JP2003522915A - 改良緩衝器 - Google Patents

改良緩衝器

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JP2003522915A
JP2003522915A JP2001558633A JP2001558633A JP2003522915A JP 2003522915 A JP2003522915 A JP 2003522915A JP 2001558633 A JP2001558633 A JP 2001558633A JP 2001558633 A JP2001558633 A JP 2001558633A JP 2003522915 A JP2003522915 A JP 2003522915A
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assembly
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JP2001558633A
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ナンディアル，スリナス
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ガブリエル ライド コントロール プロダクツ，インコーポレイティド
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
    • F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity

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Abstract

(57)【要約】 当該緩衝器（１２）の吹出弁（４６）と圧縮チャンバ（３４）との間に配設された付加的なもしくは更なるスプリング付勢流体制御バルブ（９６）を有すると共に、反跳ストローク方向におけるピストン集成体（２４）の比較的低速移動の間において、すなわち、当該緩衝器（１２）の吹出弁（４６）を開成させる速度よりも低い速度にて増進された減衰性能特性を提供する、車両用緩衝器（１２）。更なるスプリング付勢流体制御バルブ（９６）は、緩衝器（１２）に対し、車両操舵に対するロール安定性に関する硬さを与え乍ら消費者に対しては所望の「静粛な」または柔軟に緩衝された乗り心地を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 ［関連出願への相互参照］ 本出願は、２０００年２月８日に出願された米国仮出願第60/180,968号の優先
権を主張する。該仮出願の明細書および図面は言及したことにより本出願中に援
用される。
【０００２】 ［発明の背景］ 本発明は油圧緩衝器に関する。より詳細には本発明は、車両用サスペンション
システムに使用されるに適した改良油圧緩衝器であって、反跳もしくは反動スト
ロークもしくは運動の方向におけるピストン集成体の低速移動の間における当該
緩衝器の減衰特性を増進する付加的バルブを含む改良油圧緩衝器に関する。
【０００３】 車両駆動中に通常的に道路により引き起こされる不都合な振動を吸収すべく、
車両用サスペンションシステムにおいては油圧緩衝器が長く一般的に使用されて
きた。特に緩衝器は一般的に、車両の車体（バネ上質量）とサスペンション（バ
ネ下質量）との間に接続され、サスペンションから車体へと伝達される振動を減
衰する。
【０００４】 油圧緩衝器は通常、筒状の内側キャビティを画成する（多くの場合には内管と
して知られた）筒状管を含む。該内側キャビティ内にはピストン集成体が摺動可
能に配設されて該内側キャビティ内を往復運動可能であり、かつ、該内側キャビ
ティを２個の作動チャンバすなわち両者ともに油圧流体が満たされた圧縮チャン
バおよび反動チャンバへと分割する役割を果たす。上記各作動チャンバに対して
はバルブを介して流体リザーバが連通するが、該流体リザーバは通常は上記内管
と、該内管の回りに同心的に取付けられた外管との間に環状に画成される。
【０００５】 上記外管もしくはリザーバ管の一端、すなわち通常は上記圧縮チャンバの近傍
となる端部は、通常は適切な継手により車両サスペンションに対して接続される
端部キャップ集成体により閉塞される。また、上記内管の他端に取付けられたシ
ール集成体および端部キャップを貫通してピストン棒が延在する。このピストン
棒の内端部は上記ピストン集成体に接続されると共に、該ピストン棒の外端部は
適切な継手により車体に接続される。
【０００６】 上記ピストン集成体は、該ピストン集成体が上記内部キャビティ内を相対的に
移動しすなわち上記内管に関して移動するときに該ピストン集成体を介して上記
各作動チャンバ間で流体が流れるのを許容するバルブを含むのが典型的である。
より詳細には該バルブは、圧縮ストローク方向または（反動もしくは伸張ストロ
ークとも称される）反跳ストローク方向において上記ピストン集成体が移動する
間に該ピストン集成体を介した上記圧縮チャンバおよび反動チャンバの間の流体
流を制限する。これにより、上記サスペンションから車体に伝達される振動を「
和らげる」または「減衰する」減衰力が提供される。この減衰力は部分的に、当
該緩衝器に付与された外部力に応じて上記ピストン集成体が上記内管内を移動す
る速度もしくは速さにより決定される。
【０００７】 而して緩衝器の減衰力特性に影響を与えるべく、ピストン集成体と共に種々の
異なる形式のバルブもしくはバルブ構成要素が使用されてきた。緩衝器のピスト
ン集成体が反跳ストローク方向に移動する場合、これらの要素としては絞りもし
くは絞り開口、吹出弁(blow-off valve)、および、オリフィスもしくはオリフィ
ス開口が挙げられる。上記絞りは通常は上記ピストン集成体のネックに穿孔され
た孔であるが、上記絞りは上記ピストン棒にも穿孔され得る。上記吹出弁は通常
は、弁座に対してスプリング付勢されることで閉成される。上記オリフィスは通
常は、上記吹出弁の弁座に印圧加工(coin)された複数の矩形スロットである。
【０００８】 緩衝器の反跳ストロークの間、絞りは反動チャンバからピストン集成体へと流
体が進入する主要手段である。そのときに流体は、オリフィス開口を通り、また
は、吹出弁のスプリング付勢力が克服されたときには該吹出弁を通り、圧縮チャ
ンバへと流れる。サスペンションの低速時には（すなわち上記ピストン集成体の
低い反跳ストローク速度のときには）、上記オリフィス開口が減衰特性に関する
主な寄与体である。而してサスペンションの中位の反跳ストローク速度の場合、
主な寄与体は、基本的に減衰特性を決定する吹出スプリングの付勢力である。比
較的に高速にて、主な寄与体は、減衰特性を決定する絞り開口である。この点、
絞り開口が全ての速度にて機能するのは当然であるが、該絞りの寄与は高速時に
は相当に大きい。これらのバルブもしくはバルブ構成要素の各々の寄与もまた、
上記オリフィス開口のサイズ、上記絞り開口の直径、および、上記吹出弁を閉成
位置へと付勢する上記スプリングに対する付勢力に依存する。
【０００９】 これまでも一定の「高級(premium)」緩衝器は、サスペンションの低い作動速
度にて更に「贅沢な」感触を提供すべく付加的なバルブが利用されるというピス
トン集成体を有していた。これらの高級な緩衝器において、吹出弁は弁座に対し
てスプリング付勢されたバルブ部材を含んでおり、この点においてこれらのバル
ブ部材は普通の緩衝器で使用されるバルブ部材と同様であった。しかし高級ブラ
ンドの緩衝器のバルブ部材は、それらが薄寸で撓曲可能な内部ディスクを有する
点で異なっていた。このディスクは通常は平坦位置を取ると共に、この位置に在
る間は、吹出弁がスプリング付勢されて閉成されたときに比較的に少量の流体流
が上記吹出弁部材を通過し得る。上記吹出弁ディスクを通るこの流れは、各オリ
フィスを通る流れに付加されていた。而して大きなピストン集成体速度から帰着
する大きな流体流により、上記撓曲可能な弁ディスクは撓曲されて屈曲もしくは
湾曲された位置を取っていた。その撓曲位置において上記ディスクは、該吹出弁
部材を通るこの更なる流体流を防止していた。上記ディスクは、上記ピストン集
成体速度により該吹出弁がそのスプリング付勢力に抗して開成する以前は、該デ
ィスクの撓曲位置もしくは閉成位置を取っていた。
【００１０】 ［発明の概要］ 主たる見地において本発明の改良緩衝器は、反跳ストローク方向におけるピス
トン集成体の低速移動の間において緩衝器の減衰性能を増進する更なるバルブを
含む。この新規なバルブは言わば、上記ピストン集成体を通過しもしくは介して
吹出弁の下流に向かう流体流、すなわち、流体がオリフィスを介し、かつ／又は
、一定の高級緩衝器で使用されてきた弁ディスクを介して流れた後の流体流を通
常的に遮断する第２スプリング負荷バルブ部材を含む。この更なるバルブは吹出
弁が開成する以前にサスペンション運動に対して初期硬さを提供し、より詳細に
は、車両操舵に対するロール安定性に関する硬さを提供し乍ら、消費者により特
に望まれる所望の「静粛(boulevard)」なまたは柔軟な乗り心地を提供する。
【００１１】 本発明の目的は、記述された如く車両の車体と車両のサスペンションとの間に
接続され得る改良緩衝器であって車両が駆動される間にサスペンションから車体
へと伝達される振動を減衰する役割を果たす改良緩衝器を提供することである。
【００１２】 本発明の別の目的は、記述された如く更なるバルブを含む改良緩衝器であって
、反跳ストローク方向におけるピストン集成体の低速移動の間において静粛なも
しくは柔軟な乗り心地とともに車両操舵のロール安定性に関する好適な硬さを与
える改良緩衝器を提供することである。本発明の関連目的は、記述された如き改
良緩衝器であって、
【００１３】 流体が満たされた第１筒状内部もしくは内側キャビティを有する内管であって
、圧縮および伸張端部を有し、かつ、該圧縮および伸張端部の間に延在する長手
中央軸心を有する内管と、
【００１４】 上記内管の長手中央軸心と同軸的な長手中央軸心を有するピストン集成体であ
って、該ピストン集成体は、第２内部チャンバおよび第３チャンバを有し、上記
内部第１キャビティ内に配設されて選択的に反跳ストローク方向および圧縮スト
ローク方向において該内部第１キャビティ内を往復運動可能であり、かつ、上記
内部キャビティを圧縮および反動チャンバへと分割する役割を果たす、ピストン
集成体と、
【００１５】 上記反跳ストローク方向における上記ピストン集成体の移動の間において該ピ
ストン集成体の上記反動チャンバと第２チャンバとの間における流体の制限的流
れを許容する絞り開口と、
【００１６】 上記反跳ストローク方向における上記ピストン集成体の比較的低速移動の間に
おいて上記第２チャンバおよび上記第３チャンバの間で第１所定体積の流体が流
れるのを許容するオリフィスと、
【００１７】 上記第２チャンバと上記第３チャンバとの間において上記ピストン集成体内に
配設された吹出弁であって、開成されたときには上記第１所定体積の流体流と比
較して相対的に大きな体積の流体が上記第２チャンバから上記第３チャンバへと
流れるのを許容し、かつ、第１所定付勢力により通常的に付勢されて閉成される
吹出弁と、
【００１８】 上記内管の長手中央軸心と同軸的な長手中央軸心を有し、上記ピストン集成体
が接続される内端部を有し、かつ、上記内管の上記伸張端部の外方に延在する外
端部を有するピストン棒と、
【００１９】 上記吹出弁と上記圧縮チャンバとの間において上記ピストン集成体内である更
なるもしくは第２のバルブであって、開成されたときには上記第１所定体積の流
体と比較して相対的に大きな体積の流体が上記第３チャンバから上記圧縮チャン
バへと流れるのを許容し、かつ、上記第１所定付勢力より小さな第２所定付勢力
により閉成位置へと常時付勢されることから、当該第２バルブは上記吹出弁が開
成する以前における緩衝器減衰に対して初期硬さを提供すると共に車両操舵に対
するロール安定性に関する硬さを与え乍ら車両に対して比較的に柔軟に緩衝され
たもしくは静粛な乗り心地を提供する第２バルブとを含む改良緩衝器を提供する
することである。
【００２０】 本発明の更なる目的は、記述された如き改良緩衝器であって、上記圧縮チャン
バの近傍にて上記ピストン集成体の上記端部の近傍には第１弁座が画成され、上
記第２バルブは第２バルブ部材を含み、上記バルブ部材は第１圧縮コイルスプリ
ングにより上記第１弁座に対して付勢されて上記第２バルブを閉成し、上記第１
弁座は環状であり、上記第１圧縮コイルスプリングは上記第３チャンバの外側に
配設され、上記第１圧縮コイルスプリングおよび上記内管の長手中央軸心は同軸
的であり、かつ、上記第１弁座は上記ピストン集成体の上記長手軸心の回りに環
状に配設される、改良緩衝器を提供することである。
【００２１】 本発明のこれらのおよび他の目的、利点および利益は、添付図面に関する本発
明の好適実施形態の以下の記述から更に明らかとなろう。
【００２２】 本発明の好適実施形態の以下の説明においては、緩衝器の各部材が図中に現れ
る場合にこれらの部材を記述すべく「上側」および「下側」ならびに「内側」お
よび「外側」という語句が使用されるが、これは本発明の有効範囲の限定を意図
するものでなく、かつ、緩衝器が実際に使用される場合の配向方法の限定を意図
するものでもない。
【００２３】 ［好適実施形態の詳細な説明］ 図１には、本発明を包含する緩衝器１２が示される。緩衝器１２は、付加的な
もしくは第２のバルブに関して以下に記述される以外は習用の設計態様および構
造である。より詳細には該緩衝器は、筒状の内部もしくは内側キャビティ１６を
画成する筒状内管１４を含む。内管１４の回りには同心的にかつ外径方向に外管
１８が位置されることから、これらの中央長手軸心は同軸的である。管１４およ
び１６の間の環状空間は、緩衝器１２と共に使用される油圧流体もしくはオイル
に対するリザーバ２２を画成する。
【００２４】 内側キャビティ１６内には、以下において更に詳述されるピストン集成体２４
が往復運動を行うべく配設される。またピストン集成体２４に対し、ピストン棒
２６はその下端部もしくは内端部２８にて習用の様式で接続される。ピストン棒
２６の外端部もしくは上端部３０は、習用の様式で内側キャビティ１４の外側に
延在する。上記ピストン棒の上端部３０は、習用の様式にて緩衝器１２を不図示
の車体に接続し得る不図示の継手を有する。内側キャビティ１６、管１４および
１８、ピストン集成体２４、ならびにピストン棒２６の各中央長手軸心は、同軸
的である。
【００２５】 ピストン集成体２４は内側キャビティ１６を、図１に示された如く該内部キャ
ビティの上端部の近傍である伸張チャンバもしくは反動チャンバと称されること
もあるチャンバ３２と、図１に示された如く内側キャビティ１６の下端部の近傍
である圧縮チャンバ３４とに分割する。
【００２６】 図１に示された如く緩衝器１２の上端部は習用の様式で閉塞される。より詳細
には、再び図１に示された如く管１４および１６の上端部は端部キャップ３６に
より閉塞される。習用である如く端部キャップ３６は、不図示のバルブ、ならび
に、習用の様式でリザーバ２２と伸張チャンバ３２との間の流体連通を許容する
通路３８などの通路を含み得る。ピストン棒２６の外周面の回りには、該ピスト
ン棒２６およびピストン集成体２４が内側キャビティ１６内で往復運動するとき
のシールがピストン棒シール集成体４２により形成される。これもまた習用であ
る如く、シール集成体４２および端部キャップ３６をカバー部材４４が囲繞して
保護する。
【００２７】 同様に、圧縮チャンバ３４の下端部４６、および、リザーバ２２も習用の様式
で閉塞される。より詳細には、内管１４の下端部内には圧縮ヘッド４６が取付け
られて該下端部を閉塞する。該圧縮ヘッド４６内にはリザーバ２２と圧縮チャン
バ３４との間で流体が流れるのを許容すべく、補充バルブなどの不図示の習用バ
ルブ、および、４８で示される圧縮バルブが取付けられる。
【００２８】 図１に示された如く外管１８の下端部には端部キャップ５２が取付けられ、ヘ
ッド４６と協働して、圧縮チャンバ３４の下端部およびリザーバ２２の下端部の
両者を習用の様式で閉塞する。付加的に端部キャップ５２の外側面には、当該緩
衝器の下端部をこれもまた不図示の車両サスペンションに接続する不図示の継手
が取付けられ得る。
【００２９】 次に図２および図３を参照するとピストン集成体２４は、上部５６および下部
５８を有する略筒状のピストン本体５４を含む。ピストン棒２６の下端部２８に
は、上記ピストン本体の上部５６が習用の様式で接続される。
【００３０】 上部５６はまた、ボアもしくは内部チャンバ６２も含んでいる。ピストン本体
５４の下部５８も同様に、下側のカウンタボアまたはチャンバ６４を含んでいる
。上側チャンバ６２は、下側チャンバ６４の各段状直径部分の平均直径と比較し
て相対的に小寸の直径を有する。図２および図３に示された如く、チャンバ６４
の最大直径部分はピストン本体５４の下端部の近傍である。
【００３１】 上側チャンバ６２および下側チャンバ６４は、ネック通路６８により相互接続
される。チャンバ６２および６４ならびにネック通路６８の中央長手軸心は、ピ
ストン本体５４およびピストン集成体２４の長手軸心と同軸的である。またチャ
ンバ６２および６４ならびにネック通路６８は、それらの長手軸心に関して対称
的である。
【００３２】 ピストン本体５４の上部５６の回りには、バルブ集成体７２が取付けられる。
該アセンブリ７２は習用の設計態様および構造であると共に、ピストン集成体２
４が圧縮ストローク方向に移動するときに圧縮チャンバ３４から伸張チャンバ３
２への流体の流れを制御すべく使用される。より詳細にはアセンブリ７２は、Ｏ
−リング７４、環状リング７６および支持リング部材７８を含む。支持部材７８
に対しては圧縮コイルスプリング８２の下端部が当接すると共に、該下端部はＯ
−リング７４およびリング７６と協働し、ピストン本体５４の上部５６および下
部５８の間に画成された外部ショルダ８４を付勢する。圧縮コイルスプリング８
２の上端部は、本体部分５６の上端部の近傍でピストン棒２６の回りに配設され
た環状部材８６に当接する。
【００３３】 当該絞り開口８８のひとつが図１に示された複数の絞り開口８８によれば流体
は、伸張チャンバ３２から上側チャンバ６２内へ、より詳細には、ピストン棒２
６の下端部２８の下方の上側チャンバ６２の部分内へと流れ得る。上述の如く上
側チャンバ６２は、ピストン本体５４の中央壁部９２により画成されたネック通
路６８を介して下側チャンバ６４と流体連通される。この中央壁部９２の下向き
面は弁座９４を画成する。該弁座９４に対しては、スプリング付勢された吹出弁
集成体９６が当接する。
【００３４】 但し習用である如く、弁座９４には複数のオリフィス９８が印圧加工される（
図２および図３にはその内の２個が示される）。これらのオリフィスによれば特
に、上記ピストン集成体がその反跳ストローク方向に移動されるときに吹出弁集
成体９６が閉成されていても比較的に少量の所定体積の流体が上側チャンバ６２
から下側チャンバ６４へと流れ得る。
【００３５】 吹出弁集成体９６は任意の習用の構造設計態様であると共に、バルブ部材１０
２を含んでいる。図２および図３に示された如くアセンブリ９６は、「高級」緩
衝器で使用されると上述された吹出弁集成体と同様である。但し吹出弁集成体９
６は普通の緩衝器で使用されるアセンブリと同様でも良く、その場合にバルブ部
材１０２は中実であり該バルブ部材自身を通る一切の流体の流れを許容しない。
【００３６】 より詳細には、圧縮スプリング１０４がバルブ部材１０２を弁座９４に対して
付勢する。スプリング１０４の下端部は閉塞部材１０６に当接するが、該閉塞部
材１０６は、ピストン本体５４の下部５８の下端部に取付けられて下側チャンバ
６４の下端部を閉成している。スプリング１０４の巻線内において閉塞部材１０
６の上側表面には、スプリングクリップ部材１０８が取付けられる。図２および
図３に示された如くスプリング１０４の上端部は、バルブ部材１０２の下向き表
面に対して当接される。
【００３７】 バルブ部材１０２は、当該上側部分１１２の上向き表面に中央円形開口１１４
を有する上側部分１１２を含む。部材１０２の下側部分１１６は、上側部分１１
２の側縁部内に配設されて該側縁部内に取付けられると共に、その下向き表面に
ては中央円形開口１１８を有する。部分１１２および１１６の各中央部分間には
、間隙もしくは空間１２２が画成される。該空間１２２内には、当該可撓ディス
ク１２４の周縁部が部分１１２および１１６間に挟持されることで比較的薄寸の
可撓ディスク１２４が固定される。該ディスクは、その周縁部の近傍に複数の開
孔１２６を有する。ディスク１２４の非挟持中央部分は、所定流体圧力下で通常
の平坦配置から撓曲する。図２に示された如くディスク１２４が通常平坦位置に
在るときに該ディスクに依れば、所定体積の流体は、開口１１４を通り空間１２
２内に流れ、開孔１２６を通り、かつ、開口１１８を通り空間１２２の外へと流
れ得る。増加したピストン集成体速度の故に上記流れの体積が所定量を超えたと
き、ディスク１２４は撓みもしくは屈曲するとともに、図３に示された如く該デ
ィスクの中央部分が部分１１６の上向き表面に当接するが故に、上記流体流を遮
断すべく下方へと撓曲される。
【００３８】 上記で説明された如く、ピストン集成体２４の速度が反跳方向における所定速
さを超えた結果として、ディスク１２４は撓曲してバルブ部材１０２を通る流体
流を遮断する。その後、速度が更に増大するとスプリング１０４の付勢力が克服
されることから、バルブ部材１０２は弁座９４に対する当接状態から離間すべく
移動する。この様に吹出弁集成体９６が開成すると、チャンバ６２からチャンバ
６４に対しては、オリフィス９８を通るべく許容される、かつ／又は、ディスク
１２４により許容される上記所定体積の流体流よりも相当に大きな体積の流体流
が許容される。
【００３９】 これもまた上述された如く、ピストン集成体２４が内管１４に関して反跳スト
ローク方向に移動される場合の該アセンブリ２４におけるバルブ構成および流体
流の上記説明は習用のものである。この点に関しては当業者により理解される如
く、図２および図３に示された以外のピストン集成体および／またはその構成要
素部材の他の種々の構造および設計態様の任意のものが使用され得る。
【００４０】 本発明のピストン集成体２４の主たる新規な特徴は、吹出弁集成体９６の下流
に、すなわち上記ピストン集成体の反跳ストローク運動の間における流体流を考
慮した場合の下流に、第２バルブ１３２を含めたことである。バルブ１３２は、
バルブ部材の役割を果たす環状で比較的に強靱な（非可撓性の）ディスク１３４
を含む。この環状ディスク１３４は、閉塞部材１０６における複数の開口１３６
を覆うが故に該開口１３６を通る流体流を遮断するに十分な外径を有する。各開
口１３６は、それらの周縁部の回りに弁座を画成すると共に、ピストン本体５４
の中央長手軸心から外径方向においてスプリング１０４から離間され、かつ、バ
ルブ１３２が開成されたときには下側チャンバ６４に流入する流体の全てが該下
側チャンバ６４から圧縮チャンバ３４内へと容易に流れ得るごときサイズとされ
る。
【００４１】 環状ディスク１３４は圧縮コイルスプリング１３８により、バルブ部材１０２
に対してスプリング１０４が及ぼす力より小さく選択された力を以て閉塞部材１
０６の（図２および図３に示された如き）下向き表面に対して付勢される。スプ
リング１０４および１３８の長手中央軸心は、ピストン本体５４の中央長手軸心
と同軸的である。スプリング１３８の下端部は、筒状ガイド１４４の下端部に取
付けられたスプリング保持部材１４２に当接する。環状ディスク１３４の中央開
口はガイド１４４の回りに嵌合するが、これは部材１０６との当接に対するディ
スク１３４の接近および離間移動を案内する役割を果たす。
【００４２】 上述の如く、ピストン集成体２４が反跳ストローク方向において相対的に移動
するときにピストン本体５４を通るべき伸張チャンバ３２から圧縮チャンバ３４
への流体流は、バルブ１３２により発揮される流体流制御以外は習用の様式で行
われる。特に、反跳ストローク方向におけるピストン集成体２４の速度がたとえ
ば０．２０ＦＰＳ以下の如く比較的に低く留まる限りにおいて流体は、絞り開口
８８を通り上側チャンバ６２に入り、オリフィス９４を介して下側チャンバ６４
へと流れる。同様に所望であればバルブ部材１０２は、更に柔軟な乗り心地を提
供すべく付加的流れが該バルブ部材１０２を通過するのを許容するディスク１２
４を含み得る。ディスク１２４は、流体の流れから該ディスクに対して帰着する
圧力により該ディスクが撓曲して更なる流れを遮断する如く上記ピストン集成体
の速度が（たとえば０．５０ＦＰＳ以上に）増大したときに閉成する。その後に
ピストン集成体２４の速度が（たとえば０．５０ＦＰＳより大きく）更に増大し
たなら、スプリング１０４の付勢に抗して吹出弁集成体９６が開成するが故に該
ピストン集成体を通る大きな体積の流れが許容される。
【００４３】 ピストン集成体２４に対してバルブ１３２を付加したことから、吹出弁１０２
が開成する以前においてサスペンション運動に対しては初期硬さが加えられる。
より詳細には該バルブ１３２は、ロール安定性に関する硬さを与えると共に車両
操舵に対する「浮動感」を排除し乍ら、一定の消費者により特に望まれる所望の
静粛なまたは柔軟な乗り心地も提供する。
【００４４】 スプリング１３８により及ぼされる力はスプリング１０４により及ぼされる力
より小さいことから、バルブ１３２は吹出弁集成体９６が開成する以前に完全に
開成する。換言するとバルブ１３２は、上記ピストン集成体が（たとえば０．２
０ＦＰＳより大きな速度にて）反跳ストローク方向に移動する間において吹出弁
集成体９６が開成する以前に、チャンバ６４から圧縮チャンバ３４へと流体が流
れるのを許容する。
【００４５】 結論として本発明ならびに本発明を実施して用いる様式およびプロセスは、緩
衝器分野の当業者が本発明を実施して使用し得るべく十分に明瞭、簡潔かつ厳密
な語句にて、好適で最適な形態で記述された。但し上記好適実施形態の本開示内
容は例示的なものに過ぎず、構造および設計態様の詳細においてかつ各部材の組
合せおよび配置においては本発明の精神もしくは有効範囲から逸脱せずに多くの
変更例が利用され得ることは理解される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の改良緩衝器の中央長手軸心に沿った部分的垂直断面図である。
【図２】 吹出弁および第２バルブが閉成位置で示された本発明のピストン集成体の中央
長手軸心に沿った垂直断面図である。
【図３】 吹出弁および第２バルブが開成位置で示された本発明のピストン集成体の図２
と同様の垂直断面図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車体と車両のサスペンションとの間を接続すると共に
    上記車両が駆動される間に上記サスペンションから上記車体に伝達される振動を
    減衰する緩衝器であって、 内部に流体が満たされた第１筒状内側キャビティを有する内管であって、圧縮
    端部および伸張端部を有し、かつ、該圧縮端部および伸張端部の間に延在する長
    手中央軸心を有する内管と、 上記内管の長手中央軸心と同軸的な長手中央軸心を有するピストン集成体であ
    って、該ピストン集成体は、上記第１キャビティ内に配設され、第２内部チャン
    バを有し、第３チャンバを有し、選択的に、当該ピストン集成体が上記伸張端部
    に向けて移動するという反跳ストローク方向および当該ピストン集成体が上記圧
    縮端部に向けて移動するという圧縮ストローク方向において上記内管の長手中央
    軸心と平行に上記内側キャビティ内において往復運動可能であり、かつ、上記内
    側キャビティを上記内管の上記圧縮端部の近傍の圧縮作動チャンバおよび上記内
    管の上記伸張端部の近傍の伸張作動チャンバへと分割する役割を果たす、ピスト
    ン集成体と、 上記反跳ストローク方向における上記ピストン集成体の移動の間において該ピ
    ストン集成体の上記伸張チャンバと第２チャンバとの間における流体の制限的流
    れを許容する少なくとも一個の絞り開口と、 上記ピストン集成体における少なくとも一個のオリフィスであって、上記反跳
    ストローク方向における上記ピストン集成体の比較的低速移動の間において上記
    第２チャンバおよび上記第３チャンバの間で第１所定体積の流体が流れるのを許
    容する少なくとも一個のオリフィスと、 上記第２チャンバと上記第３チャンバとの間において上記ピストン集成体内に
    配設された吹出弁集成体であって、開成されたときには上記第１所定体積の流体
    流と比較して相対的に大きな体積の流体が上記第２チャンバから上記第３チャン
    バへと流れるのを許容し、かつ、上記ピストン集成体が第１所定速度を超える速
    度にて上記反跳ストローク方向に移動するときに当該吹出弁が開成し得るべく克
    服される第１所定付勢力により通常的に付勢されて閉成される吹出弁集成体と、 上記内管の長手中央軸心と同軸的な長手中央軸心を有し、上記ピストン集成体
    が接続される内端部を有し、かつ、上記内管の上記伸張端部の外方に延在する外
    端部を有するピストン棒とを有する緩衝器において、 上記吹出弁集成体と上記圧縮チャンバとの間において上記ピストン集成体内に
    配設された第２バルブであって、開成されたときには上記第１所定体積の流体と
    比較して相対的に大きな体積の流体が上記第３チャンバから上記圧縮チャンバへ
    と流れるのを許容し、かつ、上記第１所定付勢力より小さな第２所定付勢力であ
    って上記第１所定速度より小さな第２所定速度にて上記ピストン集成体が上記反
    跳ストローク方向に移動するときに当該第２バルブが開成するのを許容すべく克
    服される第２所定付勢力により閉成位置へと常時付勢されることから、上記ピス
    トン集成体において当該第２バルブは上記吹出弁が開成する以前における緩衝器
    減衰に対して初期硬さを提供すると共に車両操舵に対するロール安定性に関する
    硬さを与え乍ら車両に対して比較的に柔軟に緩衝されたもしくは静粛な乗り心地
    を提供する第２バルブから成る改良。
  2. 【請求項２】 前記ピストン集成体内には絞り開口が配設され、かつ、 前記第３チャンバは上記ピストン集成体内において前記吹出弁集成体と前記第
    ２バルブとの間に画成された内部チャンバである、請求項１記載の改良緩衝器。
  3. 【請求項３】 前記ピストン集成体は前記圧縮チャンバの近傍の第１端部を
    有し、 上記ピストン集成体の上記第１端部の近傍には第１弁座が画成され、 前記第２バルブは第２バルブ部材を含み、かつ、 上記第２バルブを閉成すべく第１圧縮コイルスプリングが該第２バルブを上記
    第１弁座に対して付勢する請求項１記載の改良緩衝器。
  4. 【請求項４】 前記第１弁座は環状であり、 前記第１圧縮コイルスプリングは前記第３チャンバの外側に配設され、 上記第１圧縮コイルスプリングの長手中央軸心は前記内管の前記中央長手軸心
    と同軸的であり、かつ、 上記第１弁座は前記ピストン集成体の前記長手中央軸心の回りに環状に配設さ
    れる請求項３記載の改良緩衝器。
  5. 【請求項５】 前記ピストン集成体の前記第２チャンバおよび前記第３チャ
    ンバの間には第２弁座が配設され、 前記吹出弁集成体は該吹出弁集成体を通る流れを阻止すべく第２圧縮コイルス
    プリングにより上記第２弁座に対して付勢され、かつ、 上記第２圧縮コイルスプリングにより及ぼされる付勢力は前記第１圧縮コイル
    スプリングにより及ぼされる付勢力よりも大きい請求項３記載の改良緩衝器。
  6. 【請求項６】 前記第１および第２圧縮コイルスプリングは同軸的な長手中
    央軸心を有し、 前記ピストン集成体内には絞り開口が配設され、かつ、 前記第３チャンバは上記ピストン集成体内において前記吹出弁集成体と前記第
    ２バルブとの間に画成された内部チャンバである、請求項５記載の改良緩衝器。
  7. 【請求項７】 各オリフィスは前記第２弁座に印圧加工されると共に、前記
    吹出弁集成体が前記第２弁座に対して付勢されたときに前記第１所定体積の流体
    が上記第２弁座を通り前記第２チャンバから上記第３チャンバへと流れるのを許
    容する、請求項５記載の改良緩衝器。
  8. 【請求項８】 前記吹出弁集成体は通常的には開成された第３バルブ部材を
    含み、 前記ピストン集成体が前記反跳ストローク方向に移動する速度が、 該反跳ストローク方向における該ピストン集成体の移動の結果として前記第１
    および第２圧縮コイルスプリングの付勢力に抗して前記第２バルブおよび上記吹
    出弁集成体が開成されて前記第１弁座および前記第２弁座から夫々離間移動され
    る前記第１および第２所定速度より小さい第３所定速度、 より小さい限りにおいて、 該第３バルブ部材は、第３所定体積の流体が上記吹出弁集成体を通り前記第２
    チャンバから前記第３チャンバへと流れるのを許容する、請求項１記載の改良緩
    衝器。
  9. 【請求項９】 前記第１弁座は環状であり、 前記第１圧縮コイルスプリングは前記第３チャンバの外側に配設され、 上記第１圧縮コイルスプリングの長手中央軸心は前記内管の前記中央長手軸心
    と同軸的であり、かつ、 上記第１弁座は前記ピストン集成体の前記長手中央軸心の回りに環状に配設さ
    れる請求項８記載の改良緩衝器。
  10. 【請求項１０】 前記ピストン集成体は前記圧縮チャンバの近傍の第１端部
    を有し、 上記ピストン集成体の上記第１端部の近傍には第１弁座が画成され、 前記第２バルブは第２バルブ部材を含み、かつ、 上記第２バルブを閉成すべく第１圧縮コイルスプリングが該第２バルブを上記
    第１弁座に対して付勢する請求項９記載の改良緩衝器。
  11. 【請求項１１】 前記ピストン集成体の前記第２チャンバおよび前記第３チ
    ャンバの間には第２弁座が配設され、 前記吹出弁集成体は第２圧縮コイルスプリングにより上記第２弁座に対して付
    勢され、かつ、 上記第２圧縮コイルスプリングにより及ぼされる付勢力は前記第１圧縮コイル
    スプリングにより及ぼされる付勢力よりも大きい請求項１０記載の改良緩衝器。
  12. 【請求項１２】 前記第１および第２圧縮コイルスプリングは同軸的な長手
    中央軸心を有する、請求項１１記載の改良緩衝器。
  13. 【請求項１３】 各オリフィスは前記第２弁座に印圧加工されると共に、前
    記吹出弁集成体が閉成されたときに前記第１所定体積の流体が上記第２弁座を通
    り前記第２チャンバから上記第３チャンバへと流れるのを許容する、請求項１２
    記載の改良緩衝器。
  14. 【請求項１４】 前記ピストン集成体内には絞り開口が配設され、かつ、 前記第３チャンバは上記ピストン集成体内において前記吹出弁集成体と前記第
    ２バルブとの間に画成された内部チャンバである、請求項１３記載の改良緩衝器
    。
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