JP2003278676A - 車両用回転圧縮機 - Google Patents

車両用回転圧縮機

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動源高速回転時における無駄な回転を抑制
できる車両用回転圧縮機を提供することを目的とする。 【解決手段】 ハウジング（２）と、ハウジングの内周
面に対して偏心回転可能なロータ（４）と、ロータの外
周面に放射状に配置されハウジングの内周面に摺接する
ベーン（５）と、ロータに駆動源の回転力を伝達可能な
回転軸（３）と、回転軸とロータとを接続して回転軸の
回転力をロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、
回転軸の回転数が所定値以下のときは、接続部材と回転
軸とが接続されて回転軸からロータに回転力が伝達さ
れ、回転軸の回転数が所定値以上のときは、接続部材と
回転軸との接続が断たれ、回転軸からロータへの回転力
が遮断される。これにより、回転軸の回転数が所定値以
上の時において、車両用回転圧縮機は、停止している。
そのため、無駄なエンジン負荷を抑制することができ、
車両の燃費を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両に搭載
され、エンジンにより駆動される真空ポンプ、もしく
は、車両のパワーステアリング装置に搭載されるパワス
テポンプ等の車両用回転圧縮機に関するものである。
【０００２】
【従来技術】従来の車両用回転圧縮機１の構成について
真空ポンプを例に説明する。図３に従来の車両用回転圧
縮機１の軸方向断面図を示し、図４に図３のＩＶ−ＩＶ
矢視断面図を示す。図３に示すように、車両用回転圧縮
機１は、ハウジング２、回転軸３、ロータ４、及びベー
ン５等から構成されている。
【０００３】ハウジング２は、車両用交流発電機（図示
せず）に並設されている。ハウジング２の上方には、吸
入口６が開設されている。また、ハウジング２の下方に
は、排出口７が開設されている。回転軸３は、車両用交
流発電機の回転子軸を兼ねている。即ち回転軸３は、車
両用交流発電機のフロントフレーム内からハウジング２
内に延伸している。ロータ４は、回転軸３の外周面にス
プライン嵌合により一体結合されている。図４に示すよ
うに、ロータ４の外周面には、放射状に延びるベーン溝
４０が形成されている。ベーン５は、ベーン溝４０に出
入自在に保持されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、回転軸３
は、車両用交流発電機側において、Ｖベルト、及びプー
リを介して、エンジンに連結されており、エンジンに対
して所定のプーリ比で回転する。即ち、高速道路走行中
などエンジン回転速度が高い場合は、回転軸３の回転速
度も高くなる。一方、市街地走行中などエンジン回転数
が低い場合は、回転軸３の回転速度も低くなる。
【０００５】ここで、真空ポンプが連結されているブレ
ーキの使用頻度、即ち車両用回転圧縮機１の使用頻度に
ついて考える。エンジンが高速回転しているときと比較
して、エンジンが低速回転しているときの方が、ブレー
キの使用頻度は高い。具体的には、高速道路走行中より
も市街地走行中の方が、ブレーキの使用頻度は高い。そ
のため、エンジン高速回転時よりもエンジン低速回転時
の方が、車両用回転圧縮機１の使用頻度も高い。
【０００６】しかしながら、従来の車両用回転圧縮機１
は、ロータ４が回転軸３に一体結合されていた。そのた
め、ロータ４は、ブレーキの使用頻度の低いエンジン高
速回転時においても常時回転し、ブレーキに充分な負圧
を供給していた。即ち、ロータ４は、ブレーキに充分な
負圧を供給する必要が少ないにもかかわらず、無駄に回
転していた。前述したように、回転軸３は、エンジンに
連結されている。そのため、ロータ４の無駄な回転がエ
ンジン負荷となり、車両の燃費を下げる一因となってい
た。
【０００７】さらに、エンジン低速回転時よりもエンジ
ン高速回転時の方が、ロータ４の回転速度は高い。その
ため、車両用回転圧縮機１の摺動する部材には、高速回
転に伴う摩耗、摩擦熱、及び遠心力等に対する耐久性が
要求された。
【０００８】また、車両用回転圧縮機１がパワステポン
プに適用される場合の操舵の使用頻度について考える。
エンジンが高回転しているときと比較して、エンジンが
低速回転しているときの方が、操舵の使用頻度は高い。
これにより、パーステアリング装置に搭載されるパワス
テポンプにおいても真空ポンプと同じことが言える。
【０００９】本発明は、上記問題に鑑みなされたもので
あり、駆動源高速回転時における無駄な回転を抑制でき
る車両用回転圧縮機を提供することを目的とする。
【００１０】また、摺動する部材の耐久性を要求する必
要が少ない車両用回転圧縮機を提供することを目的とす
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１では、ハウジング（２）と、ハウジングの
内周面に対して偏心回転可能なロータ（４）と、ロータ
の外周面に放射状に配置されハウジングの内周面に摺接
するベーン（５）と、ロータに駆動源の回転力を伝達可
能な回転軸（３）と、回転軸とロータとを接続して回転
軸の回転力をロータに伝達可能な接続部材（８）とを備
え、回転軸の回転数が所定値以下のときは、接続部材と
回転軸とが接続されて回転軸からロータに回転力が伝達
され、回転軸の回転数が所定値以上のときは、接続部材
と回転軸との接続が断たれ、回転軸からロータへの回転
力が遮断されることを特徴としている。
【００１２】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以上の時において、車両用回転圧縮機は、停止してい
る。そのため、無駄なエンジン負荷を抑制することがで
き、車両の燃費を向上させることができる。また、本実
施形態の車両用回転圧縮機は、所定値以上の高速回転を
しない。そのため、例えば、ハウジング、ロータ、及び
ベーン等の部材に高速回転に伴う磨耗、摩擦熱、及び遠
心力等に対する耐久性が必要とされることもない。従っ
て、本実施形態の車両用回転圧縮機１によると部材を形
成する材質選択の自由度が高くなる。
【００１３】また、請求項２では、ロータには、接続部
材と接続部材を回転軸方向に付勢する付勢部材（９）と
を収容する収容部（９１）が形成されていることを特徴
としている。また、請求項３では、回転軸は、ロータの
内径側に設けられており、ロータには、接続部材と接続
部材を内径方向に付勢する付勢部材（９）とを収容する
収容部（９１）が形成されていることを特徴としてい
る。
【００１４】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以下の時には、付勢部材の付勢力により接続部材を回転
軸の方向に付勢し、接続部材を回転軸に接続させること
ができる。これにより、車両用回転圧縮機を作動させる
ことができる。また、回転軸の回転数が所定値以上の時
には、接続部材にかかる遠心力が付勢部材の付勢力より
も大きくなるため、接続部材と回転軸との接続を断つこ
とができる。これにより、車両用回転圧縮機を停止させ
ることができる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機
の回転伝達機構は、遠心力と付勢部材の付勢力との大小
を利用したものである。そのため、構造が単純である。
従って、本実施形態の車両用回転圧縮機は、電子制御等
の回転伝達機構を用いた回転圧縮機と比較して、部材点
数が少なく低コストであり、また故障に対する信頼性が
高い。
【００１５】また、請求項４では、ハウジング（２）
と、ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ
（４）と、ロータの外周面に放射状に配置されハウジン
グの内周面に摺接するベーン（５）と、ロータの内径側
に設けられ、ロータに駆動源の回転力を伝達可能な回転
軸（３）と、回転軸とロータとを接続して回転軸の回転
力をロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、ロー
タには、接続部材と接続部材を内径方向に付勢する付勢
部材（９）とを収容する収容部（９１）が形成されてお
り、接続部材は、回転軸からロータへの回転力を伝達、
及び遮断ができるように収容部内を移動可能であること
を特徴としている。
【００１６】この構成により、接続部材を回転軸の回転
数が所定値以上の時に外径方向へ移動させ、回転軸と接
続部材との接続を断つことができる。そのため、回転軸
の回転数が所定値以上の時に車両用回転圧縮機を停止さ
せることができる。
【００１７】また、請求項５では、ロータの内周には、
回転軸を回転自在に支持する回転保持部材（１０）が配
設されていることを特徴としている。
【００１８】この構成により、車両用回転圧縮機は、回
転軸とロータとを回転保持部材により一体結合せずに保
持することができる。そのため、回転軸の回転数が所定
値以上の時に回転軸の回転力をロータに伝達しなくする
ことができる。従って、回転軸の回転数が所定値以上の
時において駆動源に負荷が加わらない。
【００１９】また、請求項６では、回転軸の外周には、
回転軸の回転方向に接続部材を係合させて回転軸の回転
力をロータに伝達可能な係合部（３２）を有する接続部
（３０）が形成されていることを特徴としている。
【００２０】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以下の時において、回転軸の回転力を接続部材を介して
ロータに伝達することができる。
【００２１】また、請求項７では、回転軸の中心から接
続部までの距離（ｒ）は、回転軸の回転方向に漸増して
いることを特徴としている。
【００２２】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸
に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部
との間では、大きな衝撃の発生を抑制できる。よって、
接続部材、及び接続部の破損の発生を抑制することがで
きる。
【００２３】また、請求項８では、接続部の回転軸の回
転方向の端部（３０ａ）は、回転軸の内径と同じである
ことを特徴としている。
【００２４】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸
に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部
との間では、接続部の回転軸の回転方向の端部に段差が
ないため、より大きな衝撃を発生しなくすることができ
る。よって、接続部材、及び接続部の破損の発生をより
抑制することができる。
【００２５】また、請求項９では、接続部の回転軸の回
転方向の端部（３０ａ）は、滑らかな曲面で形成される
ことを特徴としている。
【００２６】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸
に形成された接続部に係合する時に、接続部材と接続部
との間で発生する衝撃を和らげることができる。
【００２７】また、請求項１０では、係合部材の硬度
は、回転軸の硬度よりも大きいことを特徴としている。
【００２８】この構成により、回転軸の回転数が所定値
以上の時から所定値以下に変化して、接続部材が回転軸
に形成された接続部に係合する時に、接続部材の破損の
発生をより抑制することができる。
【００２９】なお、請求項１１に記載のように付勢部材
は、スプリングを用いることが望ましい。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、図に示す実施形態について
説明する。
【００３１】図１は、本実施形態に係る車両用回転圧縮
機の軸方向断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ矢
視断面図である。
【００３２】本実施形態の車両用回転圧縮機１は、本発
明をディーゼル車両のブレーキ用マスターシリンダを駆
動するための真空ポンプとして具現化したものである。
本実施形態の車両用回転圧縮機１は、エンジンにより駆
動される。また、車両用回転圧縮機１は、車両用交流発
電機に直結されている。
【００３３】図１に示すように、車両用回転圧縮機１
は、ハウジング２、回転軸３、ロータ４、ベーン５、及
び駆動伝達ベーン８等から構成されている。
【００３４】ハウジング２は、車両用回転圧縮機１の外
殻を成し、フロントフレーム２０、及びリアフレーム２
１から構成されている。フロントフレーム２０は、アル
ミ合金製であって、リアフレーム２１方向に開口する有
底円筒形状、即ちカップ状を呈している。フロントフレ
ーム２０の図１の上方外周面からは、吸入口６が突設さ
れている。吸入口６は、バキュームブレーキブースタに
負圧を供給する真空タンク（図示せず）と連通してい
る。一方、フロントフレーム２０の図１の下方外周面か
らは、排出口７が突設されている。
【００３５】リアフレーム２１は、アルミ製であってリ
ング状を呈している。リアフレーム２１は、フロントフ
レーム２０の図１の左側に配置されている。また、リア
フレーム２１の反フロントフレーム２０側には、車両用
交流発電機（図示せず）が配置されている。リアフレー
ム２１には、中心に偏心して挿通口２１１が穿設されて
いる。挿通口２１１には、車両用交流発電機のボス部１
２が反フロントフレーム２０側から挿入されている。
【００３６】回転軸３は、鉄鋼製であって、車両用交流
発電機のフロントフレーム内から延伸されている。そし
て、回転軸３は、ボス部１２の内周側を介してハウジン
グ２内に回転可能に挿通されている。さらに、図２に示
すように、回転軸３の外周には、接続部材である駆動伝
達ベーン８を係合するため接続部である駆動伝達ベーン
溝３０が形成されている。駆動伝達ベーン溝３０は、回
転軸３の回転方向に駆動伝達ベーン８を係合させて回転
軸３の回転力をロータ４に伝達可能な係合部３２を有し
ている。また、回転軸３の中心から駆動伝達ベーン溝３
０までの距離ｒは、回転軸３の回転方向に漸増してい
る。さらに、駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の回転方
向の端部３０ａは、回転軸３の内径と同じである。その
駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の回転方向の端部３０
ａは、滑らかな曲面で形成されている。なお、回転軸３
は、車両用交流発電機の軸受（図示せず）により支承さ
れている。
【００３７】ロータ４は、鉄系の金属製であって円筒状
を呈している。ロータ４は、内周側に回転保持部材であ
る筒状のメタルベアリング１０を有している。このメタ
ルベアリング１０は、インサート成形によりロータ４の
内周面に固定されて回転軸３を回転自在に支持してい
る。ロータ４の外周面には、径方向にベーン溝４０が３
６°ずつ周方向に離間して放射状に合計１０個形成され
ている。また、ロータ４の内周面には、径方向に収容部
であるスプリング収容溝９１が１８０°周方向に離間し
て合計２つ形成されている。
【００３８】ベーン５は、カーボン製であって長方形板
状を呈している。ベーン５の内径側端部は、ベーン溝４
０に摺動自在に収容されている。ベーン５の外径側端部
は、回転軸３の回転で発生する遠心力によりフロントフ
レーム２０の内周面に当接している。
【００３９】駆動伝達ベーン８は、回転軸３よりも硬い
鉄鋼製であって径方向の両端部が球状凸型の略直方体形
状を呈している。さらに、駆動伝達ベーン８は、１８０
°周方向に離間して合計２つ設けられ、熱処理により強
度、及び耐衝撃性を向上させている。また、駆動伝達ベ
ーン８は、駆動伝達ベーン溝３０に径方向に移動可能、
且つ係合部３２に係合される。駆動伝達ベーン８の一端
は、スプリング収容溝９１の径方向端部に配設される付
勢部材であるスプリング９と当接し、内径方向に付勢さ
れている。
【００４０】次に、本実施形態の車両用回転圧縮機１の
作動について図２に基づき説明する。回転軸３は、エン
ジンの駆動により回転する。回転軸３の回転数が所定値
以下の時においては、回転軸３から駆動伝達ベーン８を
介してロータ４に回転力が伝達される。その回転力によ
りロータ４は、回転する。ロータ４が回転すると、遠心
力によりベーン５がベーン溝４０から突出する。そし
て、ベーン５は、フロントフレーム２０の内周面に摺接
しながら回転する。ベーン５がフロントフレーム２０の
内周面に摺接すると、隙間１１が１０個に仕切られる。
即ち、ハウジング２の内周面、ロータ４の外周面、及び
ベーン５により合計１０個のポンプ室６３が区画形成さ
れる。ポンプ室６３は、ハウジング２内を図２の白抜き
矢印で示す方向に回転する。
【００４１】ここで、ポンプ室６３は、その容積を変化
させながら回転する。ポンプ室６３は、容積が増加する
行程において吸入口６と連通する。また、ポンプ室６３
は、容積が減少する行程において排出口７と連通する。
ポンプ室６３の容積が増加する行程において、空気は、
吸入口６からポンプ室６３に吸い込まれる。この行程が
吸入行程である。吸い込まれた空気は、ポンプ室６３の
容積が減少する行程において、徐々に圧縮される。この
行程が圧縮行程である。そして、空気は、ポンプ室６３
の容積が減少する行程末期において、排出口７から排出
される。この行程が排出行程である。
【００４２】このように、回転軸３の回転数が所定値以
下の時においては、ロータ４の回転に伴い吸入行程、圧
縮行程、排出行程が繰り返される。そして、車両用回転
圧縮機１は、吸入口６を介して、バキュームブレーキブ
ースタに負圧を供給している。
【００４３】これに対し、回転軸３の回転数が所定値以
上の時においては、駆動伝達ベーン８に加わる遠心力が
大きくなる。そのため、駆動伝達ベーン８に加わる遠心
力がスプリング９の押圧力よりも大きくなり、スプリン
グ９は、外径方向に押される。従って、駆動伝達ベーン
８は、回転軸３の回転数が高くなるにつれて外径方向に
移動する。そして、回転数３の回転数が所定値に達する
と、駆動伝達ベーン８と回転軸３との係合が断絶され、
回転軸３からロータ４への回転力の伝達が遮断される。
即ち、車両用回転圧縮機１の作動が停止する。
【００４４】また、回転軸３の回転数が低下するにつれ
て駆動伝達ベーン８に加わる遠心力は、徐々に小さくな
る。そのため、駆動伝達ベーン８は、スプリング９の押
圧力により内径方向に移動する。そして、駆動伝達ベー
ン８は、駆動伝達ベーン溝３０に再度係合される。そし
て、回転軸３からロータ４へ回転力が伝達され、車両用
回転圧縮機１が作動する。
【００４５】本実施形態の車両用回転圧縮機１は、ブレ
ーキの使用頻度の少ない回転軸３の回転数が所定値以上
の時においては、停止している。そのため、無駄なエン
ジン負荷を抑制することができ、車両の燃費を向上させ
ることができる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機
１のロータ４は、高速回転しない。そのため、例えば、
ハウジング２、ロータ４、及びベーン５等の部材に高速
回転に伴う磨耗、摩擦熱、及び遠心力等に対する耐久性
が必要とされることも少ない。従って、本実施形態の車
両用回転圧縮機１によると部材を形成する材質選択の自
由度が高くなる。また、本実施形態の車両用回転圧縮機
１の回転伝達機構は、遠心力とスプリング９の押圧力と
の大小を利用したものである。そのため、構造が単純で
ある。従って、本実施形態の車両用回転圧縮機１は、電
子制御等の回転伝達機構を用いた回転圧縮機と比較し
て、部材点数が少なく低コストであり、また故障に対す
る信頼性が高い。
【００４６】また、本実施形態の車両用回転圧縮機１
は、回転軸３とロータ４とがメタルベアリング１０を介
して支持されている。即ち、回転軸３とロータ４とは、
一体結合されていない。そのため、回転数３の回転数が
所定値以上の時に回転軸３の回転力をロータ４に伝達し
なくすることができる。従って、回転数３の回転数が所
定値以上の時において駆動源に負荷が加わらない。ま
た、本実施形態の車両用回転圧縮機１は、車両用交流発
電機の回転軸３の後方端をそのままロータ挿入部３１と
して利用している。そのため、車両用回転圧縮機１の回
転軸３を新たに設ける必要がない。従って、部品点数の
増大を招かない。
【００４７】また、駆動伝達ベーン溝３０は、回転軸３
の回転方向に駆動伝達ベーン８を係合させて回転軸３の
回転力をロータ４に伝達可能な係合部３２を有してい
る。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以下の
時において、回転軸３の回転力を駆動伝達ベーン８を介
してロータ４に伝達することができる。
【００４８】また、回転軸３の中心から駆動伝達ベーン
溝３０までの距離ｒは、回転軸３の回転方向に漸増して
いる。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以上
の時から所定値以下に変化して、駆動伝達ベーン８が回
転軸３に形成された駆動伝達ベーン溝３０に係合する時
に、駆動伝達ベーン８と駆動伝達ベーン溝３０との間で
は、大きな衝撃の発生を抑制できる。従って、駆動伝達
ベーン８、及び駆動伝達ベーン溝３０の破損の発生を抑
制することができる。
【００４９】また、駆動伝達ベーン溝３０の回転軸３の
回転方向の端部３０ａは、回転軸３の内径と同じであ
る。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以上の
時から所定値以下に変化して、駆動伝達ベーン８が回転
軸３に形成された駆動伝達ベーン溝３０に係合する時
に、駆動伝達ベーン８と駆動伝達ベーン溝３０との間で
は、大きな衝撃の発生をより抑制できる。従って、駆動
伝達ベーン８、及び駆動伝達ベーン溝３０の破損の発生
をより抑制することができる。
【００５０】また、その駆動伝達ベーン溝３０の回転軸
３の回転方向の端部３０ａは、滑らかな曲面で形成され
ている。この構成により、回転軸３の回転数が所定値以
上の時から所定値以下に変化して、駆動伝達ベーン８が
回転軸３に形成された駆動伝達ベーン溝３０に係合する
時に、駆動伝達ベーン８と駆動伝達ベーン溝３０との間
で発生する衝撃をより和らげることができる。
【００５１】さらに、駆動伝達ベーン３０は、熱処理に
より強度、及び耐衝撃性を向上させている。従って、駆
動伝達ベーン３０の破損の発生をより抑制することがで
きる。
【００５２】なお、本実施形態での車両用回転圧縮機１
は、車両用交流発電機に用いられる真空ポンプで説明し
たが、電動パワーステアリング装置に用いられるパワス
テポンプであっても本実施形態と同様の効果を得ること
ができる。
【００５３】なお、本実施形態では、ロータ４の内周に
メタルベアリング１０を設けているが、ボールベアリン
グ等の他のベアリングであっても回転軸３との位置を保
持するものであればよい。
【００５４】なお、駆動伝達ベーン８、及びスプリング
収容溝９１は、本実施形態では、２つ対向させて設けて
いるが、駆動源の回転数に合わせて任意の個数を設けて
もよい。但し、周方向に均等に偶数個設けた方が、ロー
タ４のバランス上よい。また、ベーン５も同様に任意の
個数でよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係る車両用回転圧縮機の軸方向断
面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。
【図３】従来の車両用回転圧縮機の軸方向断面図であ
る。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【符号の説明】
１…車両用回転圧縮機、 ２…ハウジング、 ３…回転軸、 ４…ロータ、 ５…ベーン、 ６…吸入口、 ７…排出口、 ８…駆動伝達ベーン、 ９…スプリング、 １０…メタルベアリング、 １１…隙間、 １２…ボス部、 ２０…フロントフレーム、 ２１…リアフレーム、 ３０…駆動伝達ベーン溝、 ３１…ロータ挿入部、 ３２…係合部、 ４０…ベーン溝、 ６３…ポンプ室、 ９１…スプリング収容溝、 ２１１…挿通口。

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハウジング（２）と、 前記ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ
    （４）と、 前記ロータの外周面に放射状に配置され前記ハウジング
    の内周面に摺接するベーン（５）と、 前記ロータに駆動源の回転力を伝達可能な回転軸（３）
    と、 前記回転軸と前記ロータとを接続して前記回転軸の回転
    力を前記ロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、 前記回転軸の回転数が所定値以下のときは、前記接続部
    材と前記回転軸とが接続されて前記回転軸から前記ロー
    タに回転力が伝達され、 前記回転軸の回転数が所定値以上のときは、前記接続部
    材と前記回転軸との接続が断たれ、前記回転軸から前記
    ロータへの回転力が遮断されることを特徴とする車両用
    回転圧縮機。
  2. 【請求項２】 前記ロータには、前記接続部材と前記接
    続部材を前記回転軸方向に付勢する付勢部材（９）とを
    収容する収容部（９１）が形成されていることを特徴と
    する請求項１に記載の車両用回転圧縮機。
  3. 【請求項３】 前記回転軸は、前記ロータの内径側に設
    けられており、前記ロータには、前記接続部材と前記接
    続部材を内径方向に付勢する付勢部材（９）とを収容す
    る収容部（９１）が形成されていることを特徴とする請
    求項１に記載の車両用回転圧縮機。
  4. 【請求項４】 ハウジング（２）と、 前記ハウジングの内周面に対して偏心回転可能なロータ
    （４）と、 前記ロータの外周面に放射状に配置され前記ハウジング
    の内周面に摺接するベーン（５）と、 前記ロータの内径側に設けられ、前記ロータに駆動源の
    回転力を伝達可能な回転軸（３）と、 前記回転軸と前記ロータとを接続して前記回転軸の回転
    力を前記ロータに伝達可能な接続部材（８）とを備え、 前記ロータには、前記接続部材と前記接続部材を内径方
    向に付勢する付勢部材（９）とを収容する収容部（９
    １）が形成されており、前記接続部材は、前記回転軸か
    ら前記ロータへの回転力を伝達、及び遮断ができるよう
    に前記収容部内を移動可能であることを特徴とする車両
    用回転圧縮機。
  5. 【請求項５】 前記ロータの内周には、前記回転軸を回
    転自在に支持する回転保持部材（１０）が配設されてい
    ることを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記
    載の車両用回転圧縮機。
  6. 【請求項６】 前記回転軸の外周には、前記回転軸の回
    転方向に前記接続部材を係合させて前記回転軸の回転力
    を前記ロータに伝達可能な係合部（３２）を有する接続
    部（３０）が形成されていることを特徴とする請求項１
    から５のいずれか１つに記載の車両用回転圧縮機。
  7. 【請求項７】 前記回転軸の中心から前記接続部までの
    距離（ｒ）は、前記回転軸の回転方向に漸増しているこ
    とを特徴とする請求項６に記載の車両用回転圧縮機。
  8. 【請求項８】 前記接続部の前記回転軸の回転方向の端
    部（３０ａ）は、前記回転軸の内径と同じであることを
    特徴とする請求項７に記載の車両用回転圧縮機。
  9. 【請求項９】 前記接続部の前記回転軸の回転方向の端
    部（３０ａ）は、滑らかな曲面で形成されることを特徴
    とする請求項８に記載の車両用回転圧縮機。
  10. 【請求項１０】 前記係合部材の硬度は、前記回転軸の
    硬度よりも大きいことを特徴とする請求項１から９のい
    ずれか１つに記載の車両用回転圧縮機。
  11. 【請求項１１】 前記付勢部材は、スプリングであるこ
    とを特徴とする請求項１から１０のいずれか１つに記載
    の車両用回転圧縮機。
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