JP2003291692A - 車両用制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の挙動を制御する制御装置を共通の通信線
上に接続した車両用制御システムにおいて、通信線の障
害時に車両の基本性能の制御を可能とする。 【解決手段】通信線１８には、エンジン制御装置１２２
と制動力制御装置１４１とステアリング制御装置１４３
とが接続され、各制御装置１２２、１４１、１４３に
は、各々の制御対象の制御基本量を算出するのに使用さ
れるセンサ群１２２ａ、１４１ａ、１４３ａと、制御対
象を駆動するアクチュエータ群１２２ｂ、１４１ｂ、１
４３ｂとが直接接続される。各制御装置１２２、１４
１、１４３は他の制御装置との協調制御基本量を算出す
る。通信線１８に障害等が発生した場合、各制御装置１
２２、１４１、１４３は直接接続されているセンサ群１
２２ａ、１４１ａ、１４３ａからの検出信号により制御
基本量を算出して、車両の走行を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
た種々の電子機器や車両の走行状態を制御する各種制御
装置を共通の通信線上に接続した車両用制御システムに
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両におけるエレクト
ロニクス化が進展し、各種制御用のマイクロプロセッサ
を始めとして多くの電子機器が車両に搭載されるように
なってきている。この結果、電子機器間の電気的接続の
ために使用されるワイヤハーネスの本数が著しく増大し
ており、この問題を回避するために、１本のワイヤハー
ネスにより多種の信号を送信する多重伝送システムが採
用されるに至っている。

【０００３】１本のワイヤハーネスによる多重伝送シス
テムの例として、オーディオ装置、ランプ装置、ワイパ
装置、あるいはパワーウインド装置や各種メータ等、車
体に設けられたボディ系の各種の電子機器を多重伝送路
で接続し、閉ループとした多重伝送システム（特開平１
−３６５４１号公報参照）が提案されている。

【０００４】また、種々走行系の電子機器、例えば、Ａ
ＣＳ（アクティブサスペンション）、４ＷＳ（４輪操
舵）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＲ
Ｃ（トラクションコントロール）、ＥＧＩ（燃料噴射制
御）等の車両の走行状態を制御するための制御装置（走
行系ユニット）についても、前記ボディ系の各種の電子
機器と同様に、多重伝送システムを適用した技術が特開
平４−９５５４５号公報に開示されている。

【０００５】図１９に示すように、この技術では、４Ｗ
Ｓユニット、ＡＢＳ／ＴＲＣユニット、ＡＣＳユニッ
ト、または、ＥＧＩユニットの中、異なる２つの走行系
のユニット（制御装置）において同じセンサを必要とす
る場合に、一方のユニットにのみセンサを接続し、他方
のユニットには多重伝送路１ａを介して該センサからの
信号を入力（受信）するように構成している。このた
め、前記センサを各々のユニットに別個に接続する必要
がないので、よりワイヤハーネスの本数が削減できるこ
とが開示されている。

【０００６】また、この公報には、１つのユニットの故
障による他のユニットでの制御の支障を防止するため、
少なくとも２つの多重伝送路を備え、一方の多重伝送路
１ａには複数のユニット、各々の制御に必要となる各種
センサおよび制御対象としてのアクチュエータを独立に
接続し、他方の多重伝送路（図示せず）にはユニット、
センサおよびアクチュエータを適宜接続するとともに、
あるユニットが故障した場合に備えて他のユニットにそ
のバックアップ用プログラムを格納することが開示され
ている。

【０００７】これらの従来技術により、確かにワイヤハ
ーネスの数が削減され、車両重量の低減、車両の組立性
を向上することが可能となった。しかしながら、コスト
面から見ると、ワイヤハーネスの本数は削減されるもの
の、各制御装置には多重伝送路１ａを介して他の制御装
置と通信を行うための通信用集積回路が必要となり、高
価な多重伝送路（ツイストペア線）１ａを使用するなど
改善の余地が残され、また、各制御装置の機能の集約と
いう点でも、単に、共有化されたセンサやスイッチの検
出信号（他の制御装置でも必要とするデータのもと）を
データ化（デジタル化）する処理が減少したにすぎず、
十分とはいいがたいものであった。

【０００８】さらに、多重伝送路１ａが断線等によって
故障した場合、各制御装置間の通信が不能になるため、
制御装置毎に複雑なバックアップ機能を別途備えること
が必要となり、この点もコストを増大させる原因となっ
ていた。

【０００９】これらの課題を解決する一手法として、例
えば、特開平７−２８４１５９号公報には、図２０に示
す車両用制御装置１１が提案されている。

【００１０】この車両用制御装置１１は、噴射／（また
は）点火制御装置４、ミッション制御装置５、スロット
ル制御装置６、Ｉ／Ｏ（入出力）制御装置７と補正量演
算装置３とが通信線１ｂにより接続されるとともに、噴
射／点火制御装置４とミッション制御装置５および補正
量演算装置３とが個別配線２によって接続される構成と
なっている。

【００１１】この従来技術では、通信線１ｂ上の表示手
段を駆動制御する１つの補正量演算装置３が各制御装置
４、５、６および７の各種補正値を演算して通信線１ｂ
上に送信し、各制御装置４、５、６および７は、独自に
演算した制御対象の制御基本量と、通信線１ｂから受信
した前記補正値とに基づいて制御量を演算して制御対象
を制御し、このことにより、以下の効果が得られること
が開示されている。

【００１２】 制御基本量の演算と制御対象の駆動制
御を同一の制御手段で行えるようにするとともに、補正
値を補正量演算装置３から通信線１ｂを介して受信する
ようにしたので、通信線１ｂにおける通信量が低下し
て、よりシステム全体のコストダウンが図られる。

【００１３】 通信線１ｂあるいは各制御装置４、
５、６および７の通信部が故障したときでも、制御基本
量での制御が可能となるので、各制御装置４、５、６お
よび７にバックアップ機能を備える必要がない。このた
め、不必要なコストアップを避けることができる。

【００１４】 車種変更や仕向地変更などの仕様変更
に対しては、補正量演算装置３で対処可能となるため開
発および設計の工数が低減される。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図２０
に示す車両用制御装置１１では、各制御装置４、５、６
および７において算出した制御基本量に基づく制御を可
能とし、各制御装置４、５、６および７のバックアップ
機能を不要とする構成にしているが、各制御装置４、
５、６および７とセンサおよびアクチュエータ類（４ａ
〜４ｊ、５ａ〜５ｅ、６ａおよび６ｂ、７ａおよび７
ｂ）の集約が十分でないため、通信線１ｂのバックアッ
プのため、個別配線２を必要とするという問題点を有し
ている。

【００１６】さらに、前述したでは、仕様変更に対し
て補正量演算装置３で対処するようにしたため、仕様変
更およびオプション装備対応で通信線１ｂ上の制御装置
の種類が異なったり追加されたりしたときには、補正量
演算装置３の変更をしなければならない。且つ、想定さ
れる仕様変更に応じた補正量演算装置３が必要となり、
その管理およびサービスの点で改善すべき点が残されて
いる。また、１つの補正量演算装置３がすべての補正値
を演算するようにしたため、通信線１ｂ上の制御装置数
が増加して制御方法が複雑になると、補正量演算装置３
の演算処理能力に高い性能が要求されコストアップの要
因になる可能性がある。

【００１７】この発明は、上記の課題を考慮してなされ
たものであり、車両に搭載された複数の電子機器や車両
の挙動を制御する各種制御装置を共通の通信線上に接続
した車両用制御装置において、車両の基本性能（走る、
止まる、曲がる）を司るために必ず装備される制御装置
に、当該制御装置における制御対象であるアクチュエー
タ類と当該アクチュエータ類の制御基本量を算出するの
に用いられるセンサ類を集約配置するとともに、前記制
御対象を制御するための制御基本量の演算機能と、通信
線上の複数の制御装置が協調して車両の挙動を制御する
ための協調制御基本量の演算機能とを備えさせたので、
通信線における障害発生に際しては、制御装置毎にバッ
クアップ機能および個別配線を設けることなく車両の基
本性能を保持することを可能とし、また、補正量演算装
置を用いることなく、各制御装置が他の制御装置と協調
して車両の挙動を制御可能となるようにした車両用制御
システムを提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】この項では、理解の容易
化のために添付図面中の符号を付けて説明する。従っ
て、この項に記載した内容がその符号を付けたものに限
定して解釈されるものではない。

【００１９】本発明は、例えば、図１に示すように、車
両の挙動を制御する制御装置（１２２、１４１）を含む
複数の制御装置が通信線（１８）を介して接続された車
両用制御システム（１０）において、エンジン状態を検
出するエンジン状態検出手段（１２２ａ）をエンジン制
御装置（１２２）に、車両挙動を検出する車両挙動検出
手段（１４１ａ）を制動力制御装置（１４１）に、各々
集約して配置し、エンジン制御装置（１２２）および制
動力制御装置（１４１）が、各々の制御対象（１２２
ｂ、１４１ｂ）の制御基本量（例えば、インジェクタ噴
射時期等、あるいは、ブレーキの制動量等）を演算する
とともに、通信線（１８）上の複数の制御装置が協調し
て車両の挙動を制御するための協調制御基本量（例え
ば、軸トルク等、あるいは、軸トルク増減量等）を演算
しあるいは検出して通信線（１８）に送信することを特
徴とする（請求項１記載の発明）。

【００２０】この場合、さらに、操舵角を検出する舵角
検出手段（１４３ａ）をステアリング制御装置（１４
３）に集約して配置するとともに、ステアリング制御装
置（１４３）は、前記舵角検出手段（１４３ａ）の検出
結果に基づいてその制御対象の制御基本量（例えば、ス
テアリングのトルクアシスト量等）を演算するととも
に、前記複数の制御装置が協調して車両の挙動を制御す
るための協調制御基本量（例えば、操舵角等）を演算し
あるいは検出して通信線（１８）に送信するようにして
いる（請求項２記載の発明）。

【００２１】本発明によれば、通信線を介して接続され
た車両の基本性能（走る、止まる、曲がる）を司る複数
の制御装置において、各々の制御対象の基本性能を最小
限満足するための検出手段、すなわち、エンジン制御装
置にはエンジン状態を検出するエンジン状態検出手段
と、制動力制御装置には車両挙動を検出する車両挙動検
出手段とを各々集約して配置し、さらにステアリング制
御装置には操舵角を検出する舵角検出手段を集約して配
置して、これらの検出手段の検出結果に基づいた制御基
本量により各制御装置の制御対象を制御し且つ各制御装
置の協調により車両の挙動を制御するようにしている。
このため、通信線あるいは各制御装置の通信部に故障等
が発生しても車両の基本性能は保持され、従って、各制
御装置に別途バックアップ機能を付加する必要がない。
その結果、車両用制御システムのコストダウンを図るこ
とができる。

【００２２】また、通信線上のエンジン制御装置と、制
動力制御装置と、さらにステアリング制御装置とにおい
て、各々が協調して車両の挙動を制御するための協調制
御基本量の演算機能と、基本となる車両の状態量を検出
する検出手段の配置とを集約させたので、これら以外の
制御装置、すなわち、拡張機能に相当する制御装置（例
えば、４ＷＳ、ＡＴＴＳまたは追従オートクルーズ等に
関わる制御装置）に装着されるマイクロプロセッサのダ
ウンサイジングが可能となり、その結果、車両用制御シ
ステムのコストダウンをさらに図ることができる。

【００２３】さらに、車両の基本性能を司る制御装置は
規格化が可能となるため、車両のグレードおよびバリエ
ーション等の種類により機能拡張を行う際には、拡張機
能に相当する制御装置を通信線上に追加接続することで
対応可能となるため、車両の組立等の作業性が向上し、
また仕様管理の煩雑さが解消され、且つ車両の開発効率
も向上するため車両用制御システムのコストダウンをよ
り一層図ることができる。

【００２４】さらに、本発明では、通信線（１８）に接
続された複数の制御装置は、該制御装置の故障情報を表
示する表示制御装置（１６２）を含み、表示制御装置
（１６２）は、通信線（１８）と通信線（１６９）との
間の各種データを伝達するゲートウェイ機能を有すると
ともに車両のインストルメントパネル近傍に配置される
とよい（請求項３記載の発明）。

【００２５】この発明によれば、ワーニングランプの表
示制御が通信線を介して１つの表示制御装置で行われる
ので、ワイヤハーネスによる配線数の削減および他の制
御装置の機能のスケールダウンが可能となり、車両用制
御システムのコストダウンをさらに図ることが可能とな
る。また、ユーザが車両の走行状態を知るために確認す
るメータやナビゲーション装置、および、ユーザのスイ
ッチ操作に応じて動作する車体電装装置（例えば、ドア
ロック制御装置やオーディオ装置等）が接続される車体
電装群制御系のネットワークが配置されるインストルメ
ントパネル近傍に表示制御装置を配置したので、ネット
ワーク間の接続が容易になり組立作業性を向上させるこ
とができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】本発明に係る車両用制御システム
について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照し
ながら以下詳細に説明する。

【００２７】図１は、本発明の実施の形態に係る車両用
制御システム１０の基本的構成を示すブロック図であ
る。

【００２８】この車両用制御システム１０は、図示しな
い車両に搭載され、基本的には、第１の多重伝送路であ
り共通の通信線である通信線１８を介して接続されるパ
ワートレイン群制御系１２と、シャシ群制御系１４と、
車体電装群制御系１６とから構成されている。なお、通
信線１８は、好適にはツイストペア線で構成されてい
る。

【００２９】パワートレイン群制御系１２は、主たる制
御装置として、「走る」という車両の基本性能を達成す
るため、車両の動力源である図示しないエンジンを制御
するためのエンジン制御装置１２２から構成されてい
る。エンジン制御装置１２２には、エンジン制御装置１
２２の制御対象であるエンジンを作動させるためのアク
チュエータ群１２２ｂと、このアクチュエータ群１２２
ｂを制御するための制御基本量を算出するのに用いられ
るセンサ群１２２ａとが接続されている。

【００３０】シャシ群制御系１４は、主たる制御装置と
して、「止まる」および「曲がる」という車両の基本性
能を達成するため、ブレーキの制動力を制御する制動力
制御装置１４１と、操舵補助力を制御するステアリング
制御装置（操舵制御装置）１４３から構成されている。

【００３１】制動力制御装置１４１には、車両を制動す
るためのアクチュエータ群１４１ｂと、このアクチュエ
ータ群１４１ｂを制御するための制御基本量を算出する
のに用いられるセンサ群１４１ａが接続される。ステア
リング制御装置１４３には、操舵力を補助するためのア
クチュエータ群１４３ｂと、このアクチユエータ群１４
３ｂを制御するための制御基本量を算出するのに用いら
れるセンサ群１４３ａが接続されている。

【００３２】車体電装群制御系１６は、主たる制御装置
として、通信線１８に接続される各制御装置１２２、１
４１および１４３から送信される故障情報を含むシステ
ム状態情報を受信して、メータ内のワーニングランプ等
に表示する表示制御装置１６２から構成されている。表
示制御装置１６２は、車室側にあるワーニングランプ等
の表示器群１６２ｂの駆動制御およびスイッチ群１６２
ａの信号の取り込みを行っている。

【００３３】また、車体電装群制御系１６は、ドアロッ
ク制御装置１６４、ナビゲーション装置１６６およびオ
ーディオ装置１６８等が接続される第２の多重伝送路で
ある通信線（第２通信線という。）１６９を有し、表示
制御装置１６２は、通信線１８とそれに接続される各制
御装置１２２、１４１および１４３で構成される第１通
信ネットワークと、第２通信線１６９と、この第２通信
線１６９に接続される各制御装置１６４、１６６および
１６８等で構成される第２通信ネットワークとに介在
し、ネットワーク間のデータ転送を行うゲートウェイ機
能をも備えている。なお、第２通信線１６９は、通信線
１８と同様にツイストペア線で構成されるとよい。

【００３４】以上のように構成される車両用制御システ
ム１０では、通信線１８、ゲートウェイノードとして機
能する表示制御装置１６２および第２通信線１６９を介
して、パワートレイン群制御系１２と、シャシ群制御系
１４と、車体電装群制御系１６との間においてそれぞれ
の制御系１２、１４および１６が要求する情報、制御デ
ータ等の送受が行われる。

【００３５】ここでゲートウェイノードとは、異なるデ
ータ通信プロトコルやデータフォーマットを有する制御
装置（例えば、パワートレイン群制御系１２とシャシ群
制御系１４に対して車体電装群制御系１６のデータ通信
プロトコル等が異なる場合）との間でのプロトコルやデ
ータ変換を行うためのものである。したがって、車体電
装群制御系１６のデータ通信プロトコルとデータフォー
マットが、パワートレイン群制御系１２とシャシ群制御
系１４と同一である場合には、表示制御装置１６２のゲ
ートウェイノード機能および第２通信線１６９を省略す
ることができる。

【００３６】しかし、データ通信プロトコル等が同一の
場合であっても、通信線１８と第２通信線１６９とを別
個にしておき、両通信線１８、１６９の間に通信を制御
するノードを配置する構成とすれば、例えば、第２通信
線１６９の故障が、パワートレイン群制御系１２とシャ
シ群制御系１４のデータ通信に影響を与えないようにす
ることができる。

【００３７】図２は、図１例の車両用制御システム１０
のより詳細な構成を示すブロック図、図３〜図８は、図
２に記載される各制御装置にて行われる処理の一部を示
す制御処理フローチャート、図９〜図１８は、図２に記
載される各制御装置の演算処理フローを示す制御ブロッ
ク図、図２０〜図２２は、本発明の効果を比較し説明す
るため、図１９に記載された多重伝送システムを適用し
た場合のある制御装置にて行われる処理の一部を示すフ
ローチャートおよびその演算処理フローを示すブロック
図である。

【００３８】続いて、図２のブロック図を参照しなが
ら、車両用制御システム１０の構成をさらに詳細に説明
する。なお、図２例では、図１に示されている制動力制
御装置１４１はＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）ユ
ニット１４１Ｖとして、ステアリング制御装置１４３は
ＥＰＳ（Electric Power Steering）ユニット１４３Ｅ
として、また、表示制御装置１６２はメータの表示を制
御する機能を追加してメータ制御装置１６２Ｍとして各
々記載されている。

【００３９】［エンジン制御装置１２２の構成］通信線
１８に接続されるエンジン制御装置１２２には、エンジ
ンの駆動を制御するため、燃料噴射および点火の実行に
必要なアクチュエータであるインジェクタ２２２、イグ
ニッションコイル２２４およびフューエルポンプ２２６
と、前記各アクチュエータの制御基本量を演算するため
に必要なエンジン状態の検出手段である吸気圧センサ２
２１およびクランク角センサ２２５と、加速および減速
補正、空燃比（Ａ／Ｆ：Air/Fuel）フィードバック補
正、吸気温補正、水温補正およびアイドル時補正等によ
り前記制御基本量に補正を加える各補正量を演算するの
に必要なスロットル開度センサ２２３、Ｏ₂センサ２３
１、吸気温センサ２２７および水温センサ２２９等が接
続されている。

【００４０】［ＡＴ（Automatic Transmission）制御装
置１２４の構成］通信線１８に接続されるＡＴ制御装置
１２４には、トランスミッションを制御するために必要
なアクチュエータである図示しないソレノイドバルブが
含まれる油圧制御装置２４２と、油圧制御装置２４２の
制御量を演算するために必要な検出手段であるデフ（Di
fferential）回転数センサ２４１、入力軸回転数センサ
２４３およびシフト位置検出センサ２４５が接続されて
いる。

【００４１】［ＤＢＷ（Driven by Wire）ユニット１２
６の構成］通信線１８に接続されるＤＢＷユニット１２
６には、スロットルバルブを制御するために必要なアク
チュエータであるスロットルモータ２６２と、スロット
ルモータ２６２の制御量を演算するために必要な検出手
段であるアクセルペダルセンサ２６１およびサブスロッ
トル開度センサ２６３が接続されている。

【００４２】［ＶＳＡユニット１４１Ｖの構成］通信線
１８に接続される制動力制御装置であるＶＳＡユニット
１４１Ｖには、各車輪の制動力を制御するために必要な
アクチュエータである図示しないソレノイドバルブおよ
びポンプモータを含む油圧回路装置としてのＨ／Ｕ（Hy
drauliccontrol Unit）４１２と、Ｈ／Ｕ４１２の制御
基本量を演算するために必要な検出手段であるヨーレー
トセンサ４１１、各車輪に装着される車輪速センサ４１
３、横Ｇセンサ４１５、前後Ｇセンサ４１７およびブレ
ーキスイッチ４１９が接続されている。

【００４３】［ＥＰＳユニット１４３Ｅの構成］通信線
１８に接続されるステアリング制御装置であるＥＰＳユ
ニット１４３Ｅには、操舵力を補助するために必要なア
クチュエータであるモータ４３２と、モータ４３２の制
御基本量を演算するために必要な舵角検出手段である舵
角センサ４３１およびステアリングトルクセンサ４３３
が接続されている。

【００４４】［４ＷＳ（4wheel steering system）ユニ
ット１４５の構成］通信線１８に接続される４ＷＳユニ
ット１４５には、後輪舵角を制御するために必要なアク
チュエータであるモータ４５２と、モータ４５２の制御
量を演算するために必要な検出手段である後輪舵角セン
サ４５１が接続されている。

【００４５】［ＡＴＴＳユニット１４７の構成］通信線
１８に接続されるＡＴＴＳユニット１４７には、前輪の
左右輪の駆動トルク配分を制御するために必要なアクチ
ュエータである図示しないソレノイドバルブを含む油圧
回路装置としてのＭＣＵ（Moment Control Unit）４７
２が接続されている。

【００４６】［追従オートクルーズ（Automatic Cruse
Control：一定車速走行）ユニット１４９の構成］通信
線１８に接続される追従オートクルーズユニット１４９
には、アクチュエータは接続されておらず、ユーザがオ
ートクルーズ要求をしたか否かを検出するクルーズスイ
ッチ４９１と、オートクルーズ作動中に先行車との追従
走行を可能とするためレーザレーダ４９３とが接続され
ている。

【００４７】［メータ制御装置１６２Ｍの構成］通信線
１８に接続される表示制御装置であるメータ制御装置１
６２Ｍには、第２通信線１６９を介して、車体電装装置
としてのドアロック制御装置１６４、ナビゲーション装
置１６６およびオーディオ装置１６８等を作動させるた
め、図示しない集中ドアロックスイッチ、ヘッドライト
スイッチ、ワイパスイッチおよびステアリングに設けら
れたオーディオスイッチ等の各種スイッチ６２１、ワー
ニングランプ６２２およびメータ表示機器６２４が接続
されている。このメータ制御装置１６２Ｍは、図示しな
いインストルメントパネル近傍に配置される。

【００４８】本発明の実施の形態に係る車両用制御シス
テム１０は、基本的には以上のように構成されるもので
あり、次にこの車両用制御システム１０の動作並びに作
用について図３〜図１８を参照しながら説明する。

【００４９】なお、以下の説明では、図３〜図８の各制
御処理フローチャートと、これらに対応する図９〜図１
８の各演算処理フローを示す制御ブロック図を参照しな
がら説明する。

【００５０】ここで、以下の説明における用語について
若干説明する。

【００５１】「車両の挙動」とは、ローリング（rollin
g）運動、ピッチング（pitching）運動、ヨーイング（y
awing）運動、前後運動、左右運動および上下運動のこ
とをいう。

【００５２】「制御基本量」とは、ある制御装置の制御
対象を、その制御機能（性能）を必要最小限満足させる
制御量のことである。例えば、エンジン制御装置１２２
では、エンジンを駆動させることができる制御量で、エ
ンジンの回転状態（クランク角センサ２２５で検出され
るクランク角２２５ａ）のみに応じた点火時期、燃料噴
射時期およびエンジン負荷（吸気圧センサ２２１で検出
される吸気圧２２１ａとスロットル開度センサ２２３で
検出されるスロットル開度２２３ａ）によって制御され
る燃料噴射量であり、制動力制御装置１４１（ＶＳＡユ
ニット１４１Ｖ）では、ブレーキ操作時に車輪がロック
しないようにする制御量で、ブレーキ操作時の車輪速セ
ンサ４１３で検出される車輪速４１３ａに応じた各車輪
の制動量である。また、ステアリング制御装置１４３
（ＥＰＳユニット１４３Ｅ）では、ステアリングトルク
センサ４３３で検出されるステアリングトルク４３３ａ
に応じた操舵補助力（トルクアシスト量）である。

【００５３】「協調制御基本量」とは、複数の制御装置
およびユニットが協調して車両の挙動をより安定化させ
るため、各制御装置の制御量を演算する際に、基本にな
る検出値（物理量）または演算値のことである。すなわ
ち、車両の挙動を示す物理量（例えば、実ヨーレート
等）および車両挙動目標値（例えば、規範ヨーレート等
の演算値）を含むとともに、複数の制御装置がその挙動
目標値となるように協調して制御するため、各制御装置
が独自の制御量を導き出す過程において、複数の制御装
置の制御演算に用いられる検出値または演算値である。

【００５４】具体的には、現状の車両の挙動を示す検出
値が実ヨーレート、その目標値（車両挙動目標値）が規
範ヨーレートとする場合、前記検出値には、実ヨーレー
ト、エンジン回転数、操舵角および車輪速４１３ａから
求められた車速等が相当し、前記演算値には、規範ヨー
レート、エンジントルク、軸トルク、エンジントルク増
減量、軸トルク増減量および実ヨーレートと規範ヨーレ
ートとの偏差量等などが相当し、これらの検出値または
演算値が協調制御基本量となる。

【００５５】［エンジン制御装置１２２の動作］図３お
よび図４は、エンジン制御装置１２２の制御処理フロー
チャートを示し、図１３および図１４は、エンジン制御
装置１２２の演算処理フローを示す制御ブロック図であ
る。なお、図９〜図１８および図２０において、長円の
破線は自己（その制御装置またはユニット）に備えられ
るセンサまたはスイッチからの入力値、長方形の破線は
制御量（出力値）、長円の実線は前記入力値や前記制御
量等の出力先、長方形の実線は協調制御基本量、長方形
の２重線は制御基本量、（）付きは補正量、および、長
方形の２点鎖線は通信線１８から受信したデータ、をそ
れぞれ示す。

【００５６】先ず、電源が投入されると｛イグニッショ
ンスイッチＯＮ（オン）｝、ステップＳ１でイニシャラ
イズ（初期化）を行う。次いで、ステップＳ２では、ク
ランク角割込みが、例えば、３０°毎か否かが判定さ
れ、ＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ３において
クラン角センサ２２５からクランク角２２５ａとその読
み込み間隔（読み込み時間）とが読み込まれる。ステッ
プＳ４では、クランク角２２５ａとその読み込み間隔を
基にエンジン回転数５０１（Ｎｅ）が演算される。そし
て、ステップＳ５においてクランク角２２５ａが所定値
である１８０°毎でなければ｛ステップＳ５のＮＯ（否
定）｝ステップＳ６に進む。

【００５７】ステップＳ６では、タイマ割込み等による
一定周期毎、例えば、ｔｅ＝１０［ｍｓ］毎か否かが判
定され、ＹＥＳの場合には、ステップＳ７において、前
記一定周期ｔｅ毎に吸気圧センサ２２１、スロットル開
度センサ２２３等のエンジン制御装置１２２に接続され
る各種センサからのセンサ値２２１ａ、２２３ａ、２２
７ａ、２２９ａ、２３１ａが読み込まれる。次いで、ス
テップＳ８では、通信線１８を介してＡＴ制御装置１２
４からＡＴシフト位置（シフトポジション）２４５ａ、
ＡＴ入力軸回転数２４３ａおよび後述するＶＳＡユニッ
ト１４１Ｖから軸トルク増減量５１２等の通信データが
読み込まれる。

【００５８】ステップＳ９では、ステップＳ４で求めら
れたエンジン回転数（Ｎｅ）、および、ステップＳ７で
読み込まれた吸気圧２２１ａ以外のセンサ値２２３ａ、
２２７ａ、２２９ａ、２３１ａを基に、加減速補正量２
２３ｂ、空燃比フィードバック補正量およびアイドル時
補正量２２１ｂ等が演算される。

【００５９】ステップＳ１０では、通信線１８の電圧か
ら通信線１８の断線の有無、および、ステップＳ８で読
み込まれた前記通信データから該通信データを出力して
いる制御装置の確認を行い、通信線１８が正常か否かを
診断する通信線１８の故障診断（バスの故障診断）を行
っている。

【００６０】そして、通信線１８が正常であれば（ステ
ップＳ１１のＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ステ
ップＳ４で求められたエンジン回転数５０１（Ｎｅ）、
ステップＳ７で読み込まれた吸気圧２２１ａ、および、
ステップＳ８で読み込まれた前記通信データから協調制
御基本量であるエンジントルク５０２、軸トルク５０３
およびエンジントルク増減量５０４が演算される。

【００６１】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
められた協調制御基本量である前記エンジントルク増減
量５０４を基に、パワートレイン群制御系１２に属する
制御装置が、協調して車両の挙動を安定化するための制
御補正量に相当する協調制御量を演算する。具体的に
は、点火時期補正量５０４ａ、インジェクタ噴射時期補
正量５０４ｂ、インジェクタ噴射量補正量５０４ｃ、ス
ロットル開度補正量５０４ｄおよびＡＴシフトアップま
たはダウン指令５０４ｅが演算される。

【００６２】ステップＳ１４では、ステップＳ１２およ
びＳ１３で演算された前記協調制御基本量および前記協
調制御量の内、他の制御装置に送信する軸トルク５０３
（ＶＳＡユニット１４１Ｖへ）、スロットル開度補正量
５０４ｄ（ＤＢＷユニット１２６へ）、ＡＴシフトアッ
プまたはダウン指令５０４ｅ（ＡＴ制御装置１２４へ）
を通信線１８へ送信（出力）する。これに加えて、ステ
ップＳ７で読み込まれたスロットル開度２２３ａも通信
線１８へ出力される。

【００６３】ステップＳ１５では、図示しないスタータ
信号とクランク角２２５ａに基づいてフューエルポンプ
２２６に作動または停止信号５１３を出力して、ステッ
プＳ２に戻る。

【００６４】続いて、前述したステップＳ３およびＳ４
を実行した後、ステップＳ５において、クランク角２２
５ａが所定値である１８０°毎であれば（ステップＳ５
のＹＥＳ）ステップＳ１６に進む。

【００６５】ステップＳ１６では、ステップＳ４で演算
されたエンジン回転数５０１（Ｎｅ）とステップＳ７４
で読み込まれている吸気圧２２１ａに基づいて制御基本
量を意味するイグニッションコイル２２４の通電時間５
０５と点火時期５０６を演算するとともに、これらの通
電時間５０５と点火時期５０６に、ステップＳ９で求め
た関連する各種センサのセンサ値を基にした補正量２２
１ｂ（アイドル時補正量）、２２７ｂ（吸気温補正量）
および２２９ｂ（水温補正量）と、ステップＳ１３で求
めた協調制御量の内、点火時期補正量５０４ａとを考慮
して、最終的にイグニッションコイル２２４に出力する
制御量としての通電時間・点火時期５０７を演算する
（図１３参照）。

【００６６】ステップＳ１７では、ステップＳ４で演算
されたエンジン回転数５０１（Ｎｅ）を基に、制御基本
量を意味するインジェクタ２２２のインジェクタ噴射時
期５０８を演算するとともに、インジェクタ噴射時期５
０８に、ステップＳ９で求めた補正量２２１ｂ（アイド
ル時補正量）、２２７ｂ（吸気温補正量）および２２９
ｂ（水温補正量）と、ステップＳ１３で求めた協調制御
量の内、インジェクタ噴射時期補正量５０４ｂとを考慮
して、最終的にインジェクタ２２２を動作させる制御量
としてのインジェクタ２２２のインジェクタ噴射時期５
０９を演算する。

【００６７】そして、ステップＳ１８では、ステップＳ
１６で求めた制御量、すなわち通電時間・点火時期５０
７をイグニッションコイル２２４に出力する。

【００６８】ステップＳ１９では、ステップＳ１７で求
められたインジェクタ噴射時期５０９と、一周期前（１
ステージ前）に、後段のステップＳ２０で求められたイ
ンジェクタ噴射量５１１とを制御量としてインジェクタ
２２２に出力する。尚、エンジン始動直後は、全気筒同
時に、予め定められた固定のインジェクタ噴射量が出力
される。

【００６９】ステップＳ２０では、ステップＳ４で演算
されたエンジン回転数５０１（Ｎｅ）とステップＳ７で
読み込まれている吸気圧２２１ａに基づいて、制御基本
量を意味するインジェクタ２２２のインジェクタ噴射量
５１０を演算するとともに、インジェクタ噴射量５１０
に、ステップＳ９で求めた関連する各種センサのセンサ
値を基にした補正量２２３ｂ（加減速補正量）、２２７
ｂ（吸気温補正量）、２２９ｂ（水温補正量）および２
３１ｂ（空燃比フィードバック補正量）と、ステップＳ
１３で求めた協調制御量の内、インジェクタ噴射補正量
５０４ｃとを考慮して、最終的にインジェクタ２２２に
出力する制御量としてのインジェクタ噴射量５１１を演
算する（図１３参照）。但し、この演算結果は、一周期
後（１ステージ後）のステップＳ１９において出力され
る。

【００７０】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
ステップＳ８において、通信線１８を介して読み込まれ
るＡＴシフト位置２４５ａ、ＡＴ入力軸回転数２４３ａ
および軸トルク増減量５１２等の通信データが入力され
ないので、ステップＳ１６、Ｓ１７およびＳ２０では、
エンジン制御装置１２２に直接接続される各種センサか
ら読み込まれたデータのみに基づいて、制御基本量と該
制御基本量を補正した制御量とが演算される。

【００７１】すなわち、図１４に示すように、クランク
角センサ２２５から求められたエンジン回転数５０１
（Ｎｅ）に基づくイグニッションコイル２２４の通電時
間５０５とインジェクタ噴射時期５０８、吸気圧センサ
２２１で検出した吸気圧２２１ａとエンジン回転数５０
１（Ｎｅ）とに基づく点火時期５０６、および、スロッ
トル開度センサ２２３で検出したスロットル開度２２３
ａとエンジン回転数５０１（Ｎｅ）とに基づくインジェ
クタ噴射量５１０である制御基本量の演算と、このエン
ジン制御装置１２２では、さらに、Ｏ₂センサ２３１、
吸気温センサ２２７および水温センサ２２９から検出さ
れるセンサ値２３１ａ、２２７ａおよび２２９ａに基づ
く補正量２３１ｂ（空燃比フィードバック補正量）、２
２７ｂ（吸気温補正量）および２２９ｂ（水温補正量）
と、アイドル時補正量２２１ｂとにより前記制御基本量
を補正して制御量が演算される。

【００７２】このことにより、通信線１８に故障が発生
した場合でも、車両を駆動するエンジンの最小限の作動
制御が可能となる。

【００７３】［ＶＳＡユニット１４１Ｖの動作］図５お
よび図６は、ＶＳＡユニット１４１Ｖの制御処理フロー
チャートを示し、図１５および図１６は、ＶＳＡユニッ
ト１４１Ｖの演算処理フローを示す制御ブロック図であ
る。

【００７４】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、ステップＳ３１でイニシャライズを
行う。次いで、ステップＳ３２では、各車輪の車輪速セ
ンサ４１３の車輪速パルス割込みがあるか否かが判定さ
れ、ＹＥＳの場合には、ステップＳ３３において各車輪
速センサ４１３から読み込んだ車輪速パルスとその読み
込み間隔（読み込み時間）とに基づき各車輪の速度（車
輪速４１３ａ）が演算される。そして、ステップＳ３２
のＮＯの場合とともにステップＳ３４に進む。

【００７５】ステップＳ３４では、タイマ割込み等によ
る一定周期毎、例えば、ｔｖ＝５［ｍｓ］毎か否かが判
定され、ＹＥＳ（肯定）の場合には、ステップＳ３５に
おいて前記一定周期ｔｖ毎に、後述する通信線１８の故
障診断結果に基づき通信線１８が正常か否かが判定され
る。通信線１８が正常の場合には、ステップＳ３６にお
いて、ステップＳ３３で求められた各車輪の速度を基に
協調制御基本量である車速５２１（ｖ’）を演算する
（図１５参照）。

【００７６】ステップＳ３７では、ＶＳＡユニット１４
１Ｖに接続される車輪速センサ４１３以外の各種センサ
のセンサ値４１１ａ（ヨーレート）、４１５ａ（横
Ｇ）、４１７ａ（前後Ｇ）、４１９ａ（ブレーキスイッ
チ）を読み込み、ステップＳ３８では、通信線１８を介
してエンジン制御装置１２２からの軸トルク５０３、後
述するＥＰＳユニット１４３Ｅからの操舵角５２２、お
よび、通信線１８に接続される他のユニットから受信さ
れる各データ、例えば、ＡＴＴＳユニット１４７からの
ＡＴＴＳ作動量（トルク配分量５４３）、４ＷＳユニッ
ト１４５からの４ＷＳ作動量（後輪舵角４５１ａ）およ
び追従オートクルーズユニット１４９からの制動要求量
５７４等の通信データを読み込む。

【００７７】そして、ステップＳ３９では、ステップＳ
３６で求められた車速５２１（ｖ’）と、横Ｇセンサ４
１５で検出された横Ｇ４１５ａと、通信線１８を介して
読み込んだ操舵角５２２とに基づき規範ヨーレート５２
３を演算し、規範ヨーレート５２３とヨーレートセンサ
４１１から検出されたヨーレート４１１ａに基づく実ヨ
ーレート５２４（規範ヨーレートと区別するため、実ヨ
ーレートとする。）からその偏差量を演算する。また、
該偏差量と通信線１８を介して読み込まれた軸トルク５
０３を基に、協調制御基本量である軸トルク増減量５２
６を演算する（図１５参照）。

【００７８】そして、ステップＳ４０では、車速５２１
（ｖ’）、規範ヨーレート５２３、軸トルク増減量５２
６に実ヨーレート５２４を加えた協調制御基本量を通信
線１８に出力する。

【００７９】ステップＳ４１では、各車輪速センサ４１
３とブレーキスイッチ４１９によりブレーキ操作中に車
輪がロックしたか否か、通信線１８を介して制動要求量
５７４を読み込んだか否か、あるいは、規範ヨーレート
５２３と実ヨーレート５２４との偏差量により制動力制
御が必要か否かが判定される。制動力制御が必要と判定
された場合には、ステップＳ４２において、ブレーキス
イッチ４１９の状態（４１９ａ）と車輪速４１３ａとに
基づいて制御基本量を意味する各車輪の制動量５２７を
演算する（図１５参照）。

【００８０】さらに、前記偏差量、前後Ｇセンサ４１７
で検出された前後Ｇ４１７ａおよび通信線１８を介して
読み込まれた後述するＡＴＴＳ作動量と４ＷＳ作動量と
制動要求量５７４とに基づいて制動量５２７を補正する
ことにより、最終的にＨ／Ｕ４１２を動作させる制御量
としての各車輪制動量５２８を演算する（図１５参
照）。そして、ステップＳ４３において、Ｈ／Ｕ４１２
に、各車輪制動量５２８をアクチュエータの制御量に換
算して出力する。そして、ステップＳ４４では、通信線
１８が正常である場合には、ＹＥＳとなり、ステップＳ
４５において各車輪制動量５２８を通信線１８に出力す
る。

【００８１】ステップＳ４６では、ブレーキスイッチ４
１９の入力を監視して、ブレーキが操作された（ブレー
キスイッチＯＮ）ときには（ステップＳ４６のＹＥ
Ｓ）、ステップＳ３５に遷移する。一方、ブレーキが操
作されないときには（ステップＳ４６のＮＯ）、ステッ
プＳ４７において、通信線１８の電圧から通信線１８の
断線の有無、および、ステップＳ３８で読み込まれた前
記通信データから該通信データを出力している制御装置
の確認を行い、通信線１８が正常か否かを診断する通信
線１８の故障診断を行っている。

【００８２】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
ステップＳ３８において、通信線１８を介して読み込ま
れる軸トルク５０３、操舵角５２２、ＡＴＴＳ作動量、
４ＷＳ作動量および制動要求量５７４等の通信データが
入力されないので（ステップＳ３５のＮＯ）、ステップ
Ｓ４８およびステップＳ４９に進む（図１６参照）。

【００８３】そして、ステップＳ４２では、ステップＳ
４８およびステップＳ４９において読み込まれたＶＳＡ
ユニット１４１Ｖに直接接続される各種センサからのデ
ータのみに基づいて制御基本量である制動量５２７が演
算される。すなわち、具体的には、各車輪速センサ４１
３とブレーキスイッチ４１９の入力から、制動中に各車
輪がロックしないように各車輪の制動量５２７が演算さ
れる（図１６参照）。

【００８４】このことにより、通信線１８に故障が発生
した場合でも、制動中に各車輪がロックしないようにす
る制動制御（アンチロックブレーキ制御）が可能とな
る。

【００８５】［ＥＰＳユニット１４３Ｅの動作］図７
は、ＥＰＳユニット１４３Ｅの制御処理フローチャート
を示し、図１７は、ＥＰＳユニット１４３Ｅの演算処理
フローを示す制御ブロック図である。

【００８６】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、ステップＳ５１でイニシャライズを
行う。次いで、ステップＳ５２では、タイマ割込みが一
定周期毎、例えば、ｔｅ１＝０．５［ｍｓ］毎か否かが
判定され、ＹＥＳの場合には、ステップＳ５３において
前記一定周期ｔｅ１毎に接続される舵角センサ４３１と
ステアリングトルクセンサ４３３とからセンサ値である
操舵角パルス４３１ａとステアリングトルク４３３ａを
読み込み、ステップＳ５４に進む。

【００８７】ステップＳ５４では、タイマ割込みが一定
周期毎、例えば、ｔｅ２＝１０［ｍｓ］毎か否かが判定
され、一定周期ｔｅ２毎であれば（ステップＳ５４のＹ
ＥＳ）、ステップＳ５５において舵角センサ４３１から
読み込んだ操舵角パルス４３１ａに基づき協調制御基本
量である操舵角５２２を演算する。次いで、ステップＳ
５６では、操舵角５２２とステアリングトルクセンサ４
３３から読み込んだセンサ値、すなわちステアリングト
ルク４３３ａとに基づいて制御基本量であるトルクアシ
スト量５３２を演算する（図１７の〈正常時〉参照）。

【００８８】そして、ステップＳ５７では、後述する通
信線１８の故障診断結果に基づき通信線１８が正常か否
かが判定される。通信線１８が正常の場合には、ステッ
プＳ５８において、ステップＳ５５で求められた操舵角
５２２を通信線１８に出力し、ステップＳ５９では、通
信線１８を介してＡＴ制御装置１２４から車速５３５
（ｖ）を読み込む。

【００８９】ステップＳ６０では、読み込まれた車速５
３５（ｖ）に基づきステップＳ５６において制御基本量
として演算されたトルクアシスト量５３２を補正するこ
とにより、最終的にモータ４３２を作動させる制御量と
してのトルクアシスト量５３３（車速応動制御量）を演
算し、ステップＳ６１においてモータ４３２にトルクア
シスト量５３３を出力する（図１７の〈正常時〉参
照）。

【００９０】ステップＳ６２では、通信線１８の電圧か
ら通信線１８の断線の有無、および、ステップＳ５９で
読み込まれた前記通信データから該通信データを出力し
ている制御装置の確認を行い、通信線１８が正常か否か
を診断する通信線１８の故障診断を行っている。

【００９１】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
ステップＳ５９において、通信線１８を介して読み込ま
れる車速５３５（ｖ）が入力されないため補正演算を行
わない。従って、ステップＳ６１では、ＥＰＳユニット
１４３Ｅに直接接続される舵角センサ４３１とステアリ
ングトルクセンサ４３３から読み込まれたセンサ値４３
１ａ、４３３ａのみに基づいて演算された制御基本量で
あるトルクアシスト量、換言すれば、ステップＳ５６に
おいて演算したトルクアシスト量５３４をモータ４３２
に出力する（図１７の〈故障時〉参照）。

【００９２】このことにより、通信線１８に故障が発生
した場合でも、操舵角パルス４３１ａおよびステアリン
グトルク４３３ａに応動する操舵補助力制御が可能とな
る。

【００９３】なお、このＥＰＳユニット１４３Ｅの制御
処理では、入力される車速として、通信線１８を介して
ＡＴ制御装置１２４から出力された車速５３５（ｖ）を
用いたが、ＶＳＡユニット１４１Ｖから出力された車速
５２１（ｖ’）を用いてもよい。

【００９４】［ＡＴＴＳユニット１４７の動作］図８
は、ＡＴＴＳユニット１４７の制御処理フローチャート
を示し、図１８は、ＡＴＴＳユニット１４７の演算処理
フローを示す制御ブロック図である。

【００９５】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、ステップＳ７１でイニシャライズを
行う。次いで、ステップＳ７２では、タイマ割込みが一
定周期毎、例えば、ｔｔ＝１０［ｍｓ］毎か否かが判定
され、ＹＥＳの場合には、ステップＳ７３において前記
一定周期ｔｔ毎に、通信線１８が正常か否かが判定され
る。通信線１８が正常であれば（ステップＳ７３のＹＥ
Ｓ）、ステップＳ７４において、通信線１８を介した協
調制御基本量として、ＶＳＡユニット１４１Ｖからの規
範ヨーレート５２３、実ヨーレート５２４および車速５
２１（ｖ’）と、ＥＰＳユニット１４３Ｅからの操舵角
５２２と、エンジン制御装置１２２からの軸トルク５０
３とを読み込む。また、ＶＳＡユニット１４１Ｖから各
車輪制動量５２８と、４ＷＳユニット１４５から後輪舵
角４５１ａとを読み込む（図１８の〈正常時〉参照）。

【００９６】ステップＳ７５では、読み込まれた協調制
御基本量の内、規範ヨーレート５２３、実ヨーレート５
２４、車速５２１（ｖ’）および操舵角５２２に基づい
て左右輪のトルク配分比５４１を演算し、ステップＳ７
６において、トルク配分比５４１と協調制御基本量であ
る軸トルク５０３に基づき左右輪のトルク配分量５４２
を演算する。このＡＴＴＳユニット１４７では、通信線
１８を介して読み込まれた各車輪制動量５２８および後
輪舵角４５１ａに基づいてトルク配分量５４２を補正す
ることにより、最終的にＭＣＵ４７２を動作させる制御
量としてのトルク配分量５４３を演算する。そして、ス
テップＳ７７において、ＭＣＵ４７２に、トルク配分量
５４３をアクチュエータ制御量に換算して出力するとと
もに、ステップＳ７８において通信線１８にも出力する
（図１８の〈正常時〉参照）。

【００９７】ステップＳ７９では、通信線１８の電圧か
ら通信線１８の断線の有無、および、ステップＳ７４で
読み込まれた前記通信データから該通信データを出力し
ている制御装置の確認を行い、通信線１８が正常か否か
を診断する通信線１８の故障診断を行っている。

【００９８】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
左右の前輪の駆動トルクのトルク配分制御停止処理５４
４を行う（図１８の〈故障時〉参照）。なお、トルク配
分制御装置（図示せず）は、曲り易くするための補助装
置であるため制御を停止しても車両の基本性能に支障は
ない。

【００９９】ここで、ＡＴＴＳユニット１４７を車両に
搭載する際には、それに直接関係するセンサあるいはス
イッチ等の入力装置を接続する必要がないので、極めて
簡単に搭載することが可能である。

【０１００】［ＡＴ制御装置１２４の動作］図９は、Ａ
Ｔ制御装置１２４の演算処理フローを示す制御ブロック
図である。

【０１０１】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、各センサからＡＴ入力軸回転数２４
３ａ、デフ回転数２４１ａおよびＡＴシフト位置２４５
ａを読み込むとともに、通信線１８を介してエンジン制
御装置１２２からスロットル開度２２３ａ、ＡＴシフト
アップまたはダウン指令５０４ｅ、およびエンジン回転
数５０１（Ｎｅ）を読み込む。次いで、デフ回転数２４
１ａに基づき車速５３５（ｖ）を演算し、車速５３５
（ｖ）、ＡＴシフト位置２４５ａ、スロットル開度２２
３ａおよびＡＴシフトアップまたはダウン指令５０４ｅ
に基づき制御量である最適シフト位置５５１とロックア
ップの有無５５２を決定し、入力軸回転数２４３ａとエ
ンジン回転数５０１（Ｎｅ）とに基づき制御量であるシ
フト切替タイミング５５３を演算する。

【０１０２】そして、油圧制御装置２４２に、演算され
た前記各制御量をアクチュエータの制御量に換算して出
力する。尚、読み込まれた入力軸回転数２４３ａとＡＴ
シフト位置２４５ａは、エンジン制御装置１２２へ、ま
た、演算された車速５３５（ｖ）は、ＥＰＳユニット１
４３Ｅに通信線１８を介して出力される（図９の〈正常
時〉参照）。

【０１０３】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
通信線１８を介して読み込まれる通信データが入力され
ないので、ＡＴ制御装置１２４に直接接続されるシフト
位置検出センサ２４５から読み込まれたＡＴシフト位置
２４５ａのみに基づいて制御する。すなわち、ユーザが
Ｐ（Parking）、Ｎ（Neutral）またはＲ（Reverse）に
シフト変更したときは、そのＡＴシフト位置２４５ａに
ホールド５５４し、それ以外は、４速ホールド５５５と
なるように油圧制御装置２４２を制御する（図９の〈故
障時〉参照）。尚、シフト位置検出センサ２４５のみに
基づいて決定されたＡＴシフト位置２４５ａが制御基本
量に相当する。

【０１０４】このことにより、通信線１８に故障が発生
した場合でも、ＡＴシフト位置２４５ａの変更が可能と
なるため、車両を走行させることができる。尚、図示し
ないが、通信線１８の電圧から通信線１８の断線の有
無、および、読み込まれた前記通信データから該通信デ
ータを出力している制御装置の確認を行い、通信線１８
が正常か否かを診断する通信線１８の故障診断を行って
いる。

【０１０５】［ＤＢＷユニット１２６の動作］図１０
は、ＤＢＷユニット１２６の演算処理フローを示す制御
ブロック図である。

【０１０６】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、各センサからアクセルペダル操作量
２６１ａおよびサブスロットル開度２６３ａを読み込む
とともに、通信線１８を介してエンジン制御装置１２２
からスロットル開度補正量５０４ｄと追従オートクルー
ズユニットからスロットル開度５７２とを読み込む。次
いで、アクセルペダル操作量２６１ａ、サブスロットル
開度２６３ａおよびスロットル開度補正量５０４ｄとス
ロットル開度５７２に基づき制御量である目標スロット
ル開度５６２を演算する。そして、スロットルモータ２
６２に、演算された目標スロットル開度５６２をアクチ
ュエータであるスロットルモータ２６２の制御量に換算
して出力する（図１０の〈正常時〉参照）。

【０１０７】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
通信線１８を介して読み込まれる通信データが入力され
ないので、ＤＢＷユニット１２６に直接接続されるアク
セルペダルセンサ２６１およびサブスロットル開度セン
サ２６３から読み込まれたアクセルペダル操作量２６１
ａおよびサブスロットル開度２６３ａに基づいて演算さ
れた制御基本量である目標スロットル開度５６３、換言
すれば、アクセルペダル操作量２６１ａに対応するスロ
ットル開度をスロットルモータ２６２へ出力するように
制御する（図１０の〈故障時〉参照）。

【０１０８】これにより、通信線１８に故障が発生した
場合でも、アクセルペダル操作量２６１ａに相当するス
ロットルバルブの制御が可能なため、車両を走行させる
ことができる。尚、図示しないが、通信線１８の電圧か
ら通信線１８の断線の有無、および、読み込まれた前記
通信データから該通信データを出力している制御装置の
確認を行い、通信線１８が正常か否かを診断する通信線
１８の故障診断を行っている。

【０１０９】［４ＷＳユニット１４５の動作］図１１
は、４ＷＳユニット１４５の演算処理フローを示す制御
ブロック図である。

【０１１０】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、後輪舵角センサ４５１から後輪舵角
４５１ａを読み込むとともに通信線１８に出力する。ま
た、通信線１８を介した協調制御基本量として、ＶＳＡ
ユニット１４１Ｖからの規範ヨーレート５２３、実ヨー
レート５２４および車速５２１（ｖ’）と、ＥＰＳユニ
ット１４３Ｅからの操舵角５２２とを読み込む。さら
に、ＶＳＡユニット１４１Ｖから各車輪制動量５２８
と、ＡＴＴＳユニット１４７からの制御量であるトルク
配分量５４３とを読み込む（図１１の〈正常時〉参
照）。

【０１１１】次いで、通信線１８から読み込んだ各車輪
制動量５２８とトルク配分量５４３とに基づいて演算さ
れた補正量と、同じく通信線１８から読み込んだ前記各
協調制御基本量｛規範ヨーレート５２３、実ヨーレート
５２４、車速５２１（ｖ’）、操舵角５２２｝とから目
標後輪舵角５６０を演算する。続いて、後輪舵角センサ
４５１から読み込んだそのときの後輪舵角４５１ａと目
標後輪舵角５６０とから、制御量である後輪移動量５６
１を演算する。そして、モータ４５２に、演算された後
輪移動量５６１をアクチュエータであるモータ４５２の
制御量に換算して出力する（図１１の〈正常時〉参
照）。

【０１１２】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
通信線１８を介して読み込まれる通信データが入力され
ないため目標後輪舵角５６０が求められない。従って、
後輪舵角４５１ａをニュートラル（中立）に保持して後
輪舵角制御停止処理５６４を行う（図１１の〈故障時〉
参照）。なお、後輪舵角制御装置（図示せず）は、曲り
易くするための補助装置であるため、制御を停止しても
車両の基本性能に支障はない。

【０１１３】ここで、４ＷＳユニット１４５を車両に搭
載する際には、１つの検出手段である後輪舵角センサ４
５１を追加するのみでよいため、比較的簡単に搭載する
ことが可能である。

【０１１４】また、図示しないが、通信線１８の電圧か
ら通信線１８の断線の有無、および、読み込まれた前記
通信データから該通信データを出力している制御装置の
確認を行い、通信線１８が正常か否かを診断する通信線
１８の故障診断を行っている。

【０１１５】［追従オートクルーズユニット１４９の動
作］図１２は、追従オートクルーズユニット１４９の演
算処理フローを示す制御ブロック図である。

【０１１６】先ず、電源が投入されると（イグニッショ
ンスイッチＯＮ）、クルーズスイッチ４９１の状態４９
１ａとレーザレーダ４９３からのレーザレーダ計測値４
９３ａとを読み込むとともに、通信線１８を介してＡＴ
制御装置１２４からの車速５３５（ｖ）を読み込む。次
いで、クルーズスイッチ４９１が操作されてユーザから
オートクルーズ要求があると、そのときの車速５３５
（ｖ）を目標車速５７１として記憶するとともに、レー
ザレーダ計測値４９３ａから先行車との相対位置５７６
および先行車との相対速度５７８を演算する（図１２の
〈正常時〉参照）。

【０１１７】その結果、先行車がレーザレーダ４９３の
有効範囲内にいない場合、または、先行車との相対位置
が大きい（先行車との距離が長い）と判断した場合に
は、目標車速５７１で走行が可能となるような車速５３
５（ｖ）に制御するために、スロットル開度５７２、シ
フトアップまたはダウン指令５７３および制動要求量５
７４を演算するとともに通信線１８に出力する（図１２
の〈正常時〉参照）。

【０１１８】一方、先行車との相対位置が小さい（先行
車との距離が短い）と判断した場合には、相対位置５７
６および相対速度５７８から所定の距離間隔で先行車と
の相対速度が“０［ｋｍ／ｈ］”となるように、すなわ
ち、追従走行が可能となるように追従目標速度（先行車
の速度）を演算し、且つ車速５３５（ｖ）と前記追従目
標速度に基づき、スロットル開度５７２、シフトアップ
またはダウン指令５７３および制動要求量５７４を演算
するとともに通信線１８に出力する（図１２の〈正常
時〉参照）。

【０１１９】一方、通信線１８に故障が発生した場合、
通信線１８を介して読み込まれる通信データが入力され
ないため目標車速５７１が求められず、追従オートクル
ーズ制御停止処理５７５を行う（図１２の〈故障時〉参
照）。なお、追従オートクルーズ制御装置（図示せず）
は、走行し易くするための補助装置であるため制御を停
止しても車両の基本性能に支障はない。

【０１２０】また、図示しないが、通信線１８の電圧か
ら通信線１８の断線の有無、および、読み込まれた前記
通信データから該通信データを出力している制御装置の
確認を行い、通信線１８が正常か否かを診断する通信線
１８の故障診断を行っている。

【０１２１】なお、この追従オートクルーズユニット１
４９の制御処理では、入力される車速として、通信線１
８を介してＡＴ制御装置１２４から出力された車速５３
５（ｖ）を用いたが、ＶＳＡユニットから出力された車
速５２１（ｖ’）を用いてもよい。

【０１２２】［メータ制御装置１６２Ｍの動作］表示制
御装置であるメータ制御装置１６２Ｍの制御処理につい
て概略説明する。

【０１２３】先ず、電源が投入されるか（アクセサリス
イッチＯＮ）、または、各種スイッチ６２１がＯＮ操作
されるとメータ制御装置１６２Ｍが起動される。そし
て、各種スイッチ６２１の状態を読み込むとともに、各
種スイッチ６２１の状態変化を検出して、車体電装装置
としてのドアロック制御装置１６４、ナビゲーション装
置１６６およびオーディオ装置１６８等への作動指令を
第２通信線１６９に出力する（図２参照）。なお、前述
したクルーズスイッチ４９１がステアリングに設けられ
た場合には、クルーズスイッチ４９１をメータ制御装置
１６２Ｍに接続して、クルーズスイッチ４９１の状態変
化を検出して追従オートクルーズユニット１４９の作動
指令として通信線１８に出力することも可能である。

【０１２４】このようにすることにより、ワイヤハーネ
スによる配線が短くなり組付け作業性が向上する。さら
に、メータ制御装置１６２Ｍが起動すると、通信線１８
および第２通信線１６９を介して故障データ、メータ表
示機器駆動データおよび転送データが読み込まれる。

【０１２５】ここで、故障データとは、通信線１８に接
続された各制御ユニット、例えば、エンジン制御装置１
２２およびＶＳＡユニット１４１Ｖ等が、それら自体に
備えられた自己診断機能により故障と判断したとき、通
信線１８に出力されるデータであり、メータ制御装置１
６２Ｍは、この故障データを読み込むことにより対応す
るワーニングランプ６２２を点灯させる。

【０１２６】表示機器駆動データとは、メータ制御装置
１６２Ｍが、メータ表示機器６２４、例えば、スピード
メータおよびタコメータ等を表示（駆動）するためのデ
ータあり、車速５３５（ｖ）およびエンジン回転数５０
１（Ｎｅ）等がこれらに相当する。

【０１２７】転送データとは、前述したようにメータ制
御装置１６２Ｍにはネットワーク間でデータを転送させ
るゲートウェイ機能が備えられており、ネットワーク間
で共有したいデータ、例えば、前記故障データがこれに
相当し、該故障データを第２通信線１６９に接続するナ
ビゲーション装置１６６に転送することにより、その詳
細（例えば、故障個所、故障内容等）を文字または図に
よってディスプレイに画面表示することが可能となり利
便性を向上させることができる。

【０１２８】さらに、メータ制御装置１６２Ｍは、通信
線１８の電圧から通信線１８の断線の有無、および、読
み込まれた前記通信データから該通信データを出力して
いる制御装置の確認を行い、通信線１８または各制御装
置およびユニットの通信機能が正常か否かを診断すると
ともに、故障を検知した場合には、ワーニングランプ６
２２等でユーザに通知するネットワーク通信故障表示機
能を有している。

【０１２９】ところで、前述した従来技術に開示された
制御装置における各制御装置とセンサ群の接続と（特開
平４−９５５４５号公報に係る図２１および図２２参
照）、本実施の形態に係る車両用制御システム１０にお
けるそれと（例えば、ＡＴＴＳユニット１４７に係る図
８参照）を比較した場合、従来技術では、図２１に示さ
れる車速（ｖ’）、規範ヨーレート、実ヨーレート、エ
ンジントルクおよび軸トルク量等の演算処理が、他の制
御装置で行われている演算処理と重複しているため、使
用するマイクロプロセッサの負荷が増大する。このた
め、マイクロプロセッサの処理速度が低下する。この処
理速度を低下させないためには、処理能力の高いマイク
ロプロセッサを使用する必要がありコストアップが避け
られない。

【０１３０】これに対して、車両用制御システム１０で
は、協調制御基本量を各制御装置１２２、１４１および
１４３において分散して演算しており、その他の制御装
置の負荷を軽減しているため、処理速度が低下すること
がない。その結果、従来技術のようなコストアップを避
けることができる。

【０１３１】また、前述した他の従来技術である特開平
７−２８４１５９号公報では、例えば、図２１のステッ
プＳ１０１（通信データの読み込み）において、ＶＳＡ
作動量および４ＷＳ作動量（図２２参照）等の通信デー
タを読み込む代わりに、別個に設けた補正量演算装置３
（図２２参照）で演算された補正量を読み込む構成とさ
れている。そして、図２１のステップＳ１０２におい
て、補正量演算装置３で演算された補正量に基づきトル
ク配分量を演算している。この従来技術と本発明の実施
の形態に係る車両用制御システム１０とを比較すると、
協調制御を目的とした場合には、以下のように類似する
点がある。

【０１３２】 特定の制御対象の制御量を演算する
際、その演算処理を分担させること。

【０１３３】 基本性能を司る制御装置において、制
御基本量は、制御対象を駆動制御する制御装置が演算す
ること。

【０１３４】 制御量の演算と、制御対象の駆動制御
を同一の制御装置が行うこと。

【０１３５】しかしながら、制御量演算処理の分担の仕
方、および、制御量の考え方が相違する。すなわち、車
両用制御システム１０では、協調制御基本量（例えば、
エンジントルク、軸トルク、規範ヨーレート等）と、制
御対象を駆動さるための制御基本量（燃料噴射量、燃料
噴射時期、制動量等）と、協調制御基本量あるいは所定
の協調制御項目に関連する他の制御装置の制御量に基づ
いて演算された補正量（シフトダウン指令、スロットル
開度補正量等）とに分類し、協調制御基本量の演算を車
両の基本性能を司る各制御装置１２２、１４１および１
４３に各々集約させて演算している。このため、車両用
制御システム１０では、従来技術に係る車両用制御装置
１１（図２０参照）のように、別個に補正量演算装置３
を設置する必要がない。従って、従来技術のようなコス
トアップを抑制することができる。また、補正量演算装
置３を設置する必要がないので、オプションの追加、制
御機能の追加および変更等に対して、その都度補正量演
算装置３の設計変更を行う必要がない。

【０１３６】以上説明したように、本実施の形態に係る
車両用制御システム１０よれば、エンジン制御装置１２
２、制動制御装置１４１およびステアリング制御装置１
４３は、各々に接続されたアクチュエータ群１２２ｂ、
１４１ｂおよび１４３ｂを制御するための制御基本量を
演算するとともに、各々互いに協調してアクチュエータ
群１２２ｂ、１４１ｂおよび１４３ｂを制御するための
協調制御基本量とを算出するようにしている。

【０１３７】従って、通信線１８に故障等の障害が発生
したことを検知したエンジン制御装置１２２、制動制御
装置１４１およびステアリング制御装置１４３は、各々
に接続された制御対象であるアクチュエータ群１２２
ｂ、１４１ｂおよび１４３ｂを制御するための制御基本
量を算出するようにしているので、算出した制御基本量
によりエンジン制御装置１２２、制動制御装置１４１お
よびステアリング制御装置１４３の制御対象を直接制御
することができる。その結果、車両の基本性能である
「走る、止まる、曲がる」の制御を継続することが可能
となる。

【０１３８】また、エンジン制御装置１２２、制動制御
装置１４１およびステアリング制御装置１４３は、適宜
分担して前記制御対象を制御するための協調制御基本量
を算出するように構成しているので、各制御装置１２
２、１４１および１４３における制御量の演算処理の負
荷を軽減させることが可能となり、その結果、従来技術
のような別個の補正量演算装置３を設ける必要がなく、
車両用制御システム１０のコストダウンを図ることがで
きる。さらに、拡張機能として、例えば、４ＷＳユニッ
ト１４５、ＡＴＴＳユニット１４７または追従オートク
ルーズユニット１４９等が、前記協調制御基本量等に基
づき制御することも可能となり、言い換えれば、前記協
調制御基本量の演算をする必要がなく、これらのユニッ
ト等に装着されるマイクロプロセッサのダウンサイジン
グが可能となる。その結果、車両用制御システム１０の
コストダウンをさらに図ることができる。

【０１３９】さらにまた、車両の基本性能を司るエンジ
ン制御装置１２２、制動制御装置１４１およびステアリ
ング制御装置１４３は、規格化が可能となる。このた
め、車両のグレードおよびバリエーション等の種類によ
り機能拡張を行う際には、例えば、４ＷＳユニット１４
５、ＡＴＴＳユニット１４７または追従オートクルーズ
ユニット１４９等を通信線１８上に追加接続することで
対応可能となるため、車両の組立等の作業性が向上し、
また仕様管理の煩雑さが解消され、且つ車両の開発効率
も向上するので車両用制御システム１０のコストダウン
をより一層図ることができる。

【０１４０】また、ワーニングランプ６２２の表示制御
が通信線１８を介して１つの表示制御装置１６２で行わ
れるので、ワイヤハーネスによる配線数の削減および他
の制御装置の機能のスケールダウンが可能となり、車両
用制御システム１０のコストダウンをさらに図ることが
可能となる。また、ユーザが車両の走行状態を知るため
に確認するメータやナビゲーション装置、および、ユー
ザのスイッチ操作に応じて動作する、例えば、ドアロッ
ク制御装置やオーディオ装置等が接続される車体電装群
制御系１６のネットワークが配置されるインストルメン
トパネル近傍に表示制御装置１６２を配置したので、ネ
ットワーク間の接続が容易になり組立作業性を向上させ
ることができる。

【０１４１】

【発明の効果】本発明によれば、以下の効果が得られ
る。

【０１４２】すなわち、通信線を介して接続された車両
の基本性能を司る複数の制御装置において、各制御装置
には各々の制御対象の基本性能を最小限満足するための
検出手段を配設しているので、通信線が故障等しても車
両の基本性能は維持され、従って、各制御装置にバック
アップ機能等を付加する必要がなく、その結果、車両用
制御システムのコストダウンを図ることができる。

【０１４３】また、車両の基本性能を司る各制御装置
が、各々協調して車両の挙動を制御するための協調制御
基本量の演算機能と各々の検出手段の配置とを集約させ
たので、拡張機能に相当する制御装置に装着されるマイ
クロプロセッサのダウンサイジングが可能となり、その
結果、車両用制御システムのコストダウンをさらに図る
ことができる。

【０１４４】さらに、ユーザが車両の走行状態を知るた
めに確認するメータやナビゲーション装置、および、ユ
ーザのスイッチ操作に応じて動作する車体電装装置が接
続される車体電装系のネットワークが配置されるインス
トルメントパネル近傍に表示制御装置を配置したので、
ネットワーク間の接続が容易になり組立作業性を向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る車両用制御システム
の基本的構成を示すブロック図である。

【図２】図１に示す車両用制御システムの詳細な構成を
示すブロック図である。

【図３】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るエンジン制御装置の制御処理フローチャート（１／
２）である。

【図４】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るエンジン制御装置の制御処理フローチャート（２／
２）である。

【図５】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るＶＳＡユニットの制御処理フローチャート（１／２）
である。

【図６】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るＶＳＡユニットの制御処理フローチャート（２／２）
である。

【図７】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るＥＰＳユニットの制御処理フローチャートである。

【図８】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るＡＴＴＳユニットの制御処理フローチャートである。

【図９】本実施の形態に係る車両用制御システムにおけ
るＡＴ制御装置の演算処理フローを示す制御ブロック図
である。

【図１０】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるＤＢＷユニットの演算処理フローを示す制御ブロッ
ク図である。

【図１１】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
ける４ＷＳユニットの演算処理フローを示す制御ブロッ
ク図である。

【図１２】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
ける追従オートクルーズユニットの演算処理フローを示
す制御ブロック図である。

【図１３】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるエンジン制御装置の演算処理フローを示す制御ブロ
ック図（正常時）である。

【図１４】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるエンジン制御装置の演算処理フローを示す制御ブロ
ック図（故障時）である。

【図１５】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるＶＳＡユニットの演算処理フローを示す制御ブロッ
ク図（正常時）である。

【図１６】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるＶＳＡユニットの演算処理フローを示す制御ブロッ
ク図（故障時）である。

【図１７】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるＥＰＳユニットの演算処理フローを示す制御ブロッ
ク図である。

【図１８】本実施の形態に係る車両用制御システムにお
けるＡＴＴＳユニットの演算処理フローを示す制御ブロ
ック図である。

【図１９】従来技術に係る車両用制御装置の構成を示す
ブロック図である。

【図２０】他の従来技術に係る車両用制御装置の構成を
示すブロック図である。

【図２１】従来技術に係る車両用制御装置の制御処理フ
ローチャートである。

【図２２】従来技術に係る車両用制御装置の演算処理フ
ローを示す制御ブロック図である。

【符号の説明】

１０…車両用制御システム １２…パワート
レイン群制御系 １４…シャシ群制御系 １６…車体電装
群制御系 １８…通信線 １２２…エンジ
ン制御装置 １２２ａ、１４１ａ、１４３ａ…センサ群 １２２ｂ、１４１ｂ、１４３ｂ…アクチュエータ群 １４１…制動力制御装置 １４１Ｖ…ＶＳＡユニット １４３…ステア
リング制御装置 １４３Ｅ…ＥＰＳユニット １６２…表示制
御装置 １６２ａ…スイッチ群 １６２ｂ…表示
器群 １６２Ｍ…メータ制御装置 １６４…ドアロ
ック制御装置 １６６…ナビゲーション装置 １６８…オーデ
ィオ装置 １６９…第２通信線

【手続補正書】

【提出日】平成１４年１１月２５日（２００２．１１．
２５）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４６】［追従オートクルーズ（Cruse Control：
一定車速走行）ユニット１４９の構成］通信線１８に接
続される追従オートクルーズユニット１４９には、アク
チュエータは接続されておらず、ユーザがオートクルー
ズ要求をしたか否かを検出するクルーズスイッチ４９１
と、オートクルーズ作動中に先行車との追従走行を可能
とするためレーザレーダ４９３とが接続されている。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｒ 16/02 ６４０ Ｂ６０Ｒ 16/02 ６４０Ｋ ６６５ ６６５Ｐ Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７４Ｚ ３８０ ３８０ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 113:00 119:00 119:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC32 DA03 DA15 DA23 DB20 DD02 DE20 EB11 EC22 FF01 FF02 FF05 FF07 FF08 GG01 3D041 AA71 AA80 AB01 AC30 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD22 AD23 AD31 AD41 AD50 AD51 AE00 AE04 AE07 AE09 AE31 AE41 3G084 BA05 BA13 BA15 BA17 BA32 DA13 DA27 DA31 EB01 EB22 FA00 FA05 FA06 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の挙動を制御する制御装置を含む複数
   の制御装置が通信線を介して接続された車両用制御シス
   テムにおいて、 エンジン状態を検出するエンジン状態検出手段をエンジ
   ン制御装置に、 車両挙動を検出する車両挙動検出手段を制動力制御装置
   に、 各々集約して配置し、 前記エンジン制御装置および前記制動力制御装置が、各
   々の制御対象の制御基本量を演算するとともに、前記通
   信線上の複数の制御装置が協調して車両の挙動を制御す
   るための協調制御基本量を演算しあるいは検出して前記
   通信線に送信することを特徴とする車両用制御システ
   ム。
2. 【請求項２】請求項１記載のシステムにおいて、 さらに、操舵角を検出する舵角検出手段をステアリング
   制御装置に集約して配置するとともに、 前記ステアリング制御装置は、前記舵角検出手段の検出
   結果に基づいてその制御対象の制御基本量を演算すると
   ともに、前記複数の制御装置が協調して車両の挙動を制
   御するための協調制御基本量を演算しあるいは検出して
   通信線に送信することを特徴とする車両用制御システ
   ム。
3. 【請求項３】請求項１または２記載のシステムにおい
   て、 前記通信線を介して接続される複数の制御装置には、該
   制御装置の故障情報を表示する表示制御装置が含まれ、
   該表示制御装置は、前記通信線とは異なる通信線との間
   の各種データを伝達するゲートウェイ機能を有して、イ
   ンストルメントパネル近傍に配置されることを特徴とす
   る車両用制御システム。