chart of FIG. On the other hand, if the limit clamping pressure detection determination has already been established, an affirmative determination is made in step S107.
[0085]
If the determination in step S107 is affirmative, it is determined again whether or not the previous value gPd_flag (i-1) of the limit clamping pressure detection flag gPd_flag is "1" (step S108). That is, it is determined whether the determination of the limit clamping pressure has changed from not established to established or has already been established. If the determination of the limit clamping pressure has changed from not established to established, and the determination in step S107 is affirmative, the immediately preceding limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i-1) is “0”. A negative determination is made in step S108. In this case, a value obtained by adding the above-described end determination threshold value correction amount Δγgpd_e to the speed ratio γ (i) at that time is set as the end determination threshold value γgpd_e (step S109). Since the end determination threshold correction amount Δγgpd_e is set based on the shift command value and the shift speed as described above, the shift state or the vehicle driving state based on the shift command value or the shift speed is determined as the end determination. Will be reflected.
[0086]
After executing the control of step S109 described above or when an affirmative determination is made in step S108, the current limit clamping pressure detection flag gPd_flag (i) is set to “1” (step S110). Next, it is determined whether or not the current speed ratio γ (i) is smaller than the above-described end determination threshold correction amount Δγgpd_e and the end determination counter gpd_cnt exceeds the predetermined time gpd_cnt1 (step S111). The end determination counter gpd_cnt is a counter starting from the time when the limit clamping pressure detection determination is established. In other words, since the gear ratio may change with large or small vibrations due to stick-slip or the like, either in the case immediately after the continuously variable transmission 1 slips or just before the slip converges. However, the gear ratio γ (i) may be smaller than the end determination threshold value γgpd_e. Therefore, the above-described end determination counter gpd_cnt is provided in order to establish the determination in step S111 when the speed ratio γ (i) falls below the end determination threshold value γgpd_e during the convergence process of the slip.
[0087]
If a negative determination is made in step S111, the correction oil pressure is calculated and the pinching pressure is calculated because the slipping accompanying the gradual decrease of the pinching pressure is detected and the limit pinching pressure detection determination is established. The hydraulic pressure up control for setting the pressure is executed, and the ignition timing retardation control for the engine 4 for reducing the input torque to the continuously variable transmission 1 is executed (step S112). The correction oil pressure calculation and the oil pressure increase control are executed in the same manner as the control example described with reference to FIGS.
[0088]
Next, the end determination counter gpd_cnt is incremented (step S113), the process further proceeds to step S115, the limit clamping pressure detection execution counter g_cnt is incremented, and then the process returns.
[0089]
Immediately after the start of the slip, the time counted by the end determination counter gpd_cnt is short, and when the slip is not toward convergence, the speed ratio γ (i) is negative in step S111 because the shift ratio γ (i) is equal to or greater than the end determination threshold γgpd_e. Therefore, the end determination counter gpd_cnt is sequentially incremented. When a certain amount of time elapses in this way, the time measured by the end determination counter gpd_cnt exceeds the predetermined time gpd_cnt1. If the gear ratio γ (i) becomes smaller than the end determination threshold value γgpd_e toward the convergence of the slip in this state, a positive determination is made in step S111.
[0090]
That is, the detection end determination is established (step S114). This is point D in the time chart of FIG. Then, the flags gPd_flag (i) and γ_flag and the end determination counter gpd_cnt are reset. Thereafter, the process proceeds to step S115.
[0091]
According to the control device according to the present invention configured to execute the control shown in FIGS. 6 to 9 described above, the slip of the continuously variable transmission 1 based on the reduction of the clamping pressure or the limit clamping pressure (input torque and Since the balanced clamping pressure is detected based on the result of comparison between the transmission speed Δγ and the estimated transmission speed, the detection accuracy is improved. In particular, as the estimated shift speed, the smoothed value of the shift speed is adopted, or the shift speed at a time point a predetermined time before the current time point is adopted, and further, the control start at the start of the clamping pressure reduction command, etc. When the shift speed in the vicinity of the time point is adopted, the estimation error of the shift speed is reduced, and the detection accuracy of the continuously variable transmission 1 such as slip and limit clamping pressure is improved. Also, when determining the end of slip convergence or the detection control of the limit clamping pressure accompanying the convergence of the slip, the shift command value and the shift speed at the previous time are reflected in the end determination. Will improve.
[0092]
Here, the relationship between each of the above-described specific examples and the present invention will be briefly described. Each of the functional means of Step S15 and Step S16 or Step S107 and Step S112 described above corresponds to the limit pressure detecting means of the present invention. , Step S15, Step S107, Step S206, Step S307, and Step S407 correspond to the slip limit determination means of the present invention, and the functional means of Step S10 to Step S13 correspond to the estimated values of the present invention. It corresponds to the calculation means. Further, the functional means of step S19 or step S112 corresponds to the learning means of the present invention, the functional means of step S24 corresponds to the comparison means of the present invention, and the functional means of step S28 corresponds to the present invention. This corresponds to learning value non-adopting means. The functional means of step S111 and step S114, step S202 to step S204, step S302 to step S304, and step S402 to step S404 correspond to the end determination means of the present invention.
[0093]
Note that the present invention is not limited to the above specific example, and can be applied to a control device for a traction type continuously variable transmission in addition to a belt type continuously variable transmission.
[0094]
【The invention's effect】
  As explained above, the claims1'sAccording to the inventionThe slip associated with the reduction of the clamping pressure is determined based on the estimated value and actual value of the gear ratio or speed, and the determination is performed within a predetermined time, so there is little error between the estimated value and actual value. , Detection of slip and detection of slip limit pressureOutput accuracy can be improved.
[0096]
  In addition, billingItem 2According to the invention, since the estimated value is obtained in consideration of the dead time when the clamping pressure is reduced, the error included in the estimated value is reduced, and the slip determination accuracy and the slip limit pressure detection accuracy can be improved. it can.
[0097]
  Furthermore, billingItem 3According to the invention, whether or not the learning value of the clamping pressure is appropriate is determined, and the learning value that is not appropriate is not reflected in the control, so that erroneous setting of the clamping pressure can be avoided or prevented.
[0098]
  On the other hand, billingItem 4According to the invention, the shift speed at the time immediately before the current time is adopted as the estimated value of the shift speed, and the slip limit pressure is detected based on the estimated value, so that the gear ratio or the shift speed is changed. Even during a shift, an error in the estimated value of the shift speed becomes small, and the detection accuracy of the slip limit pressure can be improved.
[0099]
  In addition, billingItem 5According to the invention, the shift speed at a time close to the time when the decrease of the clamping pressure starts is adopted as the estimated value of the shift speed, and the slip limit pressure is calculated by comparing the value with the current speed. Therefore, the error in the estimated value of the shift speed is small, and the detection accuracy of the slip limit pressure can be improved.
[0100]
  And also billingItem 6According to the present invention, when the slip limit pressure is detected, the end of the slip limit pressure detection control is determined on the basis of the gear ratio at that time and the shift command value or the shift speed before that. It is possible to properly determine the end of slip limit pressure detection control.The
According to the seventh and eighth aspects of the present invention, since slip and slip limit pressure (limit pinching pressure) are detected within a short period of time with a small possibility of change in the driving state and driving state, the detection accuracy is improved. Can be made.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a part of a flowchart for explaining an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a part following the flowchart shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a diagram showing another part following the flowchart of FIG. 1;
4 is a time chart showing changes in hydraulic pressure, gear ratio, etc. when the control shown in FIGS. 1 to 3 is performed. FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of predetermined control in the flowchart of FIG. 1;
FIG. 6 is a flowchart for explaining another control example by the control device of the present invention;
7 is a flowchart showing an example of predetermined control in the flowchart shown in FIG. 6. FIG.
FIG. 8 is a flowchart showing another example of the predetermined control in the flowchart shown in FIG. 6;
9 is a flowchart showing still another example of the predetermined control in the flowchart shown in FIG. 6. FIG.
10 is a time chart showing changes in hydraulic pressure, gear ratio, etc. when the control shown in FIG. 6 is performed.
FIG. 11 is a diagram schematically showing an example of a drive system including a continuously variable transmission targeted by the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 4 ... Engine (power source), 19 ... Drive pulley, 20 ... Driven pulley, 23 ... Belt, 29 ... Input shaft rotational speed sensor, 30 ... Output shaft rotational speed sensor, 31 ... For transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims (8)

無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて滑りの生じる限界圧を検出する無段変速機の制御装置において、
予め定めた所定時間内で前記挟圧力を低下させるとともに、その挟圧力の低下に伴って生じる滑りの限界圧を検出する限界圧検出手段と、
前記滑りの限界圧を現在時点より前の変速比もしくは変速速度から推定した推定値と現在時点における変速比もしくは変速速度とに基づいて判定する滑り限界判定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。In the control device for a continuously variable transmission that detects the limit pressure at which slip occurs by reducing the clamping pressure that sets the torque capacity of the continuously variable transmission,
Limit pressure detecting means for reducing the clamping pressure within a predetermined time and detecting a limit pressure of slip that occurs with the reduction of the clamping pressure;
Slip limit judging means for judging the slip limit pressure based on an estimated value estimated from a speed ratio or speed before the current time and a speed ratio or speed at the current time. A control device for a continuously variable transmission. 前記推定値を前記挟圧力の低下開始時に所定時間を考慮して求める推定値算出手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 2. The continuously variable transmission control device according to claim 1, further comprising estimated value calculating means for obtaining the estimated value in consideration of a predetermined time at the start of reduction of the clamping pressure . 前記滑りの限界圧に基づいて前記挟圧力の学習値を求める学習手段と、
その学習値に基づいて前記挟圧力を設定してから所定時間後の実際の変速比と推定された変速比とを比較する比較手段と、
実際の変速比と推定された変速比との前記比較手段での比較結果の値が所定範囲外の場合に前記学習値を挟圧力制御に使用しないようにする学習値不採用手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。 Learning means for obtaining a learning value of the clamping pressure based on the limit pressure of the slip;
Comparison means for comparing the actual gear ratio after a predetermined time with the estimated gear ratio after setting the clamping pressure based on the learned value;
Learning value non-adopting means for preventing the learning value from being used for the clamping pressure control when the value of the comparison result of the comparing means between the actual gear ratio and the estimated gear ratio is outside a predetermined range;
The control device for a continuously variable transmission according to claim 1 or 2 , further comprising: 前記滑り限界判定手段は、前記変速速度の推定値を、現在時点に対して直前の時点における変速速度とする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the slip limit determination means includes means for setting the estimated value of the shift speed to a shift speed immediately before the current time . 前記滑り限界判定手段は、前記挟圧力の低下を開始する時点を含む所定範囲の時点における変速速度を、前記変速速度の推定値とする手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。The non-slip limit judging means according to claim 1, wherein the slip limit judging means includes means for setting a shift speed at a time within a predetermined range including a time when the decrease of the clamping pressure is started as an estimated value of the shift speed. Control device for step transmission. 前記滑り限界圧の検出制御の終了判定を、滑り限界検出前の変速指令値もしくは変速速度と、滑り限界圧検出時の変速比とに基づいて判定する終了判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。An end determination means is further provided for determining the end of the slip limit pressure detection control based on a shift command value or a shift speed before the slip limit is detected and a speed ratio at the time of detecting the slip limit pressure. A control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 5 . 前記所定時間内に前記滑りが検出されなかった場合に前記挟圧力を低下させる制御を終了する終了手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。 2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, further comprising an ending unit for ending the control for reducing the clamping pressure when the slip is not detected within the predetermined time . 前記挟圧力を低下させて滑りの限界圧を検出する制御の開始後の経過時間を計測する手段と、その手段で計測された経過時間と予め定めた終了時間とを比較する手段とを更に備え、
前記終了手段は、前記経過時間と終了時間との比較の結果、前記経過時間が前記終了時間を超えた場合に前記制御を終了する手段を含むことを特徴とする請求項７に記載の無段変速機の制御装置。Means for measuring an elapsed time after the start of control for detecting the slip limit pressure by reducing the clamping pressure, and means for comparing the elapsed time measured by the means with a predetermined end time. ,
The stepless means according to claim 7, wherein the end means includes means for ending the control when the elapsed time exceeds the end time as a result of the comparison between the elapsed time and the end time. Transmission control device.
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