JP2004009842A

JP2004009842A - ストラット型サスペンション装置

Info

Publication number: JP2004009842A
Application number: JP2002164574A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Suzuki; 鈴木　良光
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-06-05
Filing date: 2002-06-05
Publication date: 2004-01-15

Abstract

【課題】レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、ショックアブソーバのスムーズなストロークを阻害するサイドフォースを効果的に低減することができるストラット型サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】ストラット型サスペンション装置において、アッパーインシュレータ９を、ピストンロッド２ａの上部に固定される内筒９ａと、該内筒９ａの外周側に設けられる外筒９ｂと、前記内筒９ａと外筒９ｂとのそれぞれに固着されるマウントラバー９ｃと、を有して構成し、かつ、前記アッパーインシュレータ９の内外筒９ａ，９ｂを、車体パネル８への取り付け前の状態において、内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３とが互いに交差する傾斜配置とし、アッパーインシュレータ弾性中心Ｆの上方では外筒９ｂの軸線２３に対し内筒９ａの軸線２２が車両外方に向き、アッパーインシュレータ弾性中心Ｆの下方では外筒９ｂの軸線２３に対し内筒９ａの軸線２２が車両内方に向く設定とした。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ストラット型サスペンション装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
ストラット型サスペンション装置は、その構造上、アクスル部材に働く前後方向の力と左右方向の力をショックアブソーバで受け持つため、ショックアブソーバのピストン摺動部に大きなサイドフォースが作用する場合がある。このサイドフォースによりショックアブソーバにフリクション（摺動摩擦抵抗）が生じてスムーズなショックアブソーバストロークが確保出来なくなり、乗り心地や操縦安定性能の低下を招くことになる。
【０００３】
このサイドフォースは、例えば、特開平９−８６１２５号公報に記載されているように、コイルスプリングをショックアブソーバとオフセットして配置することにより減少できることが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のストラット型サスペンション装置にあっては、コイルスプリングをショックアブソーバに対し大きくオフセット配置することで、サイドフォースのゼロ化を目指すものである。このため、種々の設計上の制約により、コイルスプリングのショックアブソーバに対するオフセット量を十分に取れない場合には、サスペンションのサイドフォースを十分にキャンセルすることができないという問題があった。例えば、限られた車幅寸法で車室内空間を広く確保したい場合、サスペンションが配置されるタイヤハウスの占有空間をなるべく狭く抑えたいという設計要求がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、ショックアブソーバのスムーズなストロークを阻害するサイドフォースを効果的に低減することができるストラット型サスペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、ストラット型サスペンション装置において、アッパーインシュレータを、ピストンロッドの上部に固定される内筒と、該内筒の外周側に設けられる外筒と、前記内筒と外筒とのそれぞれに固着される弾性部材と、を有して構成し、かつ、前記アッパーインシュレータの内外筒を、車体への取り付け前の状態において、内筒の軸線と外筒の軸線とが互いに交差する傾斜配置とし、軸線交差位置の上方では外筒の軸線に対し内筒の軸線が車両外方に向き、軸線交差位置の下方では外筒の軸線に対し内筒の軸線が車両内方に向く設定とした。
【０００７】
ここで、「アッパーインシュレータ」は、ショックアブソーバへの入力とコイルスプリングへの入力に対し、入力集中型アッパーインシュレータと入力分散型アッパーインシュレータに分けられるが、本発明については何れの型のアッパーインシュレータにも適用可能である。
【０００８】
【発明の効果】
本発明にあっては、車体への取り付け時に、互いに交差する傾斜配置とした内筒の軸線と外筒の軸線とを一致させることにより弾性部材がこじられ、アッパーインシュレータにこじりモーメントが発生する。このこじりモーメントを、アッパーインシュレータにかかる横力を低減する方向、あるいは、零に近づける方向に発生させることで、ショックアブソーバのピストンロッドを案内するガイド部に働くサイドフォースを低減することが可能である。
【０００９】
よって、アッパーインシュレータにこじりモーメントを発生させるだけで、レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、ショックアブソーバのスムーズなストロークを阻害するサイドフォースを効果的に低減することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のストラット型サスペンション装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のストラット型サスペンション装置を示す正面図である。図１において、１はコイルスプリング、２はショックアブソーバ、２ａはピストンロッド、２ｂはショックアブソーバ外筒、２ｃはピストン、３はアッパースプリングシート、４はロアスプリングシート、５はアクスル（アクスル部材）、６はロアリンク、７はロードホイール、８は車体パネル、９はアッパーインシュレータである。
【００１２】
また、図１において、１０はショックアブソーバ軸線、１１はスプリング軸線、１２はストラット軸線、１３はロアリンク軸線、１４はタイヤ鉛直線である。さらに、Ａはロアリンク６の車体側ピボット、Ｂはロアリンク６のアクスル側ピボット、Ｃはロアリンク軸線１３とタイヤ鉛直線１４との交点、Ｄはスプリング軸線１１とタイヤ鉛直線１４との交点、Ｅはショックアブソーバ軸線１０に垂直でストラットアッパーマウント点Ｆを通る線とタイヤ鉛直線１４との交点、Ｆはストラットアッパーマウント点、Ｇはタイヤ中心点、Ｈはピストンロッド２ａのガイド点、Ｉはピストン２ｃの中心点である。
【００１３】
第１実施例のストラット型サスペンション装置は、コイルスプリング１と、該コイルスプリング１の内側空間部に内挿されたショックアブソーバ２と、ショックアブソーバ外筒２ｂに取り付けられたアクスル５と、を有して構成された支柱（ストラットという）を、その上端が車両内方に少し傾斜する縦方向配置としている。
【００１４】
そして、支柱の上端部（＝ショックアブソーバ２を構成するピストンロッド２ａの上端部）を、アッパーインシュレータ９を介して車体パネル８に弾性支持し（ストラットアッパーマウント点Ｆ）、支柱の下端部（アクスル５の下方に延びる腕部の下端部）をロアリンク６の外端位置にピボット（アクスル側ピボットＢ）することにより構成されている。
【００１５】
前記コイルスプリング１は、そのスプリング軸線１１を、車両外方にスプリング反発力を生じさせるように、ショックアブソーバ軸線１０に対し傾けたオフセット配置としている。
【００１６】
図２は第１実施例のストラット型サスペンション装置のアッパーインシュレータを示す断面図、図３は第１実施例装置のアッパーインシュレータの車体への取り付け前の状態を示す図、図４は第１実施例装置のアッパーインシュレータの車体への取り付け後の状態を示す図である。
【００１７】
前記アッパーインシュレータ９は、ピストンロッド２ａの上部にナット２０により固定される内筒９ａと、該内筒９ａの外周側に設けられる外筒９ｂと、前記内筒９ａと外筒９ｂとのそれぞれに固着されるマウントラバー９ｃ（弾性部材）と、を有して構成される。前記内筒９ａには、バウンド時やリバウンド時に外筒９ｂとの接触干渉を防ぐためのストッパラバー９ｄ，９ｅが固着されている。前記外筒９ｂは、車体パネル８に対しボルトナット２１により固定されている。
【００１８】
そして、前記アッパーインシュレータ９の内筒９ａと外筒９ｂは、図３に示すように、車体パネル８への取り付け前の状態において、内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３とが互いに交差する傾斜配置とし、両軸線２２，２３が交差するアッパーインシュレータ弾性中心点（＝ストラットアッパーマウント点Ｆ）の上方では外筒９ｂの軸線２３に対し内筒９ａの軸線２２が車両外方に向き、ストラットアッパーマウント点Ｆの下方では外筒９ｂの軸線２３に対し内筒９ａの軸線２２が車両内方に向く設定としている。
【００１９】
前記アッパーインシュレータ９の内筒９ａと外筒９ｂは、図４に示すように、車体パネル８への取り付け状態において、内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３とが互いに一致するようにし、かつ、内外筒９ａ，９ｂの軸線２２，２３とピストンロッド２ａのショックアブソーバ軸線１０が一致する設定とされる。
【００２０】
すなわち、ショックアブソーバ２のピストンロッド２ａに作用する曲げモーメントを相殺するために必要なモーメントを、内筒９ａの軸線２２が傾斜したアッパーインシュレータ９のこじりを利用して得るようにしたものである。
【００２１】
前記アッパーインシュレータ９の内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３との傾斜角θ１と、マウントラバー９ｃのこじりばね定数Ｋ_θは、後で詳しく述べるように、車体パネル８に取り付けた状態で、下記の釣り合い式、
Ｆ１（Ｌ２−Ｌ１）＝Ｋ_θ・θ１　　　　　　　　．．．（１）
ただし、Ｆ１：ショックアブソーバ２のガイド部（Ｈ）に働くサイドフォース
Ｌ１：アッパーインシュレータ弾性中心〜ガイド部の距離（Ｆ〜Ｈ）
Ｌ２：アッパーインシュレータ弾性中心〜ピストンの距離（Ｆ〜Ｉ）
が成立する設定とされている。
【００２２】
次に、作用を説明する。
【００２３】
［オフセットコイルスプリングによるフリクション低減作用］
第１実施例のようなストラット型サスペンションの場合、静止状態の上下方向の荷重の釣り合いをベクトルで示せば、図５（イ）に示すように、上下荷重ＦｚをＦｓとＦ_１とに分け、Ｆｓをコイルスプリングの反力が支えるとし、Ｆ_１の着力点がタイヤ鉛直線とストラット軸線との交点Ｏ’であることから、ストラット上端のストラットアッパーマウント点に生じる横力Ｆ_２は、
Ｆ_２＝Ｆ_１・Ｈ／Ｌ　　　　　　　　　．．．（２）
となり、この横力Ｆ_２がショックアブソーバのピストンロッドを曲げる力となる。このため、ショックアブソーバにフリクション（摺動摩擦抵抗）が生じてスムーズなショックアブソーバストロークが確保出来なくなり、乗り心地や操縦安定性能の低下を招くことになる。
【００２４】
これに対し、図５（ロ）に示すように、タイヤ鉛直線とロアリンク延長線との交点をＰ’とし、この交点Ｐ’とストラットアッパーマウント点Ｑとを結ぶ線に一致するように、コイルスプリングのスプリング軸線を、ショックアブソーバ軸線に対し傾けたオフセット配置とした場合には、上下荷重Ｆｚの分力Ｆｓ，Ｆ_１による曲げモーメントの発生が無く、ストラットアッパーマウント点Ｑはコイルスプリングの軸方向荷重Ｆｓのみを受けることになる。
【００２５】
すなわち、コイルスプリングをオフセット配置した場合には、車両外方にスプリング反発力を生じ、この反発力がピストンロッドを曲げる力を打ち消す力となり、ショックアブソーバのフリクションが低減される。
【００２６】
この結果、図５（ロ）に示すオフセット配置のコイルスプリングの場合、図５（イ）の場合に比べ、ショックアブソーバのストロークがスムーズとなり、乗り心地や操縦安定性能を向上させることができる。
【００２７】
［オフセットアッパーインシュレータによるフリクション低減作用］
まず、第１実施例のストラット型サスペンションの全体に働く外力は、図６に示すように、
・Ｆｇ：接地荷重
・ＦＬ：リンク軸力
・Ｆｓ：スプリング力の車体からの反力
・Ｆｕ：ストラットアッパーマウント点にかかる横力
以上の４つの力である。
【００２８】
ロアリンク６のアクスル側ピボットＢ点まわりのモーメントの釣り合いを考えると（簡易計算）、
Ｆｇ・Ｌｗ−Ｆｕ・Ｌ＝０　　　　　　　　　　　．．．（３）
となり、（３）式により、ストラットアッパーマウント点にかかる横力Ｆｕは、
Ｆｕ＝Ｆｇ・（Ｌｗ／Ｌ）　　　　　　　　　　　．．．（４）
となる。
【００２９】
次に、図７を用いて第１実施例にて提案するオフセットアッパーインシュレータを用いない場合のピストンロッドの釣り合いを考える。
ピストンロッドには、サイドフォースＦ１，Ｆ２，Ｆｕの３つの力が働いており、それぞれのサイドフォースＦ１，Ｆ２，Ｆｕは、ピストンロッドに垂直に働いている。これらのモーメントの釣り合いにより、
Ｆｕ＋Ｆ２＝Ｆ１　　　　　　　　　　　　　　　．．．（５）
Ｌ２・Ｆ２−Ｌ１・Ｆ１＝０　　　　　　　　　　　．．．（６）
となる。（５），（６）式により、
Ｆ１＝Ｌ２・Ｆｕ／（Ｌ２−Ｌ１）　　　　　　　　　　．．．（７）
Ｆ２＝Ｌ１・Ｆｕ／（Ｌ２−Ｌ１）　　　　　　　　　　．．．（８）
となる。（７），（８）式により、Ｆ１＝Ｆ２＝０となるためには、Ｆｕ＝０となればよい。ストラットアッパーマウント点にかかる横力Ｆｕは、
Ｆｕ＝（ｂ／ａ）×（ｓｉｎθｓ／ｃｏｓθｄ）
×（１／｛ｃｏｓθｓ−（ｂ／ａ）ｓｉｎθｓ・ｔａｎθｄ−（１＋ｂ／ａ）ｓｉｎθｓ・ｔａｎφ｝）・Ｆｇ　．．．（９）
となる。この（９）式において、横力Ｆｕ＝０とするためには、ｂ＝０とならなければならない。
【００３０】
しかし、オフセットコイルスプリングでは、レイアウト上の制約があるため、図５（ロ）に示すように、横力Ｆｕ＝０とすることは難しい。
【００３１】
これに対し、オフセットコイルスプリングと、第１実施例にて提案する内外筒９ａ，９ｂを傾斜配置（オフセット配置）したアッパーインシュレータ９と、の併用により効率良く横力Ｆｕ＝０を実現することが可能である。
【００３２】
すなわち、ピストンロッド２ａには、図８に示すように、サイドフォースＦ１，Ｆ２，Ｆｕの３つの力とこじりモーメントＴｕが働いている。これらのモーメントの釣り合いにより、
Ｆｕ＋Ｆ２＝Ｆ１　　　　　　　　　　　　　　　．．．（１０）
Ｌ２・Ｆ２−Ｌ１・Ｆ１−Ｔｕ＝０　　　　　　　　　．．．（１１）
となる。（１０），（１１）式により、横力Ｆｕについて解くと、
Ｆｕ＝｛Ｆ１（Ｌ２−Ｌ１）−Ｔｕ｝／Ｌ２　　　　　　　　．．．（１２）
ただし、Ｆ１：ショックアブソーバ２のガイド部（Ｈ）に働くサイドフォース
Ｆ２：ショックアブソーバ２のピストン部（Ｉ）に働くサイドフォース
Ｌ１：アッパーインシュレータ弾性中心〜ガイド部の距離（Ｆ〜Ｈ）
Ｌ２：アッパーインシュレータ弾性中心〜ピストンの距離（Ｆ〜Ｉ）
となる。この（１２）式で、横力Ｆｕ＝０にするためには、
Ｆ１（Ｌ２−Ｌ１）＝Ｔｕ　　　　　　　　　　　　　．．．（１３）
とすればよい。ここで、アッパーインシュレータ９に働くこじりモーメントＴｕは、内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３との傾斜角をθ１とし、マウントラバー９ｃのこじりばね定数をＫ_θとしたとき、
Ｔｕ＝Ｋ_θ・θ１　　　　　　　　　　　　　　．．．（１４）
であらわされる。この（１３）式と（１４）式により、上記（１）式、つまり、
Ｆ１（Ｌ２−Ｌ１）＝Ｋ_θ・θ１　　　　　　　　　．．．（１）
が得られる。
【００３３】
よって、内外筒９ａ，９ｂを傾斜配置（オフセット配置）したアッパーインシュレータ９を車体パネル８に取り付けた状態で、上記の釣り合い式（１）が成立する設定とすれば、ショックアブソーバ２に対し互いに逆向きに働く２つのモーメントが等価なものとなり、アッパーインシュレータ９に作用する横力Ｆｕのキャンセル（Ｆｕ＝０）を実現することが可能になる。しかも、マウントラバー９ｃのこじりばね定数Ｋ_θを上げることにより、小さな傾斜角θ１にてこじりモーメントＦｕを小さくすることが可能であるため、レイアウト自由度が増える。
【００３４】
この結果、ショックアブソーバ２に加わるサイドフォースＦ１，Ｆ２の低減が実現され、これに伴いショックアブソーバ２のフリクションが低減され、ショックアブソーバ２のストロークがスムーズとなり、オフセットコイルスプリングのみに比べ、高いレイアウト自由度を維持しながら、さらに乗り心地や操縦安定性能を向上させることができる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
第１実施例のストラット型サスペンション装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３６】
（１）コイルスプリング１と、該コイルスプリング１の内側空間部に内挿されたショックアブソーバ２と、ショックアブソーバ外筒２ｂに取り付けられたアクスル５と、を有して構成された支柱を車両内方に傾斜する縦方向配置とし、ショックアブソーバ２のピストンロッド２ａの上部を、アッパーインシュレータ９を介して車体パネル８に対し弾性支持したストラット型サスペンション装置において、前記アッパーインシュレータ９を、ピストンロッド２ａの上部に固定される内筒９ａと、該内筒９ａの外周側に設けられる外筒９ｂと、前記内筒９ａと外筒９ｂとのそれぞれに固着されるマウントラバー９ｃと、を有して構成し、かつ、前記アッパーインシュレータ９の内外筒９ａ，９ｂを、車体パネル８への取り付け前の状態において、内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３とが互いに交差する傾斜配置とし、アッパーインシュレータ弾性中心Ｆの上方では外筒９ｂの軸線２３に対し内筒９ａの軸線２２が車両外方に向き、アッパーインシュレータ弾性中心Ｆの下方では外筒９ｂの軸線２３に対し内筒９ａの軸線２２が車両内方に向く設定としたため、レイアウト上の制約を与えることのないコンパクトな構成により、ショックアブソーバ２のスムーズなストロークを阻害するサイドフォースＦ１，Ｆ２を効果的に低減することができる。
【００３７】
（２）アッパーインシュレータ９の内筒９ａの軸線２２と外筒９ｂの軸線２３との傾斜角θ１と、マウントラバー９ｃのこじりばね定数Ｋ_θは、車体パネル８に取り付けた状態で、
Ｆ１（Ｌ２−Ｌ１）＝Ｋ_θ・θ１　　　　　　　　　．．．（１）
の式が成立する設定としたため、アッパーインシュレータ９に作用する横力Ｆｕのキャンセルを実現することが可能になり、ショックアブソーバ２の高いフリクション低減を達成することができる。
【００３８】
（３）アッパーインシュレータ９は、車体パネル８に取り付けた状態で、内外筒９ａ，９ｂの軸線２２，２３とピストンロッド２ａのショックアブソーバ軸線１０が一致する設定としたため、アッパーインシュレータ９へのショックアブソーバ軸線方向入力Ｆｓに伴うマウントラバー９ｃのこじり変形による不安定な挙動を抑制することが可能になり、車両の操縦安定性及び乗り心地の向上を図ることができる。
【００３９】
（４）コイルスプリング１のスプリング軸線１１を、車両外方にスプリング反発力を生じさせるように、ショックアブソーバ軸線１０に対し傾けたオフセット配置とした、つまり、オフセットによるアッパーインシュレータ９とオフセットによるコイルスプリング１との併用構造を採用したため、下記の▲１▼〜▲３▼に列挙する効果が得られる。
▲１▼アッパーインシュレータ９のこじり傾斜角θ１またはこじりばね定数Ｋ_θを極端に大きくすることなく済むため、サスペンション組み付け作業性に影響を及ぼすことがない。
▲２▼レイアウト（設計）の自由度が向上する。言い換えると、ストラット型サスペンション装置を全車種に適用可能で、エンジンルームやトランクルームやコンテナルーム内のスペース確保とタイヤサイズ要望との両立が可能である。
▲３▼効率良くショックアブソーバ２に加わるサイドフォースＦ１，Ｆ２のキャンセルを行うことができるため、ショックアブソーバ２のフリクションの低減が図られ、操縦安定性能や乗り心地性能の向上を期待できる。特に、微振動時におけるフリクション影響による減衰力不足（スティック・スリップ現象）が解消され、操縦安定性能の向上効果が大きくなる。
【００４０】
以上、本発明のストラット型サスペンション装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４１】
例えば、第１実施例では、オフセットアッパーインシュレータとオフセットコイルスプリングとの併用例を示したが、オフセットアッパーインシュレータのみを適用したものも本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のストラット型サスペンション装置を示す正面図である。
【図２】第１実施例のストラット型サスペンション装置のアッパーインシュレータを示す断面図である。
【図３】第１実施例装置のアッパーインシュレータの車体への取り付け前の状態を示す図である。
【図４】第１実施例装置のアッパーインシュレータの車体への取り付け後の状態を示す図である。
【図５】ストラット型サスペンション装置においてオフセットコイルスプリングによるフリクション低減作用を説明する図である。
【図６】第１実施例のストラット型サスペンション装置におけるジオメトリ諸元の記号及び各ジオメトリをあらわすサスペンション概略図である。
【図７】ストラット型サスペンション装置のショックアブソーバに働く力の関係を示す図である。
【図８】第１実施例のオフセットアッパーインシュレータを有するストラット型サスペンション装置のショックアブソーバに働く力の関係を示す図である。
【符号の説明】
１　コイルスプリング
２　ショックアブソーバ
２ａ　ピストンロッド
２ｂ　ショックアブソーバ外筒
２ｃ　ピストン
３　アッパースプリングシート
４　ロアスプリングシート
５　アクスル（アクスル部材）
６　ロアリンク
７　ロードホイール
８　車体パネル
９　アッパーインシュレータ
９ａ　内筒
９ｂ　外筒
９ｃ　マウントラバー（弾性部材）
１０　ショックアブソーバ軸線
１１　スプリング軸線
１２　ストラット軸線
１３　ロアリンク軸線
１４　タイヤ鉛直線
Ａ　ロアリンク６の車体側ピボット
Ｂ　ロアリンク６のアクスル側ピボット
Ｃ　ロアリンク軸線１３とタイヤ鉛直線１４との交点
Ｄ　スプリング軸線１１とタイヤ鉛直線１４との交点
Ｅ　ショックアブソーバ軸線１０に垂直でストラットアッパーマウント点Ｆを通る線とタイヤ鉛直線１４との交点
Ｆ　ストラットアッパーマウント点
Ｇ　タイヤ中心点
Ｈ　ピストンロッド２ａのガイド点
Ｉ　ピストン２ｃの中心点

Claims

コイルスプリングと、該コイルスプリングの内側空間部に内挿されたショックアブソーバと、ショックアブソーバ外筒に取り付けられたアクスル部材と、を有して構成された支柱を縦方向配置とし、前記ショックアブソーバのピストンロッドの上部を、アッパーインシュレータを介して車体に対し弾性支持したストラット型サスペンション装置において、
前記アッパーインシュレータを、ピストンロッドの上部に固定される内筒と、該内筒の外周側に設けられる外筒と、前記内筒と外筒とのそれぞれに固着される弾性部材と、を有して構成し、
かつ、前記アッパーインシュレータの内外筒を、車体への取り付け前の状態において、内筒の軸線と外筒の軸線とが互いに交差する傾斜配置とし、軸線交差位置の上方では外筒の軸線に対し内筒の軸線が車両外方に向き、軸線交差位置の下方では外筒の軸線に対し内筒の軸線が車両内方に向く設定としたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。
請求項１に記載されたストラット型サスペンション装置において、
前記アッパーインシュレータの内筒の軸線と外筒の軸線との傾斜角θ１と、弾性部材のこじりばね定数Ｋ_θは、車体に取り付けた状態で、下記の釣り合い式、
Ｆ１（Ｌ２−Ｌ１）＝Ｋ_θ・θ１
ただし、Ｆ１：ショックアブソーバのガイド部に働くサイドフォース
Ｌ１：アッパーインシュレータ弾性中心〜ガイド部の距離
Ｌ２：アッパーインシュレータ弾性中心〜ピストンの距離
が成立する設定としたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。
請求項１または２の何れかに記載されたストラット型サスペンション装置において、
前記アッパーインシュレータは、車体に取り付けた状態で、内外筒の軸線とピストンロッドの軸線が一致する設定としたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。
請求項１ないし３の何れかに記載されたストラット型サスペンション装置において、
前記コイルスプリングのスプリング軸線を、車両外方にスプリング反発力を生じさせるように、ショックアブソーバ軸線に対し傾けたオフセット配置としたことを特徴とするストラット型サスペンション装置。