【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、入力回転数と出力回転数との比率である変速比を連続的に変化させることの可能な無段変速機を含む駆動機構に関し、特にその無段変速機に滑りが生じないように駆動機構の全体としてのトルク容量を制御するための制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機構は、ベルトやパワーローラなどのトルクの伝達を媒介する部材とプーリーやディスクとの接触位置あるいはトルク伝達位置を連続的に変化させて、変速比を無段階に変更するように構成されている。そのトルクの伝達は、摩擦力あるいはトラクションオイルのせん断力を利用しておこなわれる。したがって、トルクを伝達する部材とプーリーあるいはディスクとの接触圧あるいはトルクを伝達する部材を挟み付ける圧力（すなわち挟圧力）と、摩擦係数あるいはトラクションオイルのせん断力とに基づいて定まるトルク容量（伝達トルク）を超えてトルクが作用すると、ベルトやパワーローラの滑りが生じる。
【０００３】
ベルトやパワーローラの滑りが過剰に生じると、プーリーやディスクに摩耗が生じ、その結果、その摩耗部分でのトルクの伝達ができなくなって無段変速機構としての機能を果たさなくなる。そのため、無段変速機構を搭載した車両の走行中に無段変速機構での滑りが生じないようにするためには、挟圧力を高くしてトルク容量を大きくしておくことが考えられる。
【０００４】
しかしながら、挟圧力を高くすると、無段変速機構での動力の伝達効率が低下し、また油圧を発生させるオイルポンプを駆動するために多くの動力を消費することになるので、車両の燃費が悪化する。したがって、無段変速機構の挟圧力は滑りが生じない範囲で可及的に低くすることが好ましい。
【０００５】
その場合、エンジンの出力トルクや車輪側の負トルクが頻繁にあるいは大きく変化する非定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが予測できないので、安全率あるいはトルク容量の余裕代（定常状態で滑りの生じない最小もしくは限界のトルク容量に対するトルク容量の超過量）を大きくしてある程度高い挟圧力に設定せざるを得ない。これに対して定常的あるいは準定常的な走行状態であれば、無段変速機構に作用するトルクが安定するので、滑りが生じる直前の状態まで、挟圧力を下げることができる。
【０００６】
しかしながら、定常的あるいは準定常的な走行状態であっても不測のトルクが生じることがあるので、たとえその場合であっても無段変速機構の滑りを防止もしくは回避する必要がある。そのため、例えば特開平１０−２９３０号公報（特許文献１）に記載された発明では、無段変速機構と直列にクラッチを配置し、そのクラッチの係合圧の余裕を無段変速機構における挟圧力の余裕より小さく設定しておき、クラッチの滑りが検出されない場合には、その係合圧および挟圧力を低下させ、また反対にクラッチの滑りが検出された場合には、その係合圧および挟圧力を共に増大制御するように構成している。ここで、係合圧あるいは挟圧力の余裕とは、定常状態で滑りを生じさせることにない最小もしくは限界の係合圧あるいは挟圧力に対する超過分である。
【０００７】
これは、クラッチおよび無段変速機構を直列に配列した駆動系統に作用するトルクが増大した場合に、クラッチを優先的に滑らせて無段変速機構に作用するトルクを制限し、その結果、無段変速機構の滑りを未然に回避する制御である。言い換えれば、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチをいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御である。
【０００８】
【特許文献１】
特開平１０−２３９０号公報（特許請求の範囲、第２〜３頁、図７）
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の公報に記載された発明では、クラッチの滑りが検出されない場合には、滑りが検出される限界まで無段変速機構の挟圧力と、クラッチの係合圧とを低下させ、その結果、クラッチの滑りが検出されると無段変速機構の挟圧力とクラッチの係合圧とを増大させるから、これら係合圧および挟圧力の低下と増大とを試行錯誤的に繰り返しおこなうことになる。したがって、滑りが検出されるクラッチの滑り限界係合圧の設定が流動的になってしまい、適正化することができない。そのため、クラッチの係合圧の設定に改善の余地があった。
【００１０】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機構に対して直列に配列されたクラッチの係合圧を適正化できる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機においてクラッチの係合圧の設定をおこない、かつその係合圧を低下させている際に、前記クラッチの滑り限界係合圧を設定するように構成したことを特徴とする制御装置である。より具体的には、請求項１の発明は、無段変速機構に対して直列に連結されているクラッチの係合圧を、該クラッチが前記無段変速機構よりも先に滑る滑り限界係合圧に設定する無段変速機の制御装置において、前記滑り限界係合圧を、前記係合圧を次第に低下させて前記クラッチに滑りが生じ始めた際の係合圧に基づいて学習する学習手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、クラッチ係合圧を低下させている途中にクラッチの滑り限界係合圧を学習することができるので、学習を早く完了することができる。そのため、クラッチ係合圧が迅速かつ適正に設定される。しかもクラッチ係合圧が設定された後に、無段変速機のトルク容量が設定されるので、容易かつ迅速に所期のトルク容量に設定される。
【００１３】
また、請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記学習手段が、前記学習手段により前記滑り限界係合圧が学習された後に前記クラッチを再係合させる場合に、入力トルクが大きくなる程、前記係合圧の上昇勾配を大きくする勾配増大手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置である。
【００１４】
したがって、請求項２の発明では、前記学習手段に、更に備えられている勾配増大手段によって、前記入力トルクが大きくなる程、上昇勾配の大きい係合圧を採用することができる。そのため、トルクが急激に作用した場合の衝撃を感じないように、早く再係合できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機構を含む駆動系統について説明すると、この発明は、車両に搭載される駆動系統を対象とすることができ、その駆動系統に含まれる無段変速機構は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機構や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機構である。図１３には、ベルト式無段変速機構１を含む車両用駆動系統の一例を模式的に示しており、この無段変速機構１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００１６】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００１７】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００１８】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との内周側の部分には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００１９】
このトルクコンバータ３は、この発明におけるクラッチに相当するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２０】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１３に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２１】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２２】
無段変速機構１は、従来知られているベルト式無段変速機構と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。
【００２３】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機構１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２４】
無段変速機構１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００２５】
上記の無段変速機構１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の回転数（ロックアップクラッチ１１の入力回転数）を検出して信号を出力するエンジン回転数センサー２７、タービンランナー７の回転数（ロックアップクラッチ１１の出力回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２８、駆動プーリー１９の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２９、従動プーリー２０の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー３０などが設けられている。
【００２６】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００２７】
上記の無段変速機構１を含む駆動系統を対象としたこの発明に係る制御装置は、前記のロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させるように構成されている。これは、具体的には、トルクの変化が少ない定常走行状態あるいは準定常走行状態において、その時点に作用しているトルクで滑りが生じないように無段変速機構１のトルク容量およびロックアップクラッチ１１のトルク容量を設定し、かつ各々のトルク容量（伝達トルク）のいわゆる余裕すなわち滑りが生じない範囲で最低のトルク容量に安全を見込んで付与されている余裕トルク容量が、無段変速機構１におけるよりもロックアップクラッチ１１で小さくなるように設定する。これは、駆動系統に作用するトルクが増大（正方向に増大）もしくは低下（負方向に増大）した場合に、無段変速機構１に先行してロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせて無段変速機構１の滑りを防止する制御である。
【００２８】
この発明に係る制御装置は、この種のクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を以下のようにして実行する。図２ないし図１０はその制御例を示すフローチャートであり、図１はその制御を実行した場合の回転数、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）、無段変速機構１における伝達トルクを決定するベルト挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【００２９】
この発明では、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに余裕を与えるようにその係合圧（油圧）を設定するにあたり、先ず、ロックアップクラッチ１１が安定的にオン制御されていることから制御を始める。これが、制御の前提条件であり、したがって図２に示すように、先ず、その制御前提条件の成立が判断される（ステップＳ１１０）。
【００３０】
ここで、安定的にオン制御されているとは、その時点の通常の走行状態で滑りを生じることなく係合状態を維持する係合圧が設定され、しかもその係合圧が過渡的な圧力でなく、安定して維持されている状態である。後述するように、係合状態から滑りが生じる直前の状態もしくは滑りの開始の係合圧にまで係合圧を低下させる制御をおこなうからである。
【００３１】
この制御前提条件が成立する状態は、図１のｔ１ 時点以前の状態として示してある。すなわちエンジン回転数Ｎｅ およびタービン回転数Ｎｔ がほぼ一定に安定しており、またロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）の油圧が滑りの生じない程度に高い圧力に一定しており、さらにベルト挟圧力がベルト滑りの生じない程度に高い圧力に一定している。これは、通常の走行状態での制御内容であり、図１には「ｐｈａｓｅ０」として示してある。なお、この「ｐｈａｓｅ 」とは実行するべき制御内容に付した記号であり、図２ないし図１０のフローチャートでは制御ステップの行き先を示すようにも機能する。
【００３２】
上記のステップＳ１１０で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１２０）。制御開始条件が成立したことが判断された場合、すなわちステップＳ１２０で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ 」が“１”とされる（ステップＳ１３０）。なお、既に制御開始条件が成立している場合には、ステップＳ１２０で否定的に判断され、その場合はステップＳ１３０を飛ばしてステップＳ１４０に進む。
【００３３】
ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして作用させる制御は、エンジン４から入力される駆動トルク（あるいは正トルク）や駆動輪２６側から掛かる負トルクが安定している場合に可能であり、したがって定常状態もしくは準定常状態を条件として制御をおこなう。これが制御開始条件である。その定常状態もしくは準定常状態とは、アクセル開度（図示しないアクセルペダルの踏み込み量）や無段変速機構１の出力側のトルク（例えば従動プーリー２０の軸トルク）の所定時間内の変化が所定範囲内であることである。そして、その所定範囲は車速に応じた範囲とすることができる。
【００３４】
つぎに、ステップＳ１４０においてその時点の入力トルクの領域が記憶され、またフラグＦ２ が“ＯＦＦ”とされて初期化される。ここで入力トルクの領域とは、各種の制御を入力トルク毎に制御することとしており、そのために区分された入力トルクについての区分である。したがって入力トルクの属する領域が変動した場合には、運転状態が変化したことになる。
【００３５】
入力トルク領域を記憶した後、制御終了条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５０）。この制御終了条件は、上記の制御開始条件とされているいずれかの状態が成立しなくなることであり、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態ではなくなったこと、あるいはロックアップクラッチ１１が滑りを生じて係合状態ではなくなったことなどである。
【００３６】
制御終了条件が成立していないことによりステップＳ１５０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ 」が２または３であることが判断され、（ステップＳ１６０）入力トルク領域が記憶値から変化したか否かが判断される（ステップＳ１７０）。ロックアップクラッチ１１の係合圧の学習を含む各種の制御を入力トルク毎におこなっているので、入力トルクが変化した場合には、それに応じた制御をおこなう必要がある。そのために、ステップＳ１７０の判断をおこなっている。したがってステップＳ１７０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ２ が“ＯＮ”とされる（ステップＳ１８０）。
【００３７】
なお、入力トルクの変化は、例えばエンジン４が希薄燃焼可能なエンジンの場合には、その空燃比の変更によって生じ、また空調用コンプレッサーなどの補機類のＯＮ・ＯＦＦによってエンジン負荷を変化させるように構成されている場合には、その補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り換えによって生じる。したがってステップＳ１６０の判断は、空燃比の変更の有無や補機類のＯＮ・ＯＦＦの切り替えの有無を判断するステップに変更してもよい。
【００３８】
上記のステップＳ１７０で肯定的に判断されてフラグＦ２ が“ＯＮ”とされた場合、あるいはステップＳ１７０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ 」が“１”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１９０）。上記のように制御開始条件が成立した場合には「ｐｈａｓｅ 」が“１”に設定されているので、このステップＳ１９０では肯定的に判断される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）が第１の所定油圧ＰＬＵ１に設定される（ステップＳ２００）。これは、図１のｔ１ 時点である。
【００３９】
この制御は、ロックアップクラッチ１１の滑りを発生させる制御の応答性を向上させるために、予め係合圧を下げる制御であり、係合圧の低下率を特には制約しないように、すなわち直ちに低下するように制御される。言い換えれば、係合圧の低下勾配が最も大きくなるように制御される。
【００４０】
そして、この第１所定油圧ＰＬＵ１は、ロックアップクラッチ１１の特性のバラツキを考慮しても滑りの生じない程度の係合圧である。その圧力は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクに基づいて求めた摩擦係数μや機構上の特性のバラツキを考慮して設定された油圧とすることができ、あるいは無段変速機構１における目標とする挟圧力から無段変速機構１の入力トルクを求め、その入力トルクに基づいて演算した油圧とすることができる。
【００４１】
その摩擦係数μを説明すると、入出力回転数差が生じている係合判定時の摩擦係数μ１ に対して、入出力回転数差が生じいていない完全係合時の摩擦係数μ０ が小さい値を示す。したがって、係合判定時の係合圧を、完全係合時のいわゆる余裕がゼロの係合圧として採用すると、係合圧が不足気味になる。言い換えれば、完全係合時におけるいわゆる伝達トルクの余裕が不足することになる。したがって、これらの摩擦係数μ１ ，μ０ の比率（μ１ ／μ０ ）を、「μ勾配倍率」と定義すると、係合判定時の係合圧をそのμ勾配倍率によって補正することにより、完全係合時における滑りに対するいわゆる余裕がゼロの係合圧を正確なものとすることができ、ひいてはいわゆる余裕圧を付与した係合圧を過不足が生じることなく正確に設定することができる。
【００４２】
ついで、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ２１０）。この所定時間は、係合圧を第１所定油圧ＰＬＵ１に低下させる指令信号を出力してから係合圧が第１所定油圧ＰＬＵ１に安定するまでに要する時間であり、予め定められた一定値もしくは車両の状態に応じて設定されたマップ値などである。図１では、ｔ１ 時点からｔ２ 時点までの時間である。
【００４３】
このステップＳ２００で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ１」の制御が終了したことになるので、「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定される（ステップＳ２２０）。これは、図１のｔ２ 時点である。そして、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ２３０）。なお、上記の所定時間が経過していないことによりステップＳ２１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２１０を飛ばしてステップＳ２３０に進む。
【００４４】
このステップＳ２３０は、ロックアップクラッチ１１の状態を確認することを目的として実行される。すなわちロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を設定する制御の過程でロックアップクラッチ１１に意図しない（もしくは想定しない）滑りが生じると、その制御を正常に実行できなくなるからである。また、ロックアップクラッチ１１の滑りの検出もしくは判定は、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数（例えばエンジン回転数Ｎｅ ）と出力側の回転数（例えばタービン回転数Ｎｔ ）とを比較することによりおこなうことができる。より具体的には、これらの回転数の差が予め定めたしきい値より大きくなったことによって、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたことを検出することができる。
【００４５】
制御が想定したとおりに進行すれば、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないので、ステップＳ２３０で否定的に判断される。これに対して、何らかの理由でロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ２２０で肯定的に判断される。その場合、「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定され、かつフラグＦ０ が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２４０）。その後、ステップＳ２５０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ２３０で否定的に判断された場合には、ステップＳ２４０を飛ばしてステップＳ２５０に進む。
【００４６】
ステップＳ２５０では、「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第１所定油圧ＰＬＵ１に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定されている。すなわち、上記の所定時間が経過したことにより、ステップＳ２１０で「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定され、かつロックアップクラッチ１１に意図しない滑りが生じていないことにより、上記のステップＳ２４０を飛ばしてステップＳ２５０に進んでいるので、「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定されている。したがって、ステップＳ２５０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）が、第２所定油圧ＰＬＵ２に向けて、所定の低下率（第１スイープ勾配）ＤＬＰＬＵ１で低下させられる（ステップＳ２６０）。これは、図１のｔ２ 時点からｔ３ 時点までの制御である。
【００４７】
この第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１は、上記の第１所定油圧ＰＬＵ１に低下させる場合の低下率より小さいものの、ロックアップクラッチ１１の係合圧をある程度、迅速に低下させるように設定された低下率である。すなわち、第１所定油圧ＰＬＵ１に設定するのと同様に、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合圧まで急激に低下させると、アンダーシュートによってロックアップクラッチ１１が過剰に滑ってしまい、あるいはロックアップクラッチ１１が解放してしまう。これを避けるために安定的な係合状態から徐々に係合圧を下げたのでは、応答性が悪くなる。そこで、最初にステップ的に係合圧を下げ、次にある程度大きい勾配で係合圧を低下させることとしたのである。
【００４８】
ついで、係合圧が第２所定油圧ＰＬＵ２に到達したか否かが判断される（ステップＳ２７０）。この判断は、予め定めた時間が経過したことによって判断することができ、あるいは図示しない油圧センサの検出値に基づいて判断することができる。
【００４９】
また、第２所定油圧ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクの余裕がゼロの係合圧に対して所定値だけ高い油圧であり、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じない圧力である。その一例を挙げれば、「ｐｈａｓｅ０」の状態などの通常の走行時にロックアップクラッチ１１を解放状態（ＯＦＦ）から係合状態（ＯＮ）に切り替える際に設定される油圧である。
【００５０】
その油圧は、余裕伝達トルクに加えてエンジン４の慣性トルク分の油圧が加算されているので、その加算分を前記所定値とすることができるからである。あるいは、第２所定油圧ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ１１をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替える際のロックアップ油圧とその時点の入力トルクに基づいて求まる必要係合油圧との差を、現時点の入力トルクから求まる必要係合油圧に加算して補正した油圧とすることができる。
【００５１】
ロックアップクラッチ１１の係合圧が上記の第２所定油圧ＰＬＵ２に到達することによりステップＳ２７０で肯定的に判断されると、つぎの制御に進むために「ｐｈａｓｅ 」が“３”に設定される（ステップＳ２８０）。ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ２９０）。なお、係合圧が第２所定圧ＰＬＵ２に到達していないことによりステップＳ２７０で否定的に判断された場合には、つぎの制御に進ませないようにするために、ステップＳ２８０を飛ばしてステップＳ２９０に進む。
【００５２】
ここで説明している制御は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を伝達トルクに所定の余裕が生じる油圧に制御するためのものであり、そのために先ずはその余裕がゼロの状態を判定する必要があるが、その余裕がゼロの状態に相当する係合圧は、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルク毎に異なっている。そこで、伝達トルクについての所定の余裕を与える係合圧が求められた場合には、これを、その時点の入力トルクに対応させて記憶することにより、係合圧の学習をおこなうこととしてある。その学習は、後述するとおりである。したがって、既に学習値が得られている場合には、それを利用することにより不必要な制御を省略できるので、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っているか否かを判断することとしたのである。
【００５３】
したがって、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていることによりステップＳ２９０で肯定的に判断された場合には、それに応じた制御に進むために「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定され（ステップＳ３００）、ついでステップＳ３１０に進む。なお、その時点の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入っていないことによりステップＳ２９０で否定的に判断された場合には、学習値を利用した制御に進めないので、ステップＳ３００を飛ばしてステップＳ３１０に進む。
【００５４】
このステップＳ３１０およびこれに続くステップＳ３２０は、前述したステップＳ２３０およびそれに続くステップＳ２４０と同様の制御ステップである。すなわち、上記のステップＳ２９０あるいはステップＳ３００に至る過程で、ロックアップクラッチ１１の係合圧が低下させられ、また入力トルクが変化することもあるので、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される（ステップＳ３１０）。
【００５５】
そして、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じたことによりこのステップＳ３１０で肯定的に判断された場合には、その滑りが意図しないもの（あるいは想定していないもの）であるから、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定され、かつフラグＦ０ が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ３２０）。その後、ステップＳ１２０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ３１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ３２０を飛ばしてステップＳ３３０に進む。
【００５６】
ステップＳ３３０では、「ｐｈａｓｅ 」が“３”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２所定油圧ＰＬＵ２に低下させる制御が実行された場合には、「ｐｈａｓｅ 」が“３”に設定されている。その状態で、入力トルクが学習値の得られていない領域であれば、ステップＳ３００での「ｐｈａｓｅ 」の書き換えがおこなわれず、また意図しない滑りが生じていない場合には、ステップＳ３２０での「ｐｈａｓｅ 」の書き換えがおこなわれないので、「ｐｈａｓｅ 」が“３”になっており、したがってステップＳ３３０で肯定的に判断される。その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧（油圧）が、所定の低下率（第２スイープ勾配）ＤＬＰＬＵ２で低下させられる（ステップＳ３４０）。これは、図１のｔ３ 時点からｔ４ 時点までの制御である。
【００５７】
この第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２は、前述した第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１より小さい低下率である。すなわち、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させているので、油圧のわずかな変化でロックアップクラッチ１１に滑りが生じ易く、したがってその滑りが過大にならないようにするために係合圧の低下率を小さく設定したのである。言い換えれば、油圧のアンダーシュートあるいはそれに起因する過大な滑りもしくはロックアップクラッチ１１の解放を回避するためである。
【００５８】
ついで、その時点のロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが、後述する学習値を得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ３５０）。このステップＳ３５０は、前述したステップＳ２９０と同様の判断ステップであり、係合圧についての学習値が既に得られている場合には、それを利用するためである。
【００５９】
したがってこのステップＳ３５０で肯定的に判断された場合には、学習値を利用した制御に進むために、「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定される（ステップＳ３６０）。ついで、ステップＳ３７０に進む。これとは反対に、ロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが学習値の得られていない領域のトルクであれば、「ｐｈａｓｅ 」を書き換えることなく、ステップＳ３７０に進む。
【００６０】
上記のステップＳ３４０による油圧の低下制御は、係合状態にあったロックアップクラッチ１１に滑りを生じさせるための油圧低下制御における最終段階の制御であり、したがってステップＳ３７０では、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じたか否かが判断される。この判断は、前述したステップＳ２２０やステップＳ３１０におけるのと同様に、入力側の回転数と出力側の回転数とを比較し、もしくはその回転数差を所定のしきい値と比較することによりおこなうことができる。より具体的には、このステップＳ３７０で検出するロックアップクラッチ１１の滑りは、係合圧を僅かずつ低下させることにより生じる微少な滑りであり、具体的には、ロックアップクラッチ１１の入力側の回転数と出力側の回転数との回転数差が、予め定めた所定回転数（例えば５０ｒｐｍ）以上の状態が、予め定めた所定時間（例えば５０ｍｓ）継続したことによって、ロックアップクラッチ１１の滑りを検出することができる。
【００６１】
ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じることにより、ステップＳ３７０で肯定的に判断された場合には、その時点のロックアップクラッチ１１の係合圧ＰＬＵＥＸＣをクラッチμ勾配倍率で除算して、所定の係数ＳＦ（＞１）を乗算した係合圧から、その時点に出力されているロックアップクラッチ１１の係合圧指令値ＰＬＵＴＴを減算して学習値ＤＰＬＵ１が求められる（ステップＳ３８０）。その後、ステップ３９０に進む。
【００６２】
さらに、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定される（ステップＳ３９０）。そして、ステップＳ４００に進む。これとは反対にロックアップクラッチ１１に未だ滑りが生じないことによりステップＳ３７０で否定的に判断された場合に、つぎの制御に進めないので、「ｐｈａｓｅ 」を書き換えずに（ステップＳ３８０およびＳ３９０を飛ばして）、ステップＳ４００に進む。
【００６３】
このステップＳ４００では、「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定されているか否かが判断される。ロックアップクラッチ１１の係合圧を上記の第２スイープ勾配ＤＬＰＬＵ２で低下させることにより、ロックアップクラッチ１１が想定したとおりに滑りを生じると、ステップＳ３９０で「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定されるので、ステップＳ４００で肯定的に判断される。
【００６４】
この状態は、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、伝達トルクの余裕がゼロの係合圧よりも僅かに下回った状態である。したがってロックアップクラッチ１１の滑りが検出された後に、入力トルクに応じて第３スイープ勾配（油圧の増加率）ＤＬＰＬＵ３が設定され（ステップＳ４１０）、その後第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３で係合油圧が増大させられる（ステップＳ４２０）。これは、ロックアップクラッチ１１を微少滑り状態から再係合させるための制御であり、伝達トルクの余裕がゼロの状態で再係合させるために、その第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３は最小の勾配に設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧が、極めて僅かずつ昇圧される。ところで、ロックアップクラッチ１１の入力トルクが大きい場合には、ロックアップクラッチ１１を係合させる際のショックが減少する。したがって、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３は、入力トルクが大きい程大きい勾配に設定することができる。これは、図１におけるｔ４ 時点からｔ５ 時点までの制御である。
【００６５】
つぎに、ステップＳ４３０に進む。このステップＳ４３０では、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立したか否か、すなわちロックアップクラッチ１１が係合したか否かが判断される。伝達トルクの余裕がゼロであれば、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との差がなくなるが、これは、伝達トルクの余裕が過大である場合と同じであるから、伝達トルクの余裕がゼロの状態の再係合を検出することは、必ずしも正確にはおこなえない。そのため、上記の第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３で係合圧を昇圧している状態で、ロックアップクラッチ１１の入力回転数と出力回転数との回転数差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）より小さい状態が所定時間（例えば１００ｍｓ）継続した場合に、ロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立する。これは、図１のｔ５ 時点である。なお、この時点におけるロックアップクラッチ１１の係合圧は、入力トルクに応じて設定されている係合圧である。
【００６６】
こうして「ｐｈａｓｅ４」の制御が終了したことになるので、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ 」が“５”に設定される（ステップＳ４４０）。これに続けて前述したフラグＦ０ が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ４５０）。このフラグＦ０ は、前述したように、係合圧の制御の過程で意図しない（もしくは想定しない）ロックアップクラッチ１１の滑りが検出された場合に“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２３０，３２０）から、ステップＳ４５０では、ロックアップクラッチ１１が意図しない滑りの後に再係合したか否かを判断していることになる。
【００６７】
したがってステップＳ４５０で肯定的に判断された場合には、意図しないロックアップクラッチ１１の滑りに対応した前記「ｐｈａｓｅ３」の制御をおこなうために、「ｐｈａｓｅ 」が“３”に設定され、またフラグＦ０ とＦ２とが“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ４６０）。その後、ステップＳ４８０に進む。
【００６８】
一方、ロックアップクラッチ１１が意図した滑りの後に再係合したことによりステップＳ４６０で否定的に判断された場合には、フラグＦ２ が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ４７０）。すなわち、入力トルクが領域を渡って変化したか否かが判断される。このステップＳ４６０で肯定的に判断された場合には、入力トルクが変化し、係合圧の学習の前提とする状態が変化したことになるので、ステップＳ４６０に進んで前記「ｐｈａｓｅ３」の制御をおこなうために、「ｐｈａｓｅ 」が“３”に設定され、またフラグＦ０ およびＦ２が“ＯＦＦ”に設定される。すなわちロックアップクラッチ１１を解放させた後、再係合させる。係合圧の学習を再度おこなうためである。これに対してステップＳ４６０で否定的に判断された場合、すなわち入力トルクの変動が生じていない場合には、ステップＳ４８０に進む。
【００６９】
ステップＳ４８０では、「ｐｈａｓｅ 」が“５”に設定されているか否かが判断される。上記のように係合圧をゆっくり低下させることによりロックアップクラッチ１１が微少滑りを生じ、その後に係合圧を最小勾配で増大させたことによりロックアップクラッチ１１の再係合の判定が成立すれば、「ｐｈａｓｅ 」が“５”に設定されているので、ステップＳ４８０で肯定的に判断される。すなわち、係合圧の変化に伴うロックアップクラッチ１１の挙動が想定したとおりに変化すると、「ｐｈａｓｅ５」の制御に進むことになる。
【００７０】
ステップＳ４８０で肯定的に判断されると、ロックアップクラッチ１１の係合油圧が、「ｐｈａｓｅ４」の終了時点（図１のｔ５ 時点）における油圧、すなわちロックアップクラッチ１１の再係合が判定された時点の油圧（入力トルクに相当する油圧）に設定される（ステップＳ４９０）。そして、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ５００）。これは、図１におけるｔ５ 時点からｔ６ 時点までの間であり、ロックアップクラッチ１１の係合油圧をｔ５ 時点の油圧に安定させるための予め定めた時間である。
【００７１】
所定時間が経過することによりステップＳ５００で肯定的に判断された場合には、前述した学習値ＤＰＬＵ１ が予め定めた所定範囲内か否かが判断される（ステップＳ５１０）。この判断は、例えば、算出された学習値ＤＰＬＵ１ を所定の判断基準値と比較することによっておこなうことができ、あるいは所定数のトルク領域での学習値の平均との大小を比較し、その差が大きい場合に所定範囲を外れていると判断することによりおこなうことができ、さらには継続して得られた学習値ＤＰＬＵ１ の平均値に基づいて判断することとしてもよい。
【００７２】
油圧制御系統の異常やロックアップクラッチ１１の摩擦材の異常あるいはトルクコンバータ３のフルードの変化などが生じていなければ、学習値ＤＰＬＵ１ が所定の範囲内の値に収まるが、異常が生じているとその影響で学習値が極端に大きくなるなどの事態が生じる。すなわちステップＳ５１０では学習が正常におこなわれたか否かが判断されることになる。
【００７３】
学習値ＤＰＬＵ１ が所定範囲内に収まっていることによりステップＳ５１０で肯定的に判断された場合には、つぎの制御に進むために、「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定される（ステップＳ５２０）。そして、上記の学習値ＤＰＬＵ１ が記憶される（ステップＳ５３０）。
【００７４】
なお、この学習値ＤＰＬＵ１は、入力トルクを所定の複数の領域に分割し、各領域毎に記憶し、マップとして保持する。したがって前述したステップＳ２９０やステップＳ３５０での判断は、このようにして得られた学習値の有無に基づく判断である。
【００７５】
一方、学習値ＤＰＬＵ１ が所定範囲を超えていることによりステップＳ５００で否定的に判断された場合には、再度、学習をおこなうために「ｐｈａｓｅ」が“３”に設定される（ステップＳ５４０）。また、所定範囲を超えた値であっても得られた学習値ＤＰＬＵ１を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映させるために、前述したステップＳ４９０で得られた学習値ＤＰＬＵ１ が仮学習値として記憶される（ステップＳ５５０）。そして、この仮学習値ＤＰＬＵ１ の平均値の絶対値が予め定めた所定値以上か否かが判断される（ステップＳ５６０）。このステップＳ５６０で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１ が大きく偏っていることになるので、フラグＦ３ が“ＯＮ”とされる（ステップＳ５７０）。
【００７６】
これに対してステップＳ５６０で否定的に判断された場合には、予め定めた所定値を超える仮学習値ＤＰＬＵ１ の数が所定数以上か否かが判断される（ステップＳ５８０）。すなわち平均値としては所定値以下であるが、過大もしくは過小の仮学習値ＤＰＬＵ１ が多いか否かが判断される。この判断結果が肯定的であれば、何らかの異常があるものと考えられるので、ステップＳ５７０に進んでフラグＦ３ が“ＯＮ”とされる。反対に否定的に判断された場合には、フラグＦ３ が“ＯＦＦ”とされる（ステップＳ５９０）。すなわち、仮学習値ＤＰＬＵ１ を無段変速機構１の挟圧力に反映させる制御をおこなわない。
【００７７】
上記のステップＳ５３０もしくはステップＳ５７０あるいはステップＳ５９０を経た後に、ステップＳ６００に進む。また、所定時間が経過していないことによりステップＳ５００で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ６００に進み、この場合は、「ｐｈａｓｅ 」は書き換えられずに“５”に維持される。
【００７８】
さらに、この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ６００の制御である。これは、前述したステップＳ２２０やステップＳ３１０と同様の判断ステップであり、したがってこのステップＳ６００で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定され、かつフラグＦ０ が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ６１０）。その後、ステップＳ６２０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ６００で否定的に判断された場合には、ステップＳ６１０を飛ばしてステップＳ６２０に進む。
【００７９】
ステップＳ６２０では、「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定されているか否かが判断される。上述したように、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧と、その時点の入力トルクに応じて指令もしくは設定されている係合圧との差が学習値ＤＰＬＵ１ として記憶されており、その学習値ＤＰＬＵ１ に異常がない場合には、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているので、ロックアップクラッチ１１の意図しない滑りが検出されない限り、ステップＳ６２０で肯定的に判断される。
【００８０】
その場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、入力トルクに基づいて求まる係合圧ＰＬＵＴＴ に、その補正値として上記の学習値ＤＰＬＵ１ を加算（学習値ＤＰＬＵ１ が負の値であれば、減算）してロックアップクラッチ１１の係合圧が求められる（ステップＳ６３０）。すなわち予め得られている係合圧が、上記の学習値ＤＰＬＵ１ によって補正される。その結果、ロックアップクラッチ１１の係合圧として、その時点の入力トルクに対して伝達トルクに余裕がない係合圧（余裕がゼロの油圧）に、予め定められている所定の余裕油圧を加算した油圧であって、実際の無段変速機構１あるいは駆動系統の状態を反映した油圧が設定される。これは、図１のｔ６ 時点での制御である。その余裕油圧ＤＰＬＵ２ は、定常的もしくは準定常的な走行状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じるおそれがなく、また定常的もしくは準定常的な走行状態で作用するトルクを超えるトルクが作用した場合には、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じる程度の油圧である。
【００８１】
ロックアップクラッチ１１の係合油圧を上記のように設定している状態でロックアップクラッチ１１に対する入力トルクが変化することがあるので、上記のステップＳ６３０に続けて、入力トルクが未学習領域に入ったか否か、すなわち上記の学習値が得られていない入力トルクに変化したか否かが判断される（ステップＳ６４０）。その時点の状況は、ロックアップクラッチ１１が滑りを生じることなく係合しており、かつその係合圧は伝達トルクの余裕の小さい油圧である。
【００８２】
したがってステップＳ６４０で肯定的に判断された場合には、再度、微少滑りを生じさせて学習をおこなうために、「ｐｈａｓｅ２」の制御を実行することになる。すなわち「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定される（ステップＳ６５０）。ついでステップＳ６６０に進む。なお、入力トルクが学習値の得られている領域に入っていることによりステップＳ６４０で否定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ 」を変更することなく、直ちにステップＳ６６０に進む。
【００８３】
この時点においても意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じたか否かが判断される。これがステップＳ６６０の制御である。これは、前述したステップＳ２２０やステップＳ３１０、ステップＳ６００と同様の判断ステップであり、したがってこのステップＳ６６０で肯定的に判断された場合には、その滑りに対応した制御に進むために「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定され、かつフラグＦ０ が“ＯＮ”に設定される（ステップＳ６７０）。その後、ステップＳ６８０に進む。なお、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じないことによりステップＳ６６０で否定的に判断された場合には、ステップＳ６７０を飛ばしてステップＳ６８０に進む。
【００８４】
このステップＳ６８０では、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される。この判断結果が否定的な場合には、このルーチンを一旦終了する。これに対して肯定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１ を無段変速機構１の挟圧力に反映させるべきか否かが判断される（ステップＳ６９０）。具体的には、前述したフラグＦ３ が“ＯＦＦ”か否かが判断される。学習値ＤＰＬＵ１ が所定の範囲に入っていなくても、その平均値の絶対値が所定値以内であったり、あるいは絶対値が所定値を超える個数が少ないなどのいわゆる異常の判定が成立しない場合には、フラグＦ３ が“ＯＦＦ”にセットされている（ステップＳ５８０）。したがってステップＳ６９０で肯定的に判断された場合には、仮学習値ＤＰＬＵ１ を無段変速機構１の挟圧力の制御に反映する必要がないので、無段変速機構１のベルト挟圧力が、伝達トルクに所定の余裕を与える圧力に低下させられる（ステップＳ７００）。その挟圧力は、図１に示すように、伝達トルクの余裕がゼロの圧力に、予め定めた所定値を加えた圧力である。なお、こうして設定される無段変速機構１での伝達トルクの余裕は、ロックアップクラッチ１１における伝達トルクの余裕より大きく、したがって駆動トルクや負トルクなどが変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じる。
【００８５】
一方、フラグＦ３ が“ＯＮ”に設定されていてステップＳ６９０で否定的に判断された場合には、前述した仮学習値ＤＰＬＵ１ に基づいて無段変速機構１のベルト挟圧力が補正される（ステップＳ７１０）。なお、この補正は、無段変速機構１の伝達トルクに所定の余裕を与える圧力として予め定められている値を増大補正するものであってもよく、あるいは上記の伝達トルクに余裕を与える圧力に低下させる制御自体を禁止するものであっもよい。また、仮学習値ＤＰＬＵ１ に基づくベルト挟圧力補正が、ベルト挟圧力を増大側に補正することになる場合にのみ、ステップＳ７１０の補正をおこなうこととしてもよい。何らかの異常に基づく誤った低下補正を回避して無段変速機構１での滑りを防止するためである。
【００８６】
なお、図２に示すステップＳ１１０で否定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧に設定され、かつ「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定される（ステップＳ７４０）。また、ステップＳ１５０で肯定的に判断された場合、すなわち制御終了条件が成立した場合には、「ｐｈａｓｅ」が“６”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ７２０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる係合圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させている状態か、あるいはそのための学習値ＤＰＬＵ１ を求める学習制御中かが判断される。
【００８７】
このステップＳ７２０で否定的に判断された場合には、前述した学習値を求める制御が実行されている状態であるから、その学習制御中におけるロックアップクラッチ１１の滑りの発生を検出するために、ロックアップクラッチ１１の滑りの有無が判断される（ステップＳ７３０）。ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていないことによりステップＳ７３０で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧に設定され、かつ「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定される（ステップＳ７４０）。
【００８８】
すなわち、制御終了条件が成立した際にロックアップクラッチ１１に滑りが生じていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を、制御装置の元圧であるライン圧もしくはその補正圧に増大させて、ロックアップクラッチ１１を完全係合状態とする。その場合、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態になることに伴う回転変化が生じないので、慣性力やそれに起因するショックが発生することはない。
【００８９】
また、その場合、直ちに図１０に示すステップＳ６８０に進むが、ここで否定的に判断されるので、このルーチンを終了する。その場合、ロックアップクラッチ１１の係合圧（伝達トルク）を低下させ、また無段変速機構１の挟圧力（伝達トルク）を低下させるいわゆるトルクヒューズ制御が終了もしくは禁止され、それぞれの係合圧や挟圧力が通常時の圧力に増大させられる。これは図１のｔ７ 時点の状態である。
【００９０】
一方、ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ７３０で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４ が“ＯＮ”に設定され（ステップＳ７５０）、その後、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定される（ステップＳ７６０）。なお、上記のステップＳ７２０で肯定的に判断された場合にも、ステップＳ７６０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定される。そして、前述した図１に示すステップＳ１８０に進む。
【００９１】
この「ｐｈａｓｅ７」の制御内容を図９にフローチャートで示してある。この図９に示すフローチャートは、前述した図６におけるステップＳ６７０とステップＳ６８０との間に挿入されるフローチャートであって、先ず、「ｐｈａｓｅ」が“７”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ６７１）。このステップＳ６７１で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ６８０に進み、設定されている「ｐｈａｓｅ」に従った制御が実行される。これとは反対にステップＳ６７１で肯定的に判断された場合には、フラグＦ４ が“ＯＮ”か否かが判断される（ステップＳ６７２）。
【００９２】
このフラグＦ４ は、前述したように、制御終了条件が成立した後にロックアップクラッチ１１に滑りが検出された場合に“ＯＮ”とされるフラグである。したがってこのステップＳ６７２で否定的に判断された場合には、予め定めた所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ６７３）。その所定時間は、前述したステップＳ１５０で制御終了条件の成立が判断された場合、無段変速機構１のベルト挟圧力が通常時の圧力（最大圧力）に増大させられるので、この増大制御が完了するまで（すなわちベルト挟圧力が最大圧に安定するまで）の時間として設定されている。これは、図１０のタイムチャートにおけるｔ７ 時点からｔ８ 時点までの時間である。その結果、このｔ７ 時点では、ロックアップクラッチ１１の係合圧が増大させられないので、無段変速機構１のベルト挟圧力の増大が先行し、その後にロックアップクラッチ１１の係合圧が増大させられることになる。
【００９３】
したがってこのステップＳ６８３で否定的に判断された場合には、入力トルクに応じて設定された係合圧ＰＬＵＴＴ を前記学習値ＤＰＬＵ１ で補正した係合圧でロックアップクラッチ１１を係合させる制御が継続される（ステップＳ６７４）。その後、ステップＳ６８０に進む。その場合、前述した図２でステップＳ７２０、ステップＳ７３０、ステップＳ７４０の順に判断および制御が実行されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大圧まで増大させられて、ロックアップクラッチ１１が完全係合状態となる。なお、滑りが生じていないので、完全係合状態とすることに伴うショックが発生することはない。
【００９４】
これに対してロックアップクラッチ１１に滑りが生じていてステップＳ６８２で肯定的に判断された場合や、前記の所定時間が経過してステップＳ６８３で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合判定が成立したか否かが判断される（ステップＳ６７５）。すなわち、ロックアップクラッチ１１を再係合させる油圧に所定の余裕圧を付与した係合圧でロックアップクラッチ１１が滑っていないか否かが判断される。
【００９５】
ロックアップクラッチ１１に滑りが生じていることによりステップＳ６８５で否定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ１１の係合圧が徐々に増大させられる（ステップＳ６７６）。すなわちスイープアップされる。その後、ステップＳ６９０に進む。その場合、前述したステップＳ７４０で肯定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧のスイープアップが継続される。
【００９６】
ロックアップクラッチ１１の係合圧を徐々に増大させた結果、ロックアップクラッチ１１が係合すると、ステップＳ６８５で肯定的に判断される。その場合、フラグＦ４ が“ＯＦＦ”とされ（ステップＳ６７７）、その後、ステップＳ６８０に進む。この場合、前述したステップＳ７３０で否定的に判断されるので、ロックアップクラッチ１１の係合圧が最大値に増大させられる（ステップＳ７４０）。すなわち、ロックアップクラッチ１１は滑りを生じていない状態で完全係合状態に設定されるので、回転変動やそれに起因するショックが生じることはない。
【００９７】
したがって上記の制御をおこなうこの発明の制御装置によれば、無段変速機構１に対して直列に連結されているロックアップクラッチ１１などのクラッチの係合圧を次第に低下させる過程におけるクラッチの滑り時の係合圧を学習するので、無段変速機構１やこれを含む駆動系統の実際の状態を反映した係合圧でクラッチを係合させることができる。すなわちクラッチを無段変速機構１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させる場合に、そのクラッチの係合圧を早い時期に適正化することができる。
【００９８】
また、上記の図２ないし図１０に示す制御を実行するように構成した場合には、ロックアップクラッチ１１が再係合する係合圧として、実質的に慣性トルクを含まないトルクに対応する係合圧が求められるので、この点においても、クラッチの係合圧を適正化することができる。
【００９９】
さらに、学習値が所定範囲を超えていて偏りがある場合には、無段変速機構１のベルト挟圧力など伝達トルクを設定する制御量に、前記学習値の偏りを反映させるので、無段変速機構１で滑りが生じる伝達トルクに対する伝達トルクの余裕量を、これに直列に配列されたクラッチの伝達トルクの余裕量より常時大きく設定できる。その結果、クラッチをいわゆるトルクヒューズとして確実に機能させることができる。特に、無段変速機構１の伝達トルクの補正を増大補正に限ることとすれば、誤学習や異常を伴う学習などによって無段変速機構１の伝達トルクを低下させる事態が生じても、無段変速機構１の伝達トルクが低下させられないので、無段変速機構１での滑りを未然に防止もしくは抑制することができる。
【０１００】
さらにまた、定常的あるいは準定常的な走行状態でエンジントルクや駆動輪側の負トルクが急激に変化した場合には、ロックアップクラッチ１１が無段変速機構１に先行して滑りを生じるので、無段変速機構１に滑りが生じることを確実に防止することができる。そして、そのような無段変速機構１の滑りを防止しつつ、その挟圧力を可及的に低くすることができるので、無段変速機構１での動力の伝達効率を向上させて、燃費を改善することができる。
【０１０１】
また、学習値が得られた後は、入力される伝達トルクが大きいほど、ロックアップクラッチ１１の係合時の油圧勾配を大きくするので、ショックなどの違和感を生じさせることなく、ロックアップクラッチ１１の係合の時間を短縮することができる。
【０１０２】
なお、上述した図２ないし図１０に示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。したがってその過程では、学習値が既に得られている領域に、その時点の入力トルクが入っていることがあり、その場合には以下のように制御される。
【０１０３】
すなわち入力トルクが学習値の得られている領域に入っていると、図４に示すステップＳ２９０で肯定的に判断され、「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定される（ステップＳ３００）。この判断は、「ｐｈａｓｅ１」において係合圧を第１所定油圧ＰＬＵ１にステップ的に低下させた後、「ｐｈａｓｅ２」で第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１で係合圧を低下させている途中で実行される。
【０１０４】
上記のステップＳ３００で「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定された場合、「ｐｈａｓｅ 」を判断するステップＳ３３０、ステップＳ４００、ステップＳ４８０のいずれでも否定的に判断される。そのため、直ちにステップＳ６１０に進み、ここで肯定的に判断される。このステップＳ６１０以降の制御は、既に説明したとおりである。
【０１０５】
したがって学習値が既に得られている場合には、入力トルクに基づく第１所定油圧ＰＬＵ１を設定する「ｐｈａｓｅ１」の制御が実行された後、直ちに学習値ＤＰＬＵ１で補正した係合圧に低下させられる（ステップＳ６３０）。その場合、設定するべき係合油圧が、ロックアップクラッチ１１の滑りが生じる係合油圧に近いので、油圧のアンダーシュートによるロックアップクラッチ１１の解放もしくは過剰な滑りを防止するために、なまし制御を施して係合油圧の低下制御を実行することが好ましい。
【０１０６】
このように学習値が得られている場合には、その学習値を利用してロックアップクラッチ１１の係合圧を低下制御できるので、上述した「ｐｈａｓｅ２」ないし「ｐｈａｓｅ５」の制御を省略して迅速な制御が可能になる。
【０１０７】
また、上述した一連の制御の過程で入力トルクが変化し、その結果、入力トルクが学習値の得られている領域から学習値の得られていない領域に入ったり、その反対に学習値の得られていない領域から学習値の得られている領域に入る場合がある。前者の場合には、学習値を利用した制御をできないので、学習をおこなう必要があり、また後者の場合には、学習値を得るための制御が不要になるとともに、学習値を利用した制御が可能になる。
【０１０８】
具体的に説明すると、学習値が得られているトルク領域から学習値の得られていないトルク領域に、ロックアップクラッチ１１の入力トルクが変化した場合、上述したステップＳ２９０で否定的に判断され、あるいはステップＳ３５０で否定的に判断される。したがって伝達トルクの余裕がゼロの係合油圧に所定の余裕油圧を加えた係合油圧に設定する以前に、入力トルクが学習値の得られていないトルク領域に変化した場合には、「ｐｈａｓｅ１」ないし「ｐｈａｓｅ６」の一連の制御が前述した順に実行される。
【０１０９】
これに対して、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を生じさせる係合油圧を設定した後に、入力トルクが学習値の得られていないトルク領域に変化すると、前記ステップＳ６６０で肯定的に判断される。それに伴って「ｐｈａｓｅ 」が“２”に設定されるので、「ｐｈａｓｅ２」の制御が実行される。これは、図４に示すステップＳ２５０で肯定的に判断された場合の制御であり、ロックアップクラッチ１１に微少滑りが生じるように係合圧を第１スイープ勾配ＤＬＰＬＵ１で低下させるとともに、第２所定油圧ＰＬＵ２に達した後は、第２スイープ勾配ＤＬＰＵ２で係合圧を低下させ、その結果、ロックアップクラッチ１１の微少滑りが検出された後に、その時点の油圧に所定油圧を加えた係合圧が設定され、第３スイープ勾配ＤＬＰＬＵ３で昇圧し、再係合される。これは、前述した一連の制御のステップＳ２５０以降の制御である。
【０１１０】
一方、入力トルクが学習値の得られていないトルク領域から学習値の得られているトルク領域に変化した場合の例として、前記第１所定油圧ＰＬＵ１にステップダウンした後（「ｐｈａｓｅ１」の制御が完了した後）、ロックアップクラッチ１１の入力トルクが、学習値の得られているトルク領域に入ると、図４に示す上記のステップＳ２９０で肯定的に判断される。この場合の制御は、上記の学習値が得られている場合と同様であって、直ちにステップＳ６１０に進んで、ロックアップクラッチ１１の伝達トルクに所定の余裕を与える学習値に基づく係合油圧の設定が実行される（ステップＳ６２０）。
【０１１１】
また、第２所定油圧ＰＬＵ２まで係合圧を低下させた後に、入力トルクが学習値の得られているトルク領域に変化すると、図５に示すステップＳ３５０で肯定的に判断される。その結果、「ｐｈａｓｅ 」が“６”に設定されるので、直ちにステップＳ６１０に進んで、学習値に基づいて、伝達トルクに所定の余裕が生じるように係合圧が設定される。
【０１１２】
なお、ロックアップクラッチ１１の微少滑りが検出された後は、前述した一連の制御の順に従って各制御が実行される。すなわち、前述した一連の制御と変わるところはない。
【０１１３】
このようにこの発明に係る上記の制御装置では、入力トルクがいわゆる既学習領域と未学習領域との間で変化した場合、係合圧の制御の進行状態に応じて、その後の制御が選択される。そのため、上述した係合圧の学習をおこなうことができると同時に、必要としない無駄な制御を省略することができる。
【０１１４】
ところで、ロックアップクラッチ１１の係合油圧を、伝達トルクに所定の余裕が生じるように制御する上記の一連の過程の中で、係合油圧の低下や入力トルクの変化などに起因してロックアップクラッチ１１の滑りが生じることがある。これは、例えばステップＳ２３０、ステップＳ３１０、ステップＳ３７０、ステップＳ６００、ステップＳ６６０で検出される。
【０１１５】
したがって係合圧を第２所定油圧ＰＬＵ２まで低下させる過程、あるいはその第２所定圧ＰＬＵ２になっている状態でロックアップクラッチ１１に滑りが生じると、ステップＳ２２０もしくはステップＳ３１０で肯定的に判断される。これらいずれの場合であっても、「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定され、またフラグＦ０ が“ＯＮ”に制御される（ステップＳ２３０、ステップＳ３２０）。その結果、図６に示すステップＳ４００に進んでこれ以降の制御が順に実行され、係合圧がゆっくり昇圧される。
【０１１６】
このように、制御の過程で意図しないロックアップクラッチ１１の滑りが生じた場合には、ロックアップクラッチ１１を係合状態に戻し、再度、係合圧の低下、微少滑りの検出、昇圧などの上述した一連の制御が実行される。
【０１１７】
また、第２所定油圧ＰＬＵ２から低下させている場合にロックアップクラッチ１１の滑りが生じた場合、図５に示すステップＳ３７０で肯定的に判断される。これは、意図した滑りであるから、「ｐｈａｓｅ 」を“４”に設定し（ステップＳ３９０）、その後、前述した一連の制御が実行される。すなわち上記の一連の制御と変わるところはない。
【０１１８】
さらに、ロックアップクラッチ１１が再係合した後に意図しない滑りが生じた場合には、ステップＳ５９０で肯定的に判断される。この場合は、「ｐｈａｓｅ 」が“４”に設定され、またフラグＦ０ が“ＯＮ”に制御される（ステップＳ６００）ので、図４に示すステップＳ４００に進んでこれ以降の制御が順に実行され、係合圧がゆっくり昇圧される。これは、上述した例と同様である。
【０１１９】
このように、上記の制御では、ロックアップクラッチ１１の滑りが意図せずに生じた場合には、その時点の制御の状況に応じて次におこなうべき制御を選択するので、ロックアップクラッチ１１が過剰に滑ったり、あるいは不必要な制御を繰り返すなどの不都合を回避することができる。
【０１２０】
また、図２ないし図１０に示すフローチャートにおいて、「ｐｈａｓｅ 」についての判断ステップＳ１９０，Ｓ２５０，Ｓ３３０，Ｓ４００，Ｓ４８０，Ｓ６２０で否定的に判断された場合には、その判断がおこなわれたステップ以降の「ｐｈａｓｅ 」についての判断ステップに順に進む。そして、「ｐｈａｓｅ 」についての最終の判断ステップＳ６８０で否定的に判断された場合には、図２ないし図１０に示すルーチンから抜ける。
【０１２１】
上述したロックアップクラッチ１１を無段変速機構１に対するいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御は、無段変速機構１のベルト挟圧力を可及的に低下させてその動力伝達効率を向上させ、かつ突発的な外乱によっても無段変速機構１に滑りが生じないようにする制御である。したがってその制御の開始条件は、例えば、車両が平坦路を所定のエンジン負荷以下で定速走行しているなどの定常走行状態あるいは準定常走行状態であることや、ロックアップクラッチ１１もしくは無段変速機構１に滑りが生じていないことなどである。したがってこの制御開始条件が成立しなくなった場合、すなわち制御終了条件が成立すると、ロックアップクラッチ１１の係合圧や無段変速機構１のベルト挟圧力の低下制御を終了してそれらの圧力を増大させることになる。
【０１２２】
この発明は、無段変速機構１に対してトルクの伝達方向で直列に連結されているクラッチの係合圧を油圧によって制御する制御装置に適用することができる。この種の油圧式の制御装置においては、オイルの粘性が油圧の制御性に影響を及ぼすことがあり、その一般的傾向は、油温が低い場合には、粘度が高くなって油圧制御の精度が低下する。
【０１２３】
そこで、この発明の制御装置は、油温を制御の開始条件あるいは終了条件とすることができる。その制御例を図１１および図１２に示してある。図１１は前述したステップＳ１２０の制御内容を具体的に示すものであって、制御前提条件が成立していることにより前記ステップＳ１１０で肯定的に判断された場合、定常走行の判定中か否か、すなわち定常走行の判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１２１）。この定常走行状態の判定は、例えば無段変速機構１の入力トルクと変速比とから算出した従動プーリー２０の軸トルクが予め定めた所定範囲内であることなどを判断することによりおこなうことができる。
【０１２４】
このステップＳ１２１で否定的に判断された場合には、開始条件が成立していないことになるので、前述したステップＳ１２０で否定的に判断された場合と同様に、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。すなわち制御を開始しない。
【０１２５】
これに対してステップＳ１２１で肯定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１２２）。その判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第１基準値ＴＨＯＨ１ 以上か否かが判断される（ステップＳ１２３）。この第１基準値ＴＨＯＨ１ は比較的低い温度であり、このステップＳ１２３で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が既に得られていれば、無段変速機構１や駆動系統の実際の状態を反映した係合圧制御をおこなうことができるので、油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。
【０１２６】
そのため、ステップＳ１２３で肯定的に判断された場合には、「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ１２４）。このステップＳ１２４で否定的に判断された場合には、設定されている「ｐｈａｓｅ」に応じた制御をおこなうために、ステップＳ１４０に進む。これとは反対に「ｐｈａｓｅ」が“０”に設定されていることによりステップＳ１２４で肯定的に判断された場合には、制御を順におこなうために、ステップＳ１３０に進んで「ｐｈａｓｅ」が“１”に設定される。
【０１２７】
一方、ステップＳ１２２で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第２基準値ＴＨＯＨ２ 以上か否かが判断される（ステップＳ１２５）。この第２基準値ＴＨＯＨ２ は前記第１基準値ＴＨＯＨ１ より高い温度である。
【０１２８】
このステップＳ１２５で肯定的に判断された場合には、制御開始条件が成立したことになり、制御が開始される。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が高いことにより油圧の制御が安定している状態で制御が開始される。
【０１２９】
そのため、ステップＳ１２５で肯定的に判断された場合には、上記のステップＳ１２４に進む。これに対してステップＳ１２５で否定的に判断された場合には、制御開始条件が成立していないことになるので、「ｐｈａｓｅ」の設定などの制御をおこなうことなく、ステップＳ１４０に進む。すなわち制御を開始しない。
【０１３０】
したがって図１１に示すように制御開始条件を判定することにより、学習値が既に得られている場合には、油温が低い場合であっても、ロックアップクラッチ１１の係合圧を低下させ、それに併せて無段変速機構１のベルト挟圧力を下げて効率の良い運転をおこなうことができる。言い換えれば、ロックアップクラッチ１１のいわゆるトルクヒューズ制御に伴う動力伝達効率の良好な運転の期間を長くして燃費の向上を図ることができる。また、学習値が得られていない場合には、油温がある程度高い状態で制御を開始するので、係合圧の学習制御およびその後のロックアップクラッチ１１の係合圧の設定制御を安定してかつ正確におこなうことができる。
【０１３１】
つぎに図１２に示す終了条件の判定制御について説明する。図１２は前述したステップＳ１５０の制御内容を具体的に示すものであって、入力トルクの領域が記憶（ステップＳ１４０）された後、定常走行の判定中か否か、すなわち定常走行の判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１５１）。この判定は、上記のステップＳ１２１での判定と同様にしておこなうことができる。
【０１３２】
このステップＳ１２１で否定的に判断された場合には、終了条件が成立したことになるので、前述した図１２に示すステップＳ１５０で肯定的に判断された場合と同様に、ステップＳ７２０に進む。すなわち終了制御をおこなう。
【０１３３】
これに対してステップＳ１５１で肯定的に判断された場合には、その時点の入力トルクが、学習値を既に得られている領域に入っているか否かが判断される（ステップＳ１５２）。その判断結果が肯定的である場合、油温が予め定めた第３基準値ＴＨＯＬ１ より低いか否かが判断される（ステップＳ１５３）。この第３基準値ＴＨＯＬ１ は比較的低い温度（＜ＴＨＯＨ１ ）であり、このステップＳ１５３で肯定的に判断された場合には、制御終了条件が成立したことになり、ステップＳ７２０に進んで終了制御がおこなわれる。
【０１３４】
すなわち学習値が既に得られていれば、無段変速機構１や駆動系統の実際の状態を反映した係合圧制御をおこなうことができるので、油温が相対的に低くて油圧制御精度が特には高くなくても、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御を実行できる。そのため、油温が低い状態まで制御が継続される。
【０１３５】
これに対して、油温が高いことによりステップＳ１５３で否定的に判断された場合には、終了条件が成立していないことになるので、前述したステップＳ１６０に進んで、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御が継続される。
【０１３６】
一方、ステップＳ１５２で否定的に判断された場合、すなわちその時点の入力トルクが、学習値の得られていない領域に入っている場合には、油温が第４基準値ＴＨＯＬ２ より低いか否かが判断される（ステップＳ１５４）。この第４基準値ＴＨＯＬ２ は前記第３基準値ＴＨＯＬ１ より高い温度（＜ＴＨＯＨ２ ）である。
【０１３７】
このステップＳ１５４で肯定的に判断された場合には、制御終了条件が成立したことになり、したがってステップＳ７２０に進んで終了制御がおこなわれる。すなわち学習値が未だ得られていなければ、ロックアップクラッチ１１の係合圧を滑りに対して所定の余裕が生じるように正確に設定することが困難であるから、油温が相対的に高い状態であっても係合圧の制御が不安定になる可能性があるので、制御が終了される。
【０１３８】
これに対してステップＳ１５４で否定的に判断された場合には、制御終了条件が成立していないことになるので、ステップＳ１６０に進んでロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させる制御が継続される。
【０１３９】
したがって、図１２に示す制御を実行するように構成すれば、学習値が既に得られていることにより、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとして機能させ、それに伴って無段変速機構１のベルト挟圧力を低下させることのできる期間を低油温の状態まで拡大し、その結果、燃費を向上させることができる。また、学習値が得られていない場合には、油温が比較的高い状態であっても制御を終了するので、ロックアップクラッチ１１をいわゆるトルクヒューズとする制御が不安定になったり、それに伴ってロックアップクラッチ１１や無段変速機構１に滑りが生じることを回避もしくは抑制することができる。
【０１４０】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ３８０ないしステップＳ４１０の機能的手段が、この発明の学習手段に相当し、ステップＳ４２０がこの発明の勾配増大手段に相当する。
【０１４１】
なお、上記の具体例では、無段変速機構の入力側に直列に配置されたロックアップクラッチを例に採って説明したが、この発明におけるクラッチは、要は、無段変速機構に対してトルクの伝達方向に直列に配列されたクラッチであればよく、したがって無段変速機構の出力側に配置されたクラッチでもよく、またロックアップクラッチ以外のクラッチであってもよい。また、無段変速機構はベルト式に限らず、トラクション式の無段変速機構であってもよい。また、上記の具体例では、クラッチの摩擦係数の変化要因として油温および劣化の程度（使用期間）を挙げたが、この発明における摩擦係数に関連する物理量は、これら以外に適宜のものを採用することができる。またさらに、上記の具体例では、学習値が偏った場合に無段変速機構の挟圧力を増大補正するように構成したが、この発明では、学習値の偏りが低下したことを検出した場合に、その増大補正した挟圧力を低下させるように構成してもよい。
【０１４２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１または２の発明によれば、クラッチ係合圧が低下している際にクラッチの滑り限界係合圧を学習することができ、学習を早く完了することができる。そのため、クラッチの係合圧が設定された後に、無段変速機のトルク容量が設定されるので、ショックなどの違和感がなく、容易かつ迅速に所期のトルク容量にそれぞれ設定することができる。
【０１４３】
また、請求項２の発明のように、前記クラッチが再係合する係合圧として、前記入力トルクが大きくなる程、勾配増大手段によって上昇勾配の大きい係合圧を採用するように構成されていることにより、駆動系統に大きいトルクが急激に作用した場合、クラッチに滑りが発生した後、迅速に前記クラッチを再係合することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による制御を実行した場合のロックアップクラッチの入力側および出力側の回転数の変化、ロックアップクラッチの係合油圧の変化、ベルト挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図２に続く部分を示す図である。
【図４】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図３に続く部分を示す図である。
【図５】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図４に続く部分を示す図である。
【図６】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図５に続く部分を示す図である。
【図７】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図６に続く部分を示す図である。
【図８】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図７に続く部分を示す図である。
【図９】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図８に続く部分を示す図である。
【図１０】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図９に続く部分を示す図である。
【図１１】油温を制御開始条件とした場合の制御開始条件の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】油温を制御終了条件とした場合の制御終了条件の判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】この発明に係る無段変速機構を含む駆動系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機構、 ３…トルクコンバータ、 １１…ロックアップクラッチ、 １３…駆動プーリ、 １４…従動プーリ、 １５，１６…アクチュエータ、
２０…駆動輪、 ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a drive mechanism including a continuously variable transmission capable of continuously changing a speed ratio, which is a ratio between an input rotational speed and an output rotational speed, and in particular, to prevent the continuously variable transmission from slipping. The present invention relates to a control device for controlling the torque capacity of the drive mechanism as a whole.
[0002]
[Prior art]
The continuously variable transmission mechanism continuously changes the contact position or torque transmission position between the pulley or disk and members that transmit torque, such as belts and power rollers, to continuously change the gear ratio. Have been. The transmission of the torque is performed using frictional force or shearing force of traction oil. Therefore, the torque capacity (the transmission torque) determined based on the contact pressure between the torque transmitting member and the pulley or the disk or the pressure for clamping the torque transmitting member (that is, the clamping force) and the friction coefficient or the shear force of the traction oil. When the torque is applied beyond (), the belt or the power roller slips.
[0003]
If the belt or the power roller slips excessively, the pulley or the disc is worn, and as a result, torque cannot be transmitted at the worn portion, and the function as the continuously variable transmission mechanism cannot be achieved. Therefore, in order to prevent slippage of the continuously variable transmission mechanism while the vehicle equipped with the continuously variable transmission mechanism is running, it is conceivable to increase the clamping force to increase the torque capacity.
[0004]
However, when the clamping pressure is increased, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism is reduced, and a large amount of power is consumed to drive an oil pump that generates hydraulic pressure. I do. Therefore, it is preferable to set the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism as low as possible without causing slippage.
[0005]
In such a case, in an unsteady running state in which the output torque of the engine or the negative torque on the wheel side changes frequently or greatly, the torque acting on the continuously variable transmission mechanism cannot be predicted, so that there is a margin of safety factor or torque capacity. It is necessary to set the clamping pressure to a somewhat high level by increasing the margin (the excess of the torque capacity with respect to the minimum or limit torque capacity at which no slippage occurs in a steady state). On the other hand, in a steady or quasi-stationary running state, the torque acting on the continuously variable transmission mechanism is stabilized, so that the clamping pressure can be reduced to a state immediately before slippage occurs.
[0006]
However, unexpected torque may be generated even in a steady or quasi-steady running state, so that even in such a case, it is necessary to prevent or avoid slippage of the continuously variable transmission mechanism. Therefore, for example, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-2930 (Patent Document 1), a clutch is arranged in series with a continuously variable transmission mechanism, and a margin for engagement pressure of the clutch is reduced by a clamping pressure in the continuously variable transmission mechanism. When the clutch slip is not detected, the engagement pressure and the clamping pressure are reduced, and when the clutch slip is detected, the clutch pressure and the clutch pressure are reduced. The pressure is increased and controlled together. Here, the margin of the engagement pressure or the squeezing pressure is an excess of the minimum or the limit of the engagement pressure or the squeezing pressure which does not cause slippage in a steady state.
[0007]
This is because when the torque acting on the drive system in which the clutch and the continuously variable transmission mechanism are arranged in series increases, the clutch is preferentially slid to limit the torque acting on the continuously variable transmission mechanism. This is a control for avoiding slippage of the step transmission mechanism. In other words, the control is such that the clutch arranged in series with the continuously variable transmission mechanism functions as a so-called torque fuse.
[0008]
[Patent Document 1]
JP-A-10-2390 (Claims, pages 2-3, FIG. 7)
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the invention described in the above publication, when the slip of the clutch is not detected, the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism and the engagement pressure of the clutch are reduced to the limit at which the slip is detected, and as a result, When slippage of the clutch is detected, the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism and the engagement pressure of the clutch are increased, so that the reduction and increase of the engagement pressure and the clamping pressure are repeatedly performed by trial and error. . Therefore, the setting of the slip limit engagement pressure of the clutch at which slip is detected becomes fluid, and cannot be optimized. Therefore, there is room for improvement in the setting of the clutch engagement pressure.
[0010]
The present invention has been made in view of the above technical problem, and has as its object to provide a control device capable of optimizing the engagement pressure of a clutch arranged in series with a continuously variable transmission mechanism. Things.
[0011]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, the present invention sets the clutch engagement pressure in a continuously variable transmission and reduces the slip limit engagement pressure of the clutch when the engagement pressure is reduced. A control device characterized by being configured to set. More specifically, the invention of claim 1 reduces the engagement pressure of a clutch connected in series to the continuously variable transmission mechanism so that the clutch can slip earlier than the continuously variable transmission mechanism. A learning device for learning the slip limit engagement pressure based on the engagement pressure when the clutch begins to slip by gradually reducing the engagement pressure. A control device for a continuously variable transmission, comprising:
[0012]
Therefore, in the first aspect of the present invention, since the slip limit engagement pressure of the clutch can be learned while the clutch engagement pressure is being reduced, the learning can be completed quickly. Therefore, the clutch engagement pressure is quickly and appropriately set. In addition, since the torque capacity of the continuously variable transmission is set after the clutch engagement pressure is set, the desired torque capacity can be set easily and quickly.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, when the learning means reengages the clutch after the learning limit learns the slip limit engagement pressure, the input torque may be reduced. 2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a gradient increasing unit that increases a gradient of the engagement pressure as the value of .gamma. Increases.
[0014]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, by the gradient increasing means further provided in the learning means, it is possible to employ an engagement pressure having a larger rising gradient as the input torque increases. Therefore, re-engagement can be performed quickly so as not to feel an impact when the torque is suddenly applied.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention will be described. The present invention can be applied to a drive system mounted on a vehicle, and the continuously variable transmission mechanism included in the drive system is , A belt-type continuously variable transmission mechanism that uses a belt as a torque transmitting member, and a toroidal type (traction type) continuously variable transmission that uses a shearing force of oil (traction oil) while using a power roller as a torque transmitting member. It is a transmission mechanism. FIG. 13 schematically shows an example of a vehicular drive system including a belt-type continuously variable transmission mechanism 1. The continuously variable transmission mechanism 1 is driven by a power switch via a forward / reverse switching mechanism 2 and a torque converter 3. It is connected to a source 4.
[0016]
The power source 4 is similar to a power source mounted on a general vehicle, and is an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine or a natural gas engine, an electric motor, or a combination of an internal combustion engine and an electric motor. A mechanism or the like can be adopted. In the following description, the power source 4 is referred to as an engine 4.
[0017]
The torque converter 3 connected to the output shaft of the engine 4 has the same structure as the torque converter used in the conventional general vehicle, and the pump impeller 6 is attached to the front cover 5 connected to the output shaft of the engine 4. A turbine runner 7 that is integrated and faces the pump impeller 6 is disposed adjacent to the inner surface of the front cover 5. The pump impeller 6 and the turbine runner 7 are provided with a large number of blades (not shown). The rotation of the pump impeller 6 generates a spiral flow of fluid, and the spiral flow is generated by the turbine runner 7. , A torque is given to the turbine runner 7 to rotate it.
[0018]
A stator 8 that selectively changes the flow direction of the fluid sent out from the turbine runner 7 and flows into the pump impeller 6 is disposed at an inner peripheral portion between the pump impeller 6 and the turbine runner 7. . The stator 8 is connected to a predetermined fixed part 10 via a one-way clutch 9.
[0019]
The torque converter 3 includes a lock-up clutch (L / U clutch) 11 corresponding to the clutch in the present invention. The lock-up clutch 11 is disposed in parallel with a substantial torque converter including a pump impeller 6, a turbine runner 7, and a stator 8. The lock-up clutch 11 faces the inner surface of the front cover 5 and , And is pressed against the inner surface of the front cover 5 by hydraulic pressure, whereby torque is directly transmitted from the front cover 5 as an input member to the turbine runner 7 as an output member. The torque capacity of the lock-up clutch 11 can be controlled by controlling the oil pressure.
[0020]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 4 is limited to one direction. The forward / reverse switching mechanism 2 outputs the input torque as it is and outputs it in reverse. It is configured. In the example shown in FIG. 13, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2.
[0021]
That is, the ring gear 13 is arranged concentrically with the sun gear 12, and a pinion gear 14 meshed with the sun gear 12 and another pinion gear 15 meshed with the pinion gear 14 and the ring gear 13 are arranged between the sun gear 12 and the ring gear 13. The pinion gears 14 and 15 are held by the carrier 16 so as to rotate and revolve. A forward clutch 17 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 12 and the carrier 16) is provided, and by selectively fixing the ring gear 13, the direction of the output torque is provided. Is provided with a reverse brake 18 for reversing.
[0022]
The continuously variable transmission mechanism 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission mechanism, and each of a drive pulley 19 and a driven pulley 20 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. A movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 21 and 22. Therefore, the groove width of each pulley 19, 20 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 23 wound around each pulley 19, 20 (the effective diameter of the pulleys 19, 20). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 19 is connected to the carrier 16 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0023]
The hydraulic actuator 22 in the driven pulley 20 is supplied with a hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission mechanism 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when the sheaves of the driven pulley 20 sandwich the belt 23, tension is applied to the belt 23, and a clamping pressure (contact pressure) between each of the pulleys 19 and 20 and the belt 15 is secured. . In other words, the torque capacity according to the clamping pressure is set. On the other hand, the hydraulic oil in the drive pulley 19 according to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 21 so that the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0024]
A driven pulley 20, which is an output member of the continuously variable transmission mechanism 1, is connected to a gear pair 24 and a differential 25, and the differential 25 is connected to left and right drive wheels 26.
[0025]
Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of the vehicle equipped with the continuously variable transmission mechanism 1 and the engine 4 described above. That is, the engine speed sensor 27 that detects the rotation speed of the engine 4 (input rotation speed of the lockup clutch 11) and outputs a signal, and detects the rotation speed of the turbine runner 7 (output rotation speed of the lockup clutch 11). A turbine speed sensor 28 for outputting a signal, an input speed sensor 29 for detecting the speed of the drive pulley 19 and outputting a signal, and an output speed sensor 30 for detecting the speed of the driven pulley 20 and outputting a signal. And so on.
[0026]
Control of the engagement and release of the forward clutch 17 and the reverse brake 18, control of the clamping force of the belt 23, control of the torque capacity including engagement and release of the lock-up clutch 11, and further, the gear ratio A transmission electronic control unit (CVT-ECU) 31 is provided in order to perform the above control. The electronic control unit 31 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, and neutral, It is configured to execute control such as setting of a required squeezing pressure and setting of a gear ratio. Further, an engine electronic control unit (E-ECU) 32 for controlling the engine 4 is provided, and these electronic control units 31 and 32 mutually communicate data.
[0027]
The control device according to the present invention for a drive system including the above-described continuously variable transmission mechanism 1 is configured to cause the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission mechanism 1 and the lock-up clutch in the steady running state or the quasi-steady running state in which the torque changes little so that the torque acting at that time does not cause slippage. 11 and a so-called margin of each torque capacity (transmitted torque), that is, a marginal torque capacity that is given in consideration of safety to a minimum torque capacity within a range where slip does not occur, is a continuously variable transmission mechanism 1. Is set to be smaller at the lock-up clutch 11 than at. This is because when the torque acting on the drive system increases (increases in the positive direction) or decreases (increases in the negative direction), the lock-up clutch 11 slips prior to the stepless speed change mechanism 1 and the stepless This is control for preventing the transmission mechanism 1 from slipping.
[0028]
The control device according to the present invention executes control for causing this type of clutch to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1 as follows. FIGS. 2 to 10 are flowcharts showing examples of the control. FIG. 1 determines the rotation speed, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 and the transmission torque in the continuously variable transmission mechanism 1 when the control is executed. 6 is a time chart showing a change in belt clamping pressure to be applied.
[0029]
In the present invention, when setting the engagement pressure (oil pressure) so as to give a margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11, control is first started because the lock-up clutch 11 is stably turned on. This is a precondition for control, and therefore, as shown in FIG. 2, first, it is determined whether the control precondition is satisfied (step S110).
[0030]
Here, the term "stably ON-controlled" means that an engagement pressure that maintains an engagement state without causing slippage in a normal traveling state at that time is set, and the engagement pressure is a transient pressure. But not in a stable state. This is because, as will be described later, control is performed to reduce the engagement pressure to a state immediately before slippage occurs from the engagement state or to an engagement pressure at the start of slippage.
[0031]
The state in which the control precondition is satisfied is shown as the state before time t1 in FIG. That is, the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed Nt are almost constant and stable, the hydraulic pressure of the lock-up clutch (L / U clutch) is constant at a high pressure that does not cause slip, and the belt clamping pressure is further increased. Is constant at such a high pressure that belt slip does not occur. This is a control content in a normal running state, and is shown as “phase 0” in FIG. Note that this “phase” is a symbol attached to the control content to be executed, and also functions to indicate the destination of the control step in the flowcharts of FIGS.
[0032]
If the determination in step S110 is affirmative, it is determined whether the control start condition is satisfied (step S120). When it is determined that the control start condition has been satisfied, that is, when the determination is positive in step S120, “phase” is set to “1” (step S130). If the control start condition has already been satisfied, a negative determination is made in step S120. In that case, step S130 is skipped and the process proceeds to step S140.
[0033]
The control for causing the lock-up clutch 11 to act as a so-called torque fuse is possible when the driving torque (or positive torque) input from the engine 4 or the negative torque applied from the driving wheel 26 side is stable. Alternatively, control is performed under the condition of a quasi-stationary state. This is the control start condition. The steady state or the quasi-steady state means that a change in an accelerator opening (depression amount of an accelerator pedal not shown) and an output side torque of the continuously variable transmission mechanism 1 (for example, an axial torque of the driven pulley 20) within a predetermined time are predetermined. It is within the range. The predetermined range can be a range according to the vehicle speed.
[0034]
Next, in step S140, the input torque area at that time is stored, and the flag F2 is set to "OFF" to be initialized. Here, the input torque region is to control various kinds of control for each input torque, and is a classification of the input torque classified for that purpose. Therefore, when the region to which the input torque belongs changes, it means that the operating state has changed.
[0035]
After storing the input torque area, it is determined whether a control end condition is satisfied (step S150). This control end condition is that any of the above-mentioned control start conditions is not satisfied, for example, that the running state of the vehicle is no longer in a steady state or a quasi-steady state, or that the lock-up clutch 11 For example, slippage occurs and the engagement state is lost.
[0036]
If the determination in step S150 is negative because the control end condition is not satisfied, it is determined that "phase" is 2 or 3, and (step S160) the input torque area has changed from the stored value. It is determined whether or not (step S170). Since various controls including learning of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 are performed for each input torque, when the input torque changes, it is necessary to perform control according to the change. For this purpose, the determination in step S170 is made. Therefore, when a positive determination is made in step S170, the flag F2 is set to "ON" (step S180).
[0037]
For example, when the engine 4 is a lean burn engine, the change in the input torque is caused by a change in the air-fuel ratio, and the engine load is changed by turning on / off auxiliary equipment such as an air conditioning compressor. In this case, it is caused by switching ON / OFF of the accessories. Therefore, the determination in step S160 may be changed to a step for determining whether or not the air-fuel ratio has been changed or whether or not the auxiliary equipment has been switched ON / OFF.
[0038]
If the determination in step S170 is affirmative and the flag F2 is set to “ON”, or if the determination in step S170 is negative, whether or not “phase” is set to “1” Is determined (step S190). When the control start condition is satisfied as described above, “phase” is set to “1”, so that the determination in step S190 is affirmative. As a result, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 is set to the first predetermined oil pressure PLU1 (step S200). This is at time t1 in FIG.
[0039]
This control is a control in which the engagement pressure is reduced in advance in order to improve the responsiveness of the control for causing the lock-up clutch 11 to slip, so that the reduction rate of the engagement pressure is not particularly limited, that is, immediately decreases. Is controlled to In other words, control is performed such that the decreasing gradient of the engagement pressure becomes the largest.
[0040]
The first predetermined hydraulic pressure PLU1 is an engagement pressure that does not cause slippage even if the characteristics of the lockup clutch 11 are considered. The pressure can be a hydraulic pressure set in consideration of the friction coefficient μ obtained based on the input torque to the lock-up clutch 11 and a variation in mechanical characteristics, or a target in the continuously variable transmission mechanism 1. The input torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is obtained from the pinching pressure, and the hydraulic pressure calculated based on the input torque can be used.
[0041]
Explaining the friction coefficient μ, the friction coefficient μ0 at the time of full engagement where no input / output rotation speed difference occurs is smaller than the friction coefficient μ1 at the time of engagement determination at which an input / output rotation speed difference occurs. Show. Therefore, if the engagement pressure at the time of the engagement determination is adopted as the engagement pressure with a so-called margin of zero at the time of full engagement, the engagement pressure tends to be insufficient. In other words, the margin of the so-called transmission torque at the time of full engagement is insufficient. Therefore, if the ratio of these friction coefficients μ1 and μ0 (μ1 / μ0) is defined as “μ gradient magnification”, the engagement pressure at the time of engagement determination is corrected based on the μ gradient magnification to obtain the fully engaged state. In this case, the engagement pressure with a so-called margin for slippage of zero can be made accurate, and thus the engagement pressure to which the so-called margin pressure is applied can be accurately set without any excess or deficiency.
[0042]
Next, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S210). The predetermined time is a time required from when a command signal for reducing the engagement pressure to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 is output to when the engagement pressure stabilizes at the first predetermined hydraulic pressure PLU1, and is a predetermined constant value or The map value is set according to the state of the vehicle. In FIG. 1, the time is from t1 to t2.
[0043]
If an affirmative determination is made in step S200, it means that the control of "phase1" has been completed, and "phase" is set to "2" (step S220). This is at time t2 in FIG. Then, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S230). If the determination in step S210 is negative because the predetermined time has not elapsed, the process skips step S210 and proceeds to step S230.
[0044]
This step S230 is executed for the purpose of confirming the state of the lock-up clutch 11. That is, if unintentional (or unintended) slippage occurs in the lock-up clutch 11 in the process of control for setting a predetermined margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11, the control cannot be performed normally. The slippage of the lock-up clutch 11 is detected or determined by comparing the input-side rotational speed (for example, the engine rotational speed Ne) of the lock-up clutch 11 with the output-side rotational speed (for example, the turbine rotational speed Nt). Can do it. More specifically, it is possible to detect that the lock-up clutch 11 has slipped because the difference between the rotation speeds becomes larger than a predetermined threshold value.
[0045]
If the control proceeds as expected, no slip occurs in the lock-up clutch 11, so a negative determination is made in step S230. On the other hand, if unintentional slippage occurs in the lock-up clutch 11 for any reason, an affirmative determination is made in step S220. In that case, "phase" is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S240). Thereafter, the process proceeds to step S250. If a negative determination is made in step S230 because no slip occurs in the lock-up clutch 11, the process skips step S240 and proceeds to step S250.
[0046]
In step S250, it is determined whether or not “phase” is set to “2”. As described above, when the control for reducing the engagement pressure of the lockup clutch 11 to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 is executed, “phase” is set to “2”. That is, since the above-described predetermined time has elapsed, “phase” is set to “2” in step S210, and since unintended slippage has not occurred in the lock-up clutch 11, step S240 is skipped. Since the process proceeds to S250, “phase” is set to “2”. Therefore, a positive determination is made in step S250. In that case, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 is reduced toward the second predetermined hydraulic pressure PLU2 at a predetermined reduction rate (first sweep gradient) DLPLU1 (step S260). This is the control from time t2 to time t3 in FIG.
[0047]
Although the first sweep gradient DLPLU1 is smaller than the decrease rate when decreasing to the first predetermined hydraulic pressure PLU1, the first sweep gradient DLPLU1 is a decrease rate set to decrease the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to some extent quickly. . That is, as in the case of setting the first predetermined hydraulic pressure PLU1, if the lock-up clutch 11 is rapidly decreased to the engagement pressure at which the slip-up of the lock-up clutch 11 occurs, the lock-up clutch 11 slips excessively due to undershoot, or lock-up occurs. The clutch 11 is released. If the engagement pressure is gradually reduced from the stable engagement state in order to avoid this, the responsiveness deteriorates. Therefore, the engagement pressure is first reduced stepwise, and then the engagement pressure is reduced at a relatively large gradient.
[0048]
Next, it is determined whether the engagement pressure has reached the second predetermined hydraulic pressure PLU2 (step S270). This determination can be made when a predetermined time has elapsed, or can be made based on a detection value of a hydraulic pressure sensor (not shown).
[0049]
Further, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is a hydraulic pressure that is higher by a predetermined value than the engagement pressure where the margin of the transmission torque of the lock-up clutch 11 is zero, and is a pressure at which the lock-up clutch 11 does not slip. For example, the hydraulic pressure is set when the lock-up clutch 11 is switched from the disengaged state (OFF) to the engaged state (ON) during normal traveling such as a state of “phase 0”.
[0050]
This is because the oil pressure is the sum of the oil pressure for the inertia torque of the engine 4 in addition to the margin transmission torque, and the sum can be set to the predetermined value. Alternatively, the second predetermined hydraulic pressure PLU2 calculates the difference between the lockup hydraulic pressure when the lockup clutch 11 is switched from the OFF state to the ON state and the required engagement hydraulic pressure obtained based on the input torque at that time, from the current input torque. It is possible to obtain a corrected hydraulic pressure by adding it to the required required engagement hydraulic pressure.
[0051]
If the engagement pressure of the lock-up clutch 11 reaches the above-mentioned second predetermined hydraulic pressure PLU2 and thus the affirmative determination is made in step S270, "phase" is set to "3" in order to proceed to the next control. (Step S280). Next, it is determined whether or not the input torque to the lock-up clutch 11 at that time falls within a region where a learning value described later is obtained (step S290). If the negative determination is made in step S270 because the engagement pressure has not reached the second predetermined pressure PLU2, step S280 is skipped and step S280 is skipped so as not to proceed to the next control. The process proceeds to S290.
[0052]
The control described here is for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to a hydraulic pressure at which a predetermined margin is provided in the transmission torque. For this purpose, it is necessary to first determine a state where the margin is zero. However, the engagement pressure corresponding to the state where the margin is zero differs for each input torque to the lock-up clutch 11. Therefore, when the engagement pressure that gives a predetermined margin for the transmission torque is obtained, this is stored in association with the input torque at that time, so that the learning of the engagement pressure is performed. The learning is as described later. Therefore, if the learning value has already been obtained, unnecessary control can be omitted by using the learning value. Therefore, it is determined whether or not the input torque at that time falls within the torque region where the learning value is obtained. It was decided to judge.
[0053]
Therefore, when the input torque at that time is in the torque range where the learning value is obtained and the determination is affirmative in step S290, "phase" is changed to "phase" in order to proceed to the control corresponding thereto. 6 "(step S300), and then proceeds to step S310. If the input torque at that time does not fall within the torque range in which the learning value is obtained, and the determination in step S290 is negative, the control does not proceed to the control using the learning value. And skips to step S310.
[0054]
Step S310 and subsequent step S320 are the same control steps as step S230 and subsequent step S240 described above. That is, in the process of step S290 or step S300, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced, and the input torque may change. Therefore, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped. It is determined (step S310).
[0055]
If a positive determination is made in step S310 due to the occurrence of slippage of the lock-up clutch 11, the slippage is unintended (or not assumed), and the slippage is handled. In order to proceed to the control, "phase" is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S320). Thereafter, the process proceeds to step S120. If a negative determination is made in step S310 because no slip occurs in the lock-up clutch 11, the process skips step S320 and proceeds to step S330.
[0056]
In step S330, it is determined whether or not “phase” is set to “3”. As described above, when the control for reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 to the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is performed, “phase” is set to “3”. In this state, if the input torque is in the area where the learning value is not obtained, the rewriting of “phase” in step S300 is not performed, and if no unintended slippage occurs, the “phase” in step S320 Is not rewritten, so that "phase" is "3", and thus the determination is affirmative in step S330. In that case, the engagement pressure (oil pressure) of the lock-up clutch 11 is reduced at a predetermined reduction rate (second sweep gradient) DLPLU2 (step S340). This is the control from time t3 to time t4 in FIG.
[0057]
This second sweep gradient DLPLU2 has a lowering rate than the aforementioned first sweep gradient DLPLU1. That is, since the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced, the lock-up clutch 11 is likely to slip due to a slight change in the hydraulic pressure, and therefore the engagement pressure is reduced to prevent the slip from becoming excessive. The rate was set small. In other words, this is to avoid undershoot of the hydraulic pressure, excessive slippage due to the undershoot, or release of the lock-up clutch 11.
[0058]
Next, it is determined whether or not the input torque to the lock-up clutch 11 at that time falls within a region where a learning value described later is obtained (step S350). This step S350 is a determination step similar to the above-described step S290, and is for using the learned value of the engagement pressure if it has already been obtained.
[0059]
Therefore, if the determination in step S350 is affirmative, "phase" is set to "6" in order to proceed to the control using the learning value (step S360). Then, the process proceeds to step S370. Conversely, if the input torque to the lock-up clutch 11 is a torque in a region where the learned value has not been obtained, the process proceeds to step S370 without rewriting “phase”.
[0060]
The control for decreasing the hydraulic pressure in step S340 is the final control in the hydraulic pressure reduction control for causing the lock-up clutch 11 in the engaged state to slip. Therefore, in step S370, the lock-up clutch 11 is disengaged. Is determined. This determination is made by comparing the input-side rotational speed with the output-side rotational speed, or by comparing the rotational speed difference with a predetermined threshold value, as in steps S220 and S310 described above. be able to. More specifically, the slip of the lock-up clutch 11 detected in step S370 is a slight slip caused by gradually decreasing the engagement pressure. Specifically, the slip on the input side of the lock-up clutch 11 When the difference between the rotation speed and the rotation speed on the output side is equal to or higher than a predetermined rotation speed (for example, 50 rpm) for a predetermined time (for example, 50 ms), the lock-up clutch 11 slips. Can be detected.
[0061]
When a slight slippage occurs in the lock-up clutch 11 and the result of the determination in step S370 is affirmative, the engagement pressure PLUEXC of the lock-up clutch 11 at that time is divided by the clutch μ gradient magnification to obtain a predetermined coefficient. A learning value DPLU1 is obtained by subtracting the engagement pressure command value PLUTT of the lock-up clutch 11 output at that time from the engagement pressure multiplied by SF (> 1) (step S380). Thereafter, the process proceeds to step 390.
[0062]
Further, in order to proceed to the next control, "phase" is set to "4" (step S390). Then, the process proceeds to step S400. Conversely, if the lock-up clutch 11 has not slipped yet and a negative determination is made in step S370, the control does not proceed to the next control, so that "phase" is not rewritten (steps S380 and S390 are skipped). Skip) and proceed to step S400.
[0063]
In this step S400, it is determined whether or not “phase” is set to “4”. When the lock-up clutch 11 slips as expected by reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 11 by the second sweep gradient DLPLU2, "phase" is set to "4" in step S390. Therefore, a positive determination is made in step S400.
[0064]
This state is a state in which the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is slightly lower than the engagement pressure at which the margin of the transmission torque is zero. Therefore, after the slippage of the lock-up clutch 11 is detected, the third sweep gradient (increase rate of hydraulic pressure) DLPLU3 is set according to the input torque (step S410), and thereafter, the engagement hydraulic pressure is increased by the third sweep gradient DLPLU3. (Step S420). This is a control for re-engaging the lock-up clutch 11 from the slight slip state. In order to re-engage with the transmission torque margin being zero, the third sweep gradient DLPLU3 is set to the minimum gradient. Is done. That is, the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 11 is increased very little by little. By the way, when the input torque of the lock-up clutch 11 is large, the shock at the time of engaging the lock-up clutch 11 is reduced. Therefore, the third sweep gradient DLPLU3 can be set to a greater gradient as the input torque increases. This is the control from time t4 to time t5 in FIG.
[0065]
Next, the process proceeds to step S430. In step S430, it is determined whether the engagement determination of lock-up clutch 11 has been established, that is, whether lock-up clutch 11 has been engaged. If the margin of the transmission torque is zero, there is no difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lock-up clutch 11, but this is the same as the case where the margin of the transmission torque is excessive. It is not always possible to accurately detect re-engagement with a margin of zero. Therefore, when the engagement pressure is increased by the third sweep gradient DLPLU3, the state where the rotation speed difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the lockup clutch 11 is smaller than a predetermined value (for example, 50 rpm) is determined. When the time (for example, 100 ms) continues, the determination of re-engagement of the lock-up clutch 11 is established. This is at time t5 in FIG. The engagement pressure of the lock-up clutch 11 at this point is an engagement pressure set according to the input torque.
[0066]
Since the control of “phase 4” has been completed in this way, “phase” is set to “5” in order to proceed to the next control (step S440). Subsequently, it is determined whether the aforementioned flag F0 is "ON" (step S450). As described above, the flag F0 is set to "ON" when an unintended (or not assumed) slippage of the lock-up clutch 11 is detected in the process of controlling the engagement pressure (steps S230 and S320). Therefore, in step S450, it is determined whether or not the lock-up clutch 11 has re-engaged after an unintended slip.
[0067]
Therefore, if the determination in step S450 is affirmative, "phase 3" is set to "3" to execute the control of "phase 3" corresponding to unintended slippage of the lock-up clutch 11, and the flag F0 is set. And F2 are set to "OFF" (step S460). Thereafter, the process proceeds to step S480.
[0068]
On the other hand, when the lock-up clutch 11 is reengaged after the intended slip and a negative determination is made in step S460, it is determined whether the flag F2 is "ON" (step S470). That is, it is determined whether or not the input torque has changed over the region. If an affirmative determination is made in step S460, the input torque has changed, and the state assumed for learning the engagement pressure has changed, so the flow proceeds to step S460 to perform the control of the “phase3”. To do so, "phase" is set to "3" and flags F0 and F2 are set to "OFF". That is, the lock-up clutch 11 is released and then re-engaged. This is for learning the engagement pressure again. On the other hand, if a negative determination is made in step S460, that is, if there is no change in the input torque, the process proceeds to step S480.
[0069]
In step S480, it is determined whether “phase” is set to “5”. As described above, the lock-up clutch 11 causes slight slippage by slowly reducing the engagement pressure, and then, the engagement pressure is increased with the minimum gradient to determine the re-engagement of the lock-up clutch 11. For example, since “phase” is set to “5”, an affirmative determination is made in step S480. That is, when the behavior of the lock-up clutch 11 changes as expected according to the change in the engagement pressure, the control proceeds to “phase 5”.
[0070]
If an affirmative determination is made in step S480, the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch 11 is determined to be the hydraulic pressure at the end of “phase4” (time t5 in FIG. 1), that is, the re-engagement of the lock-up clutch 11 is determined. The oil pressure at the time point (the oil pressure corresponding to the input torque) is set (step S490). Then, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S500). This is between t5 and t6 in FIG. 1 and is a predetermined time for stabilizing the engagement oil pressure of the lock-up clutch 11 to the oil pressure at t5.
[0071]
When the predetermined time has elapsed and the determination in step S500 is affirmative, it is determined whether the learning value DPLU1 is within a predetermined range (step S510). This determination can be made, for example, by comparing the calculated learning value DPLU1 with a predetermined determination reference value, or comparing the magnitude with the average of the learning values in a predetermined number of torque regions, and determining the difference. If it is larger, the determination can be made by determining that the value is out of the predetermined range. Further, the determination may be made based on the average value of the learning values DPLU1 obtained continuously.
[0072]
If the abnormality of the hydraulic control system, the abnormality of the friction material of the lock-up clutch 11 or the change of the fluid of the torque converter 3 does not occur, the learning value DPLU1 falls within a predetermined range. As a result, a situation such as an extremely large learning value occurs. That is, in step S510, it is determined whether the learning has been normally performed.
[0073]
If the learning value DPLU1 is within the predetermined range and the determination in step S510 is affirmative, "phase" is set to "6" to proceed to the next control (step S520). Then, the learning value DPLU1 is stored (step S530).
[0074]
It should be noted that the learning value DPLU1 divides the input torque into a plurality of predetermined regions, stores the divided regions for each region, and holds the map as a map. Therefore, the above-described determination in step S290 or step S350 is a determination based on the presence or absence of the learning value thus obtained.
[0075]
On the other hand, if a negative determination is made in step S500 that the learning value DPLU1 exceeds the predetermined range, "phase" is set to "3" to perform learning again (step S540). Further, in order to reflect the learned value DPLU1 obtained even if the value exceeds the predetermined range in the control of the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1, the learned value DPLU1 obtained in step S490 described above is used as the tentative learning value. (Step S550). Then, it is determined whether or not the absolute value of the average value of the temporary learning value DPLU1 is equal to or greater than a predetermined value (step S560). If the determination in step S560 is affirmative, the temporary learning value DPLU1 is largely biased, and the flag F3 is set to "ON" (step S570).
[0076]
On the other hand, if a negative determination is made in step S560, it is determined whether the number of provisional learning values DPLU1 exceeding a predetermined value is equal to or greater than a predetermined number (step S580). That is, it is determined whether or not the average value is equal to or less than the predetermined value, but there are many excessive or excessive temporary learning values DPLU1. If this determination result is affirmative, it is considered that there is some abnormality, and the process proceeds to step S570, where the flag F3 is set to "ON". On the other hand, when a negative determination is made, the flag F3 is set to "OFF" (step S590). That is, no control is performed to reflect the temporary learning value DPLU1 to the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1.
[0077]
After the above step S530, step S570, or step S590, the process proceeds to step S600. If a negative determination is made in step S500 because the predetermined time has not elapsed, the process immediately proceeds to step S600. In this case, "phase" is maintained at "5" without being rewritten.
[0078]
Further, at this time, it is determined whether unintentional slippage of the lock-up clutch 11 has occurred. This is the control of step S600. This is a determination step similar to steps S220 and S310 described above. Therefore, if the determination is affirmative in step S600, "phase" is set to "4" in order to proceed to the control corresponding to the slip. And the flag F0 is set to "ON" (step S610). Thereafter, the process proceeds to step S620. If the lock-up clutch 11 is not slipped and the result of the determination in step S600 is negative, the process skips step S610 and proceeds to step S620.
[0079]
In step S620, it is determined whether or not “phase” is set to “6”. As described above, the difference between the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 is re-engaged with a predetermined margin pressure and the engagement pressure commanded or set according to the input torque at that time. Is stored as the learning value DPLU1. If there is no abnormality in the learning value DPLU1, "phase" is set to "6". Unless unintended slippage of the lock-up clutch 11 is detected, the step is performed. A positive determination is made in S620.
[0080]
In this case, the learning value DPLU1 is added as a correction value to the engagement pressure PLUTT obtained based on the input torque as the engagement pressure of the lock-up clutch 11 (if the learning value DPLU1 is a negative value, Then, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is obtained (step S630). That is, the previously obtained engagement pressure is corrected by the learning value DPLU1. As a result, as the engagement pressure of the lock-up clutch 11, a predetermined margin oil pressure is added to the engagement pressure (the oil pressure with a margin of zero) where the transmission torque has no margin with respect to the input torque at that time. The hydraulic pressure that reflects the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 or the drive system is set. This is the control at time t6 in FIG. The surplus oil pressure DPLU2 is free from a possibility that the lock-up clutch 11 slips in a steady or quasi-stationary running state, and when a torque exceeding a torque acting in a steady or quasi-stationary running state acts. Is a hydraulic pressure that causes the lock-up clutch 11 to slip.
[0081]
Since the input torque to the lock-up clutch 11 may change while the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch 11 is set as described above, the input torque enters the unlearned region following step S630 described above. It is determined whether or not the input torque has changed to an input torque for which the learning value has not been obtained (step S640). The situation at that time is that the lock-up clutch 11 is engaged without causing slippage, and the engagement pressure is a hydraulic pressure with a small margin of transmission torque.
[0082]
Therefore, when the determination is affirmative in step S640, the control of “phase2” is executed in order to cause the slight slip again to perform the learning. That is, "phase" is set to "2" (step S650). Then, the process proceeds to step S660. If the determination is negative in step S640 because the input torque is in the area where the learning value is obtained, the process immediately proceeds to step S660 without changing “phase”.
[0083]
At this time, it is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped unintentionally. This is the control of step S660. This is a determination step similar to step S220, step S310, or step S600 described above. Therefore, if the determination in step S660 is affirmative, “phase” is set to advance to the control corresponding to the slip. The flag is set to "4" and the flag F0 is set to "ON" (step S670). Thereafter, the process proceeds to step S680. If a negative determination is made in step S660 because the lock-up clutch 11 does not slip, the process skips step S670 and proceeds to step S680.
[0084]
In this step S680, it is determined whether or not “phase” is set to “6”. If the result of this determination is negative, this routine is temporarily terminated. On the other hand, if the determination is affirmative, it is determined whether or not the aforementioned tentative learning value DPLU1 should be reflected in the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 (step S690). Specifically, it is determined whether or not the flag F3 is "OFF". Even if the learning value DPLU1 does not fall within the predetermined range, when the absolute value of the average value is within the predetermined value, or when the so-called abnormality determination such as a small number of the absolute values exceeding the predetermined value is not established, Indicates that the flag F3 is set to "OFF" (step S580). Therefore, if the determination in step S690 is affirmative, the provisional learning value DPLU1 does not need to be reflected in the control of the clamping force of the continuously variable transmission mechanism 1, so that the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced by the transmission torque. (Step S700). As shown in FIG. 1, the clamping pressure is a pressure obtained by adding a predetermined value to a pressure having a margin of transmission torque of zero. The margin of the transmission torque in the continuously variable transmission mechanism 1 set in this way is larger than the margin of the transmission torque in the lock-up clutch 11, and therefore, when the drive torque, the negative torque, and the like change, the lock-up clutch 11 Slip occurs prior to the continuously variable transmission mechanism 1.
[0085]
On the other hand, if the flag F3 is set to "ON" and a negative determination is made in step S690, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is corrected based on the above-described temporary learning value DPLU1 (step S690). S710). In addition, this correction may be a correction that increases a value that is predetermined as a pressure that gives a predetermined margin to the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1, or may be a pressure that gives a margin to the above transmission torque. The control itself for lowering may be prohibited. Further, the correction in step S710 may be performed only when the belt clamping pressure correction based on the provisional learning value DPLU1 corrects the belt clamping pressure on the increasing side. This is to prevent slippage in the continuously variable transmission mechanism 1 by avoiding erroneous lowering correction based on some abnormality.
[0086]
If a negative determination is made in step S110 shown in FIG. 2, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to the maximum pressure, and "phase" is set to "0" (step S740). When the determination is affirmative in step S150, that is, when the control end condition is satisfied, it is determined whether or not “phase” is set to “6” (step S720). That is, during the learning control for determining whether the lock-up clutch 11 is engaged with the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the engagement pressure for re-engaging the lock-up clutch 11, or the learning value DPLU1 for that purpose. Is determined.
[0087]
If a negative determination is made in step S720, the control for obtaining the learning value described above is being executed, and therefore, in order to detect the occurrence of slippage of the lock-up clutch 11 during the learning control, It is determined whether the lock-up clutch 11 has slipped (step S730). If a negative determination is made in step S730 that no slip has occurred in the lock-up clutch 11, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is set to the maximum pressure, and "phase" is set to "0". Is performed (step S740).
[0088]
That is, if the lock-up clutch 11 does not slip when the control end condition is satisfied, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the line pressure which is the original pressure of the control device or its correction pressure, The lock-up clutch 11 is completely engaged. In this case, there is no rotation change associated with the lock-up clutch 11 being completely engaged, so that there is no occurrence of an inertial force or a shock resulting therefrom.
[0089]
In this case, the process immediately proceeds to step S680 shown in FIG. 10. However, since a negative determination is made here, this routine ends. In this case, so-called torque fuse control for reducing the engagement pressure (transmission torque) of the lock-up clutch 11 and reducing the clamping pressure (transmission torque) of the continuously variable transmission mechanism 1 is terminated or prohibited. And the pinching pressure is increased to the normal pressure. This is the state at time t7 in FIG.
[0090]
On the other hand, when slippage has occurred in the lock-up clutch 11 and a positive determination is made in step S730, the flag F4 is set to “ON” (step S750), and then “phase” is set to “7”. Is performed (step S760). It should be noted that also in the case where the determination is affirmative in step S720, the process proceeds to step S760, and “phase” is set to “7”. Then, the process proceeds to step S180 shown in FIG.
[0091]
FIG. 9 is a flowchart showing the control contents of the “phase 7”. The flowchart shown in FIG. 9 is a flowchart inserted between steps S670 and S680 in FIG. 6 described above. First, it is determined whether or not “phase” is set to “7”. (Step S671). If a negative determination is made in step S671, the process immediately proceeds to step S680, and control according to the set “phase” is executed. Conversely, if the determination in step S671 is affirmative, it is determined whether flag F4 is "ON" (step S672).
[0092]
As described above, the flag F4 is a flag that is turned “ON” when slippage is detected in the lock-up clutch 11 after the control end condition is satisfied. Therefore, if a negative determination is made in step S672, it is determined whether a predetermined time has elapsed (step S673). If it is determined in step S150 that the control end condition is satisfied during the predetermined time, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is increased to the normal pressure (maximum pressure). (Ie, until the belt clamping pressure stabilizes at the maximum pressure). This is the time from time t7 to time t8 in the time chart of FIG. As a result, at this time t7, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 cannot be increased, so that the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 increases first, and thereafter, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 increases. Will be made to do.
[0093]
Therefore, if a negative determination is made in step S683, the control for engaging the lock-up clutch 11 with the engagement pressure PLUTT set according to the input torque at the engagement pressure corrected with the learning value DPLU1 is continued. Is performed (step S674). Thereafter, the process proceeds to step S680. In this case, since the determination and the control are performed in the order of step S720, step S730, and step S740 in FIG. 2 described above, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the maximum pressure, and the lock-up clutch 11 is completely The engagement state is established. It should be noted that since no slippage occurs, no shock is caused by the complete engagement state.
[0094]
On the other hand, if the lock-up clutch 11 has slipped and is positively determined in step S682, or if the predetermined time has elapsed and has been positively determined in step S683, the lock-up clutch 11 is disengaged. It is determined whether the engagement determination of No. 11 has been established (step S675). That is, it is determined whether the lock-up clutch 11 is not slipping by the engagement pressure obtained by adding a predetermined margin pressure to the hydraulic pressure for re-engaging the lock-up clutch 11.
[0095]
If a negative determination is made in step S685 that the lock-up clutch 11 has slipped, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is gradually increased (step S676). That is, it is swept up. Thereafter, the process proceeds to step S690. In this case, since the determination in step S740 is affirmative, the sweep-up of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is continued.
[0096]
If the lock-up clutch 11 is engaged as a result of gradually increasing the engagement pressure of the lock-up clutch 11, an affirmative determination is made in step S685. In that case, the flag F4 is set to "OFF" (step S677), and thereafter, the process proceeds to step S680. In this case, since the negative determination is made in step S730, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is increased to the maximum value (step S740). That is, since the lock-up clutch 11 is set to the fully engaged state in a state in which no slippage occurs, there is no occurrence of rotational fluctuation or shock due to the fluctuation.
[0097]
Therefore, according to the control device of the present invention that performs the above control, the clutch slippage in the process of gradually reducing the engagement pressure of the clutch such as the lock-up clutch 11 connected in series to the continuously variable transmission mechanism 1. Is learned, the clutch can be engaged with the engagement pressure reflecting the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 and the drive system including the same. That is, when the clutch functions as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1, the engagement pressure of the clutch can be optimized at an early stage.
[0098]
When the control shown in FIGS. 2 to 10 is performed, the engagement pressure at which the lock-up clutch 11 re-engages corresponds to a torque substantially not including the inertia torque. Since a combined pressure is required, the clutch engagement pressure can be optimized in this respect as well.
[0099]
Further, when the learning value exceeds the predetermined range and there is a deviation, the deviation of the learning value is reflected on the control amount for setting the transmission torque such as the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1. The margin of the transmission torque with respect to the transmission torque at which slippage occurs in the mechanism 1 can always be set larger than the margin of the transmission torque of the clutches arranged in series. As a result, the clutch can reliably function as a so-called torque fuse. In particular, if the correction of the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is limited to the increase correction, even if the transmission torque of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced due to erroneous learning or learning involving an abnormality, the continuously variable transmission mechanism can be used. Since the transmission torque of the transmission mechanism 1 cannot be reduced, slippage in the continuously variable transmission mechanism 1 can be prevented or suppressed.
[0100]
Furthermore, when the engine torque or the negative torque on the driving wheel side suddenly changes in a steady or quasi-stationary running state, the lock-up clutch 11 slips ahead of the continuously variable transmission mechanism 1, so that It is possible to reliably prevent the continuously variable transmission mechanism 1 from slipping. Since the clamping force can be reduced as much as possible while preventing the slip of the continuously variable transmission mechanism 1, the power transmission efficiency of the continuously variable transmission mechanism 1 is improved, and the fuel efficiency is improved. Can be improved.
[0101]
After the learning value is obtained, the greater the input transmission torque, the greater the hydraulic pressure gradient at the time of engagement of the lock-up clutch 11, so that the lock-up clutch 11 does not cause discomfort such as shock. Can be shortened.
[0102]
The above-described routine shown in FIGS. 2 to 10 is repeatedly executed at predetermined short intervals. Therefore, in that process, the input torque at that time may be included in a region where the learning value has already been obtained. In that case, the control is performed as follows.
[0103]
That is, when the input torque is within the range where the learning value is obtained, the determination is affirmative in step S290 shown in FIG. 4, and “phase” is set to “6” (step S300). This determination is performed in the middle of decreasing the engagement pressure to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 in “phase1” stepwise and then decreasing the engagement pressure in the first sweep gradient DLPLU1 in “phase2”.
[0104]
When "phase" is set to "6" in step S300, any of steps S330, S400, and S480 for determining "phase" is negative. Therefore, the process immediately proceeds to step S610, where a positive determination is made. The control after step S610 is as described above.
[0105]
Therefore, when the learning value has already been obtained, after the control of “phase1” for setting the first predetermined hydraulic pressure PLU1 based on the input torque is executed, the engagement pressure is immediately reduced to the engagement pressure corrected by the learning value DPLU1. (Step S630). In this case, since the engagement hydraulic pressure to be set is close to the engagement hydraulic pressure at which the lock-up clutch 11 slips, the smoothing control is performed to prevent the lock-up clutch 11 from releasing or excessively slipping due to the hydraulic undershoot. It is preferable to execute the control for lowering the engagement hydraulic pressure.
[0106]
When the learning value is obtained in this manner, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 can be controlled to decrease using the learning value, so that the above-described control of “phase 2” to “phase 5” is omitted. Quick control becomes possible.
[0107]
In addition, the input torque changes during the above-described series of control processes. As a result, the input torque changes from the area where the learning value is obtained to the area where the learning value is not obtained, or vice versa. There may be a case where a learning value is obtained from a region where the learning value is not obtained. In the former case, learning must be performed because control using the learning value cannot be performed.In the latter case, control for obtaining the learning value becomes unnecessary and control using the learning value becomes unnecessary. Will be possible.
[0108]
More specifically, when the input torque of the lock-up clutch 11 changes from the torque region in which the learning value has been obtained to the torque region in which the learning value has not been obtained, a negative determination is made in step S290 described above. Alternatively, a negative determination is made in step S350. Therefore, if the input torque changes to a torque region where a learned value has not been obtained before setting the engagement hydraulic pressure to the engagement oil pressure obtained by adding a predetermined margin oil pressure to the engagement oil pressure where the allowance of the transmission torque is zero, “phase 1” A series of controls of “phase 6” are executed in the order described above.
[0109]
On the other hand, if the input torque changes to a torque region where the learning value is not obtained after setting the engagement hydraulic pressure that causes a predetermined margin in the transmission torque of the lock-up clutch 11, an affirmative determination is made in step S660. Is determined. Accordingly, “phase” is set to “2”, so that control of “phase2” is executed. This is the control in the case where the determination is affirmative in step S250 shown in FIG. 4. The engagement pressure is reduced by the first sweep gradient DLPLU1 so that the lock-up clutch 11 causes a slight slip, and the second predetermined After reaching the hydraulic pressure PLU2, the engagement pressure is reduced by the second sweep gradient DLPU2. As a result, after the slight slippage of the lock-up clutch 11 is detected, the engagement pressure obtained by adding a predetermined oil pressure to the oil pressure at that time is detected. Is set, the pressure is increased by the third sweep gradient DLPLU3, and the engagement is performed again. This is control after step S250 in the above-described series of control.
[0110]
On the other hand, as an example of the case where the input torque changes from the torque region where the learning value has not been obtained to the torque region where the learning value has been obtained, after stepping down to the first predetermined hydraulic pressure PLU1 (the control of “phase1” is performed) After the completion), when the input torque of the lock-up clutch 11 enters the torque region where the learning value is obtained, the determination is affirmative in step S290 shown in FIG. The control in this case is similar to the case where the learning value is obtained, and the process immediately proceeds to step S610 to determine the engagement hydraulic pressure based on the learning value that gives a predetermined margin to the transmission torque of the lock-up clutch 11. The setting is executed (step S620).
[0111]
Further, when the input torque changes to the torque region where the learned value is obtained after the engagement pressure is reduced to the second predetermined hydraulic pressure PLU2, the determination is affirmative in step S350 shown in FIG. As a result, since "phase" is set to "6", the process immediately proceeds to step S610, and the engagement pressure is set based on the learning value so that a predetermined margin is generated in the transmission torque.
[0112]
After the slight slippage of the lock-up clutch 11 is detected, each control is executed according to the above-described series of controls. That is, there is no difference from the above-described series of control.
[0113]
Thus, in the above control device according to the present invention, when the input torque changes between a so-called learned region and a non-learned region, the subsequent control is selected according to the progress of the control of the engagement pressure. You. Therefore, the above-described learning of the engagement pressure can be performed, and unnecessary unnecessary control can be omitted.
[0114]
By the way, in the above-described series of processes for controlling the engagement oil pressure of the lock-up clutch 11 so that a predetermined margin is provided in the transmission torque, the lock-up due to a decrease in the engagement oil pressure, a change in the input torque, etc. The clutch 11 may slip. This is detected in, for example, steps S230, S310, S370, S600, and S660.
[0115]
Therefore, when the lock-up clutch 11 slips in the process of reducing the engagement pressure to the second predetermined hydraulic pressure PLU2, or when the second predetermined hydraulic pressure PLU2 is maintained, an affirmative determination is made in step S220 or step S310. . In any of these cases, "phase" is set to "4" and the flag F0 is controlled to "ON" (steps S230 and S320). As a result, the process proceeds to step S400 shown in FIG. 6, and the subsequent control is sequentially executed, and the engagement pressure is gradually increased.
[0116]
As described above, when the lock-up clutch 11 is unintentionally slipped in the control process, the lock-up clutch 11 is returned to the engaged state, and the engagement pressure is reduced, the slight slip is detected, and the pressure is increased again. A series of controls described above are executed.
[0117]
In addition, when the lock-up clutch 11 slips while decreasing from the second predetermined hydraulic pressure PLU2, an affirmative determination is made in step S370 shown in FIG. Since this is an intended slip, "phase" is set to "4" (step S390), and thereafter, the above-described series of controls is executed. That is, there is no difference from the above series of control.
[0118]
Further, when unintended slippage occurs after the lock-up clutch 11 is re-engaged, an affirmative determination is made in step S590. In this case, "phase" is set to "4" and the flag F0 is controlled to "ON" (step S600), so that the process proceeds to step S400 shown in FIG. 4 and the subsequent control is executed in order. The engagement pressure is slowly increased. This is similar to the example described above.
[0119]
As described above, in the above control, when slippage of the lock-up clutch 11 occurs unintentionally, the control to be performed next is selected according to the control situation at that time. Inconveniences such as excessive slippage and unnecessary control repetition can be avoided.
[0120]
In addition, in the flowcharts shown in FIGS. 2 to 10, when a negative determination is made in the determination steps S190, S250, S330, S400, S480, and S620 for "phase", the steps after the determination is made The process sequentially proceeds to the determination step for “phase”. If a negative determination is made in the final determination step S680 for "phase", the process exits from the routine shown in FIGS.
[0121]
The above-described control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission mechanism 1 reduces the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 as much as possible, thereby improving the power transmission efficiency, and suddenly. This is a control for preventing the continuously variable transmission mechanism 1 from slipping due to external disturbance. Therefore, the control start conditions include, for example, a steady running state or a quasi-steady running state in which the vehicle is running on a flat road at a constant engine load or less at a constant speed, the lock-up clutch 11 or the continuously variable transmission. This is because the mechanism 1 does not slip. Therefore, when the control start condition is not satisfied, that is, when the control end condition is satisfied, the reduction control of the engagement pressure of the lock-up clutch 11 and the belt clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is ended to increase those pressures. Will be.
[0122]
The present invention can be applied to a control device that controls the engagement pressure of a clutch connected in series with the continuously variable transmission mechanism 1 in the torque transmission direction by hydraulic pressure. In this type of hydraulic control device, the viscosity of the oil may affect the controllability of the hydraulic pressure. The general tendency is that when the oil temperature is low, the viscosity increases and the accuracy of the hydraulic control increases. Decreases.
[0123]
Therefore, the control device of the present invention can use the oil temperature as the control start condition or control end condition. FIGS. 11 and 12 show examples of the control. FIG. 11 specifically shows the contents of the control in step S120 described above. When the control precondition is satisfied and the result of the determination in step S110 is affirmative, whether or not the vehicle is in the normal traveling determination is determined. That is, it is determined whether the determination of the steady running is established (step S121). The determination of the steady running state can be made by, for example, determining that the shaft torque of the driven pulley 20 calculated from the input torque of the continuously variable transmission mechanism 1 and the gear ratio is within a predetermined range. .
[0124]
If a negative determination is made in step S121, the start condition is not satisfied. Therefore, similarly to the case where the negative determination is made in step S120, control such as setting of “phase” is performed. The process proceeds to step S140 without performing. That is, control is not started.
[0125]
On the other hand, if a positive determination is made in step S121, it is determined whether or not the input torque at that time falls within a region where the learning value has already been obtained (step S122). If the determination result is affirmative, it is determined whether the oil temperature is equal to or higher than a predetermined first reference value THOH1 (step S123). The first reference value THOH1 is a relatively low temperature, and if a positive determination is made in step S123, the control start condition is satisfied, and the control is started. That is, if the learning value has already been obtained, the engagement pressure control reflecting the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 and the drive system can be performed. , The control that causes the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse can be executed.
[0126]
Therefore, when a positive determination is made in step S123, it is determined whether “phase” is set to “0” (step S124). If a negative determination is made in step S124, the process proceeds to step S140 to perform control according to the set “phase”. Conversely, if “phase” is set to “0” and the result of the determination in step S124 is affirmative, the process proceeds to step S130 and “phase” is set to “1” in order to perform control in order. Is set to "".
[0127]
On the other hand, if a negative determination is made in step S122, that is, if the input torque at that time is in a region where the learning value has not been obtained, it is determined whether the oil temperature is equal to or higher than the second reference value THOH2. A determination is made (step S125). The second reference value THOH2 is a temperature higher than the first reference value THOH1.
[0128]
If the determination in step S125 is affirmative, the control start condition is satisfied, and the control is started. That is, if the learning value has not been obtained yet, it is difficult to accurately set the engagement pressure of the lock-up clutch 11 so as to have a predetermined margin for slippage. The control is started in a state where the control is stable.
[0129]
Therefore, if a positive determination is made in step S125, the process proceeds to step S124. On the other hand, if a negative determination is made in step S125, it means that the control start condition is not satisfied, and the process proceeds to step S140 without performing control such as setting of “phase”. That is, control is not started.
[0130]
Therefore, by determining the control start condition as shown in FIG. 11, if the learning value has already been obtained, the engagement pressure of the lock-up clutch 11 is reduced even if the oil temperature is low, At the same time, the belt squeezing pressure of the continuously variable transmission mechanism 1 is reduced, and efficient operation can be performed. In other words, fuel consumption can be improved by extending the period of operation with good power transmission efficiency accompanying the so-called torque fuse control of the lock-up clutch 11. When the learning value is not obtained, the control is started in a state where the oil temperature is high to some extent, so that the learning control of the engagement pressure and the subsequent control of setting the engagement pressure of the lock-up clutch 11 are stably performed. And can be performed accurately.
[0131]
Next, the control for determining the end condition shown in FIG. 12 will be described. FIG. 12 specifically shows the content of the control in step S150 described above. After the input torque area is stored (step S140), it is determined whether or not the steady driving is being determined, that is, the steady driving determination is established. It is determined whether or not it is performed (step S151). This determination can be made in the same manner as the determination in step S121 described above.
[0132]
If a negative determination is made in step S121, the end condition is satisfied, and therefore, the process proceeds to step S720, as in the case where a positive determination is made in step S150 shown in FIG. 12 described above. That is, end control is performed.
[0133]
On the other hand, if a positive determination is made in step S151, it is determined whether or not the input torque at that time falls within a region where the learning value has already been obtained (step S152). If the determination result is affirmative, it is determined whether the oil temperature is lower than a third reference value THOL1 (step S153). The third reference value THOL1 is a relatively low temperature (<THOH1). If the determination in step S153 is affirmative, the control end condition is satisfied, and the process proceeds to step S720 to perform the end control. It is carried out.
[0134]
That is, if the learning value has already been obtained, the engagement pressure control reflecting the actual state of the continuously variable transmission mechanism 1 and the drive system can be performed. , The control that causes the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse can be executed. Therefore, the control is continued until the oil temperature is low.
[0135]
On the other hand, when the oil temperature is high and a negative determination is made in step S153, the termination condition is not satisfied, so the process proceeds to step S160, and the lock-up clutch 11 is so-called. Control for functioning as a torque fuse is continued.
[0136]
On the other hand, if a negative determination is made in step S152, that is, if the input torque at that time is in a region where the learned value has not been obtained, it is determined whether the oil temperature is lower than the fourth reference value THOL2. Is determined (step S154). The fourth reference value THOL2 is a temperature (<THOH2) higher than the third reference value THOL1.
[0137]
If an affirmative determination is made in step S154, it means that the control end condition has been satisfied, and therefore the process proceeds to step S720 to perform end control. That is, if the learning value has not been obtained yet, it is difficult to accurately set the engagement pressure of the lock-up clutch 11 so as to provide a predetermined margin for slip, so that the oil temperature is relatively high. However, since the control of the engagement pressure may become unstable, the control is terminated.
[0138]
On the other hand, if a negative determination is made in step S154, it means that the control end condition has not been satisfied, so the flow proceeds to step S160 to continue the control for causing the lock-up clutch 11 to function as a so-called torque fuse. You.
[0139]
Therefore, if the control shown in FIG. 12 is executed, the lock-up clutch 11 functions as a so-called torque fuse because the learning value has already been obtained. The period in which the pressure can be reduced is extended to a low oil temperature state, and as a result, fuel efficiency can be improved. If the learning value has not been obtained, the control is terminated even if the oil temperature is relatively high, so that the control of using the lock-up clutch 11 as a so-called torque fuse becomes unstable, Thus, it is possible to avoid or suppress the occurrence of slippage in the lock-up clutch 11 and the continuously variable transmission mechanism 1.
[0140]
Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. The relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. Step S420 corresponds to the gradient increasing means of the present invention.
[0141]
In the specific example described above, the lock-up clutch arranged in series on the input side of the continuously variable transmission mechanism has been described as an example. The clutch may be any clutch that is arranged in series in the transmission direction, and may be a clutch arranged on the output side of the continuously variable transmission mechanism, or may be a clutch other than the lock-up clutch. Further, the continuously variable transmission mechanism is not limited to the belt type, and may be a traction type continuously variable transmission mechanism. Further, in the above specific example, the oil temperature and the degree of deterioration (use period) are cited as the factors for changing the friction coefficient of the clutch. However, the physical quantities related to the friction coefficient in the present invention may be other appropriate values. can do. Furthermore, in the above specific example, the configuration is such that the clamping pressure of the continuously variable transmission mechanism is increased and corrected when the learning value is biased. However, in the present invention, when it is detected that the bias of the learning value has decreased. , The clamping pressure corrected for the increase may be reduced.
[0142]
【The invention's effect】
As described above, according to the first or second aspect of the present invention, the clutch limit engagement pressure can be learned when the clutch engagement pressure is low, and the learning can be completed quickly. . Therefore, the torque capacity of the continuously variable transmission is set after the engagement pressure of the clutch is set, so that the desired torque capacity can be set easily and quickly without any discomfort such as a shock.
[0143]
Further, as in the invention of claim 2, as the engagement pressure at which the clutch is re-engaged, as the input torque increases, an engagement pressure with a larger ascending gradient is adopted by a gradient increasing means. Accordingly, when a large torque suddenly acts on the drive system, the clutch can be quickly re-engaged after slippage occurs in the clutch.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a time chart showing a change in the number of revolutions on the input side and output side of the lock-up clutch, a change in engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch, and a change in belt clamping force when the control according to the present invention is executed.
FIG. 2 is a flowchart for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 3 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 2 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a portion following the flowchart of FIG. 3 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 5 is a diagram illustrating a part following the flowchart of FIG. 4 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing a portion following the flowchart of FIG. 5 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 7 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 6 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 8 is a diagram illustrating a part following the flowchart of FIG. 7 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 9 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 8 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 10 is a diagram illustrating a portion following the flowchart of FIG. 9 for explaining an example of control by the control device of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a control start condition determination routine when oil temperature is used as a control start condition.
FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of a control termination condition determination routine when oil temperature is used as a control termination condition.
FIG. 13 is a diagram schematically showing a drive system including a continuously variable transmission mechanism according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission mechanism 3 ... Torque converter 11 ... Lock-up clutch 13 ... Driving pulley 14 ... Driven pulley 15/16 ... Actuator
Reference numeral 20: drive wheels, 25: electronic control unit for transmission (CVT-ECU).
