JP2003513839A - ウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニット - Google Patents
ウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニットInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H11/00—Marine propulsion by water jets
- B63H11/02—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water
- B63H11/04—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps
- B63H11/08—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
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- B63H11/10—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water having means for deflecting jet or influencing cross-section thereof
- B63H11/103—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water having means for deflecting jet or influencing cross-section thereof having means to increase efficiency of propulsive fluid, e.g. discharge pipe provided with means to improve the fluid flow
-
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- B63H11/08—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type
- B63H2011/084—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type with two or more pump stages
- B63H2011/085—Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water by means of pumps of rotary type with two or more pump stages having counter-rotating impellers
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Abstract
(57)【要約】
それぞれ上流側ポンプハウジングと下流側ポンプハウジングに配置され、同軸のシャフト（２，３）に取り付けられた２つの逆回転する羽根車（５，６）を備えるウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニット。折り畳み式スカートに取付けたバネの形で圧力制御プラミング装置（１０）が羽根車（５，６）の間に配置される。下流側ポンプハウジングの圧力は、空気取入口（１１）を介し空気が流入制御されることにより大気圧に維持可能である。
Description
【発明の詳細な説明】技術分野
この発明はウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニッ
トに関する。発明の背景 この明細書は３つのウォータージェット推進ユニットのデザインについて記載
しており、これは２つの同軸に配置されたシャフトに取り付けられ、前向きに駆
動されるように直列に配置された一対の互いに逆回転する羽根車を有している。
羽根車を回転させるための典型的な手段は、我々のニュージーランド特許第２５
６４８８に記載されている。 これらのデザインは、それぞれ下流側の羽根車が大気圧において動作するとい
う点で、以前のデザインや動作の特徴から外れている。我々のニュージーランド
特許第２５６４８８に記載されているデザインではノズル／ポンプ内部の圧力が
約０〜２７６ｋＰａとなるように水力学的バランスが保たれているのに対し、こ
れらのデザインでは上流側羽根車／ノズル部分がこの圧力状況で動作する。それ
にもかかわらず、上流側の羽根車とノズル部分は２７６ｋＰａより高い圧力で動
作するように構成してもよい。 これは、エネルギーについて言えば、これらのデザインにおいては下流側の羽
根車の翼がウォータージェットに対して直接に運動エネルギーを与えることを意
味する。さらなる利点として、下流側の羽根車に及ぼされる背圧の影響や、ノズ
ル出口での圧力とエネルギーの変換に起因する損失が取り除かれる点が有る。こ
れらのデザインにおいては、ノズルは羽根車の間に配置され、下流側の羽根車の
下流側の開口部は（ノズルどころではなく）ポンプの排水口だけである。図２，
３，４，５及び６に示すように、下流側の羽根車への空気の取り込みによって羽
根車のケーシングの中での摩擦損失がさらに減少するが、それより重要なのは下
流側羽根車が大気圧で動作可能である点である。動作モード 上流側羽根車５の呼び水つまりプライミング（ｐｒｉｍｉｎｇ）を促進するた
めに、図１，２，５，及び６に示すような折り畳み式スカートと周縁部バネを有
する外部圧力制御プライミング装置１０が２つの羽根車５及び６の間に配置され
ている。図３には、圧力制御プライミング装置１９が上流側羽根車５の中心に取
り付けられ、これは内部にプランジャーコーン２１と（図示しない）緊張バネが
配置された折り畳み式スカートから構成され、それにより、水の圧力がスカート
２０とプランジャコーン２１を出入りさせるようになっている。図２，３，４，
５及び６に示すポンプケーシングの空気の入口１２には、図２に示すように圧力
制御される閉鎖フラップ１３が設けられている。一度プライムされた状態が得ら
れると、フラップは開いたままとなって空気の連続的な流入を可能とする。この
ように、空気入口１２が設けられていることにより、それらが閉じている時に下
流側羽根車６がポンプのプライミングを補助することができる。図１に示すよう
に、２つの羽根車の間では空気の流通はできない。しかし、２つの羽根車の間の
流量比（ｄｅｌｉｖｅｒｙ ｒａｔｅｓ）は、２つの羽根車が流量に関して水力
学的に確実にバランスし、下流側の羽根車が常に大気圧で動作するように注意深
く調整しなければならない。 さらなる改良点により、下流側羽根車６の翼は自動的に調節され、それにより
羽根車６の周縁部翼の角度は、上流側の羽根車５から出て下流側の羽根車６に突
き当たる螺旋状の流れによって変化しあるいは較正される。この特徴は翼とポン
プハウジングの間の隙間が圧力ポンプの場合に要求されるよりずっと大きいこと
によるもので、それにより、羽根車６の翼がポンプハウジング８の円形のケーシ
ングの中で僅かに回転できるようになっている。 非常に簡単に言えば、ここで説明した装置は、ケーシング内に収容された上流
側の羽根車とその下流側の大気圧で動作するプロペラとを有する加圧されたポン
プ部である。 さらなるデザインの展開においては、図示はしていないが、ユニットの下流側
部分が、羽根車の翼の外端部にリングが直接取り付けられているような輪を嵌め
た羽根車から構成されてもよい。これにより、ポンプケーシングは不要になる。 さらにここに記載されていないものとして、いずれかの図面に記載されたもの
と必然的に同じデザインであって同じ動作の特徴を持つポンプであって、上流側
の羽根車が「斜流型デザイン」であり、それに続く下流側の羽根車が「軸流型」
デザインであるものがある。この場合は、完全な軸流型デザイン（図１〜６）の
場合にすでに説明したと同じ特徴とともに、圧力制御プライミング装置もまた羽
根車の間に有る。 これらのデザインは、我々のニュージーランド特許第２５６４８８に記載され
ているように、大質量、低圧力及び絞りを有する形状の原理に則っており、それ
により、可能な限りの最小限の内部ユニット圧力でジェット推進装置からの流量
を最大化し、高い効率を達成することができる。典型的には、入力されるパワー
に応じて羽根車の周縁部の翼角度は３０〜５０度の間に収まるが、羽根車径が変
わったり、ポンプに要求される運転条件が変われば、この範囲を外れることもあ
る。羽根車の周縁部の先端の速度は、ポンプ内の流れの速度に対し、通常４５〜
６５ｍ／秒に限定され、これにより、キャビティ発生によるダメージ的影響を限
定することができる。しかしながら、高いボート速度が必要とされるボートレー
スのような特定の場合への適用の際は、ユーザはこのような周縁先端の速度の制
限を無視しても良い。下流側羽根車への空気の供給は、キャビテーションの影響
を低下させるようにも作用する。羽根車のデザインに関して言えば、下流側の羽
根車は翼がノーマルに配列され、あるいはオーバーラップするような「圧力」型
形状を採る必要が無い。替わりに、翼を従来のプロペラのデザインにおいて採ら
れているようなよりオープンな構造とする、あるいは、表面貫通型駆動機（ｓｕ
ｒｆａｃｅｐｉｅｒｃｉｎｇ ｄｒｉｖｅｓ）に見られるプロペラデザインに典
型的な「大包丁」（ｃｌｅａｖｅｒ）型の形状としてもよい。しかしながら、我
々の場合は、翼の外側のエッジを、その大部分がポンプハウジングの内壁に近接
し、それにより翼によって行われる仕事の量をより良く制御できるような状態に
保つのが好ましい。 【図面の簡単な説明】 図１は、羽根車の間に空気を取り込むための特定の構成が無いベーシックなポ
ンプユニットを示す簡略化した側立面図である。しかしながら、空気はジェット
水流の中央を通過し、それにより羽根車の間においてある程度の圧力調整を可能
とすることができる。圧力制御プライミング装置は羽根車の間のポンプケーシン
グの縁部に配置されている。 図２は、羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニ
ットを示す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間
のポンプケーシングの縁部に配置されている。 図３は、羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニ
ットを示す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間
に配置されているが、この例ではポンプケーシングの中央部に固定されている。 図４は、ポンプユニットの外観の詳細な斜視図であり、図２にも示されている
空気取入制御システムを示している。 図５は、図４の破断図であり、空気取入制御システム、羽根車及びポンプケー
シング内部の圧力制御プライミング装置（バネを有するスカート）を示している
。 図６は、図４の部分破断図であり、空気取入システム、圧力制御プライミング
装置（バネを有するスカート）及び２つの羽根車を示している。好ましい実施例の説明 図４，５及び６は、エンジンがトランスミッション１に直接に取り付けられて
いるようなウォータージェット推進装置を示している。 図５（図４の破断部が無い外観図）において、推進ユニットは同軸のシャフト
２，３に逆方向の回転を与えるトランスミッション１を有している。これに関す
るデザインの詳細は我々のニュージーランド特許第２５６４８８に説明されてい
る。水は取入部４から流入し、それから、ポンプハウジング７と８内において同
軸シャフト２，３に取り付けられた羽根車５，６を通る。２つの羽根車５，６の
間にはノズル部９が配置され、これには、プライミングとユニット内部の圧力制
御を容易にするために、バネに付勢された折り畳み式のスカート１０が設けられ
ている。上流側の羽根車５とノズル部９は、ユニットの運転範囲にわたり約０〜
２７６ｋＰａ（望むならそれ以上）に加圧される。螺旋状に回転する水はノズル
部９を通り、大気圧で動作している下流側の羽根車６に衝突する。空気１１はノ
ズル部９のすぐ下流側の領域に入り、それによりキャビテーションと摩擦を低減
させるが、第一には下流側の羽根車６にかかる吸引圧力を抑える作用をし、それ
により大気圧に近い一定の動作環境を維持する。プライミングを補助し、低圧環
境を維持するために、空気入口１２は図５に示す摺動リング１３によって制御さ
れ、これは流体圧バネにより付勢された従動シリンダ１４により駆動され、図４
に示すようにリングを前後に押している。代替的な構成においては、図２に示す
ように、フラップ１５がこの目的のために用いられる。フラップ１５は水の圧力
により水力学的に制御されるか、又は、電磁気的に制御された図示しないラッチ
（ｌａｔｃｈｅｓ）により間接的に制御され、それにより、始動時には閉じられ
、フルパワーの時には全開となる。ポンプハウジング８の出口には３又は４のベ
ーンにより軸受された支持部１６が設けられ、同軸の駆動シャフト２，３を支持
する。舵取りフラップ１７がピン止めされたヒンジによりポンプハウジング８に
取り付けられている。舵取り機構については示されていない。
トに関する。発明の背景 この明細書は３つのウォータージェット推進ユニットのデザインについて記載
しており、これは２つの同軸に配置されたシャフトに取り付けられ、前向きに駆
動されるように直列に配置された一対の互いに逆回転する羽根車を有している。
羽根車を回転させるための典型的な手段は、我々のニュージーランド特許第２５
６４８８に記載されている。 これらのデザインは、それぞれ下流側の羽根車が大気圧において動作するとい
う点で、以前のデザインや動作の特徴から外れている。我々のニュージーランド
特許第２５６４８８に記載されているデザインではノズル／ポンプ内部の圧力が
約０〜２７６ｋＰａとなるように水力学的バランスが保たれているのに対し、こ
れらのデザインでは上流側羽根車／ノズル部分がこの圧力状況で動作する。それ
にもかかわらず、上流側の羽根車とノズル部分は２７６ｋＰａより高い圧力で動
作するように構成してもよい。 これは、エネルギーについて言えば、これらのデザインにおいては下流側の羽
根車の翼がウォータージェットに対して直接に運動エネルギーを与えることを意
味する。さらなる利点として、下流側の羽根車に及ぼされる背圧の影響や、ノズ
ル出口での圧力とエネルギーの変換に起因する損失が取り除かれる点が有る。こ
れらのデザインにおいては、ノズルは羽根車の間に配置され、下流側の羽根車の
下流側の開口部は（ノズルどころではなく）ポンプの排水口だけである。図２，
３，４，５及び６に示すように、下流側の羽根車への空気の取り込みによって羽
根車のケーシングの中での摩擦損失がさらに減少するが、それより重要なのは下
流側羽根車が大気圧で動作可能である点である。動作モード 上流側羽根車５の呼び水つまりプライミング（ｐｒｉｍｉｎｇ）を促進するた
めに、図１，２，５，及び６に示すような折り畳み式スカートと周縁部バネを有
する外部圧力制御プライミング装置１０が２つの羽根車５及び６の間に配置され
ている。図３には、圧力制御プライミング装置１９が上流側羽根車５の中心に取
り付けられ、これは内部にプランジャーコーン２１と（図示しない）緊張バネが
配置された折り畳み式スカートから構成され、それにより、水の圧力がスカート
２０とプランジャコーン２１を出入りさせるようになっている。図２，３，４，
５及び６に示すポンプケーシングの空気の入口１２には、図２に示すように圧力
制御される閉鎖フラップ１３が設けられている。一度プライムされた状態が得ら
れると、フラップは開いたままとなって空気の連続的な流入を可能とする。この
ように、空気入口１２が設けられていることにより、それらが閉じている時に下
流側羽根車６がポンプのプライミングを補助することができる。図１に示すよう
に、２つの羽根車の間では空気の流通はできない。しかし、２つの羽根車の間の
流量比（ｄｅｌｉｖｅｒｙ ｒａｔｅｓ）は、２つの羽根車が流量に関して水力
学的に確実にバランスし、下流側の羽根車が常に大気圧で動作するように注意深
く調整しなければならない。 さらなる改良点により、下流側羽根車６の翼は自動的に調節され、それにより
羽根車６の周縁部翼の角度は、上流側の羽根車５から出て下流側の羽根車６に突
き当たる螺旋状の流れによって変化しあるいは較正される。この特徴は翼とポン
プハウジングの間の隙間が圧力ポンプの場合に要求されるよりずっと大きいこと
によるもので、それにより、羽根車６の翼がポンプハウジング８の円形のケーシ
ングの中で僅かに回転できるようになっている。 非常に簡単に言えば、ここで説明した装置は、ケーシング内に収容された上流
側の羽根車とその下流側の大気圧で動作するプロペラとを有する加圧されたポン
プ部である。 さらなるデザインの展開においては、図示はしていないが、ユニットの下流側
部分が、羽根車の翼の外端部にリングが直接取り付けられているような輪を嵌め
た羽根車から構成されてもよい。これにより、ポンプケーシングは不要になる。 さらにここに記載されていないものとして、いずれかの図面に記載されたもの
と必然的に同じデザインであって同じ動作の特徴を持つポンプであって、上流側
の羽根車が「斜流型デザイン」であり、それに続く下流側の羽根車が「軸流型」
デザインであるものがある。この場合は、完全な軸流型デザイン（図１〜６）の
場合にすでに説明したと同じ特徴とともに、圧力制御プライミング装置もまた羽
根車の間に有る。 これらのデザインは、我々のニュージーランド特許第２５６４８８に記載され
ているように、大質量、低圧力及び絞りを有する形状の原理に則っており、それ
により、可能な限りの最小限の内部ユニット圧力でジェット推進装置からの流量
を最大化し、高い効率を達成することができる。典型的には、入力されるパワー
に応じて羽根車の周縁部の翼角度は３０〜５０度の間に収まるが、羽根車径が変
わったり、ポンプに要求される運転条件が変われば、この範囲を外れることもあ
る。羽根車の周縁部の先端の速度は、ポンプ内の流れの速度に対し、通常４５〜
６５ｍ／秒に限定され、これにより、キャビティ発生によるダメージ的影響を限
定することができる。しかしながら、高いボート速度が必要とされるボートレー
スのような特定の場合への適用の際は、ユーザはこのような周縁先端の速度の制
限を無視しても良い。下流側羽根車への空気の供給は、キャビテーションの影響
を低下させるようにも作用する。羽根車のデザインに関して言えば、下流側の羽
根車は翼がノーマルに配列され、あるいはオーバーラップするような「圧力」型
形状を採る必要が無い。替わりに、翼を従来のプロペラのデザインにおいて採ら
れているようなよりオープンな構造とする、あるいは、表面貫通型駆動機（ｓｕ
ｒｆａｃｅｐｉｅｒｃｉｎｇ ｄｒｉｖｅｓ）に見られるプロペラデザインに典
型的な「大包丁」（ｃｌｅａｖｅｒ）型の形状としてもよい。しかしながら、我
々の場合は、翼の外側のエッジを、その大部分がポンプハウジングの内壁に近接
し、それにより翼によって行われる仕事の量をより良く制御できるような状態に
保つのが好ましい。 【図面の簡単な説明】 図１は、羽根車の間に空気を取り込むための特定の構成が無いベーシックなポ
ンプユニットを示す簡略化した側立面図である。しかしながら、空気はジェット
水流の中央を通過し、それにより羽根車の間においてある程度の圧力調整を可能
とすることができる。圧力制御プライミング装置は羽根車の間のポンプケーシン
グの縁部に配置されている。 図２は、羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニ
ットを示す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間
のポンプケーシングの縁部に配置されている。 図３は、羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニ
ットを示す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間
に配置されているが、この例ではポンプケーシングの中央部に固定されている。 図４は、ポンプユニットの外観の詳細な斜視図であり、図２にも示されている
空気取入制御システムを示している。 図５は、図４の破断図であり、空気取入制御システム、羽根車及びポンプケー
シング内部の圧力制御プライミング装置（バネを有するスカート）を示している
。 図６は、図４の部分破断図であり、空気取入システム、圧力制御プライミング
装置（バネを有するスカート）及び２つの羽根車を示している。好ましい実施例の説明 図４，５及び６は、エンジンがトランスミッション１に直接に取り付けられて
いるようなウォータージェット推進装置を示している。 図５（図４の破断部が無い外観図）において、推進ユニットは同軸のシャフト
２，３に逆方向の回転を与えるトランスミッション１を有している。これに関す
るデザインの詳細は我々のニュージーランド特許第２５６４８８に説明されてい
る。水は取入部４から流入し、それから、ポンプハウジング７と８内において同
軸シャフト２，３に取り付けられた羽根車５，６を通る。２つの羽根車５，６の
間にはノズル部９が配置され、これには、プライミングとユニット内部の圧力制
御を容易にするために、バネに付勢された折り畳み式のスカート１０が設けられ
ている。上流側の羽根車５とノズル部９は、ユニットの運転範囲にわたり約０〜
２７６ｋＰａ（望むならそれ以上）に加圧される。螺旋状に回転する水はノズル
部９を通り、大気圧で動作している下流側の羽根車６に衝突する。空気１１はノ
ズル部９のすぐ下流側の領域に入り、それによりキャビテーションと摩擦を低減
させるが、第一には下流側の羽根車６にかかる吸引圧力を抑える作用をし、それ
により大気圧に近い一定の動作環境を維持する。プライミングを補助し、低圧環
境を維持するために、空気入口１２は図５に示す摺動リング１３によって制御さ
れ、これは流体圧バネにより付勢された従動シリンダ１４により駆動され、図４
に示すようにリングを前後に押している。代替的な構成においては、図２に示す
ように、フラップ１５がこの目的のために用いられる。フラップ１５は水の圧力
により水力学的に制御されるか、又は、電磁気的に制御された図示しないラッチ
（ｌａｔｃｈｅｓ）により間接的に制御され、それにより、始動時には閉じられ
、フルパワーの時には全開となる。ポンプハウジング８の出口には３又は４のベ
ーンにより軸受された支持部１６が設けられ、同軸の駆動シャフト２，３を支持
する。舵取りフラップ１７がピン止めされたヒンジによりポンプハウジング８に
取り付けられている。舵取り機構については示されていない。
【手続補正書】
【提出日】平成１４年９月１２日（２００２．９．１２）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の名称】 ウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユ
ニット 【特許請求の範囲】 【請求項１】取入部と、すぐ下流に圧力制御プライミング手段が付加された上
流側軸流羽根車を収容するポンプハウジングを有するポンプ部と、これに続き、
さらに下流側の逆向きのピッチを有する羽根車を収容する第２のポンプハウジン
グを有し、前記下流側ポンプハウジングは空気取入制御システムを有し、前記空
気取入制御システムは好ましくは水力学的に制御されて下流側のポンプハウジン
グに流入する空気の量を正確に制御する摺動リングを有し、前記空気は前記下流
側ポンプハウジングに形成されたポートを介して前記下流側ポンプハウジングに
流入し、前記上流側と下流側の羽根車は互いに逆向きに回転するシャフトに個別
に搭載され、前記同軸配置されたシャフトは前記下流側ポンプハウジングの出口
端部に３又は４の軸受されたベーン支持部によって配置され、前記羽根車はそれ
ぞれが周縁速度３０ｍ／秒以上で回転可能であり、前記下流側羽根車は運転モー
ドにおいて大気圧下で動作可能であり、前記取入側ハウジング、上流側及び下流
側ハウジングはすべて互いに円滑に連絡されており、前記ウォータージェット推
進ユニットは２７６ｋＰａの上又は下の圧力範囲で運転可能に構成されているこ
とを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項２】２つの互いに逆回転する軸流羽根車を有するウォータージェット
推進ユニットであって、 圧力制御プライミング手段が前記羽根車の間に配置され、ポンプ部にわたって
前記羽根車の間に空気を取り入れる空気取入手段が設けられておらず、前記下流
側羽根車はその下流側への流れに対する制約を持たないことを特徴とするウォー
タージェット推進ユニット。 【請求項３】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 前記羽根車はポンプ構成に応じて周縁部翼角度が１０〜５０度の範囲に有るこ
とを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項４】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 前記下流側羽根車はその翼に取り付けられたリングを有し、それによりそれを
収容するポンプハウジングが不要となっていることを特徴とするウォータージェ
ット推進ユニット。 【請求項５】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 圧力制御プライミング装置が前記２つの逆回転羽根車の間に配置されているこ
とを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項６】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 圧力制御プライミング装置が前記上流側羽根車の中央に搭載されていることを
特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項７】請求項１に記載された推進ユニットであって、 空気の流入が電気機械的手段によって遠隔操作可能なフラップによって制御さ
れることを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項８】２つの互いに逆回転する羽根車を有する推進ユニットであって、 圧力制御プライミング装置が前記羽根車の間に配置され、前記上流側羽根車は
斜流型のデザインであり、前記下流側羽根車は軸流型のデザインであることを特
徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項９】２つの互いに逆回転する羽根車を有する推進ユニットであって、 前記下流側羽根車はピッチを調節可能な翼を有することを特徴とするウォータ
ージェット推進ユニット。 【発明の詳細な説明】 【０００１】 【技術分野】 この発明はウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニッ
トに関する。 【０００２】 【発明の背景】 この明細書は３つのウォータージェット推進ユニットのデザインについて記載
しており、これは２つの同軸に配置されたシャフトに取り付けられ、前向きに駆
動されるように直列に配置された一対の互いに逆回転する羽根車を有している。
羽根車を回転させるための典型的な手段は、我々のニュージーランド特許第2564
88に記載されている。 【０００３】 これらのデザインは、それぞれ下流側の羽根車が大気圧において動作するとい
う点で、以前のデザインや動作の特徴から外れている。我々のニュージーランド
特許第256488に記載されているデザインではノズル／ポンプ内部の圧力が約０〜
２７６ｋＰａとなるように水力学的バランスが保たれているのに対し、これらの
デザインでは上流側羽根車／ノズル部分がこの圧力状況で動作する。それにもか
かわらず、上流側の羽根車とノズル部分は２７６ｋＰａより高い圧力で動作する
ように構成してもよい。 【０００４】 これは、エネルギーについて言えば、これらのデザインにおいては下流側の羽
根車の翼がウォータージェットに対して直接に運動エネルギーを与えることを意
味する。さらなる利点として、下流側の羽根車に及ぼされる背圧の影響や、ノズ
ル出口での圧力とエネルギーの変換に起因する損失が取り除かれる点が有る。こ
れらのデザインにおいては、ノズルは羽根車の間に配置され、下流側の羽根車の
下流側の開口部は（ノズルどころではなく）ポンプの排水口だけである。図２，
３，４，５及び６に示すように、下流側の羽根車への空気の取り込みによって羽
根車のケーシングの中での摩擦損失がさらに減少するが、それより重要なのは下
流側羽根車が大気圧で動作可能である点である。 【０００５】 【動作モード】 上流側羽根車５の呼び水つまりプライミング（priming）を促進するために、
図１，２，５，及び６に示すような折り畳み式スカートと周縁部バネを有する外
部圧力制御プライミング装置１０が２つの羽根車５及び６の間に配置されている
。図３には、圧力制御プライミング装置１９が上流側羽根車５の中心に取り付け
られ、これは内部にプランジャーコーン２１と（図示しない）緊張バネが配置さ
れた折り畳み式スカートから構成され、それにより、水の圧力がスカート２０と
プランジャコーン２１を出入りさせるようになっている。図２，３，４，５及び
６に示すポンプケーシングの空気の入口１２には、図２に示すように圧力制御さ
れる閉鎖フラップ１３が設けられている。一度プライムされた状態が得られると
、フラップは開いたままとなって空気の連続的な流入を可能とする。このように
、空気入口１２が設けられていることにより、それらが閉じている時に下流側羽
根車６がポンプのプライミングを補助することができる。図１に示すように、２
つの羽根車の間では空気の流通はできない。しかし、２つの羽根車の間の流量比
（delivery rates）は、２つの羽根車が流量に関して水力学的に確実にバランス
し、下流側の羽根車が常に大気圧で動作するように注意深く調整しなければなら
ない。 【０００６】 さらなる改良点により、下流側羽根車６の翼は自動的に調節され、それにより
羽根車６の周縁部翼の角度は、上流側の羽根車５から出て下流側の羽根車６に突
き当たる螺旋状の流れによって変化しあるいは較正される。この特徴は翼とポン
プハウジングの間の隙間が圧力ポンプの場合に要求されるよりずっと大きいこと
によるもので、それにより、羽根車６の翼がポンプハウジング８の円形のケーシ
ングの中で僅かに回転できるようになっている。 【０００７】 非常に簡単に言えば、ここで説明した装置は、ケーシング内に収容された上流
側の羽根車とその下流側の大気圧で動作するプロペラとを有する加圧されたポン
プ部である。 【０００８】 さらなるデザインの展開においては、図示はしていないが、ユニットの下流側
部分が、羽根車の翼の外端部にリングが直接取り付けられているような輪を嵌め
た羽根車から構成されてもよい。これにより、ポンプケーシングは不要になる。 【０００９】 さらにここに記載されていないものとして、いずれかの図面に記載されたもの
と必然的に同じデザインであって同じ動作の特徴を持つポンプであって、上流側
の羽根車が「斜流型デザイン」であり、それに続く下流側の羽根車が「軸流型」
デザインであるものがある。この場合は、完全な軸流型デザイン（図１〜６）の
場合にすでに説明したと同じ特徴とともに、圧力制御プライミング装置もまた羽
根車の間に有る。 【００１０】 これらのデザインは、我々のニュージーランド特許第256488に記載されている
ように、大質量、低圧力及び絞りを有する形状の原理に則っており、それにより
、可能な限りの最小限の内部ユニット圧力でジェット推進装置からの流量を最大
化し、高い効率を達成することができる。典型的には、入力されるパワーに応じ
て羽根車の周縁部の翼角度は３０〜５０度の間に収まるが、羽根車径が変わった
り、ポンプに要求される運転条件が変われば、この範囲を外れることもある。羽
根車の周縁部の先端の速度は、ポンプ内の流れの速度に対し、通常４５〜６５ｍ
／秒に限定され、これにより、キャビティ発生によるダメージ的影響を限定する
ことができる。しかしながら、高いボート速度が必要とされるボートレースのよ
うな特定の場合への適用の際は、ユーザはこのような周縁先端の速度の制限を無
視しても良い。下流側羽根車への空気の供給は、キャビテーションの影響を低下
させるようにも作用する。羽根車のデザインに関して言えば、下流側の羽根車は
翼がノーマルに配列され、あるいはオーバーラップするような「圧力」型形状を
採る必要が無い。替わりに、翼を従来のプロペラのデザインにおいて採られてい
るようなよりオープンな構造とする、あるいは、表面貫通型駆動機（surface pi
ercing drives）に見られるプロペラデザインに典型的な「大包丁」（cleaver）
型の形状としてもよい。しかしながら、我々の場合は、翼の外側のエッジを、そ
の大部分がポンプハウジングの内壁に近接し、それにより翼によって行われる仕
事の量をより良く制御できるような状態に保つのが好ましい。 【００１１】 【好ましい実施例の説明】 図４，５及び６は、エンジンがトランスミッション１に直接に取り付けられて
いるようなウォータージェット推進装置を示している。 【００１２】 図５（図４の破断部が無い外観図）において、推進ユニットは同軸のシャフト
２，３に逆方向の回転を与えるトランスミッション１を有している。これに関す
るデザインの詳細は我々のニュージーランド特許第256488に説明されている。水
は取入部４から流入し、それから、ポンプハウジング７と８内において同軸シャ
フト２，３に取り付けられた羽根車５，６を通る。２つの羽根車５，６の間には
ノズル部９が配置され、これには、プライミングとユニット内部の圧力制御を容
易にするために、バネに付勢された折り畳み式のスカート１０が設けられている
。上流側の羽根車５とノズル部９は、ユニットの運転範囲にわたり約０〜２７６
ｋＰａ（望むならそれ以上）に加圧される。螺旋状に回転する水はノズル部９を
通り、大気圧で動作している下流側の羽根車６に衝突する。空気１１はノズル部
９のすぐ下流側の領域に入り、それによりキャビテーションと摩擦を低減させる
が、第一には下流側の羽根車６にかかる吸引圧力を抑える作用をし、それにより
大気圧に近い一定の動作環境を維持する。プライミングを補助し、低圧環境を維
持するために、空気入口１２は図５に示す摺動リング１３によって制御され、こ
れは流体圧バネにより付勢された従動シリンダ１４により駆動され、図４に示す
ようにリングを前後に押している。代替的な構成においては、図２に示すように
、フラップ１５がこの目的のために用いられる。フラップ１５は水の圧力により
水力学的に制御されるか、又は、電磁気的に制御された図示しないラッチ（latc
hes）により間接的に制御され、それにより、始動時には閉じられ、フルパワー
の時には全開となる。ポンプハウジング８の出口には３又は４のベーンにより軸
受された支持部１６が設けられ、同軸の駆動シャフト２，３を支持する。舵取り
フラップ１７がピン止めされたヒンジによりポンプハウジング８に取り付けられ
ている。舵取り機構については示されていない。 【図面の簡単な説明】 【図１】 羽根車の間に空気を取り込むための特定の構成が無いベーシックなポンプユニ
ットを示す簡略化した側立面図である。しかしながら、空気はジェット水流の中
央を通過し、それにより羽根車の間においてある程度の圧力調整を可能とするこ
とができる。圧力制御プライミング装置は羽根車の間のポンプケーシングの縁部
に配置されている。 【図２】 羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニットを示
す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間のポンプ
ケーシングの縁部に配置されている。 【図３】 羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニットを示
す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間に配置さ
れているが、この例ではポンプケーシングの中央部に固定されている。 【図４】 ポンプユニットの外観の詳細な斜視図であり、図２にも示されている空気取入
制御システムを示している。 【図５】 図４の破断図であり、空気取入制御システム、羽根車及びポンプケーシング内
部の圧力制御プライミング装置（バネを有するスカート）を示している。 【図６】 図４の部分破断図であり、空気取入システム、圧力制御プライミング装置（バ
ネを有するスカート）及び２つの羽根車を示している。
ニット 【特許請求の範囲】 【請求項１】取入部と、すぐ下流に圧力制御プライミング手段が付加された上
流側軸流羽根車を収容するポンプハウジングを有するポンプ部と、これに続き、
さらに下流側の逆向きのピッチを有する羽根車を収容する第２のポンプハウジン
グを有し、前記下流側ポンプハウジングは空気取入制御システムを有し、前記空
気取入制御システムは好ましくは水力学的に制御されて下流側のポンプハウジン
グに流入する空気の量を正確に制御する摺動リングを有し、前記空気は前記下流
側ポンプハウジングに形成されたポートを介して前記下流側ポンプハウジングに
流入し、前記上流側と下流側の羽根車は互いに逆向きに回転するシャフトに個別
に搭載され、前記同軸配置されたシャフトは前記下流側ポンプハウジングの出口
端部に３又は４の軸受されたベーン支持部によって配置され、前記羽根車はそれ
ぞれが周縁速度３０ｍ／秒以上で回転可能であり、前記下流側羽根車は運転モー
ドにおいて大気圧下で動作可能であり、前記取入側ハウジング、上流側及び下流
側ハウジングはすべて互いに円滑に連絡されており、前記ウォータージェット推
進ユニットは２７６ｋＰａの上又は下の圧力範囲で運転可能に構成されているこ
とを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項２】２つの互いに逆回転する軸流羽根車を有するウォータージェット
推進ユニットであって、 圧力制御プライミング手段が前記羽根車の間に配置され、ポンプ部にわたって
前記羽根車の間に空気を取り入れる空気取入手段が設けられておらず、前記下流
側羽根車はその下流側への流れに対する制約を持たないことを特徴とするウォー
タージェット推進ユニット。 【請求項３】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 前記羽根車はポンプ構成に応じて周縁部翼角度が１０〜５０度の範囲に有るこ
とを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項４】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 前記下流側羽根車はその翼に取り付けられたリングを有し、それによりそれを
収容するポンプハウジングが不要となっていることを特徴とするウォータージェ
ット推進ユニット。 【請求項５】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 圧力制御プライミング装置が前記２つの逆回転羽根車の間に配置されているこ
とを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項６】請求項１又は２に記載された推進ユニットであって、 圧力制御プライミング装置が前記上流側羽根車の中央に搭載されていることを
特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項７】請求項１に記載された推進ユニットであって、 空気の流入が電気機械的手段によって遠隔操作可能なフラップによって制御さ
れることを特徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項８】２つの互いに逆回転する羽根車を有する推進ユニットであって、 圧力制御プライミング装置が前記羽根車の間に配置され、前記上流側羽根車は
斜流型のデザインであり、前記下流側羽根車は軸流型のデザインであることを特
徴とするウォータージェット推進ユニット。 【請求項９】２つの互いに逆回転する羽根車を有する推進ユニットであって、 前記下流側羽根車はピッチを調節可能な翼を有することを特徴とするウォータ
ージェット推進ユニット。 【発明の詳細な説明】 【０００１】 【技術分野】 この発明はウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニッ
トに関する。 【０００２】 【発明の背景】 この明細書は３つのウォータージェット推進ユニットのデザインについて記載
しており、これは２つの同軸に配置されたシャフトに取り付けられ、前向きに駆
動されるように直列に配置された一対の互いに逆回転する羽根車を有している。
羽根車を回転させるための典型的な手段は、我々のニュージーランド特許第2564
88に記載されている。 【０００３】 これらのデザインは、それぞれ下流側の羽根車が大気圧において動作するとい
う点で、以前のデザインや動作の特徴から外れている。我々のニュージーランド
特許第256488に記載されているデザインではノズル／ポンプ内部の圧力が約０〜
２７６ｋＰａとなるように水力学的バランスが保たれているのに対し、これらの
デザインでは上流側羽根車／ノズル部分がこの圧力状況で動作する。それにもか
かわらず、上流側の羽根車とノズル部分は２７６ｋＰａより高い圧力で動作する
ように構成してもよい。 【０００４】 これは、エネルギーについて言えば、これらのデザインにおいては下流側の羽
根車の翼がウォータージェットに対して直接に運動エネルギーを与えることを意
味する。さらなる利点として、下流側の羽根車に及ぼされる背圧の影響や、ノズ
ル出口での圧力とエネルギーの変換に起因する損失が取り除かれる点が有る。こ
れらのデザインにおいては、ノズルは羽根車の間に配置され、下流側の羽根車の
下流側の開口部は（ノズルどころではなく）ポンプの排水口だけである。図２，
３，４，５及び６に示すように、下流側の羽根車への空気の取り込みによって羽
根車のケーシングの中での摩擦損失がさらに減少するが、それより重要なのは下
流側羽根車が大気圧で動作可能である点である。 【０００５】 【動作モード】 上流側羽根車５の呼び水つまりプライミング（priming）を促進するために、
図１，２，５，及び６に示すような折り畳み式スカートと周縁部バネを有する外
部圧力制御プライミング装置１０が２つの羽根車５及び６の間に配置されている
。図３には、圧力制御プライミング装置１９が上流側羽根車５の中心に取り付け
られ、これは内部にプランジャーコーン２１と（図示しない）緊張バネが配置さ
れた折り畳み式スカートから構成され、それにより、水の圧力がスカート２０と
プランジャコーン２１を出入りさせるようになっている。図２，３，４，５及び
６に示すポンプケーシングの空気の入口１２には、図２に示すように圧力制御さ
れる閉鎖フラップ１３が設けられている。一度プライムされた状態が得られると
、フラップは開いたままとなって空気の連続的な流入を可能とする。このように
、空気入口１２が設けられていることにより、それらが閉じている時に下流側羽
根車６がポンプのプライミングを補助することができる。図１に示すように、２
つの羽根車の間では空気の流通はできない。しかし、２つの羽根車の間の流量比
（delivery rates）は、２つの羽根車が流量に関して水力学的に確実にバランス
し、下流側の羽根車が常に大気圧で動作するように注意深く調整しなければなら
ない。 【０００６】 さらなる改良点により、下流側羽根車６の翼は自動的に調節され、それにより
羽根車６の周縁部翼の角度は、上流側の羽根車５から出て下流側の羽根車６に突
き当たる螺旋状の流れによって変化しあるいは較正される。この特徴は翼とポン
プハウジングの間の隙間が圧力ポンプの場合に要求されるよりずっと大きいこと
によるもので、それにより、羽根車６の翼がポンプハウジング８の円形のケーシ
ングの中で僅かに回転できるようになっている。 【０００７】 非常に簡単に言えば、ここで説明した装置は、ケーシング内に収容された上流
側の羽根車とその下流側の大気圧で動作するプロペラとを有する加圧されたポン
プ部である。 【０００８】 さらなるデザインの展開においては、図示はしていないが、ユニットの下流側
部分が、羽根車の翼の外端部にリングが直接取り付けられているような輪を嵌め
た羽根車から構成されてもよい。これにより、ポンプケーシングは不要になる。 【０００９】 さらにここに記載されていないものとして、いずれかの図面に記載されたもの
と必然的に同じデザインであって同じ動作の特徴を持つポンプであって、上流側
の羽根車が「斜流型デザイン」であり、それに続く下流側の羽根車が「軸流型」
デザインであるものがある。この場合は、完全な軸流型デザイン（図１〜６）の
場合にすでに説明したと同じ特徴とともに、圧力制御プライミング装置もまた羽
根車の間に有る。 【００１０】 これらのデザインは、我々のニュージーランド特許第256488に記載されている
ように、大質量、低圧力及び絞りを有する形状の原理に則っており、それにより
、可能な限りの最小限の内部ユニット圧力でジェット推進装置からの流量を最大
化し、高い効率を達成することができる。典型的には、入力されるパワーに応じ
て羽根車の周縁部の翼角度は３０〜５０度の間に収まるが、羽根車径が変わった
り、ポンプに要求される運転条件が変われば、この範囲を外れることもある。羽
根車の周縁部の先端の速度は、ポンプ内の流れの速度に対し、通常４５〜６５ｍ
／秒に限定され、これにより、キャビティ発生によるダメージ的影響を限定する
ことができる。しかしながら、高いボート速度が必要とされるボートレースのよ
うな特定の場合への適用の際は、ユーザはこのような周縁先端の速度の制限を無
視しても良い。下流側羽根車への空気の供給は、キャビテーションの影響を低下
させるようにも作用する。羽根車のデザインに関して言えば、下流側の羽根車は
翼がノーマルに配列され、あるいはオーバーラップするような「圧力」型形状を
採る必要が無い。替わりに、翼を従来のプロペラのデザインにおいて採られてい
るようなよりオープンな構造とする、あるいは、表面貫通型駆動機（surface pi
ercing drives）に見られるプロペラデザインに典型的な「大包丁」（cleaver）
型の形状としてもよい。しかしながら、我々の場合は、翼の外側のエッジを、そ
の大部分がポンプハウジングの内壁に近接し、それにより翼によって行われる仕
事の量をより良く制御できるような状態に保つのが好ましい。 【００１１】 【好ましい実施例の説明】 図４，５及び６は、エンジンがトランスミッション１に直接に取り付けられて
いるようなウォータージェット推進装置を示している。 【００１２】 図５（図４の破断部が無い外観図）において、推進ユニットは同軸のシャフト
２，３に逆方向の回転を与えるトランスミッション１を有している。これに関す
るデザインの詳細は我々のニュージーランド特許第256488に説明されている。水
は取入部４から流入し、それから、ポンプハウジング７と８内において同軸シャ
フト２，３に取り付けられた羽根車５，６を通る。２つの羽根車５，６の間には
ノズル部９が配置され、これには、プライミングとユニット内部の圧力制御を容
易にするために、バネに付勢された折り畳み式のスカート１０が設けられている
。上流側の羽根車５とノズル部９は、ユニットの運転範囲にわたり約０〜２７６
ｋＰａ（望むならそれ以上）に加圧される。螺旋状に回転する水はノズル部９を
通り、大気圧で動作している下流側の羽根車６に衝突する。空気１１はノズル部
９のすぐ下流側の領域に入り、それによりキャビテーションと摩擦を低減させる
が、第一には下流側の羽根車６にかかる吸引圧力を抑える作用をし、それにより
大気圧に近い一定の動作環境を維持する。プライミングを補助し、低圧環境を維
持するために、空気入口１２は図５に示す摺動リング１３によって制御され、こ
れは流体圧バネにより付勢された従動シリンダ１４により駆動され、図４に示す
ようにリングを前後に押している。代替的な構成においては、図２に示すように
、フラップ１５がこの目的のために用いられる。フラップ１５は水の圧力により
水力学的に制御されるか、又は、電磁気的に制御された図示しないラッチ（latc
hes）により間接的に制御され、それにより、始動時には閉じられ、フルパワー
の時には全開となる。ポンプハウジング８の出口には３又は４のベーンにより軸
受された支持部１６が設けられ、同軸の駆動シャフト２，３を支持する。舵取り
フラップ１７がピン止めされたヒンジによりポンプハウジング８に取り付けられ
ている。舵取り機構については示されていない。 【図面の簡単な説明】 【図１】 羽根車の間に空気を取り込むための特定の構成が無いベーシックなポンプユニ
ットを示す簡略化した側立面図である。しかしながら、空気はジェット水流の中
央を通過し、それにより羽根車の間においてある程度の圧力調整を可能とするこ
とができる。圧力制御プライミング装置は羽根車の間のポンプケーシングの縁部
に配置されている。 【図２】 羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニットを示
す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間のポンプ
ケーシングの縁部に配置されている。 【図３】 羽根車の間に空気取入制御システムを有するベーシックなポンプユニットを示
す簡略化した側立面図である。圧力制御プライミング装置は羽根車の間に配置さ
れているが、この例ではポンプケーシングの中央部に固定されている。 【図４】 ポンプユニットの外観の詳細な斜視図であり、図２にも示されている空気取入
制御システムを示している。 【図５】 図４の破断図であり、空気取入制御システム、羽根車及びポンプケーシング内
部の圧力制御プライミング装置（バネを有するスカート）を示している。 【図６】 図４の部分破断図であり、空気取入システム、圧力制御プライミング装置（バ
ネを有するスカート）及び２つの羽根車を示している。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NZ330326 | 1998-12-24 | ||
| NZ33032698 | 1998-12-24 | ||
| PCT/NZ1999/000229 WO2000038980A1 (en) | 1998-12-24 | 1999-12-24 | Water jet propulsion unit for use in water borne craft |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003513839A true JP2003513839A (ja) | 2003-04-15 |
Family
ID=19926690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000590905A Pending JP2003513839A (ja) | 1998-12-24 | 1999-12-24 | ウォーターボーンクラフトに用いるウォータージェット推進ユニット |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6422904B1 (ja) |
| EP (1) | EP1056641A4 (ja) |
| JP (1) | JP2003513839A (ja) |
| KR (1) | KR20010041284A (ja) |
| AU (1) | AU1901100A (ja) |
| CA (1) | CA2363936A1 (ja) |
| WO (1) | WO2000038980A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011515279A (ja) * | 2008-03-27 | 2011-05-19 | ロールス−ロイス アクチボラグ | 船舶用のウォータージェット推進システムの方法およびシステム |
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|---|---|---|---|---|
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| NZ526666A (en) | 2003-07-14 | 2004-11-26 | Propeller Jet Ltd | Impeller drive for a jet propulsion unit |
| US6926566B2 (en) * | 2003-11-18 | 2005-08-09 | The Boeing Company | Method and apparatus for synchronous impeller pitch vehicle control |
| WO2005123501A1 (en) * | 2004-03-18 | 2005-12-29 | Sun-Young Yun | Super high speed fluid propulsion apparatus |
| NZ539561A (en) * | 2005-05-21 | 2007-09-28 | Propeller Jet Ltd | Propulsion or pumping device with impellers on counter-rotating shafts deflecting in lateral directions |
| US7241193B2 (en) * | 2005-06-10 | 2007-07-10 | Jordan Jeff P | Variable marine jet propulsion |
| NZ577810A (en) * | 2006-12-19 | 2012-08-31 | Cwf Hamilton & Co Ltd | Waterjet unit impeller with a flexible section, which changes rating (pitch) at different speeds |
| NZ587752A (en) * | 2010-09-02 | 2013-03-28 | Propeller Jet Ltd | High mass and low pressure liquid propulsion with counter-rotating impellers with reversal of drive to impellers to reverse flow direction |
| CN103291651A (zh) * | 2013-06-08 | 2013-09-11 | 江苏科技大学 | 一种用于喷水推进的双级不等速对旋轴流泵过流部件 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3764022D1 (de) * | 1986-05-23 | 1990-09-06 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Gegenlaeufige schrauben. |
| US5505639A (en) * | 1988-06-02 | 1996-04-09 | Burg; Donald E. | Hydro-air drive |
| US5634831A (en) * | 1992-10-13 | 1997-06-03 | Davies; Richard G. | Water jet propulsion unit for use in a jet boat |
| NZ256488A (en) | 1992-10-13 | 1996-10-28 | Richard Gwyn Davies | Water jet propulsion unit; details regarding pump section and nozzle |
| JPH0840374A (ja) * | 1994-08-01 | 1996-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | ウォータージェット推進装置 |
| CA2262662A1 (en) * | 1996-11-11 | 1998-05-22 | Richard Gwyn Davies | Water jet propulsion unit for use in water borne craft |
-
1999
- 1999-12-24 AU AU19011/00A patent/AU1901100A/en not_active Abandoned
- 1999-12-24 JP JP2000590905A patent/JP2003513839A/ja active Pending
- 1999-12-24 KR KR1020007009383A patent/KR20010041284A/ko not_active Application Discontinuation
- 1999-12-24 EP EP99962604A patent/EP1056641A4/en not_active Withdrawn
- 1999-12-24 US US09/622,048 patent/US6422904B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-12-24 WO PCT/NZ1999/000229 patent/WO2000038980A1/en not_active Application Discontinuation
- 1999-12-24 CA CA002363936A patent/CA2363936A1/en not_active Abandoned
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011515279A (ja) * | 2008-03-27 | 2011-05-19 | ロールス−ロイス アクチボラグ | 船舶用のウォータージェット推進システムの方法およびシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2000038980A8 (en) | 2001-02-15 |
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