JP2003285738A - 鉄道車両 - Google Patents
鉄道車両Info
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- JP2003285738A JP2003285738A JP2002094495A JP2002094495A JP2003285738A JP 2003285738 A JP2003285738 A JP 2003285738A JP 2002094495 A JP2002094495 A JP 2002094495A JP 2002094495 A JP2002094495 A JP 2002094495A JP 2003285738 A JP2003285738 A JP 2003285738A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 比較的簡易な装置によって振動低減を図るこ
とのできる鉄道車両を提供する。 【解決手段】 鉄道車両用車体の構造体Ｓには、ピエゾ
素子Ｐが付設されている。ピエゾ素子Ｐは、構造体Ｓの
振動を受けて弾性変形し、この弾性変形によって電圧を
発生する。構造体Ｓの外部において、ピエゾ素子Ｐには
受動電気回路Ｃが接続されている。この受動電気回路Ｃ
は、ピエゾ素子Ｐの電気出力を散逸させる。これらピエ
ゾ素子P及び受動電気回路Cは、弾性変形によるひずみが
大きくなる個所に用いることにより、梁の単純な曲げ振
動とはみなせないような複雑な振動形状（局所的な振動
を含む）にも適用することができる。そのため、本発明
を鉄道車両用車体に適用することで、車体の弾性振動の
低減を図ることができ、車両の乗り心地悪化を低減でき
る。
とのできる鉄道車両を提供する。 【解決手段】 鉄道車両用車体の構造体Ｓには、ピエゾ
素子Ｐが付設されている。ピエゾ素子Ｐは、構造体Ｓの
振動を受けて弾性変形し、この弾性変形によって電圧を
発生する。構造体Ｓの外部において、ピエゾ素子Ｐには
受動電気回路Ｃが接続されている。この受動電気回路Ｃ
は、ピエゾ素子Ｐの電気出力を散逸させる。これらピエ
ゾ素子P及び受動電気回路Cは、弾性変形によるひずみが
大きくなる個所に用いることにより、梁の単純な曲げ振
動とはみなせないような複雑な振動形状（局所的な振動
を含む）にも適用することができる。そのため、本発明
を鉄道車両用車体に適用することで、車体の弾性振動の
低減を図ることができ、車両の乗り心地悪化を低減でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用車体の
振動エネルギを散逸させて振動低減を図るようにした鉄
道車両に関する。
振動エネルギを散逸させて振動低減を図るようにした鉄
道車両に関する。
【０００２】
【背景技術及び発明が解決しようとする課題】近年、鉄
道車両の軽量化が進んでおり、これに伴って車体の剛性
が低下する傾向がある。車体の剛性が低下すると、車体
の弾性振動（上下曲げ振動）の発生が顕著となる。この
ような弾性振動は、人間が最も敏感な周波数帯域におい
て発生する場合も多く、乗り心地悪化の原因にもなって
いる。これに対し、現状では、車体に粘弾性層と拘束層
からなる制振材を貼付したり、アクティブあるいはセミ
アクティブ制御を行なう等をして、車体の弾性振動を低
減することが提案されており、現在も研究が進められて
いる。なお、車体に制振材を付加して弾性振動の低減を
図る事例は、既に新幹線で実用化されている（鈴木康文
らによる『鉄道車両の車体曲げ振動の制振法』、No．９
７−１、日本機械学会第７４期通常総会講演会講演論文
集（I）、ｐｐ．６９１〜６９２参照）。
道車両の軽量化が進んでおり、これに伴って車体の剛性
が低下する傾向がある。車体の剛性が低下すると、車体
の弾性振動（上下曲げ振動）の発生が顕著となる。この
ような弾性振動は、人間が最も敏感な周波数帯域におい
て発生する場合も多く、乗り心地悪化の原因にもなって
いる。これに対し、現状では、車体に粘弾性層と拘束層
からなる制振材を貼付したり、アクティブあるいはセミ
アクティブ制御を行なう等をして、車体の弾性振動を低
減することが提案されており、現在も研究が進められて
いる。なお、車体に制振材を付加して弾性振動の低減を
図る事例は、既に新幹線で実用化されている（鈴木康文
らによる『鉄道車両の車体曲げ振動の制振法』、No．９
７−１、日本機械学会第７４期通常総会講演会講演論文
集（I）、ｐｐ．６９１〜６９２参照）。
【０００３】一方、最近になって、パッシブ制振の手法
を用いて、車体の弾性振動の低減を図る研究が注目され
ている。パッシブ制振の一種には、ピエゾ素子の振動エ
ネルギを電気エネルギに変換し、この電気エネルギ（電
力）を外部回路で散逸させて機械的なダンピングを得る
制振法がある。本発明は、比較的簡易な装置によって振
動低減を図ることのできる鉄道車両を提供することを目
的とする。
を用いて、車体の弾性振動の低減を図る研究が注目され
ている。パッシブ制振の一種には、ピエゾ素子の振動エ
ネルギを電気エネルギに変換し、この電気エネルギ（電
力）を外部回路で散逸させて機械的なダンピングを得る
制振法がある。本発明は、比較的簡易な装置によって振
動低減を図ることのできる鉄道車両を提供することを目
的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の鉄道車両は、車体の構造体に付設され、前
記車体の振動を受けて弾性変形するピエゾ素子と、 該
ピエゾ素子の電気出力を散逸させる受動電気回路と、を
具備することを特徴とする。
め、本発明の鉄道車両は、車体の構造体に付設され、前
記車体の振動を受けて弾性変形するピエゾ素子と、 該
ピエゾ素子の電気出力を散逸させる受動電気回路と、を
具備することを特徴とする。
【０００５】本発明のピエゾ素子及び受動電気回路は、
弾性変形によるひずみが大きくなる個所に用いることに
より、梁の単純な曲げ振動とはみなせないような複雑な
振動形状（局所的な振動を含む）にも適用することがで
きる。そのため、本発明を鉄道車両用車体に適用するこ
とで、車体の弾性振動の低減を図ることができ、車両の
乗り心地悪化を低減できる。さらに、本発明は、通常の
制振材と比較して質量当たりの制振効果が高い、あるい
は、電気回路の調整によって容易に周波数変化に対応で
きるといった利点もある。
弾性変形によるひずみが大きくなる個所に用いることに
より、梁の単純な曲げ振動とはみなせないような複雑な
振動形状（局所的な振動を含む）にも適用することがで
きる。そのため、本発明を鉄道車両用車体に適用するこ
とで、車体の弾性振動の低減を図ることができ、車両の
乗り心地悪化を低減できる。さらに、本発明は、通常の
制振材と比較して質量当たりの制振効果が高い、あるい
は、電気回路の調整によって容易に周波数変化に対応で
きるといった利点もある。
【０００６】本発明の鉄道車両においては、前記車体の
床及び／又は屋根構造体に、タイル状の小ピースピエゾ
素子が貼り付けられているものとすることができる。こ
の場合、ピエゾ素子の製作性や取り扱い性を向上でき
る。
床及び／又は屋根構造体に、タイル状の小ピースピエゾ
素子が貼り付けられているものとすることができる。こ
の場合、ピエゾ素子の製作性や取り扱い性を向上でき
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ説明する。まず、図１を参照して、本発明の基
本的な構成について説明する。図１は、本発明の基本的
構成を示す概念図である。図１の左側には、鉄道車両用
車体の構造体Ｓが示されている。この構造体Ｓには、ピ
エゾ素子Ｐが付設されている。ピエゾ素子Ｐは、構造体
Ｓの振動を受けて弾性変形し、この弾性変形によって電
圧を発生する。構造体Ｓの外部において、ピエゾ素子Ｐ
には受動電気回路Ｃが接続されている。この受動電気回
路Ｃは、ピエゾ素子Ｐの電気出力を散逸させる。
照しつつ説明する。まず、図１を参照して、本発明の基
本的な構成について説明する。図１は、本発明の基本的
構成を示す概念図である。図１の左側には、鉄道車両用
車体の構造体Ｓが示されている。この構造体Ｓには、ピ
エゾ素子Ｐが付設されている。ピエゾ素子Ｐは、構造体
Ｓの振動を受けて弾性変形し、この弾性変形によって電
圧を発生する。構造体Ｓの外部において、ピエゾ素子Ｐ
には受動電気回路Ｃが接続されている。この受動電気回
路Ｃは、ピエゾ素子Ｐの電気出力を散逸させる。
【０００８】次に、図２を参照して、本発明のモデルに
ついて説明する。図２は、本発明の一実施例に係る鉄道
車両のモデル図である。図２に示すように、本実施例の
鉄道車両車体のモデルは、全長Ｌb＝３ｍ、肉厚ｔb＝２
ｍｍ、一辺ｂb＝９８ｍｍ（外寸）の正方形断面のアル
ミニウム合金製の角筒１０である。角筒１０の質量は約
７．０ｋｇである。この角筒１０は、吊り紐１１を介し
て天井から吊り下げられている。吊り紐１１は、角筒１
０の全長に対して、両端部から２２．４％の位置（６７
２ｍｍ）に取り付けられている。この位置は、角筒１０
を両端自由梁とみなした場合の、一次曲げ振動モード形
状の節の位置である。なお、実際の空気バネ支持された
鉄道車両は、両端自由支持に近いものとして考えること
ができる。
ついて説明する。図２は、本発明の一実施例に係る鉄道
車両のモデル図である。図２に示すように、本実施例の
鉄道車両車体のモデルは、全長Ｌb＝３ｍ、肉厚ｔb＝２
ｍｍ、一辺ｂb＝９８ｍｍ（外寸）の正方形断面のアル
ミニウム合金製の角筒１０である。角筒１０の質量は約
７．０ｋｇである。この角筒１０は、吊り紐１１を介し
て天井から吊り下げられている。吊り紐１１は、角筒１
０の全長に対して、両端部から２２．４％の位置（６７
２ｍｍ）に取り付けられている。この位置は、角筒１０
を両端自由梁とみなした場合の、一次曲げ振動モード形
状の節の位置である。なお、実際の空気バネ支持された
鉄道車両は、両端自由支持に近いものとして考えること
ができる。
【０００９】角筒１０の下面には、ロードセル１２が取
り付けられている。このロードセル１２は、角筒１０の
左端部から５１ｃｍの位置に取り付けられている。ロー
ドセル１２は、基台上に配置された動電型加振器１３に
接続されている。一方、角筒１０の上面には、複数（図
２では７個）の加速度ピックアップ（加速度センサ）１
４が取り付けられている。動電型加振器１３による角筒
１０の加振力はロードセル１２で検知され、この際の角
筒１０の振動加速度が加速度センサ１４で検知される。
り付けられている。このロードセル１２は、角筒１０の
左端部から５１ｃｍの位置に取り付けられている。ロー
ドセル１２は、基台上に配置された動電型加振器１３に
接続されている。一方、角筒１０の上面には、複数（図
２では７個）の加速度ピックアップ（加速度センサ）１
４が取り付けられている。動電型加振器１３による角筒
１０の加振力はロードセル１２で検知され、この際の角
筒１０の振動加速度が加速度センサ１４で検知される。
【００１０】角筒１０の長手方向中央部（一次曲げ振動
のひずみが最も顕著に現れると考えられる位置）には、
ピエゾセラミック（ピエゾ素子）１５がエポキシ樹脂接
着剤で貼り付けられている。このピエゾ素子１５の性状
は、全長Ｌp＝１５５ｍｍ、幅ｂp＝４０ｍｍ、厚さｔp
＝１ｍｍであり、質量は４８ｇである。ピエゾ素子１５
は、角筒１０の上下面に、厚さ方向に重ねて２枚ずつ貼
り付けられている。但し、ピエゾ素子は、１枚のみ、角
筒片側に１枚ずつ計２枚、角筒片側のみ２枚、全４枚
（図の場合）と、貼り付ける枚数を変えることができ
る。なお、実際の車両に適用する場合は、スペースに応
じて厚さ方向のみではなく、長手方向、幅方向に並べて
貼付することもできる。
のひずみが最も顕著に現れると考えられる位置）には、
ピエゾセラミック（ピエゾ素子）１５がエポキシ樹脂接
着剤で貼り付けられている。このピエゾ素子１５の性状
は、全長Ｌp＝１５５ｍｍ、幅ｂp＝４０ｍｍ、厚さｔp
＝１ｍｍであり、質量は４８ｇである。ピエゾ素子１５
は、角筒１０の上下面に、厚さ方向に重ねて２枚ずつ貼
り付けられている。但し、ピエゾ素子は、１枚のみ、角
筒片側に１枚ずつ計２枚、角筒片側のみ２枚、全４枚
（図の場合）と、貼り付ける枚数を変えることができ
る。なお、実際の車両に適用する場合は、スペースに応
じて厚さ方向のみではなく、長手方向、幅方向に並べて
貼付することもできる。
【００１１】ピエゾ素子１２の電極に取り付けられたリ
ード線は、インピーダンスＺの受動電気回路（図１参
照）に接続されている。この受動電気回路は、例えば純
抵抗Ｒのみの回路（これをＲ回路という）、もしくは、
純抵抗ＲとインダクタンスＬを直列結合した回路（これ
をＬ−Ｒ回路という）等がある。
ード線は、インピーダンスＺの受動電気回路（図１参
照）に接続されている。この受動電気回路は、例えば純
抵抗Ｒのみの回路（これをＲ回路という）、もしくは、
純抵抗ＲとインダクタンスＬを直列結合した回路（これ
をＬ−Ｒ回路という）等がある。
【００１２】次に、前述の図２のモデルを用いて行なっ
た制振性能の確認のためのシミュレーションについて述
べる。ここで述べるシミュレーションは、角筒１０の左
端部から５１ｃｍの位置を動電型加振器１３で垂直に加
振し、ピエゾ素子１５が弾性変形して発する電圧をＬ−
Ｒ回路で散逸させた。
た制振性能の確認のためのシミュレーションについて述
べる。ここで述べるシミュレーションは、角筒１０の左
端部から５１ｃｍの位置を動電型加振器１３で垂直に加
振し、ピエゾ素子１５が弾性変形して発する電圧をＬ−
Ｒ回路で散逸させた。
【００１３】図３は、図２のモデルを用いて行なった制
振性能の確認のためのシミュレーションの結果を示すグ
ラフである。このグラフは、縦軸が入力が加振力（単位
Ｎ）、出力が角筒１０の中央点における加速度（単位ｍ
／ｓ2）としたときのＦＲＦゲイン（単位（ｍ／ｓ2）／
Ｎ）を示し、横軸が周波数（単位Ｈｚ）を示す。グラフ
Ａは、ピエゾ素子を貼り付けず、受動電気回路を設けな
い場合を示す。グラフＢは、ピエゾ素子を角筒片側に１
枚ずつ計２枚貼り付け、受動電気回路をＬ−Ｒ回路とし
た場合を示す。グラフＣは、ピエゾ素子を角筒片側に２
枚ずつ計４枚貼り付け、受動電気回路をＬ−Ｒ回路とし
た場合を示す。
振性能の確認のためのシミュレーションの結果を示すグ
ラフである。このグラフは、縦軸が入力が加振力（単位
Ｎ）、出力が角筒１０の中央点における加速度（単位ｍ
／ｓ2）としたときのＦＲＦゲイン（単位（ｍ／ｓ2）／
Ｎ）を示し、横軸が周波数（単位Ｈｚ）を示す。グラフ
Ａは、ピエゾ素子を貼り付けず、受動電気回路を設けな
い場合を示す。グラフＢは、ピエゾ素子を角筒片側に１
枚ずつ計２枚貼り付け、受動電気回路をＬ−Ｒ回路とし
た場合を示す。グラフＣは、ピエゾ素子を角筒片側に２
枚ずつ計４枚貼り付け、受動電気回路をＬ−Ｒ回路とし
た場合を示す。
【００１４】グラフＡの場合は、短絡時（すなわち回路
のインピーダンスＺ＝０）の状態である。このとき、角
筒１０の運動は、機械的な運動法則にのみしたがう。以
下、この場合のピークの値（角筒１０の振動）を１００
％の基準とする。
のインピーダンスＺ＝０）の状態である。このとき、角
筒１０の運動は、機械的な運動法則にのみしたがう。以
下、この場合のピークの値（角筒１０の振動）を１００
％の基準とする。
【００１５】グラフＢ及びグラフＣの場合、Ｌ−Ｒ回路
のインダクタンスＬについては、ピエゾ素子のキャパシ
タンスＣpと共振回路を構成するように、 Ｌ＝１／（Ｃp・ω1 2）、ω1＝（１／（Ｒ・Ｃp）） に基づき求めた。この際、使用するピエゾ素子の枚数に
応じて、キャパシタンスＣpの値が変化するため、それ
に応じてインダクタンスＬも変化させる。
のインダクタンスＬについては、ピエゾ素子のキャパシ
タンスＣpと共振回路を構成するように、 Ｌ＝１／（Ｃp・ω1 2）、ω1＝（１／（Ｒ・Ｃp）） に基づき求めた。この際、使用するピエゾ素子の枚数に
応じて、キャパシタンスＣpの値が変化するため、それ
に応じてインダクタンスＬも変化させる。
【００１６】このようにしてインダクタンスＬを求める
根拠は、次の通りである。すなわち、対象物（角筒１
０）に減衰を与えるためには、機械的な振動エネルギを
効率的に電力として散逸させる必要がある。インダクタ
ンスＬやピエゾ素子のキャパシタンスＣpでは電力を消
費しないため、抵抗Ｒに流れる電流が極大のとき、最も
多くのエネルギが散逸されていると考えられる。そのた
めには、ＬとＣpの直列剛性インピーダンスは小さいほ
うが好ましく、上式を満たす場合は理論的にゼロとな
る。この条件は、共振回路を構成する条件に他ならな
い。なお、Ｌ−Ｒ回路の純抵抗Ｒについては、明確な決
定基準がないことから、ＦＲＦゲインの最大値が最も小
さくなる値を探索して、それを用いた。
根拠は、次の通りである。すなわち、対象物（角筒１
０）に減衰を与えるためには、機械的な振動エネルギを
効率的に電力として散逸させる必要がある。インダクタ
ンスＬやピエゾ素子のキャパシタンスＣpでは電力を消
費しないため、抵抗Ｒに流れる電流が極大のとき、最も
多くのエネルギが散逸されていると考えられる。そのた
めには、ＬとＣpの直列剛性インピーダンスは小さいほ
うが好ましく、上式を満たす場合は理論的にゼロとな
る。この条件は、共振回路を構成する条件に他ならな
い。なお、Ｌ−Ｒ回路の純抵抗Ｒについては、明確な決
定基準がないことから、ＦＲＦゲインの最大値が最も小
さくなる値を探索して、それを用いた。
【００１７】図からわかるように、グラフＢはグラフＡ
に比べてＦＲＦゲインのピーク値が著しく低く、グラフ
ＣではグラフＢよりもさらにピーク値が低くなってい
る。グラフＢの振動低減性能は、グラフＡの１００％に
対して３８％まで向上し、グラフＣはの振動低減性能
は、グラフＡの１００％に対して３０％まで向上してい
る。つまり、本シミュレーションの結果から、角筒１０
の一次曲げ振動は、最大約７割減少させることができ
る。
に比べてＦＲＦゲインのピーク値が著しく低く、グラフ
ＣではグラフＢよりもさらにピーク値が低くなってい
る。グラフＢの振動低減性能は、グラフＡの１００％に
対して３８％まで向上し、グラフＣはの振動低減性能
は、グラフＡの１００％に対して３０％まで向上してい
る。つまり、本シミュレーションの結果から、角筒１０
の一次曲げ振動は、最大約７割減少させることができ
る。
【００１８】次に、実際に行った加振試験の結果に基づ
いて、本実施例のピエゾ素子・受動電気回路を用いた場
合の制振性能と、従来の制振材（ゴム・ＣＦＲＰ）を用
いた場合の制振性能との比較について述べる。図４は、
本実施例のピエゾ素子・受動電気回路を用いた場合の制
振性能と、従来の制振材（ゴム・ＣＦＲＰ）を用いた場
合の制振性能とを示すグラフである。このグラフは、横
軸のピエゾ素子又は制振材の質量（単位ｋｇ）に対する
縦軸の損失係数の値を表している。グラフＸが本実施例
の場合、グラフＹが従来の制振材の場合を示す。
いて、本実施例のピエゾ素子・受動電気回路を用いた場
合の制振性能と、従来の制振材（ゴム・ＣＦＲＰ）を用
いた場合の制振性能との比較について述べる。図４は、
本実施例のピエゾ素子・受動電気回路を用いた場合の制
振性能と、従来の制振材（ゴム・ＣＦＲＰ）を用いた場
合の制振性能とを示すグラフである。このグラフは、横
軸のピエゾ素子又は制振材の質量（単位ｋｇ）に対する
縦軸の損失係数の値を表している。グラフＸが本実施例
の場合、グラフＹが従来の制振材の場合を示す。
【００１９】本試験に用いた制振材は、角筒の上に粘弾
性層としてのゴムを貼り付け、このゴムの上に拘束層と
してのＣＦＲＰを重ねて貼り付けたものである。この制
振材の性状は、長さがＬr＝０．３ｍ、０．９ｍ、１．
５ｍ及び２．１ｍの４種類であり、幅がｂr＝８０ｍｍ
であり、厚さがｔr＝３ｍｍ（粘弾性層が２ｍｍ、拘束
層が１ｍｍ）であり、合計の質量は１ｍ当たり約３４４
ｇである。一方、本試験に用いたピエゾ素子の性状は前
述の通りであり、受動電気回路はＬ−Ｒ回路である。な
お、ここではピエゾ素子に接続する受動電気回路の質量
は考慮していない。
性層としてのゴムを貼り付け、このゴムの上に拘束層と
してのＣＦＲＰを重ねて貼り付けたものである。この制
振材の性状は、長さがＬr＝０．３ｍ、０．９ｍ、１．
５ｍ及び２．１ｍの４種類であり、幅がｂr＝８０ｍｍ
であり、厚さがｔr＝３ｍｍ（粘弾性層が２ｍｍ、拘束
層が１ｍｍ）であり、合計の質量は１ｍ当たり約３４４
ｇである。一方、本試験に用いたピエゾ素子の性状は前
述の通りであり、受動電気回路はＬ−Ｒ回路である。な
お、ここではピエゾ素子に接続する受動電気回路の質量
は考慮していない。
【００２０】図４のグラフにおいて、ピエゾ素子（グラ
フＸ）は厚さを変化させ、制振材（グラフＹ）は長さを
変化させることにより、質量を変化させた。そのため、
同一条件での比較とはいえないが、同程度の質量であれ
ば、本実施例のピエゾ素子（グラフＸ）の方が従来の制
振材（グラフＹ）よりも損失係数が高く、ダンピングの
付加に有利であることがわかる。
フＸ）は厚さを変化させ、制振材（グラフＹ）は長さを
変化させることにより、質量を変化させた。そのため、
同一条件での比較とはいえないが、同程度の質量であれ
ば、本実施例のピエゾ素子（グラフＸ）の方が従来の制
振材（グラフＹ）よりも損失係数が高く、ダンピングの
付加に有利であることがわかる。
【００２１】さらに、図４のグラフによれば、制振材を
用いた場合は貼り付け長さに最適値が存在し、質量０．
３ｋｇ付近で損失係数が極大となっているが、ピエゾ素
子を用いた場合は質量比と損失係数の増分がほぼ線形と
なっているのがわかる。この事実は、本試験で測定した
範囲内（質量０．８ｋｇまでの範囲）でいえることでは
あるが、素子の形状を大きくするか、又は、使用する素
子の枚数を増やす等により、さらに制振性能を向上する
ことができる可能性がある。
用いた場合は貼り付け長さに最適値が存在し、質量０．
３ｋｇ付近で損失係数が極大となっているが、ピエゾ素
子を用いた場合は質量比と損失係数の増分がほぼ線形と
なっているのがわかる。この事実は、本試験で測定した
範囲内（質量０．８ｋｇまでの範囲）でいえることでは
あるが、素子の形状を大きくするか、又は、使用する素
子の枚数を増やす等により、さらに制振性能を向上する
ことができる可能性がある。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
鉄道車両用車体の弾性振動を低減でき、車両の乗り心地
悪化を低減できる等の効果がある。
鉄道車両用車体の弾性振動を低減でき、車両の乗り心地
悪化を低減できる等の効果がある。
【図１】本発明の基本的構成を示す概念図である。
【図２】本発明の一実施例に係る鉄道車両のモデル図で
ある。
ある。
【図３】図２のモデルを用いて行なった制振性能の確認
のためのシミュレーションの結果を示すグラフである。
のためのシミュレーションの結果を示すグラフである。
【図４】本実施例のピエゾ素子・受動電気回路を用いた
場合の制振性能と、従来の制振材（ゴム・ＣＦＲＰ）を
用いた場合の制振性能とを、実際の加振試験により求め
た結果を示すグラフである。
場合の制振性能と、従来の制振材（ゴム・ＣＦＲＰ）を
用いた場合の制振性能とを、実際の加振試験により求め
た結果を示すグラフである。
１０ 角筒 １１ 吊
り紐 １２ ロードセル １３ 動
電型加振器 １４ 加速度ピックアップ（加速度センサ） １５ ピエゾセラミック（ピエゾ素子）
り紐 １２ ロードセル １３ 動
電型加振器 １４ 加速度ピックアップ（加速度センサ） １５ ピエゾセラミック（ピエゾ素子）
Claims (2)
- 【請求項１】 鉄道車両用車体の構造体に付設され、前
記車体の振動を受けて弾性変形するピエゾ素子と、 該ピエゾ素子の電気出力を散逸させる受動電気回路と、
を具備することを特徴とする鉄道車両。 - 【請求項２】 前記車体の床及び／又は屋根構造体に、
タイル状の小ピースピエゾ素子が貼り付けられているこ
とを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002094495A JP4231235B2 (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | 鉄道車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002094495A JP4231235B2 (ja) | 2002-03-29 | 2002-03-29 | 鉄道車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003285738A true JP2003285738A (ja) | 2003-10-07 |
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