JP2003516098A - 自動車における調節装置用の電子制御装置を有する同期モータ及びそれらを制御する方法 - Google Patents

自動車における調節装置用の電子制御装置を有する同期モータ及びそれらを制御する方法

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Abstract

(57)【要約】 この発明は、車両で使用される調節装置用、特にアンチ捕捉保護及び／あるいは過剰力制限を有する調節装置用の電子制御装置を有する同期モータに関する。この発明においては、シーリング部材（２’）がステータ（１ａ）とロータ（１ｂ）との間に挟まれている。このシーリング部材は、モータを、電気コンポーネントを有するドライスペースと、ウェットスペースとに分割している。この発明はまた、モータ車両に使用される調節装置用のモータ制御装置を、電子制御を用いて制御するための、特にアンチ捕捉保護及び／あるいは過剰力制限を有する調節装置を制御するための方法に関する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 この発明は、請求項１及び請求項２５の前文に記載されている、モータ車両に
おける調節装置用の、さらに詳しくは捕捉保護(trap protection)及び／あるい
は過剰力の制限を有する調節装置用の電子制御装置を有する同期モータと、調節
装置のモータ駆動装置を制御するための方法に関する。この発明の駆動ユニット
は、電気的に駆動されるウィンドウレギュレータやスライディングルーフといっ
しょに使用すると特に利点がある。
【０００２】 一般的な電気的に制御される駆動ユニットが、欧州特許公報第０４６２０４０
号（EP0482040B1）に開示されている。それは、ギアと電子制御装置を備えた構
造ユニットを形成するバー巻アーマチュアモータの形をした永続的に励磁される
ＤＣモータから成っている。制御装置の舌状の突起部が、その自由端部に、モー
タと電気接触させるための手段と、モーターシャフトの上に配置されたリング磁
石と協働するホール効果センサとを有している。窓ガラスの調節位置と、調節速
度とは、センサ信号から決定することができる。閉まる窓の隙間に物体が捕捉さ
れると、調節に対する抵抗が増大し、その結果、一連の信号の間の間隔が増加す
る。予め決められた速度変化の範囲を超えると、駆動が停止して、窓ガラスは反
転する。
【０００３】 ウィンドウレギュレータ駆動を制御するための捕捉保護の方法がドイツ連邦共
和国特許公報第３０４１１８号（DE3034118C2）に開示されている。その特許で
は、カバーされる距離は、開いたり閉じたりするプロセスのときに電子的に決定
され、開く距離は、閉じるプロセスのときに対応してカバーされる閉じる距離と
比較される。窓ガラスの調節範囲は三つの範囲に分割されている。完全に開いた
状態とおよそ半分だけ開いた状態の間である第１の範囲においては、電子捕捉保
護のスイッチは切れたままである。妨害された状態が起きたときには、予め決め
られた制限時間を越えたあとモータのスイッチが切られる。窓枠のシールの直前
で終わっている続く第２の範囲において、捕捉保護が駆動される。ユニットのス
ピードあるいは速度に依存する測定値がここで求められ、初期の測定値をベース
にした限界と比較される。この限界を越えると、コントローラは駆動装置を一時
的に切り替えて、そのあとそのスイッチを切る。そうしないと、窓ガラスはシー
ルのさらなる抵抗のために完全に閉じることができないため、閉じた範囲に達す
ると捕捉保護の駆動が再び停止される。
【０００４】 モータ速度が低下するとトルクの増大につながるシステム依存性のモータ特性
のために、捕捉(entrapment)が起きているときには許容できないほど大きな捕捉
力(trapping force)が生じる可能性がある。
【０００５】 捕捉を検出するためには、捕捉が始まったあとの少なくとも一つの別の信号区
間を検出し、信号区間をすぐまえの信号区間に対する値と比較するのに十分な、
リング磁石を搭載しているモーターシャフトの調節経路が必要である。従って、
少なくとも二つの信号区間の調節経路が保証されていなければならない。望まし
くない状況のもとでは、特に、硬い物体（例えば頭）が捕捉されたときには、ト
ルクが最大になり、従って著しい危険が生じる可能性のある状況を防ぐことがで
きない。
【０００６】 従って、この発明の目的は、モータ車両における調節装置用の駆動ユニットを
提供し、調節部材を簡単かつ確実に動作させることのできる駆動ユニットを制御
する方法を開発することである。さらに詳しくは、捕捉保護の確実な検出と、許
容された捕捉力に対する所定の限界の厳守が、負荷と無関係な調節部材の一定調
節速度を実現するために速度制御を行っているときでも保証される必要がある。
さらに、著しい過剰力で調節システムがさらに歪むようなことなく、停止位置ま
で確実に近づくことが可能でなければならない。
【０００７】 この発明においては、この目的は、モータ駆動ユニットに関しては請求項１に
よって、制御方法に関しては請求項２５によって実現されている。従属項はこの
発明の好ましい変形例を提供している。
【０００８】 モータを、一方においては電気及び電子コンポーネントを有するドライスペー
スに、他方においてはウェットスペースに分割するシーリング部材が、同期モー
タとして構成されたモータ駆動ユニットのロータとステータの間に配置されてい
る。従って、電気コンポーネントに対するドライスペースに安価な設計を使用す
るための条件が満たされている。また、モータ車両における調節装置の特殊な要
件を満足するためにシステム特有の特性を有する同期モータを使用しているため
に、最良の条件が提供されている。特に、調節力の要件によって（例えば摩擦係
数を変えることから）調節経路を切り替えることになり、また、特に（走行中の
振動や衝撃のために）捕捉保護が誤動作することを避ける必要のある場合には比
較的小さい捕捉力に従わなければならないことに関して、これは調節部材の調節
において一定速度を達成する場合に当てはまる。
【０００９】 適当なスタート条件を保証するために、少なくとも二つの巻線を有する同期モ
ータを使用して、少なくとも回転磁界の２対の極を形成する。そのモータ速度は
回転磁界の周波数によって一定に制御できる。調節部材の調節運動に対して提供
されるトルクは、モータの励磁磁界と回転磁界との間の位相変位として規定され
る負荷角度δを設定することによって与えられる。
【００１０】 同期モータのステータは、電子制御装置と、コネクタと、場合によってセンサ
ーデバイスとを有する予め製造される予備試験が可能なユニットを形成している
ことが好ましい。機械式キャリアは相互連結部材を有しており、この相互連結部
材はステータへの機械的連結を行うために、その隙間に係合する。ステータの電
気部品を水分から保護するために、キャリアは構造的にポット形状を有している
。従って、ステータは少なくとも部分的にキャリアによって囲まれており、キャ
リアはウェットスペースとドライスペースとの間のパーティションとして作用す
ることができる。この実施の形態においては、パーティションはステータとロー
タとの間の空隙の中を延びている。
【００１１】 ステータをキャリアへ連結し、それを水分から保護する別の方法は、ステータ
をプラスチック材料によって包み込むことによってステータをキャリアへ固定す
ることである。キャリアもプラスチック材料から形成されている場合には、ステ
ータをその中に射出成形することが可能である。パワーの損失を避けるためには
、ステータとロータとの間の空隙をできる限り小さく維持することが必要である
。従って、できる限り薄い壁になっているステータの包み込みを形成する必要が
ある。
【００１２】 この発明は、特に、駆動ユニットが内部に配置された本体コンパートメントが
個別のウェットスペースとドライスペースとを有している場合には、特にウィン
ドウレギュレータやスライディングルーフでの使用に適している。捕捉保護は簡
単に、そして特に確実な検出が可能である。というのは、調節部材の調節運動が
このために必要とされないからである。負荷に依存する、ロータの励磁磁界とス
テータの回転磁界との間の位相変位の解析によって、常に、確実な測定が保証さ
れる。この測定と、調節位置や調節速度、測定値の履歴など、他の測定値をいっ
しょにして、複雑な評価が可能となる。特定の過剰力や最大捕捉力が予め決めら
れている場合には、調節部材（例えば窓ガラス）における二つの負荷角度δB、
δKの間のトルクΔMの増分が最大で予め決められた過剰力あるいは捕捉力に達す
るように、同期モータの動作点をブレークダウントルクの負荷角度δKのまえの
δBへ調節することによって、確実にこの力の越えないようにすることが可能で
ある。
【００１３】 この発明による駆動は、シートアジャスタを操作するためにも使用できること
をここで述べておく。ウィンドウレギュレータと同様に、シートアジャスタには
怪我を避けるために捕捉保護が備えられている。自動車のシートを調節するため
の条件は、動作温度や老朽化の度合い、汚染などだけでなく、ユーザの重量にも
依存するため、現状での制約を決定するために各シートをそこへ座る前（例えば
自動車のロックを解除するとき）や後に迅速かつほとんど気づかずに調節するこ
とが望ましい。そのとき、動作点は予め決められた要件に従って設定することが
できる。
【００１４】 モータ車両における調節装置の主要な要件の一つは、変動ノイズを避けるため
に不可欠な駆動装置の均一な運転である。この目的のために、調節部材の調節の
速度を回転磁界の周波数によって一定値に制御する。調節部材の調節運動のため
に提供されるトルクは、モータの励磁磁界と回転磁界との間の位相変位として規
定される負荷角度δを介して設定される。調節システムの負荷を変えつつ、電流
を再調節することによって変動する負荷角度δが一定に維持される。これは、パ
ルス幅変調によって、あるいは可変抵抗によって実行することができる。 捕捉保護や、調節経路を制限して停止へ近づける方法にはいろいろあるが、以
下では主なものを簡単に説明する。
【００１５】捕捉保護を有する制御方法 現状の負荷角度δnをまず測定し、それをベースにして、現状の負荷角度δnを
相対値（Ｘ%×δn）あるいは絶対値（Ｙ度）だけ増大させて、そのあとの段階に
おける最大許容負荷角度δn+1を計算する。そこで負荷角度δnとδn+1を互いに
比較する。もし偏移が増分をベースにして許容される値よりも小さいなら、捕捉
はなく、駆動ユニットは動作し続ける。すなわち、電流の再調整が許容される。
しかし、偏移が増分をベースにして許容される値よりも大きいなら、電流の再調
整が行われない場合だけ駆動ユニットのさらなる動作が許容される。
【００１６】 Nwindがモータの巻線の数に対応しているとすると、もし、モータの停止につ
ながるモータのブレークダウントルクの超過が負荷角度δK＝180°／Nwindで起
きたことが検出されると、捕捉と見なされ、モータのスイッチが切られるか、あ
るいはその回転方向が反転されるか、あるいはモータが特定の時間あるいはスタ
ートサイクル数だけ動作し続け、ブレークダウントルクを超過するたびにモータ
が提供されたスタートシーケンス制御に従って再び始動される。所定の時間ある
いはスタートサイクル数に達すると、捕捉と見なされ、モータのスイッチが切ら
れるか、あるいはその回転方向が反転される。
【００１７】 負荷角度δnに対して電流を調節しながら、所定の時間あるいはスタートサイ
クル数以内でブレークダウントルクを越えたあとに、負荷角度δn+mを測定し、
もし増分をベースとして許容される値よりもそれが小さいと、捕捉に基づかない
一時的な擾乱と見なされ、モータが依然として動作可能であり、増分をベースと
して許容される値よりもそれが大きいと、擾乱は停止したと見なされ、所定の時
間を越えるとモータのスイッチが切られるか、その回転方向が反転される。
【００１８】停止へ近づくための制御方法 （Ａ）停止位置に確実に到達することを保証する規定の最大トルクでの正規化
運転をまず実行しなければならない。このプロセスは、モータが停止する位置を
少なくとも測定し記憶する段階を有している。電流を設定することによってトル
クを制御しつつ、停止位置の近傍における規定の調節位置から、調節の速度を非
常に遅くして、また小さいトルクで停止位置への次のアプローチが行われる。
【００１９】 記憶された停止位置に達するか、あるいは記憶された停止位置からの許容距離
を、対応する調節位置が越えないとき、正規化運転の最大トルクよりも小さい予
め決められた最大トルクに達するか、あるいは場合によって調節システムのスロ
ーダウン挙動を利用して、記憶された停止位置の前に位置する調節位置へ達した
ときに、駆動ユニットのスイッチを切る。
【００２０】 （Ｂ）別の変形もまた、規定の最大トルクでの正規化運転と、少なくとも停止位
置にすぐ隣接する領域に対して調節部材の調節位置に依存する負荷角度δn-1の
測定及び蓄積を実行して、位置に依存するスラギッシュネスの範囲を決定してい
る。次に停止位置へ近づけるときには、負荷角度δnの現状の位置に依存する測
定値を検出し、記憶する。ここで、調節すべき最大トルクを、現状の負荷角度δ
nとすぐまえの調節運動の負荷角度δn-1の関数として計算する。計算された調節
される最大トルクよりも小さいトルクで駆動ユニットを動作させると、システム
を保護する動作モードが保証される。
【００２１】 しかし、種々の応用に対しては、停止位置へ近づけるために回転磁界の周波数
と電流を減らせば十分である。こうして下げられたブレークダウントルクを越え
たときに駆動ユニットのスイッチを切る。明らかなことだが、停止位置に達する
直前に駆動ユニットのスイッチを切って、システムのさらなる歪みを避けること
も可能である。
【００２２】 この発明においては、捕捉の検出のために調節部材の調節経路を必要とせずに
非常に小さい捕捉力で確実に調節を行うことができるため、外部の影響によって
モータを停止するときに、安全性のために、捕捉の存在を仮定する必要がない。
従って、スタートシーケンス制御を使用してモータを再び、あるいは繰り返し始
動し、モータの停止が過渡的な事象なのかどうかをチェックすることが極めて容
易であり、理にかなったことである。スタートシーケンス制御はここではスター
ト時間を最小限に抑えるために使用されるべきである。
【００２３】 従って、例えばいわゆる荒れた道路の上を通過するときの垂直加速度力による
捕捉保護のスプリアスなトリッピングを避けることが可能である。
【００２４】 この発明の主な利点は、個々の調節装置のモータの動作点が、電子制御装置に
よって正規化運転のときに自動的に設定されることである。許容偏移は、調節運
動のモニタされた範囲内における最小負荷角度δminと、調節部材に対して最大
許容調節力を発生することができるトルク差ΔMがそこで設定されるブレークダ
ウントルクの負荷角度δKとの間の差から得られる。
【００２５】 以下、添付図面に示された実施の形態を参照しつつ、この発明をより詳細に説
明する。
【００２６】 図１の概略図は、車両ドアの電気的に駆動されるウィンドウレギュレータ用の
駆動ユニットを示しており、この駆動ユニットは壁６によってウェットスペース
とドライスペースに分割されている。この実施の形態においては、外部ローター
モータ１ａ、１ｂと機械式ギア１１、２５、３０、３１と電子制御装置５とから
構成されている駆動ユニットには、モータを通って描かれているアセンブリキャ
リア２が備えられている。アセンブリキャリア２はウェットスペースとドライス
ペースの間の境界を形成している。アセンブリキャリア２は円筒部分２０を有し
ている。円筒部分２０はカバー状の部分２１によって閉じられており、外部ロー
ターモータのステータ１ａがその空所の中に配置されている。ステータ１ａは電
子制御装置５のアセンブリキャリア２あるいはベースプレート（図示されていな
い）へ堅固に連結されている。これによって、制御装置５を介してステータ１ａ
と直接電気接触させることが可能になる。制御装置５はセンサーデバイス５とコ
ネクタ５１〜５４も搭載している。
【００２７】 アセンブリキャリア２はまた、調節手段を有する少なくとも一つの固定用部分
２２を有している。その中には、ウェットスペース側のクラウン４の固定及び調
節用手段４２が壁６に設けられた開口部を介して係合している。ステータ１ｂの
適当な連動部材の中に留めることができるプリアセンブリ手段１２がクラウン４
の中に一体化されていて、プリアセンブリモジュールを形成している。それと同
時に、予め組み付けられたケーブルドラム３がリング３３、４３を装着すること
によって、予め組み付けられた位置に支持されている。シャフト３２は、一方で
はクラウン４の中のラジアルベアリング４１を介して、他方ではアセンブリキャ
リア２に一体化されたラジアルベアリング２３を介してケーブルドラム３の中心
位置合わせを行っている。スラストベアリング２４は遊びのない状態でケーブル
ドラム３を保持している。
【００２８】 モータ１ａ、１ｂの最適な同心性を保証するために、ステータ１ａとロータ１
ｂは共通のシャフト１０を介して相互に中心位置合わせされており、シャフト１
０はアセンブリキャリア２によって形成されたウェットスペースとドライスペー
スの間のパーティションは貫いていない。その結果、ステータ１ａとロータ１ｂ
が分離されているために、互いに対して動くシーリング部分は存在しない。
【００２９】 この実施の形態においては、力はピニオンの歯１１、３１を介して伝達される
。この非自己ロッキングギアでは出力端で発生するトルクをブレーキ４００ある
いはサイレントラチェット（図示されていない）によって支える必要がある。
【００３０】 ロータ１ｂの永久磁石１４の端面に対向して、速度を検出し調節位置を計算す
るために電子制御装置５には磁気抵抗センサ５０が設置されている。回転方向に
関する信号は制御信号から推測することができ、従って、センサ信号を二つの回
転方向の一方に明確に割り当てることができる。
【００３１】 図２は同期モータの速度ｎとトルクＭとの間の依存性を示している。従って、
回転磁界を介して設定された速度は、ブレークダウントルクに達してモータが停
止しないと仮定すれば、一定のままである。トルクＭは電流Ｉによって、モータ
に加わる負荷へ適応させることができる。図３に示されているように、実効電流
ＩeffとモータのトルクMとの間には比例関係が存在する。
【００３２】 図３は同期モータの正弦波特性を示しており、トルクMが負荷角度δに対して
プロットされている。モータの駆動範囲は最大π／４にわたって広がっている。
これは90°の負荷角度に、従って、トルクMがそこでその最大値に、すなわちブ
レークダウントルクMKに達するいわゆる傾斜角度δKに対応している。
【００３３】 モータの安定した動作を保証するために、モータの動作点は、ブレークダウン
トルクMKの負荷角度δK（90°）から適切な間隔にある負荷角度δ1に確定される
。動作点のトルクM1とブレークダウントルクMKとの間の間隔も、負荷角度δ1を
設定することによって確定される。調節部材に加えられ、そして最大捕捉力(ent
rapment force)あるいは過剰力に対応する力が、これら二つのモーメントM1、MK の間の差から得られる。従って、調節部材の最大許容捕捉力を容易にかつ確実に
設定することができ、同期モータを利用した場合にそれを越えることを確実に防
止することができる。例えば荒れた道路を運転するときに窓ガラスが誤って逆戻
りするのを防止するなどのために、感度に関する様々な要件も負荷角度を変える
ことによって満たすことができる。この目的のために、車体に影響する振動や衝
撃を、例えばセンサーデバイスによって測定して評価することができる。次に、
測定した結果に応じて、動作点の負荷角度を適当な値だけ下げる。
【００３４】 自動車用の調節装置に同期モータを使用することの主要な利点は、以下の通り
である。 ・速度制御が簡単である ・調節部材の調節運動を行うことなく、負荷角度を評価することによって、捕捉
保護を確実に検出できる ・負荷角度と傾斜角度との間の角度差の限界を対応して設定することによって、
捕捉力及び過剰力を確実に制限できる ・整流ノイズがない ・スプリアスな電磁放射が小さい ・駆動ユニットのすべての電気及び電子コンポーネントを一体化するための良好
な設備 ・互いに移動あるいは回転する部材間にシールを設けることなく、モータによっ
てウェットスペースとドライスペースに分離する設備 ・駆動ユニットが、電気及び電子コンポーネントから成るサブ構造と、ギア及び
モータのロータから成るサブ構造とに分割できる
【図面の簡単な説明】
【図１】 外部ローターモータと電子制御装置とを有する駆動ユニットの概略断面図であ
り、電気及び電子コンポーネントはキャリアの壁によってウェットスペースから
分離されている。
【図２】 モータの特性（速度//トルク）を示している。
【図３】 モータの特性（電流//トルク）を示している。
【図４】 モータの特性（トルク//負荷角度）を示している。
【符号の説明】
１ａ ステータ １ｂ ロータ １０ シャフト １１ ピニオンの歯 １２ プリアセンブリ部材 １３ ハウジング １４ 永久磁石 ２ キャリア、組立キャリア ２０ キャリアの円筒部分 ２１ キャリアの端面 ２２ 調節手段を備えた固定部 ２３ ラジアルベアリング ２４ スラストベアリング ２５ ケーブルドラムハウジング ３ ケーブルドラム ３０ シャフト ３１ ピニオンの歯 ３２ プリアセンブリ部材 ３３ リング ３００ ケーブル ４ クラウン、ハウジング ４０ ラジアルベアリング ４１ ラジアルベアリング ４２ 調節手段を備えた固定部 ４３ リング ４００ 阻止装置、ブレーキ装置 ５ 電子制御装置 ５０ センサ、ホール効果素子 ５１ コネクタ ５２ コネクタ ５３ コネクタ ５４ コネクタ ６ 壁 δ 負荷角度 Ｉ 電流 Ｎ モータ速度 Ｍ モータトルク
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１３年１１月８日（２００１．１１．８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 7/63 ３０３ Ｂ６０Ｊ 1/17 Ａ Ｆターム(参考） 2E052 AA09 CA06 EA14 EA15 EB01 GA08 GB06 GD01 GD03 GD09 HA01 JA05 KA13 LA08 3D127 AA02 DF04 FF06 5H576 AA01 BB07 DD02 DD05 LL14 LL22 LL38 LL53 MM10 MM15 5H605 CC01 CC09 DD09 DD18 DD33 DD36 EA19

Claims (41)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 モータ車両における調節装置用、さらに詳しくは捕捉からの
    捕捉保護及び／あるいは過剰力の制限を有する調節装置用の電子コントローラを
    有する同期モータであって、 前記モータを、一方においては電気コンポーネントを有するドライスペースに
    他方においてはウェットスペースに分割するシーリング部材（２’）が、ステー
    タ（１ａ）とロータ（１ｂ）の間に配置されていることを特徴とする同期モータ
    。
  2. 【請求項２】 前記同期モータ（１ａ、１ｂ）が外部ローターモータの形に
    構成されていることを特徴とする請求項１記載の駆動ユニット。
  3. 【請求項３】 前記同期モータ（１ａ、１ｂ）が２対の極を形成するために
    少なくとも二つの巻線を有していることを特徴とする請求項１もしくは請求項２
    記載の駆動ユニット。
  4. 【請求項４】 特に回転磁界を制御するために電子制御装置（５）が設けら
    れていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の駆動ユニッ
    ト。
  5. 【請求項５】 前記電子制御装置（５）が、少なくとも一つの磁気抵抗セン
    サ（５０）へ、さらに詳しくはロータ（１ｂ）の磁石（１４）と相互作用するこ
    とが可能なホール効果素子へ接続されていることを特徴とする請求項１〜請求項
    ４のいずれか１項記載の駆動ユニット。
  6. 【請求項６】 前記センサ（５０）がロータ（１ｂ）の磁石（１４）の端面
    と協働することを特徴とする請求項５記載の駆動ユニット。
  7. 【請求項７】 前記センサ（５０）がロータの磁石の外側周辺面と協働し、
    鉄磁性材料から形成されたハウジングが、センサと対向する領域において前記周
    辺のまわりに均等に配置された開口部を有していることを特徴とする請求項５記
    載の駆動ユニット。
  8. 【請求項８】 前記同期モータのステータ（１ａ）が、電子制御装置（５）
    とコネクタ（５１）〜（５４）を有する予め製造される予備試験可能な構造ユニ
    ットを形成していることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の
    駆動ユニット。
  9. 【請求項９】 前記構造ユニット（ステータ１ａ、電子制御装置５、コネク
    タ５１〜５４）が機械式のキャリア（２）によって相互に連結されていることを
    特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項記載の駆動ユニット。
  10. 【請求項１０】 前記キャリア（２）が、ステータ（１ａ）に設けられた隙
    間に係合する連動部材を有していて、機械的連結を形成するようになっているこ
    とを特徴とする請求項９記載の駆動ユニット。
  11. 【請求項１１】 前記ステータ（１ａ）がキャリア（２）の中に挿入(injec
    t)されることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項記載の駆動ユニ
    ット。
  12. 【請求項１２】 前記ステータ（１ａ）とロータ（１ｂ）との間の空隙の中
    に配置されたキャリア（シーリング部材２’）の部分ができる限り薄い壁になっ
    ており、好ましくはロータ（１ｂ）の外側輪郭の上に支持されたフィルムとして
    構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項記載の駆
    動ユニット。
  13. 【請求項１３】 前記キャリア（２）が、ウェットスペースをドライスペー
    スから分離する壁（６）の開口部の中に、シールを保った状態で挿入されている
    ことを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１項記載の駆動ユニット。
  14. 【請求項１４】 前記壁（６）が内部ドアパネルか、内部ドアパネルへ連結
    されたドアモジュールのキャリアプレートであることを特徴とする請求項１４記
    載の駆動ユニット。
  15. 【請求項１５】 特に捕捉保護を有するウィンドウレギュレータあるいはス
    ライディングルーフ用に使用されることを特徴とする請求項１〜請求項１４のい
    ずれか１項記載の駆動ユニット。
  16. 【請求項１６】 特に捕捉保護を有する自動車シート用に使用されることを
    特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１項記載の駆動ユニット。
  17. 【請求項１７】 前記ロータ（１ｂ）が好ましくは一つの部材に一体化され
    ているギア歯（１１）を有しており、このギア歯に駆動ユニットのギア部材（３
    ）のギア歯が係合することを特徴とする請求項１〜請求項１６のいずれか１項記
    載の駆動ユニット。
  18. 【請求項１８】 前記ギア部材が、少なくとも一つの別の出力端ギア部材と
    相互作用することを特徴とする請求項１〜請求項１７のいずれか１項記載の駆動
    ユニット。
  19. 【請求項１９】 前記ギア部材（３）がケーブルドラムとして構成されてお
    り、ケーブルタイプのウィンドウレギュレータのケーブル（３００）へ連結され
    ていることを特徴とする請求項１〜請求項１８のいずれか１項記載の駆動ユニッ
    ト。
  20. 【請求項２０】 自己ロッキングのないギアの場合に、駆動ユニットのロー
    タ（１ｂ）あるいはギア部材（３）が切り替え可能な阻止装置あるいはブレーキ
    装置（４００）へ連結されており、この阻止装置あるいはブレーキ装置が最小限
    の損失で駆動端で発生されたトルクを伝達するが、出力端トルクを確実に阻止す
    ることを特徴とする請求項１〜請求項１９のいずれか１項記載の駆動ユニット。
  21. 【請求項２１】 例えばクランピングローラ(clamping roller)あるいはク
    ランピングジョーフリーホイール(clamping jaw freewheel)などのサイレントラ
    チェットが阻止装置として使用されることを特徴とする請求項２１記載の駆動ユ
    ニット。
  22. 【請求項２２】 ラップスプリングブレーキ(wrap spring brake)がブレー
    キ装置（４００）として使用されていることを特徴とする請求項２１記載の駆動
    ユニット。
  23. 【請求項２３】 前記ギアが、同期モータのロータ（１ｂ）といっしょに構
    造ユニットを形成しており、この構造ユニットが予め組み付けられ、また調節手
    段を使用してステータ（１ａ）から成る他方のユニットに対して予め決めするこ
    とができることを特徴とする請求項１〜請求項２２のいずれか１項記載の駆動ユ
    ニット。
  24. 【請求項２４】 駆動シャフト（１０）、他のギアシャフト（３０）、及び
    ／あるいは連結及び固定箇所（２２、４２）が調節手段として設けられている請
    求項２３記載の駆動ユニット。
  25. 【請求項２５】 電子制御装置を用いてモータ車両におけるモータ駆動される
    調節装置を、さらに詳しくは捕捉保護及び／あるいは過剰力の制限を有する調節
    装置を制御する方法であって、 ・調節装置の動的特性と、また必要であれば調節部材の位置と相関を有する測
    定変数あるいは信号が検出され評価されて、制御信号が発生すること、 ・前記調節部材の調節の速度を、同期モータとして構成されたモータ駆動ユニ
    ットの回転磁界の周波数を介して一定値に制御すること、 ・前記調節部材の調節運動に対して提供されるトルクが、負荷角度δBをブレ
    ークダウントルクの負荷角度δK（傾斜角度）に対して設定することによって実
    現され、ここで負荷角度δが、同期モータの励起磁界と回転磁界との間の位相変
    位として規定されるものであること、 を有する方法。
  26. 【請求項２６】 前記調節システムの負荷が変化すると変わる負荷角度δが
    、電流を再調節することによって一定に維持されることを特徴とする請求項２５
    記載の方法。
  27. 【請求項２７】 実効電流が、パルス幅変調によって再調節されることを特
    徴とする請求項２６記載の方法。
  28. 【請求項２８】 前記電流が可変抵抗によって再調節されることを特徴とす
    る請求項２６記載の方法。
  29. 【請求項２９】 前記捕捉保護を行うために、モータの動作点が、調節部材
    （例えば窓ガラス）における負荷角度δB、δKの間のトルクの増分ΔMが最大で
    予め決められた過剰力に達するように、ブレークダウントルクの負荷角度δKの
    まえの負荷角度δBに設定されることを特徴とする請求項２５〜請求項２８のい
    ずれか１項記載の方法。
  30. 【請求項３０】 前記捕捉保護のために、以下の手順、すなわち ・現状の負荷角度δnを測定すること、 ・現状の負荷角度δnを相対値（X％×δn）だけ、あるいは絶対値（Y度）だけ増
    大させて、次の段階の最大許容負荷角度δn+1を予測すること、 ・δnとδn+1とを比較して、 ＊もし、偏移が増分をベースとして許容される値よりも小さいなら、捕捉はな
    く、駆動ユニットは動作し続ける、すなわち電流の再調整が許容され、 ＊もし、偏移が増分をベースとして許容される値よりも大きいなら、電流の再
    調整が行われない場合だけ駆動ユニットのさらなる動作が許容されること、 ・Nwindがモータの巻線の数に対応しているとして、もし、モータの停止につな
    がるモータのブレークダウントルクの超過が負荷角度δK＝180°／Nwindで起き
    たことが検出されると、 ＊捕捉と見なされて、モータのスイッチが切られるか、あるいはその回転方向
    が反転され、あるいは ＊モータが特定の時間あるいはスタートサイクル数だけ動作し続け、ブレーク
    ダウントルクを超過するたびに提供されたスタートシーケンス制御に従ってモー
    タが再び始動されること、 ・所定の時間あるいはスタートサイクル数に達すると、捕捉と見なされ、モータ
    のスイッチが切られるか、あるいはその回転方向が反転されることと、 ・負荷角度δnに対して電流を調節しながら、前記所定の時間あるいはスタート
    サイクル数以内でブレークダウントルクを越えたあとに、負荷角度δn+mを測定
    し、もし ＊増分をベースとして許容される値よりもそれが小さいと、捕捉に基づかない
    一時的な擾乱と見なされて、モータが依然として動作可能であり、 ＊増分をベースとして許容される値よりもそれが大きいと、擾乱は停止したと
    見なされ、所定の時間を越えるとモータのスイッチが切られるか、その回転方向
    が反転される段階が行われる、 が適用されることを特徴とする請求項２５〜請求項２９のいずれか１項記載の
    方法。
  31. 【請求項３１】 調節経路を制限する停止位置に近づけるために、以下の手
    順、すなわち ・対応するデータが電子制御装置のメモリの中に記憶されていないなら、規定の
    最大トルクでの正規化運転と、モータが停止する位置の測定及び記憶を実行する
    こと、 ・停止位置の近傍において規定の調節位置から次に停止位置へ近づくときに、電
    流を設定することによってトルクを制御して、トルクを小さくし速度を非常に下
    げて駆動ユニットを動作させること、 ・下記の場合に駆動ユニットのスイッチを切ること、 ＊記憶された停止位置に達するか、あるいは ＊記憶された停止位置からの許容距離を、対応する調節位置が越えないとき、
    正規化運転の最大トルクよりも小さい所定の最大トルクに達するか、あるいは ＊場合によって調節システムのスローダウン挙動を利用して、記憶された停止
    位置の前に位置する調節位置へ達したとき、 を適用することを特徴とする請求項１〜請求項３０のいずれか１項記載の方法。
  32. 【請求項３２】 調節経路を制限する停止位置に近づけるために、以下の手
    順、すなわち ・規定の最大トルクでの正規化運転と、少なくとも停止位置にすぐ隣接する領域
    に対して、調節部材の調節位置に依存する負荷角度δn-1の測定及び記憶を実行
    して、位置に依存するスラギッシュネス(sluggishness)の範囲を決定することと
    、 ・停止位置へ次に近づくときに現状の位置に依存する負荷角度δnを測定し、測
    定値を記憶することと、 ・現状の負荷角度δnと、すぐまえの調節運動の負荷角度δn-1の関数として、設
    定すべき最大トルクを計算することと、 ・電流を設定することによってトルクを制御して、調節すべき計算された最大ト
    ルクよりも小さいトルクで、停止位置の近傍における規定の調節位置から、駆動
    ユニットを動作させることと、 を適用することを特徴とする請求項１〜請求項３１のいずれか１項記載の方法。
  33. 【請求項３３】 ウィンドウレギュレータの下側の停止位置に近づけるため
    に、回転磁界周波数を下げることを特徴とする請求項１〜請求項３２のいずれか
    １項記載の方法。
  34. 【請求項３４】 前記下げたブレークダウントルクを越えたときに、駆動ユ
    ニットのスイッチが切られることを特徴とする請求項３３記載の方法。
  35. 【請求項３５】 前記停止位置に達する直前に駆動ユニットのスイッチが切
    られることを特徴とする請求項３３記載の方法。
  36. 【請求項３６】 前記モータが、スタート時間を最小限に抑えるために調節
    システムのすべての慣性質量の合計を考慮するスタートシーケンス制御によって
    、停止状態から動作状態へ転換されることを特徴とする請求項１〜請求項３５の
    いずれか１項記載の方法。
  37. 【請求項３７】 前記停止状態からのモータのスタートシーケンス制御が、
    調節部材（例えば窓ガラスやドア、シート）の位置に応じて、負荷角度を設定す
    ることによって、供給される最大トルクを種々の値に制限するように行われ、モ
    ータのスタート段階における過剰力を制限するようになっていることを特徴とす
    る請求項１〜請求項３６のいずれか１項記載の方法。
  38. 【請求項３８】 例えばいわゆる荒れた道路の上を走行するときの垂直加速
    度のためなど、外的影響のためにモータが停止したあと、ある時間あるいは所定
    のスタートサイクル数にわたって、スタートシーケンス制御が自動的に行われる
    ことを特徴とする請求項１〜請求項３７のいずれか１項記載の方法。
  39. 【請求項３９】 個々の調節装置のモータの動作点が、電子制御装置によっ
    て正規化運転のときに自動的に設定されることを特徴とする請求項１〜請求項３
    ８のいずれか１項記載の方法。
  40. 【請求項４０】 前記モータの動作点が、所定の許容偏移を越えたときに、
    変化した状態へ自動的に適応するようになっていることを特徴とする請求項３９
    に記載の方法。
  41. 【請求項４１】 前記許容偏移が、調節運動のモニタされた範囲内における
    最小負荷角度δminと、調節部材に対して最大許容調節力を発生することができ
    るトルク差ΔMがそこで設定されるブレークダウントルクの負荷角度δKとの間の
    差から得られることを特徴とする請求項４０記載の方法。
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