JP2004338679A

JP2004338679A - Coordination control device for power source and continuously variable transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2004338679A
Application number: JP2003140689A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Takahiro Oshiumi; 恭弘鴛海; Takayuki Amaya; 隆之天谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-05-19
Filing date: 2003-05-19
Publication date: 2004-12-02
Anticipated expiration: 2023-05-19
Also published as: WO2004102041A1; EP1633999B1; CN1791758A; EP1633999A1; KR100750543B1; JP3885766B2; KR20060021316A; CN100460728C; US20060234828A1; US7300380B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a device capable of preventing a shock and a sense of incongruity due to an output change of a power source corresponding to slippage or the like of a continuously variable transmission. <P>SOLUTION: In a coordination control device for the power source and the continuously variable transmission for a vehicle, the continuously variable transmission is connected to an output side of the power source generating driving force for traveling, holding pressure setting a torque capacity of the continuously variable transmission based on satisfaction of slippage determination in the continuously variable transmission is increased, and input torque to the continuously variable transmission is reduced. A holding pressure/input torque order control means (steps S60, S90, S110) is provided to control so that actual pressure of the holding pressure is increased at or after the satisfaction of convergence determination of the slippage, and afterwards restoration of actual torque of the reduced input torque is completed. Accordingly generation of re-slippage in the continuously variable transmission and the sense of incongruity due to increase in fluctuation of input shaft torque can be prevented or restrained. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関などの動力源の出力側に無段変速機が連結された車両を対象とする制御装置に関し、特にその無段変速機の挙動に関連して動力源を協調して制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両における駆動トルクはエンジンなどの動力源で発生させるとともに、クラッチや変速機などの伝動機構を介して車輪に伝達される。その伝動機構の伝達トルク容量を大きくすれば、動力源から入力されるトルクを駆動輪などの出力側に伝達できるが、必要以上に伝達トルク容量を大きくするとそのために消費する動力も増大するので、車両の全体としての燃費が悪化する。そのために、従来一般には、伝動機構の伝達トルク容量を設定する油圧を動力源の出力に対応させて予め定めておき、もしくは動力源の出力を油圧の調圧レベルに反映させるように制御装置を構成している。
【０００３】
特に車両用の無段変速機においては、ベルトやパワーローラなどを挟み付ける挟圧力を高くすると、伝達トルク容量が増大する反面、無段変速機での動力の伝達効率が低下し、また一方、滑りに起因する摩耗などの損傷を確実に防止する必要があるので、その挟圧力の制御に高い精度が要求される。しかしながら、車両の走行状態あるいは駆動状態は必ずしも常時一定とはならないので、無段変速機などの伝動機構に一時的に大きいトルクが作用したり、その結果、滑りが生じたりすることがある。また、滑りの生じる限界圧力を求めるために、意図的に微少滑りを生じさせる場合もある。
【０００４】
従来、伝動機構の一例としてのベルト式無段変速機に滑りが発生した場合、理論変速変化率と実変速変化率とを比較し、その比較結果に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するために、ライン圧を増加することにより挟圧力を増大させたり、スロットル開度を閉じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料供給量を低減することによりエンジンの出力を低下させる装置が、特許文献１に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（請求項１，５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されているように、無段変速機でのベルト滑りが検出された場合に、その滑りを抑制もしくは収束させるために挟圧力を増大させると、ベルトが滑ることにより制限されていた無段変速機に作用するトルクが増大し出力軸トルクが変化する。また、無段変速機の入力側のエンジンや電気モータの出力を低下させれば、無段変速機に作用するトルクが低下するから、その滑りを抑制もしくは収束させることができる。しかしながら、そのようなエンジンもしくは電気モータの出力を走行中に低下させ、前記滑りの収束後にもその低下状態が継続していると、駆動輪での駆動トルクも低下する。このように、出力軸トルクや駆動トルクが変化すると、それに伴うショックが生じ、あるいは違和感を与える可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、無段変速機の滑りなどに対応した動力源の出力変化に起因する、ショックや違和感を防止することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、走行のための駆動力を発生する動力源の出力側に無段変速機が連結され、その無段変速機での滑り判定の成立に基づいて、無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を増大するとともに、前記無段変速機への入力トルクを低減させる車両の動力源と無段変速機との協調制御装置において、前記滑り収束判定の成立時もしくはそれ以降に、前記挟圧力の実圧力を増大させ、その後に、前記低減させた入力トルクの実トルクが復帰を完了するように制御する挟圧力・入力トルク順序制御手段を備えていることを特徴とする車両の動力源と無段変速機との協調制御装置である。
【０００９】
したがって請求項１の発明では、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に、低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように、挟圧力の増大指令時期と低減させた入力トルクの増大指令時期とが適正に調整される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記挟圧力の増大指令時期を、前記動力源または前記無段変速機の動作状態に基づいて設定する挟圧力増大指令手段を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、挟圧力の増大指令時期が、例えば、その時点の動力源の回転数などの動作状態に基づいて適正に調整される。すなわち、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように挟圧力の増大指令時期が設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１２】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、低減させた前記入力トルクの実トルクを徐々に増大して復帰を完了させる入力トルク漸増手段を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、無段変速機での滑りが収束し、低減させた実際の入力トルクを復帰させる場合に、その入力トルクの低減指令量が徐々に減少され復帰を完了するように制御される。その結果、低減させた実際の入力トルクが復帰を完了する際のショックが抑制され、出力軸トルクの変動による違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１４】
またさらに、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記入力トルクの低減指令時期に対する前記挟圧力の増大指令時期を、前記滑りが収束する時期と前記挟圧力の実圧力が増大を開始する時期とに基づいて学習補正する挟圧力・入力トルク学習手段を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１５】
したがって請求項４の発明では、挟圧力の増大指令時期と入力トルクの低減指令時期とが、滑りが収束する時期と実際の挟圧力が増大を開始する時期とのタイミングを比較した結果に基づいて学習補正される。すなわち、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように挟圧力の増大指令時期と入力トルクの低減指令時期とが設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１６】
そして、請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記入力トルクの低減指令量を、前記滑りの低減開始から前記滑りが収束するまでの収束時間またはその収束勾配に基づいて設定する入力トルク低減指令手段を備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１７】
したがって請求項５の発明では、入力トルクの低減指令量が、無段変速機での滑りが低減を開始した時点からその滑りが収束するまでの収束時間またはその時の収束勾配に基づいて適正に設定される。すなわち、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように、入力トルクの低減指令量が設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図４は、ベルト式無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１９】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２０】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２１】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２２】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２３】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２４】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２５】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２６】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２７】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏの信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅの信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２８】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２９】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある場合などのいわゆる非定常的な走行状態では、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧によってベルト挟圧力が設定される。これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常状態もしくはこれに準ずる準定常状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力（これを滑り限界圧力と称す）に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。
【００３０】
定常走行状態もしくは準定常走行状態であることによりベルト挟圧力を上記のように低下させている場合には、滑り限界圧力に付加してある圧力すなわち滑りに対する余裕が少ないので、エンジン５側からの入力トルクが増大すると、滑りが生じやすい。入力トルクの増大による無段変速機１の滑りは、入力トルクを低下させることにより収束させることができるが、無段変速機１に対する入力トルクの低下に伴う車両全体としての駆動トルクの低下を抑制もしくは防止するために、この発明に係る協調制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。図１はその制御例を説明するためのフローチャートであり、図２、図３は図１に示す制御を実行した場合の挟圧力や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【００３１】
図１において、先ず、制御前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０）。その制御前提条件は、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態であること、ベルト挟圧力の補正が完了していないこと、制御機器にフェイルが生じていないことなどである。
【００３２】
制御前提条件が成立していないことによりステップＳ１０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１７０へ進み、ストア値をクリアし、低下させた挟圧力を復帰させて、その時点の制御の進捗状況に応じた該当領域での挟圧力マップ値を変更する。これは、例えば無段変速機１でのベルト滑りを検出するため挟圧力を低下させていた際に、そのベルト滑りの検出以前に制御前提条件が不成立となった場合、その条件不成立時点においてベルト滑りが生じていないことにより、その時点の挟圧力レベルに路面入力対応分を上乗せしたレベルまで挟圧力を低下させて設定するための制御である。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００３３】
一方、制御前提条件が成立していることによりステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、フラグＦについて判断される（ステップＳ２０）。このフラグＦは、無段変速機１でのベルト滑りの発生が判定された場合に“１”にセットされ、また滑り発生の判定後に挟圧力を増大させる際に“２”にセットされる。その後エンジントルクダウン量を低減させる際に“３”にセットされ、さらにその後ベルト滑りの収束が判定された場合に“４”にセットされるフラグであり、当初は“０”にセットされている。したがって図１のルーチンを開始した当初はステップＳ２０で“Ｆ＝０”の判断が成立し、次のステップＳ３０へ進み、無段変速機１でのベルト滑りを検出するため挟圧力を徐々に低下させる挟圧力漸減指令が出力される。
【００３４】
ステップＳ３０で挟圧力漸減指令が出力されると、無段変速機１におけるベルト１７の滑りの有無が判定される（ステップＳ４０）。ベルト滑りの有無の判定は、例えば現時点から所定時間前の変速速度から推定した現時点のベルト滑り無しの場合の推定変速速度Δγ’と実際の変速速度Δγとの比較値に基づいて判定することができる。
【００３５】
無段変速機１でのベルト滑りの発生が判定されないことによりステップＳ４０で否定的に判断された場合には、以降の制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、無段変速機１でベルト滑りが生じたことによりステップＳ４０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５０へ進み、フラグＦを“１”にセットし、ベルト滑り開始時点および現時点の滑り量が検出される。この滑り量は、例えば現時点から所定時間前の変速比γの変化傾向により推定した現時点のベルト滑り無しの場合の推定変速比γ’と実際の変速比γとの比較値に基づいて求めることができる。
【００３６】
無段変速機１でのベルト滑りが発生すると、ベルト１７が微少な滑りを繰り返し変速比γが大小に振動的な変化を繰り返しながら変動する、いわゆるスティック・スリップ現象が生じる場合がある。そのため、変速比γよりも変速速度Δγの挙動による方がベルト滑りの検出が容易になる場合があり、滑りの判定と滑り量の検出とを区分して実行することによって、ベルト滑りの検出を迅速におこなうことができる。
【００３７】
同時に、ベルト滑り時の駆動系統の動作状態に基づいて、低下させた挟圧力を復帰させるための挟圧力増大指令を出力する時間である挟圧力復帰指令時間ｔ１が求められる（ステップＳ６０）。駆動系統の動作状態とは、例えばエンジン回転数、エンジントルク、エンジン５の冷却水温、無段変速機１の変速比γ、油圧系統の作動油温などの状態である。そして、非滑り時の変速比から推定した推定変速比γ’と実際の変速比γとの偏差（γ−γ’）に基づいてエンジントルクダウン量が設定され、そのエンジントルクダウンの指令値が出力される（ステップＳ７０）。
【００３８】
ステップＳ７０でエンジントルクダウン指令が出力されると、ベルト滑りが判定されエンジントルクダウン指令が出力された時点を起点として、前述のステップＳ６０で設定された挟圧力復帰指令時間ｔ１が経過したか否かが判断される（ステップＳ８０）。この挟圧力復帰指令時間ｔ１が経過していないことにより、ステップＳ８０で否定的に判断された場合には、以降の制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、挟圧力復帰指令時間ｔ１が経過したことにより、ステップＳ８０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ９０へ進み、フラグＦを“２”にセットし、低下させた挟圧力を復帰させるための挟圧力増大指令が出力される。
【００３９】
ここで、例えば、エンジン回転数が低い場合は、エンジン５の爆発周期すなわち点火周期が大きくなり、エンジントルクダウン指令に対して、その点火時期が反映される実質的なエンジントルクダウンの開始が遅れて、その結果ベルト滑りの収束が遅れる場合がある。この時、ベルト滑りが収束する以前に低下させた挟圧力が増大を開始すると、無段変速機１は急激なアップシフト状態となり、その出力軸トルクが大きく変動する場合がある。そのため、上記のステップＳ６０ないしＳ９０のように、エンジン回転数が低回転になるほど挟圧力復帰指令時間ｔ１が増大されるように制御することによって、ベルト滑りの収束時期に対するこの挟圧力復帰指令時間ｔ１が適正に調整され設定される。その結果、出力軸トルクの変動によるショックを防止もしくは抑制することができる。
【００４０】
ステップＳ９０で挟圧力の増大指令が出力されると、ベルト滑りが判定されエンジントルクダウン指令が出力された時点を起点として、予め定められた所定時間ｔ２が経過したか否かが判断される（ステップＳ１００）。所定時間ｔ２が経過していないことにより、ステップＳ１００で否定的に判断された場合には、以降の制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、所定時間ｔ２が経過したことにより、ステップＳ１００で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１０へ進み、フラグＦを“３”にセットし、エンジントルクダウン量の低減指令が出力される。
【００４１】
ここで、この所定時間ｔ２は、ベルト滑りが収束した際に、実際のエンジントルクがトルクダウンからの復帰を完了していないことによる、出力軸トルクの落ち込み量を低減するため調整され設定された所定の時間である。従って、このように所定時間ｔ２の経過を待ってエンジントルクダウン量の低減指令を出力することによって、ベルト滑りが収束する時点における実際のエンジントルクダウン量が低減され、エンジントルクすなわち無段変速機１の入力トルクの低下に伴う出力軸トルクの落ち込みを抑制することができる。
【００４２】
ステップＳ１１０でエンジントルクダウン量の低減指令が出力されると、ベルト滑りが収束したか否かが判断される（ステップＳ１２０）。このベルト滑りの収束の判断は、例えば推定変速比γ’と実変速比γとの偏差が判断基準として設定した所定値以下になったか否かによって判断することができる。
【００４３】
ベルト滑りが収束していないことによりステップＳ１２０で否定的に判断された場合には、以降の制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、ベルト滑りが収束したことによりステップＳ１２０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３０へ進み、フラグＦを“４”にセットし、実際のエンジントルクダウンが開始され、その効果によりベルト滑りが低減され始めた時点からそのベルト滑りの収束が判定された時点までの期間である滑り収束時間ｔ５が求められる。この滑り収束時間ｔ５は、変速比γや変速速度Δγなどのストア値により算出される。
【００４４】
ステップＳ１３０で滑り収束時間ｔ５が算出されると、エンジントルクダウン指令が出力された時点を起点として、所定時間ｔ３が経過したか否かが判断される（ステップＳ１４０）。この所定時間ｔ３は、ベルト滑りが収束し、トルクダウンされた実際のエンジントルクと低下された実際の挟圧力とが復帰を完了するための充分な時間として予め定められた所定の時間である。
【００４５】
所定時間ｔ３が経過していないことにより、ステップＳ１４０で否定的に判断された場合には、以降の制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。これに対して、所定時間ｔ３が経過したことにより、ステップＳ１４０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５０へ進み、新たな挟圧力を設定するためのマップ値とエンジントルクダウン量と挟圧力復帰指令時間ｔ１とが学習補正される。
【００４６】
具体的には、先ず、ベルト滑り判定時の実際の挟圧力に路面入力対応分を上乗せしたレベルまで挟圧力を低下させて設定するためのマップ値が補正される。すなわち、このマップ値によって設定される挟圧力は、ベルト滑りが生じない範囲で可及的に低いレベルに設定される。また、前述のステップＳ１３０で求められた滑り収束時間ｔ５に基づいて、エンジントルクダウン量が補正される。その結果、ベルト滑りが収束する時点における実際のエンジントルクダウン量が低減され、出力軸トルクの落ち込みが抑制されるようにエンジントルクダウン量が設定される。そして、同じく滑り収束時間ｔ５に基づいて、挟圧力復帰指令時間ｔ１が補正される。すなわち、ベルト滑りが収束した後に低下させた実際の挟圧力の復帰が開始されるように、挟圧力復帰指令時間ｔ１が調整されて設定される。そしてその後、フラグＦおよびストア値をクリアして（ステップＳ１６０）、このルーチンを終了する。
【００４７】
上記の具体例を図２のタイムチャートによって説明すると、先ずＡ点でベルト滑りを検出するための挟圧力低下指令が出力される。すると、実際の挟圧力である実挟圧力は、不可避的な制御遅れであるＡ−Ａ’点間の無駄時間ｔｄ１が経過した後に低下を開始する。実挟圧力が低下されると、やがてＢ点でベルト滑りが発生し、Ｃ点でその滑りが、前述したように非滑り時の推定変速速度Δγ’と実際の変速速度Δγとの比較値に基づいて判定される。
【００４８】
Ｃ点でベルト滑りが判定されると、同時に、前述のステップＳ７０で設定されたエンジントルクダウン量でエンジントルクダウン指令が出力される。すると、このエンジントルクダウン指令に対して不可避的な制御遅れを伴い実際のエンジントルクである実エンジントルクのトルクダウンが開始される。そして、Ｄ点で低下させた挟圧力の復帰指令が出力される。すなわち、このＣ−Ｄ点間で示される期間が、ベルト滑り判定時から低下させた挟圧力を復帰させるための挟圧力増大指令が出力されるまで時間となる挟圧力復帰指令時間ｔ１である。そして、実挟圧力は指令値に対して不可避的な制御遅れを伴い変動し、Ｉ点で低下された実挟圧力の復帰が開始される。
【００４９】
ベルト滑りは、実エンジントルクのトルクダウンの効果により、Ｅ点付近から収束する方向へ向かい、Ｈ点でその滑りが収束する。すなわち、このＨ−Ｉ点間で示される期間がベルト滑り収束から低下された実挟圧力の復帰が開始される実挟圧力復帰開始時間ｔ４であり、Ｅ−Ｈ点間で示される期間が滑り収束時間ｔ５である。その間、ベルト滑りが判定されたＣ点から所定時間ｔ２が経過した時点であるＦ点でエンジントルクダウン量の低減指令が出力され、Ｇ点でエンジントルクダウンの終了指令が出力される。この時、実エンジントルクは指令値に対して不可避的な制御遅れを伴い変動し、実挟圧力の復帰が開始されるＩ点より以降のＪ点で実エンジントルクのトルクダウンが終了され復帰が完了される。
【００５０】
従って、この滑り収束時間ｔ５の長短に応じて、エンジントルクダウン量の低減量が調整され設定される。その結果、ベルト滑りが収束する時点における実エンジントルクダウン量が低減されように設定され、出力軸トルクの落ち込みを抑制することができる。また、実挟圧力復帰開始時間ｔ４の長短に応じて、挟圧力復帰指令時間ｔ１が調整され設定される。すなわち、ベルト滑りが収束した後に低下させた実挟圧力の復帰が開始されるように、その実挟圧力を復帰させるための挟圧力増大指令が出力される。その結果、ベルト滑りの収束以前に実挟圧力が増大し始め、無段変速機１が急激なアップシフト状態となることによる、出力軸トルクの変動を抑制することができる。
【００５１】
そして、ベルト滑りが判定されたＣ点から、トルクダウンされた実エンジントルクと低下された実挟圧力とが復帰を完了するための充分な時間として予め定められた所定時間ｔ３が経過した時点であるＫ点で、挟圧力を設定するためのマップ値、エンジントルクダウン量、および挟圧力復帰指令時間ｔ１が補正され、以上のルーチンが一旦終了されて、新たなルーチンが開始される。
【００５２】
ここで、上記のエンジントルクダウン制御に関しての別の態様例を図３のタイムチャートによって説明すると、先ず、図３の（ａ）において、Ｃ点でベルト滑りが判定された後、例えばエンジン回転数、エンジントルク、エンジン５の冷却水温、無段変速機１の変速比γ、油圧系統の作動油温などの駆動系統の動作状態に基づいてエンジントルクダウン量が設定される。そして、このトルクダウンを予め定められた所定時間ｔ６の間保持した後、Ｆ点でエンジントルク指令値のトルクダウン量をステップ的に低減させて、前述の推定変速比γ’と実変速比γとの偏差から求めるベルト滑り量が、所定量以下となるＧ点でエンジントルクダウンの終了指令が出力される。
【００５３】
また、図３の（ｂ）は、上記のエンジントルクダウン量のステップ的な低減に換えて、所定の勾配で徐々に低減させる場合の例を示したものである。このように、トルクダウンさせたエンジントルクダウンをステップ的に、あるいは所定の勾配で徐々に低減させることによって、ベルト滑り収束時の出力軸トルクの変動をより少なくすることができる。
【００５４】
このように、図１ないし図３に示す制御を実行するように構成されたこの発明の協調制御装置によれば、無段変速機１の滑りが検出されると、その滑りが収束した時点以降に実挟圧力が増大を開始し、その後に低減させた実エンジントルクが復帰を完了するように、実挟圧力の増大開始時期と実エンジントルクダウンの復帰完了時期とが適正に調整される。また、エンジントルクダウンの復帰をおこなう際、そのトルクダウン量が徐々に減少され復帰が完了される。その結果、低減させた実エンジントルクが復帰を完了する際の出力軸トルクの変動やショックを抑制し、それによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００５５】
また、エンジントルクダウン量が、ベルト滑りが低減を開始した時点からそのベルト滑りの収束時点までの滑り収束時間に応じて適正に調整されて設定され、実挟圧力の増大開始時期がエンジン回転数などの駆動系統の動作状態に応じて適正に調整されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００５６】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ６０、Ｓ９０、Ｓ１１０の各機能的手段が、この発明の挟圧力・入力トルク順序制御手段に相当し、その内、ステップＳ６０、Ｓ９０の機能的手段が、この発明の挟圧力増大指令手段に相当する。また、ステップＳ１５０の各機能的手段が、この発明の挟圧力・入力トルク学習手段に相当する。
【００５７】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであり、図１に示すステップＳ４０で判定する滑りは、走行中において無段変速機１に作用するトルクの変化に起因する滑りであってよいが、これ以外に、挟圧力を低下させて生じさせた滑りであってもよい。また、この発明で対象とする無段変速機は上述したベルト式無段変速機以外に、トラクション式（トロイダル型）無段変速機であってもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に、低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように、挟圧力の増大指令時期と低減させた入力トルクの増大指令時期とが適正に調整される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００５９】
また、請求項２の発明によれば、挟圧力の増大指令時期が、例えば、その時点の動力源の回転数などの動作状態に基づいて適正に調整される。すなわち、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように挟圧力の増大指令時期が設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００６０】
さらに、請求項３の発明によれば、無段変速機での滑りが収束し、低減させた実際の入力トルクを復帰させる場合に、その入力トルクの低減指令量が徐々に減少され復帰を完了するように制御される。その結果、低減させた実際の入力トルクが復帰を完了する際のショックを抑制して、出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００６１】
またさらに、請求項４の発明によれば、挟圧力の増大指令時期と入力トルクの低減指令時期とが、滑りが収束する時期と実際の挟圧力が増大を開始する時期とのタイミングを比較した結果に基づいて学習補正される。すなわち、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように、挟圧力の増大指令時期と入力トルクの低減指令時期とが設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００６２】
そして、請求項５の発明によれば、入力トルクの低減指令量が、無段変速機での滑りが低減を開始した時点からその滑りが収束するまでの収束時間またはその時の収束勾配に基づいて適正に設定される。すなわち、無段変速機での滑りが収束した時点以降に、実際の挟圧力が増大し始め、その後に低減させた実際の入力トルクが復帰を完了するように、入力トルクの低減指令量が設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】図１の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図３】図１の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図４】この発明で対象とする伝動機構を含む伝動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、３…ロックアップクラッチ、５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、１４…従動プーリ、１５，１６…アクチュエータ、１７…ベルト、２０…駆動輪、２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a vehicle in which a continuously variable transmission is connected to an output side of a power source such as an internal combustion engine, and in particular, cooperatively controls a power source in relation to the behavior of the continuously variable transmission. To a device that performs
[0002]
[Prior art]
Driving torque in a vehicle such as an automobile is generated by a power source such as an engine and transmitted to wheels via a transmission mechanism such as a clutch or a transmission. If the transmission torque capacity of the transmission mechanism is increased, the torque input from the power source can be transmitted to the output side such as the drive wheels, but if the transmission torque capacity is increased more than necessary, the power consumed for that also increases. The fuel efficiency of the vehicle as a whole deteriorates. For this reason, conventionally, in general, a control device is set in advance so that a hydraulic pressure for setting a transmission torque capacity of a power transmission mechanism is determined in advance in correspondence with an output of a power source, or the output of the power source is reflected in a pressure regulation level of the hydraulic pressure. Make up.
[0003]
In particular, in a continuously variable transmission for a vehicle, when the clamping pressure for sandwiching a belt, a power roller, and the like is increased, the transmission torque capacity is increased, but the transmission efficiency of power in the continuously variable transmission is reduced. Since it is necessary to reliably prevent damage such as wear due to slippage, high precision is required for controlling the clamping force. However, since the running state or driving state of the vehicle is not always constant, a large torque may temporarily act on a transmission mechanism such as a continuously variable transmission, and as a result, slippage may occur. In addition, in order to find a critical pressure at which slippage occurs, a minute slippage may be intentionally caused.
[0004]
Conventionally, when slippage occurs in a belt-type continuously variable transmission as an example of a transmission mechanism, the theoretical speed change rate and the actual speed change rate are compared, slip is detected based on the comparison result, and the slip is suppressed. In order to reduce the engine output by increasing the line pressure, increasing the clamping pressure, closing the throttle opening, retarding the ignition timing, or reducing the fuel supply, It is described in Patent Document 1.
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-6-11022 (Claims 1 and 5)
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
As described in Patent Document 1, when belt slippage in a continuously variable transmission is detected, if the clamping pressure is increased to suppress or converge the slippage, the belt slips and is limited. The torque applied to the continuously variable transmission increases, and the output shaft torque changes. Further, if the output of the engine or the electric motor on the input side of the continuously variable transmission is reduced, the torque acting on the continuously variable transmission is reduced, so that the slip can be suppressed or reduced. However, if the output of such an engine or an electric motor is reduced during running and the reduced state continues even after the convergence of the slip, the driving torque on the drive wheels also decreases. As described above, when the output shaft torque or the drive torque changes, there is a possibility that a shock will be generated or a sense of incongruity will be given.
[0007]
The present invention has been made in view of the above technical problem, and provides an apparatus capable of preventing a shock or a sense of discomfort caused by a change in output of a power source corresponding to a slip of a continuously variable transmission. It is intended to do so.
[0008]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a continuously variable transmission is connected to an output side of a power source for generating a driving force for traveling, and the slip determination in the continuously variable transmission is established. Based on the above, while increasing the clamping force to set the torque capacity of the continuously variable transmission, and in the cooperative control device between the power source of the vehicle and the continuously variable transmission to reduce the input torque to the continuously variable transmission, When or after the slip convergence determination is established, the actual pressure of the clamping pressure is increased, and thereafter, the clamping pressure / input torque sequence control means for controlling the actual torque of the reduced input torque to complete the return. And a cooperative control device for a power source of a vehicle and a continuously variable transmission.
[0009]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, after the slippage in the continuously variable transmission has converged, the actual pinching pressure starts to increase, and thereafter, the pinching is performed so that the reduced actual input torque completes the return. The pressure increase command timing and the reduced input torque increase command timing are appropriately adjusted. As a result, occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and occurrence of uncomfortable feeling due to a large fluctuation of the output shaft torque are prevented or suppressed.
[0010]
The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, further comprising a clamping pressure increasing command means for setting the clamping pressure increasing command timing based on an operation state of the power source or the continuously variable transmission. A cooperative control device characterized in that:
[0011]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, the command timing for increasing the clamping pressure is appropriately adjusted based on, for example, the operating state of the power source at that time, such as the rotational speed. That is, after the time at which the slippage in the continuously variable transmission converges, the actual squeezing pressure starts to increase, and then the squeezing pressure increase command timing is set so that the reduced actual input torque completes the return. You. As a result, occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and occurrence of uncomfortable feeling due to fluctuations in the output shaft torque are prevented or suppressed.
[0012]
Further, the invention of claim 3 is characterized in that, in the invention of claim 1 or 2, further comprising an input torque increasing means for gradually increasing the actual torque of the reduced input torque to complete the return. Cooperative control device.
[0013]
Therefore, according to the third aspect of the present invention, when the slip in the continuously variable transmission converges and the reduced actual input torque is returned, the input torque reduction command amount is gradually reduced to complete the return. Controlled. As a result, a shock when the reduced actual input torque completes the return is suppressed, and the occurrence of a sense of incongruity due to a change in the output shaft torque is prevented or suppressed.
[0014]
Still further, according to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the command timing for increasing the clamping pressure with respect to the command timing for decreasing the input torque is set to the timing when the slippage converges and the actual pressure of the clamping pressure increases. A cooperative control device further comprising a clamping pressure / input torque learning means for performing learning correction based on the start timing.
[0015]
Therefore, in the invention of claim 4, the clamping pressure increase command timing and the input torque reduction command timing are based on the result of comparing the timing between the time when the slippage converges and the timing when the actual clamping pressure starts to increase. Learning correction is performed. That is, after the time when the slippage in the continuously variable transmission converges, the actual squeezing pressure starts to increase, and thereafter, the squeezing pressure increase command timing and the input torque so that the reduced actual input torque completes the return. Is set. As a result, occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and occurrence of uncomfortable feeling due to fluctuations in the output shaft torque are prevented or suppressed.
[0016]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect, the input torque reduction command amount is set based on a convergence time from the start of the reduction of the slip to the convergence of the slip or a convergence gradient thereof. A cooperative control device comprising torque reduction command means.
[0017]
Therefore, in the invention of claim 5, the command amount for reducing the input torque is set appropriately based on the convergence time from the time when the slip in the continuously variable transmission starts to be reduced to the time when the slip converges or the convergence gradient at that time. Is done. That is, after the slippage in the continuously variable transmission has converged, the actual clamping force starts to increase, and thereafter the input torque reduction command amount is set so that the reduced actual input torque completes the return. Is done. As a result, occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and occurrence of uncomfortable feeling due to fluctuations in the output shaft torque are prevented or suppressed.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a drive system including a power source and a continuously variable transmission which is an object of the present invention will be described. FIG. 4 schematically illustrates an example of a drive system including a belt-type continuously variable transmission 1. The continuously variable transmission 1 is connected to a power source 5 via a forward / reverse switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 having a lock-up clutch 3.
[0019]
The power source 5 includes an internal combustion engine, an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor. In the following description, the power source 5 is referred to as an engine 5. The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by an engine 5, a turbine runner disposed opposite to the pump impeller, and a stator disposed therebetween. It is configured to supply a spiral flow of fluid generated by a pump impeller to the turbine runner to rotate the turbine runner and transmit torque.
[0020]
In the transmission of torque through such a fluid, inevitable slippage occurs between the pump impeller and the turbine runner, which causes a reduction in power transmission efficiency. And a lock-up clutch 3 for directly connecting to an output-side member such as The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, is controlled to a fully engaged state, a completely released state, and a slip state that is an intermediate state between these states, and can appropriately control the slip rotation speed. It has become.
[0021]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed in accordance with the fact that the rotation direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is, and outputs it in reverse. It is configured. In the example shown in FIG. 4, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, the ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and between the sun gear 6 and the ring gear 7, a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and another pinion gear 9 meshed with the pinion gear 8 and the ring gear 7 are arranged. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve. Further, a forward clutch 11 for integrally connecting the two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and by selectively fixing the ring gear 7, the direction of the output torque is provided. Is provided.
[0022]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and each of a drive pulley 13 and a driven pulley 14 arranged in parallel with each other includes a fixed sheave and a hydraulic pulley. And a movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by actuators 15 and 16. Therefore, the groove width of each of the pulleys 13 and 14 changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each of the pulleys 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to the carrier 10 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.
[0023]
A hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 is supplied to the hydraulic actuator 16 of the driven pulley 14 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). I have. Therefore, when each sheave of the driven pulley 14 sandwiches the belt 17, tension is applied to the belt 17, and a clamping pressure (contact pressure) between each pulley 13, 14 and the belt 17 is secured. . On the other hand, pressure oil corresponding to the gear ratio to be set is supplied to the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 so that the groove width (effective diameter) according to the target gear ratio is set. .
[0024]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 via a gear pair 18, and outputs torque from the differential 19 to driving wheels 20. Therefore, in the above drive mechanism, the lock-up clutch 3 and the continuously variable transmission 1 are arranged in series between the engine 5 and the drive wheels 20.
[0025]
Various sensors are provided to detect the operation state (running state) of the vehicle equipped with the above-described continuously variable transmission 1 and the engine 5. That is, a turbine speed sensor 21 that detects an input speed (speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission 1 and outputs a signal, and an input speed that detects a speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22, an output rotation speed sensor 23 that detects the rotation speed of the driven pulley 14 and outputs a signal, and a hydraulic sensor 24 that detects the pressure of the hydraulic actuator 16 on the driven pulley 14 side for setting the belt clamping pressure are provided. ing. Although not particularly shown, an accelerator opening sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in the case is provided.
[0026]
In order to control the engagement / disengagement of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, control the squeezing force of the belt 17, control the gear ratio, and control the lock-up clutch 3, the transmission Electronic control unit (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations in accordance with a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse or neutral, It is configured to execute setting of a required clamping force, setting of a gear ratio, engagement / disengagement of the lock-up clutch 3, and control of a slip rotation speed and the like.
[0027]
Here, as an example of data (signal) input to the transmission electronic control unit 25, a signal of an input rotation speed (input rotation speed) Nin of the continuously variable transmission 1 and an output of the continuously variable transmission 1 will be described. The signal of the rotation speed (output rotation speed) No is input from the corresponding sensor. An engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 outputs a signal of an engine speed Ne, a signal of an engine (E / G) load, a throttle opening signal, and an accelerator pedal (not shown). ) Is input.
[0028]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the same can be improved. For example, a target driving force is determined based on a required driving amount and a vehicle speed represented by an accelerator opening, and a target output required to obtain the target driving force is determined based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output at the optimum fuel efficiency is obtained based on a prepared map, and the gear ratio is controlled so as to become the engine speed.
[0029]
In order not to impair such an advantage of improving fuel efficiency, power transmission efficiency in the continuously variable transmission 1 is controlled to a favorable state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission 1, that is, the belt clamping pressure is set to a value as low as possible within a range where the target torque determined based on the engine torque can be transmitted and the belt 17 does not slip. Controlled. For example, in a so-called unsteady running state such as when acceleration and deceleration are performed relatively frequently, or when there is unevenness or undulation on the road surface, a line that becomes the entire original pressure in the hydraulic system that controls the continuously variable transmission 1 is used. The belt clamping pressure is set by the pressure or its correction pressure. On the other hand, in a steady state such as running at a constant speed at a certain speed or more on a flat road or a similar quasi-steady state, the lowest pressure that can transmit the input torque without causing slip (this is the slip limit pressure) ) Is added to a predetermined safety factor or a pressure for setting a marginal transmission torque against slippage.
[0030]
When the belt squeezing pressure is decreased as described above due to the steady running state or the quasi-steady running state, the pressure added to the slip limit pressure, that is, the margin for the slip is small, so that the engine 5 side As the input torque increases, slippage tends to occur. The slip of the continuously variable transmission 1 due to the increase in the input torque can be converged by reducing the input torque, but the reduction in the drive torque of the entire vehicle due to the decrease in the input torque to the continuously variable transmission 1 is suppressed. Alternatively, in order to prevent this, the cooperative control device according to the present invention is configured to execute the control described below. FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of the control, and FIGS. 2 and 3 are time charts showing a change in a squeezing force, a gear ratio and the like when the control shown in FIG. 1 is executed.
[0031]
In FIG. 1, first, it is determined whether a control precondition is satisfied (step S10). The control prerequisites are, for example, that the running state of the vehicle is in a steady state or a quasi-steady state, that the correction of the belt clamping force has not been completed, that no failure has occurred in the control device, and the like.
[0032]
If a negative determination is made in step S10 because the control precondition is not satisfied, the process proceeds to step S170, where the stored value is cleared, the reduced clamping pressure is restored, and the progress of the control at that time is performed. The squeezing pressure map value in the corresponding area is changed according to the situation. This is because, for example, when the clamping pressure is reduced in order to detect belt slippage in the continuously variable transmission 1 and the control precondition is not satisfied before the detection of the belt slippage, the belt is stopped when the condition is not satisfied. Since the slip does not occur, the control is performed to reduce and set the squeezing pressure to a level obtained by adding a portion corresponding to the road surface input to the squeezing pressure level at that time. After that, this routine is once ended.
[0033]
On the other hand, when a positive determination is made in step S10 because the control precondition is satisfied, a determination is made on the flag F (step S20). This flag F is set to "1" when it is determined that belt slippage has occurred in the continuously variable transmission 1, and is set to "2" when the clamping pressure is increased after the slippage is determined. Thereafter, the flag is set to "3" when the amount of engine torque reduction is reduced, and is subsequently set to "4" when the convergence of the belt slip is determined, and is initially set to "0". . Therefore, when the routine of FIG. 1 is started, the determination of “F = 0” is established in step S20, and the process proceeds to next step S30, in which the clamping pressure is gradually reduced to detect belt slippage in the continuously variable transmission 1. A command to gradually reduce the clamping pressure is output.
[0034]
When the clamping pressure gradual decrease command is output in step S30, it is determined whether the belt 17 has slipped in the continuously variable transmission 1 (step S40). The determination of the presence or absence of the belt slip can be made based on a comparison value between the actual shift speed Δγ and the estimated shift speed Δγ ′ in the case where there is no belt slip at the current time estimated from the shift speed a predetermined time before the present time. it can.
[0035]
If the occurrence of belt slippage in the continuously variable transmission 1 is not determined and the determination in step S40 is negative, the routine is temporarily terminated without performing subsequent control. On the other hand, if a positive judgment is made in step S40 because the belt slip has occurred in the continuously variable transmission 1, the process proceeds to step S50, the flag F is set to "1", and the belt slip start time is set. And the slip amount at the present time is detected. The slip amount can be determined based on a comparison value between the actual speed ratio γ and the estimated speed ratio γ ′ in the case where there is no belt slip at the current time estimated based on a change tendency of the speed ratio γ a predetermined time before the present time, for example. it can.
[0036]
When belt slippage occurs in the continuously variable transmission 1, a so-called stick-slip phenomenon may occur in which the belt 17 repeats minute slippage and the speed ratio γ fluctuates while repeating large and small vibrational changes. Therefore, the detection of the belt slip may be easier depending on the behavior of the shift speed Δγ than the speed ratio γ, and the detection of the belt slip may be performed separately by performing the slip determination and the slip amount detection. It can be done quickly.
[0037]
At the same time, a clamping pressure return command time t1, which is a time for outputting a clamping pressure increase command for restoring the reduced clamping pressure, is obtained based on the operation state of the drive system at the time of belt slippage (step S60). The operating state of the drive system is, for example, the state of the engine speed, the engine torque, the cooling water temperature of the engine 5, the speed ratio γ of the continuously variable transmission 1, the hydraulic oil temperature of the hydraulic system, and the like. Then, the engine torque down amount is set based on the deviation (γ−γ ′) between the estimated speed ratio γ ′ estimated from the speed ratio during non-slip and the actual speed ratio γ, and the engine torque down command value is set. It is output (step S70).
[0038]
When the engine torque down command is output in step S70, it is determined whether the clamping pressure return command time t1 set in step S60 has elapsed from the time when the belt slippage is determined and the engine torque down command is output as a starting point. Is determined (step S80). If the nipping pressure return command time t1 has not elapsed and a negative determination is made in step S80, the routine is temporarily terminated without performing subsequent control. On the other hand, if the affirmative determination is made in step S80 because the clamping pressure return command time t1 has elapsed, the process proceeds to step S90, the flag F is set to “2”, and the reduced clamping pressure is set. Is output to restore the pressure.
[0039]
Here, for example, when the engine speed is low, the explosion cycle of the engine 5, that is, the ignition cycle increases, and the start of the substantial engine torque reduction reflecting the ignition timing is delayed in response to the engine torque down command. As a result, the convergence of the belt slip may be delayed. At this time, if the clamping force that has been reduced before the belt slippage converges starts increasing, the continuously variable transmission 1 enters a sharp upshift state, and its output shaft torque may fluctuate greatly. Therefore, as in the above steps S60 to S90, by controlling the clamping pressure return command time t1 to increase as the engine speed becomes lower, the clamping pressure return command time t1 with respect to the convergence time of the belt slippage is controlled. Is properly adjusted and set. As a result, it is possible to prevent or suppress the shock due to the fluctuation of the output shaft torque.
[0040]
When the clamping pressure increase command is output in step S90, it is determined whether or not a predetermined time t2 has elapsed starting from the point in time when the belt slippage is determined and the engine torque down command is output (see, for example). Step S100). If the predetermined time t2 has not elapsed and a negative determination is made in step S100, this routine is temporarily terminated without performing subsequent control. On the other hand, when the predetermined time t2 has elapsed and the result of the determination in step S100 is affirmative, the process proceeds to step S110, the flag F is set to "3", and a command to reduce the engine torque reduction amount is issued. Is output.
[0041]
Here, the predetermined time t2 is adjusted and set in order to reduce the drop amount of the output shaft torque due to the fact that the actual engine torque has not completed the return from the torque down when the belt slippage has converged. This is a predetermined time. Therefore, by outputting the engine torque reduction amount reduction command after waiting for the lapse of the predetermined time t2, the actual engine torque reduction amount at the time when the belt slippage is reduced is reduced, and the engine torque, that is, the continuously variable transmission is reduced. (1) It is possible to suppress a decrease in output shaft torque due to a decrease in input torque.
[0042]
When the command to reduce the engine torque reduction amount is output in step S110, it is determined whether or not the belt slippage has converged (step S120). The determination of the convergence of the belt slip can be determined, for example, based on whether or not the deviation between the estimated speed ratio γ ′ and the actual speed ratio γ is equal to or smaller than a predetermined value set as a criterion.
[0043]
If a negative determination is made in step S120 because the belt slip has not converged, this routine is temporarily terminated without performing the subsequent control. On the other hand, if the result of the determination in step S120 is affirmative due to the convergence of the belt slip, the process proceeds to step S130, the flag F is set to "4", and the actual engine torque reduction is started. A slip convergence time t5, which is a period from the time when the belt slip starts to be reduced by the effect to the time when the convergence of the belt slip is determined, is obtained. The slip convergence time t5 is calculated from stored values such as the gear ratio γ and the gear speed Δγ.
[0044]
When the slip convergence time t5 is calculated in step S130, it is determined whether or not a predetermined time t3 has elapsed starting from the time when the engine torque down command is output (step S140). The predetermined time t3 is a predetermined time set as a sufficient time for the actual engine torque in which the belt slippage has converged and the actual engine torque in which the torque is reduced and the actual clamping force in which the reduction has been completed to be completed to be completed.
[0045]
If the negative determination is made in step S140 because the predetermined time t3 has not elapsed, the routine is temporarily terminated without performing the subsequent control. On the other hand, when the predetermined time t3 has elapsed and the result of the determination in step S140 is affirmative, the process proceeds to step S150, where the map value for setting a new clamping pressure and the engine torque reduction amount are determined. The pressure recovery command time t1 is learned and corrected.
[0046]
Specifically, first, a map value for lowering and setting the clamping pressure to a level obtained by adding the amount corresponding to the road surface input to the actual clamping pressure at the time of belt slippage determination is corrected. That is, the clamping pressure set by this map value is set to a level as low as possible without causing belt slippage. Further, the amount of engine torque reduction is corrected based on the slip convergence time t5 obtained in step S130 described above. As a result, the actual engine torque reduction amount at the time when the belt slippage converges is reduced, and the engine torque reduction amount is set so as to suppress the drop in the output shaft torque. Then, similarly, the clamping pressure return command time t1 is corrected based on the slip convergence time t5. That is, the clamping pressure return command time t1 is adjusted and set so that the reduction of the actual clamping pressure that has been reduced after the belt slippage has converged is started. After that, the flag F and the stored value are cleared (step S160), and this routine ends.
[0047]
The above-described specific example will be described with reference to the time chart of FIG. 2. First, a clamping pressure reduction command for detecting belt slip at point A is output. Then, the actual clamping pressure, which is the actual clamping pressure, starts to decrease after a lapse of the dead time td1 between points AA ′, which is an unavoidable control delay. When the actual pinching pressure is reduced, a belt slip occurs at a point B, and the slip at a point C becomes a comparison value between the estimated shift speed Δγ ′ at the time of non-slip and the actual shift speed Δγ as described above. It is determined based on.
[0048]
When belt slippage is determined at point C, an engine torque down command is output at the same time with the engine torque down amount set in step S70. Then, the engine torque down command is accompanied by an unavoidable control delay, and the torque reduction of the actual engine torque, which is the actual engine torque, is started. Then, a return command of the clamping pressure reduced at the point D is output. That is, the period shown between the points C and D is the clamping pressure return command time t1 which is the time until the clamping pressure increase command for restoring the reduced clamping pressure from the time of belt slippage determination is output. Then, the actual clamping pressure fluctuates with an unavoidable control delay with respect to the command value, and the restoration of the actual clamping pressure reduced at the point I is started.
[0049]
Due to the effect of the torque reduction of the actual engine torque, the belt slips from the vicinity of the point E toward the direction of convergence, and the slip converges at the point H. That is, the period shown between the points HI is the actual clamping pressure return start time t4 at which the restoration of the actual clamping pressure reduced from the convergence of the belt slip starts, and the period shown between the points E and H is the sliding period. This is the convergence time t5. In the meantime, a command to reduce the amount of engine torque reduction is output at a point F, which is a point in time when a predetermined time t2 has elapsed from the point C at which belt slippage has been determined, and a command to end the engine torque reduction is output at a point G. At this time, the actual engine torque fluctuates with an unavoidable control delay with respect to the command value, and the torque reduction of the actual engine torque is completed at the point J after the point I at which the return of the actual clamping pressure starts, and the return is performed Completed.
[0050]
Therefore, the reduction amount of the engine torque reduction amount is adjusted and set according to the length of the slip convergence time t5. As a result, the actual engine torque reduction amount at the time when the belt slippage converges is set so as to be reduced, and a drop in the output shaft torque can be suppressed. Further, the clamping pressure return command time t1 is adjusted and set according to the length of the actual clamping pressure return start time t4. That is, a clamping pressure increase command for restoring the actual clamping pressure is output so that the reduced actual clamping pressure is restored after the belt slippage has converged. As a result, it is possible to suppress the fluctuation of the output shaft torque due to the actual pinching pressure starting to increase before the convergence of the belt slip and causing the continuously variable transmission 1 to enter an abrupt upshift state.
[0051]
Then, from the point C at which the belt slippage is determined, at a point in time when a predetermined time t3, which is a predetermined time as a sufficient time for the actual engine torque in which the torque is reduced and the actual clamping pressure in which the torque is decreased, to complete the return, has elapsed. At a certain K point, the map value for setting the squeezing pressure, the engine torque down amount, and the squeezing pressure return command time t1 are corrected, and the above routine is temporarily terminated, and a new routine is started.
[0052]
Here, another example of the engine torque down control will be described with reference to a time chart of FIG. 3. First, in FIG. 3A, after a belt slip is determined at a point C, for example, the engine speed is reduced. The engine torque reduction amount is set based on the operating state of the drive system such as the engine torque, the cooling water temperature of the engine 5, the gear ratio γ of the continuously variable transmission 1, and the hydraulic oil temperature of the hydraulic system. Then, after maintaining this torque down for a predetermined time t6, the torque reduction amount of the engine torque command value is reduced stepwise at point F, and the estimated speed ratio γ ′ and the actual speed ratio γ described above are reduced. At a point G where the amount of belt slip determined from the deviation from the predetermined value is equal to or less than a predetermined amount, an end command for engine torque reduction is output.
[0053]
FIG. 3B shows an example in which the engine torque reduction amount is gradually reduced at a predetermined gradient instead of the stepwise reduction. In this way, by gradually reducing the reduced engine torque stepwise or at a predetermined gradient, the fluctuation of the output shaft torque at the time of the convergence of the belt slip can be further reduced.
[0054]
As described above, according to the cooperative control device of the present invention configured to execute the control shown in FIGS. 1 to 3, when the slip of the continuously variable transmission 1 is detected, after the slip has converged, Then, the actual clamping pressure starts to increase, and thereafter, the reduced actual engine torque completes the return, so that the actual clamping pressure increase start timing and the actual engine torque reduction return completion timing are properly adjusted. When the engine torque is reduced, the torque reduction amount is gradually reduced and the return is completed. As a result, it is possible to suppress the fluctuation and the shock of the output shaft torque when the reduced actual engine torque completes the return, and to prevent or suppress the occurrence of a sense of incongruity thereby.
[0055]
Further, the engine torque reduction amount is appropriately adjusted and set according to the slip convergence time from the time when the belt slip starts to decrease to the time when the belt slip converges. It is adjusted and set appropriately in accordance with the operating state of the drive system such as. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to a change in the output shaft torque.
[0056]
Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. Each of the functional means in steps S60, S90, and S110 described above corresponds to the clamping pressure / input torque sequence control means of the present invention. Of these, the functional means of steps S60 and S90 correspond to the clamping pressure increase command means of the present invention. Further, each functional unit in step S150 corresponds to the clamping force / input torque learning unit of the present invention.
[0057]
The present invention is not limited to the above specific example, and the slip determined in step S40 shown in FIG. 1 may be a slip caused by a change in torque acting on continuously variable transmission 1 during traveling. Alternatively, slippage caused by lowering the clamping pressure may be used. Further, the continuously variable transmission targeted by the present invention may be a traction (toroidal) continuously variable transmission in addition to the belt-type continuously variable transmission described above.
[0058]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the actual pinching force starts to increase after the point at which the slippage in the continuously variable transmission converges, and thereafter, the reduced actual input torque is restored. Is completed, the clamping command increase command timing and the reduced input torque increase command timing are appropriately adjusted. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to a large fluctuation in the output shaft torque.
[0059]
According to the second aspect of the present invention, the timing for increasing the clamping pressure is appropriately adjusted based on, for example, the operating state of the power source at that time, such as the rotation speed. That is, after the time at which the slippage in the continuously variable transmission converges, the actual squeezing pressure starts to increase, and then the squeezing pressure increase command timing is set so that the reduced actual input torque completes the return. You. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to a change in the output shaft torque.
[0060]
Further, according to the invention of claim 3, when the slip in the continuously variable transmission converges and the reduced actual input torque is returned, the reduction command amount of the input torque is gradually reduced and the return is completed. Is controlled to As a result, it is possible to suppress a shock when the reduced actual input torque completes the return, thereby preventing or suppressing the occurrence of a sense of incongruity due to a change in the output shaft torque.
[0061]
Still further, according to the fourth aspect of the present invention, the timing at which the clamping pressure is increased and the timing at which the input torque is reduced are compared between the timing at which the slippage converges and the timing at which the actual clamping pressure starts to increase. Learning correction is performed based on the result. That is, after the slippage in the continuously variable transmission converges, the actual clamping force starts to increase, and then the clamping pressure increase command timing and the input The torque reduction command timing is set. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to a change in the output shaft torque.
[0062]
According to the fifth aspect of the invention, the input torque reduction command amount is determined based on the convergence time from the time when the slip in the continuously variable transmission starts to be reduced to the time when the slip converges or the convergence gradient at that time. Set properly. That is, after the slippage in the continuously variable transmission has converged, the actual clamping force starts to increase, and thereafter the input torque reduction command amount is set so that the reduced actual input torque completes the return. Is done. As a result, it is possible to prevent or suppress the occurrence of re-sliding in the continuously variable transmission and the occurrence of a sense of incongruity due to a change in the output shaft torque.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing an example of a time chart when the control of FIG. 1 is executed.
FIG. 3 is a diagram showing an example of a time chart when the control of FIG. 1 is executed.
FIG. 4 is a diagram schematically showing an example of a transmission system including a transmission mechanism according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Lock-up clutch, 5 ... Engine (power source), 13 ... Drive pulley, 14 ... Driven pulley, 15, 16 ... Actuator, 17 ... Belt, 20 ... Drive wheel, 25 ... Transmission Electronic control unit (CVT-ECU).

Claims

A continuously variable transmission is connected to an output side of a power source that generates a driving force for traveling, and a clamping pressure for setting a torque capacity of the continuously variable transmission based on a determination of slippage in the continuously variable transmission. And a cooperative control device between the power source of the vehicle and the continuously variable transmission for reducing the input torque to the continuously variable transmission,
At or after the slip convergence determination is made, the actual pressure of the clamping pressure is increased, and thereafter, the clamping pressure / input torque sequence control is controlled so that the actual torque of the reduced input torque completes the return. A cooperative control device for a power source of a vehicle and a continuously variable transmission, characterized by comprising means.

2. The vehicle power according to claim 1, further comprising: a squeezing pressure increase command unit that sets the squeezing pressure increase command timing based on an operation state of the power source or the continuously variable transmission. 3. Coordination control device between the power source and the continuously variable transmission.

The power source and the continuously variable transmission according to claim 1 or 2, further comprising an input torque gradually increasing means for gradually increasing the actual torque of the reduced input torque to complete the return. And cooperative control device.

A clamping pressure / input torque learning means for learning and correcting the clamping pressure increase command timing with respect to the input torque reduction command timing based on the timing at which the slippage converges and the timing at which the actual pressure of the clamping pressure starts to increase; The cooperative control device between a power source of a vehicle and a continuously variable transmission according to claim 1, further comprising:

2. An input torque reduction command means for setting the input torque reduction command amount based on a convergence time from the start of the slip reduction to the convergence of the slip or a convergence gradient thereof. 5. A cooperative control device for a power source of a vehicle and a continuously variable transmission according to claim 1.