JP2003262237A

JP2003262237A - 機械式自動変速機の変速制御装置

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Publication number: JP2003262237A
Application number: JP2002063590A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kumazawa; 厚熊沢; Osamu Umemoto; 修梅本; Takeshi Nakamura; 中村　　剛; Osamu Ogi; 治小木; Toshikuni Shirasawa; 敏邦白沢; Yukihiko Shiono; 幸彦塩野
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2002-03-08
Filing date: 2002-03-08
Publication date: 2003-09-19
Anticipated expiration: 2022-03-08
Also published as: JP4172188B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、機械式自動変速機の変速制御装置
に関するに関し、緩衝部材等を設けることなくシフトシ
ョックを低減しコストを低減してシステムの小型化、簡
素化を図るようにする。【解決手段】同期装置を備えた機械式変速機と、機械
式変速機のギヤ位置を切り替える駆動手段と、駆動手段
のギヤ入れストロークの目標値を設定する目標値設定手
段とを設け、目標値設定手段が、ギヤ入れ開始から所定
ストロークまでは、ギヤ入れストロークの目標値を比較
的緩やかに増加させ、所定ストロークからギヤシフト完
了位置までは、ギヤ入れストロークの目標値を比較的急
激に増加させるように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、歯車の噛合状態を
切り替えることにより変速を行なうようにした自動変速
機に用いて好適の、機械式自動変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の変速機として、マニュア
ル車と同様な変速ギヤ機構及びクラッチ機構にそれぞれ
アクチュエータを付設して自動変速を行なえるようにし
た機械式自動変速機が開発、実用化されており、主にト
ラックやバス等の大型車を中心に適用されている。

【０００３】図４はその要部構成を説明するための模式
図であって、図示はしないがトランスミッション３には
シンクロ機構（同期装置）も設けられている。シャフト
１１０上には２つのギヤ１０１，１０２がシャフト１１
０に対して相対回転可能に設けられている。また、これ
らの２つのギヤ１０１，１０２の間には、シャフト１１
０に対して一体に回転するシンクロナイザスリーブ１０
３が設けられており、変速時には、このシンクロナイザ
スリーブ１０３と、２つのギヤ１０１，１０２のうちの
いずれか一方とが同期した後係合することにより、シャ
フト１１０と上記一方のギアとが一体回転し、変速が完
了する。

【０００４】ところで、図示するように、シンクロナイ
ザスリーブ１０３にはシフトフォーク１０４が係合して
いる。また、シフトフォーク１０４には、シフトロッド
等（図示省略）を介してスライディングレバー１０５が
係合されており、このスライディングレバー１０５は駆
動手段としてのエアシリンダ（アクチュエータ）１０６
に連結されている。そして、このエアシリンダ１０６に
対して高圧エアを供給したり、エアシリンダ１０６内の
エアを排出したりすることにより、シンクロナイザスリ
ーブ１０３を移動させてギヤの切換が行なわれる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに構成した場合には、ギヤシフト時の各ギヤ１０１、
１０２の同期開始位置までのエアシリンダ１０６の操作
速度が過大になり、同期開始時にエアシリンダ１０６が
同期開始位置で急停止したり、急停止によって過剰な同
期操作力が発生したりすることが原因でショックが生じ
フィーリングが悪化する。

【０００６】そこで、従来は図示するような油圧ダンパ
１０７等の緩衝部材を設け、アクチュエータ（エアシリ
ンダ）１０６の過度の操作速度を抑制しショックの発生
を防止していた。ところが、このような従来の技術で
は、緩衝部材１０７を設ける分だけコストが増加すると
ともに、システムの小型化が困難であるという課題があ
る。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、緩衝部材等を設けることなくシフトショック
を低減しコストを低減してシステムの小型化、簡素化を
図るようにした、機械式自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の機械式自動変速機の変速制御装置は、同期装
置を備えた機械式変速機と、上記機械式変速機のギヤ位
置を切り替える駆動手段と、上記駆動手段のギヤ入れス
トロークの目標値を設定する目標値設定手段とを有する
とともに、上記目標値設定手段は、ギヤ入れ開始から所
定ストロークまでは、上記ギヤ入れストロークの目標値
を比較的緩やかに増加させ、上記所定ストロークからギ
ヤシフト完了位置までは、上記ギヤ入れストロークを比
較的急激に増加させるように設定することを特徴として
いる。

【０００９】したがって、ギヤ入れ開始から所定ストロ
ークまでは、比較的ゆっくりと駆動手段が作動し、所定
ストローク以降は速やかに作動するので、ギヤ入れ時の
駆動手段の速度過剰に起因するショックが抑制される。
また、好ましくは、上記目標値設定手段は、上記ギヤ入
れストローク開始から上記所定ストロークまでは上記ギ
ヤ入れストロークの目標値をランプ状に増加させ、上記
所定ストロークから上記ギヤシフト完了位置までは上記
ギヤ入れストロークの目標値をステップ状に増加させる
（請求項２）。これにより、所定ストローク以降は速や
かに駆動手段を作動させて、ギヤ入れを短時間で完了す
ることができる。

【００１０】また、好ましくは、上記所定ストロークを
同期開始位置又は同期開始位置よりもギヤシフト完了位
置寄りに設定する（請求項３）。これにより、少なくと
も同期開始位置までは駆動手段の駆動速度が抑制される
ことになり、ギヤ入れ時に発生するショックを抑制する
ことができる。なお、上記同期開始位置はギヤ入れスト
ロークの微分値が所定値以下の値に変化した時点とする
のが好ましい（請求項４）。これにより、同期開始を簡
単且つ正確に判定することができる。

【００１１】さらには、駆動手段として電動モータを適
用するのが好ましい（請求項５）。この場合には、駆動
手段の作動速度の制御が容易となる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかる機械式自動変速機の変速制御装置につい
て説明すると、図１は（ａ），（ｂ）はともにその要部
構成を説明するための模式図、図２は本装置が適用され
る自動変速機の要部機能に着目して示す模式図、図３は
その特性を説明するための図である。

【００１３】まず、本発明が適用される機械式自動変速
機について図２を用いて簡単に説明すると、この自動変
速機はエンジン１に付設されており、エンジン１の出力
部に付設され摩擦クラッチを有するクラッチ機構（単に
クラッチともいう）２と、このクラッチ機構２を介して
エンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機本体
３とをそなえている。

【００１４】また、クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとしてのクラッチ制御ユニット（クラッチブ
ースタ）２１によって断接駆動されるようになってい
る。変速機本体３は、ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３
１によって変速操作されるようになっている。このギヤ
シフトユニット３１には、セレクト方向にシフトロッド
等のシフト部材を駆動する電動モータ３２ａ〔図１
（ａ）参照〕と、シフト方向にギヤシフト部材を駆動す
る駆動手段としての電動モータ３２ｂ〔図１（ｂ）参
照〕とをそなえている。（以下、両電動モータを特に区
別する必要がない場合には単に符号３２で示す。）そし
て、変速操作時には、電動モータ３２によって所要部位
を駆動して、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を切り
替えることにより変速段を所要の状態にシフト駆動する
ようになっている。

【００１５】エンジン１はエンジン電子コントロールユ
ニット（エンジンＥＣＵ）４２によって、クラッチ制御
ユニット２１及びギヤシフトユニット３１は、変速機の
ための電子制御ユニットである変速機電子コントロール
ユニット（変速機ＥＣＵ）４１によって、それぞれ電気
信号を通じて制御されるようになっている。また、この
機械式自動変速機は、ドライバの手動操作による変速段
のシフト指令を電気信号としてクラッチ制御ユニット２
１及びギヤシフトユニット３１に伝達してこれらのクラ
ッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１を遠
隔操作する手動シフトモードと、車両の走行状態（例え
ば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするため
に変速段の切替が必要な時にクラッチ制御ユニット２１
及びギヤシフトユニット３１の作動を制御する自動シフ
トモードとを選択して実行できるようになっている。

【００１６】また、変速機ＥＣＵ４１には、チェンジレ
バーユニット５，車速センサ（車速検出手段）５１，ク
ラッチストロークセンサ５２，クラッチペダル６の踏み
込みを検出するクラッチスイッチ５３，変速機本体３の
変速段を検出するトランスミッションギヤセンサ（図示
略），クラッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の
出力側回転数）を検出するクラッチ回転数センサ５４，
ブレーキペダル７が踏み込まれるとＯＮになりブレーキ
の作動を検出するストップランプスイッチ（ブレーキの
エア圧を検知するタイプも含む）５６，エンジンＥＣＵ
４２，エマージェンシスイッチ（図示略），インジケー
タ６０，パーキングブレーキスイッチ５９等がそれぞれ
接続されており、各種の信号が入力されるようになって
いる（図２参照）。

【００１７】また、エンジンＥＣＵ４２には、車速セン
サ５１，アクセル踏込量センサ５７，エンジン回転数セ
ンサ５８，変速機ＥＣＵ４１及びエキゾーストブレーキ
系６１等がそれぞれ接続されている。なお、アクセル踏
込量センサ５７はアクセルペダル８に付設される。そし
て、チェンジレバーユニット５を通じて手動シフトモー
ドが選択されると、変速機ＥＣＵ４１に設けられた手動
変速用遠隔操作制御部（図示略）を介して、チェンジレ
バーユニット５からの指令に基づいて、ギヤシフトユニ
ット３１やクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作される
ようになっている。

【００１８】つまり、手動変速用遠隔操作制御部では、
手動シフトモード時に、チェンジレバーユニット５のチ
ェンジレバー５ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユ
ニット３１及びクラッチ制御ユニット２１を遠隔操作し
て、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆動しな
がら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を
制御するようになっている。

【００１９】また、チェンジレバー５ａを通じて自動シ
フトモードが選択されると、自動シフトモードを実施す
るようになっている。この自動シフトモード時には、変
速機ＥＣＵ４１に設けられた自動変速用遠隔操作制御部
（図示省略）を介して、各種の情報に基づきギヤシフト
ユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作
されるとともに、エンジンＥＣＵ４２を介して、各種の
情報に基づき電子ガバナ１１が遠隔操作されるようにな
っている。

【００２０】ところで、ギヤシフトユニット３１の駆動
系に着目すると、図１（ａ）に示すように、セレクト用
の電動モータ３２ａにはセレクト方向に沿って設けられ
たボールネジ３３ａが接続されており、このボールネジ
３３ａにナット３４ａが螺合している。また、ナット３
４ａにはスライディングレバー３５が係合している。し
たがって、モータ３２ａが回転駆動するとボールネジ３
３ａ上をナット３４ａがセレクト方向に直線運動して、
スライディングレバー３５のセレクト位置が変更される
ようになっている。なお、図示するように、ナット３４
ａにはアングルセンサ３７ａが接続されており、このア
ングルセンサ３７ａではナット３４ａの直線運動を回転
運動に変換して、その回転量を検出することでセレクト
位置を検出するようになっている。

【００２１】また、図１（ｂ）に示すように、電動モー
タ３２ｂには、シフト方向に沿って配設されたボールネ
ジ３３ｂが接続されており、このボールネジ３３ｂにナ
ット３４ｂが螺合している。また、ナット３４ｂにはア
ーム３６を介して上記スライディングレバー３５が係合
している。また、アーム３６及びスライディングレバー
３５はシャフト３８を中心に回動可能に支持されてお
り、ナット３４ｂが直線運動することにより、スライデ
ィングレバー３５がシフト方向に揺動して、これにより
ギヤ入れ及びギヤ抜き動作（後述）が行なわれるように
なっている。また、図示はしないが、シャフト３８には
アングルセンサが取り付けられており、シャフト３８の
回転角度を検出することによりスライディングレバー３
５のストロークを検出するようになっている。

【００２２】なお、このギヤシフトユニット３１との接
続部を除いては、変速機本体３は一般的な平行２軸歯車
式のマニュアルトランスミッションと同様に構成されて
いる。そして、これらの電動モータ３２の駆動状態を適
宜制御することにより、変速機本体３内の歯車の噛合状
態が切り替えられるようになっている。例えばギヤチェ
ンジを行なう際には、まず、クラッチ制御ユニット２１
によりクラッチ２が切断され、その後シフト用の電動モ
ータ３２ｂが駆動されることによりスライディングレバ
ー３５がシフト方向に移動し、現在の変速段の噛み合い
が解除される（以下、ギヤ抜きという）。

【００２３】次に、セレクト用の電動モータ３１ａを駆
動する必要性があれば、上記電動モータ３１ａを駆動
し、その必要性がない場合には、セレクト用の電動モー
タ３１ａを停止させておく。そして、再びシフト用電動
モータ３１ｂが駆動されることによりスライディングレ
バー３５が駆動されて、所望の変速段への切り換え（以
下、ギヤ入れという）が行なわれ、ギヤチェンジが完了
する。

【００２４】ところで、上述の従来の技術の欄及び発明
が解決しようとする課題の欄でも述べたように、スライ
ディングレバー３５を駆動することにより、変速機３の
内部ではシンクロナイザスリーブ（図４の１０３参照）
が移動してギヤ入れが行なわれる。この場合、シンクロ
ナイザスリーブの移動速度を適正に制御しないと、シン
クロナイザ機構（同期装置）が同期を開始する位置まで
過大な速度でシンクロナイザスリーブが移動してしまい
変速フィーリングが悪化する。このため、従来は油圧ダ
ンパ等の緩衝部材を設けて、シンクロナイザスリーブの
過大な移動速度（すなわち、スライディングレバー３５
の移動速度）を抑制しショックの発生を防止している
が、このような緩衝部材を設けるとその分だけコストが
増加する。

【００２５】そこで、本発明の機械式自動変速機の変速
制御装置では、変速機ＥＣＵ４１に変速機３のギヤ入れ
時におけるスライディングレバー３５のストローク目標
値（モータ３２ｂの駆動量の目標値）を設定するための
目標値設定手段６１が設けられている。この目標値設定
手段６１では、時間に対するシフト方向のストローク目
標値が設定されており、ギヤ入れ開始から所定ストロー
クまでは、ギヤ入れストロークを比較的緩やかに増加さ
せ、所定ストロークからギヤシフト完了位置までは、比
較的急激に増加させるようになっている。

【００２６】具体的には、目標値設定手段６１には図３
に示すようなマップが設けられており、このマップに設
定された目標値となるようにスライディングレバー３５
のストローク、即ち、電動モータ３２ｂの駆動量が制御
されるようになっている。そして、本実施形態では、図
３に線ａで示すように、ギヤ入れストローク開始から所
定ストロークまではギヤ入れストロークを例えばランプ
状に増加させ、所定ストロークからギヤシフト完了位置
まではステップ状に増加させるようになっている。

【００２７】なお、上記所定ストロークとは、本実施形
態ではシンクロ機構における同期開始位置よりもギヤシ
フト完了寄りである。また、この所定のストローク量及
びギヤシフト完了位置のストローク量は予め計算や実験
により求めた数値であり変速機ＥＣＵ４１内に記憶され
ている。また、実際のギヤ入れストロークは上述のアン
グルセンサ（図示省略）により検出されるようになって
いる。

【００２８】本発明の一実施形態に係る機械式自動変速
機の変速制御装置は上述のように構成されているので、
変速時のギア入れ時には、スライディングレバー３５の
ストロークを図３に示すような特性となるように電動モ
ータ３２ｂの駆動を制御することにより、従来の緩衝部
材（図４参照）を設けることなくシフトチェンジ時にお
けるショックを抑制することができる。

【００２９】つまり、同期位置まではスライディングレ
バー３５の操作速度を比較的抑制することにより、同期
開始時のスライディングレバー３５の急停止に伴うショ
ックが抑制されるとともに、シンクロ機構への押し付け
力も低減されて、この押し付け力過大に起因するショッ
クも抑制されることとなる。また、同期後は速やかにス
ライディングレバー３５を作動させることにより、同期
後は、短時間でギヤチェンジを完了することができるの
である。

【００３０】また、従来の緩衝部材を不要とすることが
できるので自動変速機自体を小型化することができると
ともに、コストの低減を図ることができる。ところで、
図３における線ｂは、実際のスライディングレバー３５
のストロークを示している。この線ｂに示すように、変
速機ＥＣＵ４１の目標値設定手段６１で制御目標が設定
されると、同期開始位置まではこの目標値に沿ってスラ
イディングレバー３５が作動する。ところが、同期開始
位置までスライディングレバー３５が移動すると、その
後はシンクロ機構が同期するまで、ギアの噛合が行なわ
れないため線ｂに示すように、同期位置まではギヤ入れ
ストロークの傾き（即ちギヤ入れ速度）が緩やかとな
る。そして、その後同期が完了すると、制御目標に追従
するように、略ステップ状に変化する。その後は、ギヤ
シフト完了位置の制御目標と実ストロークとの偏差に基
づきＰＩＤ制御を実施し、実ストロークを目標値に収束
させる。

【００３１】したがって、位置制御の目標ストロークを
ランプ状及びステップ状に与えるという簡素な手法で同
期するまでのアクチュエータ（本実施形態では電動モー
タ３２ｂ）の作動速度を抑制することができるという利
点があるほか、アクチュエータの作動速度を直接制御す
る場合に比べて複雑なロジックを必要としないという利
点がある。

【００３２】ところで、ギヤ入れ時のショックをアクチ
ュエータの出力の制御により行なうことも考えられる
が、このような制御を実行しようとすると、シンクロ機
構の同期が開始し次第、出力制限を解除する必要がある
ため、同期開始位置あるいは同期開始タイミングを判定
する必要が生じる。しかしながら、これらを判定するた
めには制御ロジックが複雑なものとなってしまう。

【００３３】これに対して、本実施形態に係る機械式自
動変速機の変速制御装置は、同期開始位置や同期開始タ
イミングを判定することなくギヤ入れ時のショックの抑
制が可能であり、シンプルな手法でギヤ入れショックを
解消することができ、緩衝部材を不要とすることができ
る。なお、本発明は上述の実施形態に限定されるもので
はなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変形すること
ができる。例えば、上記実施形態では、ギヤ入れストロ
ーク開始から所定ストロークまでは目標ギヤ入れストロ
ークをランプ状に増加させ、所定ストロークからギヤシ
フト完了位置までは目標ギヤ入れストロークをステップ
状に増加させるように設定した場合について説明した
が、ギヤ入れストローク開始から所定ストロークまでの
間よりも、所定ストロークからギヤシフト完了位置まで
の間の方がギヤ入れストロークが急激（即ち、早い速
度）であればよく、ランプ状やステップ状以外にも種々
の特性を適用することができる。

【００３４】また、上記実施形態では、所定ストローク
をシンクロ機構における同期開始位置よりもギヤシフト
完了位置寄りとして説明したが、この所定ストロークを
同期開始位置に設定してもよい。そして、ギヤ入れスト
ローク開始から同期開始位置まではギヤ入れストローク
を緩やかに増加させ、同期開始位置以降は急激に増加さ
せるのである。

【００３５】なお、この場合、同期開始位置では、図３
の線ｂに示すように、実ストロークの傾きが急激に変化
するので、図示しないアングルセンサから得られる実ス
トロークの微分値（速度）の変化に基づいて同期開始を
判定すればよい。この場合には、具体的にはギヤ入れス
トロークの微分値が所定値以下となった時点で同期が開
始したと判定すればよく、これにより、同期開始を簡単
且つ正確に判定することができる。また、これ以外にも
電動モータ３２ａの出力の変化に基づき同期開始を判定
するようにしてもよい。

【００３６】さらには、作動速度の制御が可能であれ
ば、駆動手段として電動モータ３２以外のアクチュエー
タ、エアシリンダを用いてもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の機械式自
動変速機の変速制御装置によれば、ギヤ入れ開始から所
定ストロークまでは、比較的ゆっくりと駆動手段が作動
し、所定ストローク以降は速やかに作動するので、緩衝
部材を設けることなくギヤ入れ時における駆動手段の速
度過剰に起因するショックを抑制することができる。ま
た、緩衝部材を不要とすることができるので自動変速機
自体を小型化することができるとともに、コストの低減
を図ることができる（請求項１）。

【００３８】また、ギヤ入れストローク開始から所定ス
トロークまではギヤ入れストロークの目標値をランプ状
に増加させ、所定ストロークからギヤシフト完了位置ま
ではギヤ入れストロークの目標値をステップ状に増加さ
せるように設定することにより、所定ストローク以降は
速やかに駆動手段を作動させて、ギヤ入れを短時間で完
了することができる。また、駆動手段の作動速度を直接
制御する場合に比べて複雑なロジックを必要としないと
いう利点がある（請求項２）。

【００３９】また、上記所定ストロークを同期開始位置
又は同期開始位置よりもギヤシフト完了位置寄りに設定
することにより、少なくとも同期開始位置までは駆動手
段の駆動速度が抑制されることになり、ギヤ入れ時に発
生するショックを確実に抑制することができるという利
点がある（請求項３）。また、同期開始位置をギヤ入れ
ストロークの微分値が所定値以下の値に変化した時点と
することにより、同期開始を簡単且つ正確に判定するこ
とができるという利点がある（請求項４）。

【００４０】さらには、駆動手段として電動モータを適
用することにより駆動手段の作動速度の制御が容易とな
る（請求項５）。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ），（ｂ）はとも本発明の一実施形態にか
かる機械式自動変速機の変速制御装置の要部構成を説明
するための模式図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置の要部機能に着目して示す模式図であ
る。

【図３】本発明の一実施形態にかかる機械式自動変速機
の変速制御装置の特性を説明するための図である。

【図４】従来の機械式自動変速機について説明するため
の図である。

【符号の説明】

１エンジン２クラッチ機構３変速機本体（機械式変速機）３２ａ，３２ｂ駆動手段（電動モータ）６１目標値設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村剛東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者小木治東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者白沢敏邦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者塩野幸彦東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA02 BB01 GA11 GA12 GA47 GB12 HH01 JJ02 JJ04 3J067 AA01 AA21 AB23 AC08 BA18 BA58 BB02 CA02 CA09 CA23 DA52 DB32 EA21 EA31 FB01 FB14 FB42 FB45 FB63 FB71 FB83 GA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】同期装置を備えた機械式変速機と、上記機械式変速機のギヤ位置を切り替える駆動手段と、上記駆動手段のギヤ入れストロークの目標値を設定する
目標値設定手段とを有するとともに、上記目標値設定手段は、ギヤ入れ開始から所定ストロークまでは、上記ギヤ入れ
ストロークの目標値を比較的緩やかに増加させ、上記所
定ストロークからギヤシフト完了位置までは、上記ギヤ
入れストロークの目標値を比較的急激に増加させるよう
に設定することを特徴とする、機械式自動変速機の変速
制御装置。
【請求項２】上記目標値設定手段は、上記ギヤ入れストローク開始から上記所定ストロークま
では上記ギヤ入れストロークの目標値をランプ状に増加
させ、上記所定ストロークから上記ギヤシフト完了位置
までは上記ギヤ入れストロークの目標値をステップ状に
増加させるように設定することを特徴とする、請求項１
記載の機械式自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】上記所定ストロークは、同期開始位置又
は同期開始位置よりもギヤシフト完了位置寄りであるこ
とを特徴とする、請求項１又は２記載の機械式自動変速
機の変速制御装置。
【請求項４】上記同期開始位置はギヤ入れストローク
の微分値が所定値以下の値に変化した時点とすることを
特徴とする、請求項３記載の機械式自動変速機の変速制
御装置。
【請求項５】該駆動手段が電動モータであることを特
徴とする、請求項１〜４のいずれか１項記載の機械式自
動変速機の変速制御装置。