JP2003261056A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の低速時に、小さなハンドル角操作で車
両が大きく回頭するようにして、より容易に旋回を行な
えるようにした車両用操舵制御装置において、低速時に
ドライバが素早いハンドル操作をした場合に、車両の急
激な回頭を抑制してドライバにとってハンドルを扱いや
すくできるようにする。 【解決手段】 車両の低速時には、ステアリング操作部
材を通じて入力される操舵入力舵角に対する車両の回頭
角度を高速時よりも大きくする車両用操舵制御装置にお
いて、操舵入力舵角θｈに対する操舵輪の舵角δｆ，δ
ｒを、車速の増大に伴って減少する時定数を含む一次遅
れ要素１ｂ，１ｄに応じて制御するように構成する。
両が大きく回頭するようにして、より容易に旋回を行な
えるようにした車両用操舵制御装置において、低速時に
ドライバが素早いハンドル操作をした場合に、車両の急
激な回頭を抑制してドライバにとってハンドルを扱いや
すくできるようにする。 【解決手段】 車両の低速時には、ステアリング操作部
材を通じて入力される操舵入力舵角に対する車両の回頭
角度を高速時よりも大きくする車両用操舵制御装置にお
いて、操舵入力舵角θｈに対する操舵輪の舵角δｆ，δ
ｒを、車速の増大に伴って減少する時定数を含む一次遅
れ要素１ｂ，１ｄに応じて制御するように構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の操舵を車
速に応じて制御する、車両用操舵制御装置に関する。
速に応じて制御する、車両用操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の操舵系には、車速に応じて異な
る特性が要求される。つまり、車両の低速走行時には、
小さなハンドル角操作で車両が大きく回頭する（急旋回
する）ようにして、より容易に旋回を行なえるようにす
ることが好ましく、車両の高速走行時には、僅かにハン
ドル角を操作しても車両が回頭することのないようにし
て、過敏な操舵反応が生じることなく安定して直進や旋
回を行なえるようにすることが好ましい。
る特性が要求される。つまり、車両の低速走行時には、
小さなハンドル角操作で車両が大きく回頭する（急旋回
する）ようにして、より容易に旋回を行なえるようにす
ることが好ましく、車両の高速走行時には、僅かにハン
ドル角を操作しても車両が回頭することのないようにし
て、過敏な操舵反応が生じることなく安定して直進や旋
回を行なえるようにすることが好ましい。
【０００３】そこで、種々の技術が開発されている。例
えば、低速ではドライバの操舵負担を低減するためにス
テアリングギヤ比を小さくして、少ないハンドル角操作
で前輪（操舵輪）に大きな切れ角が生じるように設定
し、高速では過敏な操舵応答を抑制するためにステアリ
ングギヤ比を大きくする技術（ステアリングギヤ比可変
制御機構）が開発されている。
えば、低速ではドライバの操舵負担を低減するためにス
テアリングギヤ比を小さくして、少ないハンドル角操作
で前輪（操舵輪）に大きな切れ角が生じるように設定
し、高速では過敏な操舵応答を抑制するためにステアリ
ングギヤ比を大きくする技術（ステアリングギヤ比可変
制御機構）が開発されている。
【０００４】つまり、このステアリングギヤ比可変制御
機構では、図１２（ａ），（ｂ）に示すようなステアリ
ングギヤ比Ｎ（＝θｈ／δｆ：ハンドル角θｈと操舵輪
である前輪の転舵角δｆとの比）を、図１２（ｃ）に実
線で示すように、車速が低いほど小さく設定し、低速ほ
ど少ないハンドル角操作で前輪（操舵輪）に大きな切れ
角が生じるように設定するのである。
機構では、図１２（ａ），（ｂ）に示すようなステアリ
ングギヤ比Ｎ（＝θｈ／δｆ：ハンドル角θｈと操舵輪
である前輪の転舵角δｆとの比）を、図１２（ｃ）に実
線で示すように、車速が低いほど小さく設定し、低速ほ
ど少ないハンドル角操作で前輪（操舵輪）に大きな切れ
角が生じるように設定するのである。
【０００５】また、低速走行時に、操舵角速度（ハンド
ル角速度）が速いほどステアリングギヤ比がより小さく
なるようにして、急操舵に対するパワーステアリング機
構のアシスト遅れを防止する技術も開発されている。な
お、通常のハンドル（ステアリングホイール）に代え
て、ジョイスティックのようなものでステアリング操作
を行なうものにおいて、上記のような操舵特性を有する
ようにする技術も提案されている。
ル角速度）が速いほどステアリングギヤ比がより小さく
なるようにして、急操舵に対するパワーステアリング機
構のアシスト遅れを防止する技術も開発されている。な
お、通常のハンドル（ステアリングホイール）に代え
て、ジョイスティックのようなものでステアリング操作
を行なうものにおいて、上記のような操舵特性を有する
ようにする技術も提案されている。
【０００６】また、前後輪を何れも操舵する四輪操舵機
構（４ＷＳ）では、高速域では後輪を前輪と同相に操舵
し（同相操舵）することで車体の姿勢を安定させた状態
で走行できるようにし、低速域では後輪を前輪と逆相に
操舵し（逆相操舵）、ハンドル操作角に対する車両の回
頭を大きくして、より容易に旋回を行なえるようにして
いる。
構（４ＷＳ）では、高速域では後輪を前輪と同相に操舵
し（同相操舵）することで車体の姿勢を安定させた状態
で走行できるようにし、低速域では後輪を前輪と逆相に
操舵し（逆相操舵）、ハンドル操作角に対する車両の回
頭を大きくして、より容易に旋回を行なえるようにして
いる。
【０００７】つまり、この四輪操舵機構では、図１３
（ａ），（ｂ）に示すような後輪舵角比Ｋr1（＝θｈ／
δｒ：ハンドル角θｈと操舵輪である後輪の転舵角δｒ
との比）を、図１３（ｃ）に実線で示すように、車速が
低い領域では後輪が逆相に転舵されるように設定し、こ
の後輪の逆相転舵比の大きさを、車速が低いほど大きく
設定し、低速ほど少ないハンドル角操作で車体が急旋回
するように設定するのである。
（ａ），（ｂ）に示すような後輪舵角比Ｋr1（＝θｈ／
δｒ：ハンドル角θｈと操舵輪である後輪の転舵角δｒ
との比）を、図１３（ｃ）に実線で示すように、車速が
低い領域では後輪が逆相に転舵されるように設定し、こ
の後輪の逆相転舵比の大きさを、車速が低いほど大きく
設定し、低速ほど少ないハンドル角操作で車体が急旋回
するように設定するのである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ステアリン
グギヤ比可変制御機構や四輪操舵機構を備えた車両にお
いて、例えば車庫入れ時等に極低速で素早い操舵操作を
行なった場合、車両が急激に旋回してしまうため、ドラ
イバにとっては却って扱いにくいものになってしまう。
つまり、ステアリングギヤ比可変制御機構では、極低速
走行時には、ステアリングギヤ比が極めて小さくされ、
少ないハンドル角操作で操舵輪に大きな切れ角が与えら
れるので、ドライバが素早いハンドル操作をすると、こ
れに応じて急激に操舵輪が切られるため、車両が急旋回
しドライバに違和感を与え、ハンドルを扱いにくいもの
にしてしまう。特に、極低速走行時に操舵角速度（ハン
ドル角速度）が速いほどステアリングギヤ比がより小さ
くなるようにした場合、車両の回頭がより急激になり、
ドライバに与える違和感も大きくなって、ハンドルも一
層扱いにくいものになってしまう。
グギヤ比可変制御機構や四輪操舵機構を備えた車両にお
いて、例えば車庫入れ時等に極低速で素早い操舵操作を
行なった場合、車両が急激に旋回してしまうため、ドラ
イバにとっては却って扱いにくいものになってしまう。
つまり、ステアリングギヤ比可変制御機構では、極低速
走行時には、ステアリングギヤ比が極めて小さくされ、
少ないハンドル角操作で操舵輪に大きな切れ角が与えら
れるので、ドライバが素早いハンドル操作をすると、こ
れに応じて急激に操舵輪が切られるため、車両が急旋回
しドライバに違和感を与え、ハンドルを扱いにくいもの
にしてしまう。特に、極低速走行時に操舵角速度（ハン
ドル角速度）が速いほどステアリングギヤ比がより小さ
くなるようにした場合、車両の回頭がより急激になり、
ドライバに与える違和感も大きくなって、ハンドルも一
層扱いにくいものになってしまう。
【０００９】また、四輪操舵機構では、極低速走行時に
は、後輪を前輪と逆相操舵し、ハンドル操作角に対する
車両の回頭を大きくするので、ドライバが素早いハンド
ル操作をすると、これに応じて、車両が急激に回頭する
ことになり、ドライバに違和感を与えてしまい、ハンド
ルを扱いにくいものにしてしまう。本発明はこのような
課題に鑑み案出されたもので、車両の低速走行時に、小
さなハンドル角操作で車両が大きく回頭するようにし
て、より容易に旋回を行なえるようにしたものにおい
て、低速走行時にドライバが素早いハンドル操作をした
場合に、車両の急激な回頭を抑制してドライバにとって
ハンドル操作を扱いやすいものにできるようにした、車
両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
は、後輪を前輪と逆相操舵し、ハンドル操作角に対する
車両の回頭を大きくするので、ドライバが素早いハンド
ル操作をすると、これに応じて、車両が急激に回頭する
ことになり、ドライバに違和感を与えてしまい、ハンド
ルを扱いにくいものにしてしまう。本発明はこのような
課題に鑑み案出されたもので、車両の低速走行時に、小
さなハンドル角操作で車両が大きく回頭するようにし
て、より容易に旋回を行なえるようにしたものにおい
て、低速走行時にドライバが素早いハンドル操作をした
場合に、車両の急激な回頭を抑制してドライバにとって
ハンドル操作を扱いやすいものにできるようにした、車
両用操舵制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目標を達成するた
め、本発明の車両用操舵制御装置（請求項１）では、車
速検出手段により車両の速度を検出し、入力舵角検出手
段によりステアリング操作部材を通じて入力される操舵
入力舵角を検出して、これらの車速検出手段及び入力舵
角検出手段からの情報に基づいて、制御手段が、車両の
低速走行時には、操舵入力舵角に対する車両の回頭角度
が高速走行時よりも大きくなるように操舵輪を制御す
る。このとき、制御手段は、操舵入力舵角に対する操舵
輪の舵角を、車速の増大に伴って減少する時定数を含む
一次遅れ要素に応じて制御するように構成されている。
め、本発明の車両用操舵制御装置（請求項１）では、車
速検出手段により車両の速度を検出し、入力舵角検出手
段によりステアリング操作部材を通じて入力される操舵
入力舵角を検出して、これらの車速検出手段及び入力舵
角検出手段からの情報に基づいて、制御手段が、車両の
低速走行時には、操舵入力舵角に対する車両の回頭角度
が高速走行時よりも大きくなるように操舵輪を制御す
る。このとき、制御手段は、操舵入力舵角に対する操舵
輪の舵角を、車速の増大に伴って減少する時定数を含む
一次遅れ要素に応じて制御するように構成されている。
【００１１】なお、上記操舵入力舵角と上記操舵輪の舵
角との比であるステアリングギヤ比を、車速に応じて変
更しうるステアリングギヤ比可変機構をそなえ、上記制
御手段は、上記車両の低速走行時には高速走行時よりも
上記ステアリングギヤ比が小さくなるように上記ステア
リングギヤ比可変機構を制御するとともに、上記操舵入
力舵角に対する上記操舵輪の舵角を、車速の増大に伴っ
て減少する時定数を含む一次遅れ要素に応じて制御する
ことが好ましい（請求項２）。
角との比であるステアリングギヤ比を、車速に応じて変
更しうるステアリングギヤ比可変機構をそなえ、上記制
御手段は、上記車両の低速走行時には高速走行時よりも
上記ステアリングギヤ比が小さくなるように上記ステア
リングギヤ比可変機構を制御するとともに、上記操舵入
力舵角に対する上記操舵輪の舵角を、車速の増大に伴っ
て減少する時定数を含む一次遅れ要素に応じて制御する
ことが好ましい（請求項２）。
【００１２】また、本発明の車両用操舵制御装置（請求
項３）では、車速検出手段により車両の速度を検出し、
入力舵角検出手段によりステアリング操作部材を通じて
入力される操舵入力舵角を検出して、これらの車速検出
手段及び入力舵角検出手段からの情報に基づいて、制御
手段が、車両の低速走行時には、四輪操舵機構を制御し
て、上記車両の後輪を前輪と逆相に操舵する。このと
き、上記制御手段では、上記操舵入力舵角に対する上記
後輪の舵角を、車速の増大に伴って減少する時定数を含
む一次遅れ要素に応じて制御する。
項３）では、車速検出手段により車両の速度を検出し、
入力舵角検出手段によりステアリング操作部材を通じて
入力される操舵入力舵角を検出して、これらの車速検出
手段及び入力舵角検出手段からの情報に基づいて、制御
手段が、車両の低速走行時には、四輪操舵機構を制御し
て、上記車両の後輪を前輪と逆相に操舵する。このと
き、上記制御手段では、上記操舵入力舵角に対する上記
後輪の舵角を、車速の増大に伴って減少する時定数を含
む一次遅れ要素に応じて制御する。
【００１３】また、本発明の車両用操舵制御装置（請求
項４）では、車速検出手段により車両の速度を検出し、
入力舵角検出手段によりステアリング操作部材を通じて
入力される操舵入力舵角を検出して、これらの車速検出
手段及び入力舵角検出手段からの情報に基づいて、制御
手段が、車両の低速走行時には、四輪操舵機構を制御し
て、上記車両の後輪を前輪と逆相に操舵する。このと
き、上記制御手段は、上記後輪の逆相操舵角目標値を設
定し、この逆相操舵角目標値を上記操舵入力舵角に応じ
た同相操舵角で補正した上で上記四輪操舵機構を制御す
る。
項４）では、車速検出手段により車両の速度を検出し、
入力舵角検出手段によりステアリング操作部材を通じて
入力される操舵入力舵角を検出して、これらの車速検出
手段及び入力舵角検出手段からの情報に基づいて、制御
手段が、車両の低速走行時には、四輪操舵機構を制御し
て、上記車両の後輪を前輪と逆相に操舵する。このと
き、上記制御手段は、上記後輪の逆相操舵角目標値を設
定し、この逆相操舵角目標値を上記操舵入力舵角に応じ
た同相操舵角で補正した上で上記四輪操舵機構を制御す
る。
【００１４】上記の請求項３，４の場合、上記制御手段
は、上記操舵入力舵角に対する上記前輪の舵角を、車速
の増大に伴って減少する時定数を含む一次遅れ要素に応
じて制御するようにしてもよい（請求項５）。
は、上記操舵入力舵角に対する上記前輪の舵角を、車速
の増大に伴って減少する時定数を含む一次遅れ要素に応
じて制御するようにしてもよい（請求項５）。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。まず、本発明の一実施形態に
ついて図面に基づいて説明すると、図１〜図５は本発明
の一実施形態に係る車両用操舵制御装置について説明す
る図である。本実施形態にかかる操舵装置は、前輪二輪
と後輪二輪とを共に操舵できる自動車用四輪操舵装置と
して構成されている。この四輪操舵装置は、図２に示す
ように、操舵輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲがステ
アリング操作部材としてのステアリングホイール（操舵
ハンドル、単にハンドルともいう）３と機械的に連結さ
れておらずに制御手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）１を通じて作動を制御される操舵アクチュエータ４
Ｆ，４Ｒにより転舵されるステアバイワイヤ式として構
成されている。そして、前輪２ＦＬ，２ＦＲは前輪操舵
アクチュエータ４Ｆによって、後輪２ＲＬ，２ＲＲは後
輪操舵アクチュエータ１Ｒによって、それぞれ転舵され
るようになっている。なお、ステアバイワイヤ式の操舵
装置の場合には、操舵ハンドル３に操舵輪側からの操舵
反力が発生しないので、操舵反力を模擬的に付与する反
力模擬装置５が設置されている。
の形態について説明する。まず、本発明の一実施形態に
ついて図面に基づいて説明すると、図１〜図５は本発明
の一実施形態に係る車両用操舵制御装置について説明す
る図である。本実施形態にかかる操舵装置は、前輪二輪
と後輪二輪とを共に操舵できる自動車用四輪操舵装置と
して構成されている。この四輪操舵装置は、図２に示す
ように、操舵輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲがステ
アリング操作部材としてのステアリングホイール（操舵
ハンドル、単にハンドルともいう）３と機械的に連結さ
れておらずに制御手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）１を通じて作動を制御される操舵アクチュエータ４
Ｆ，４Ｒにより転舵されるステアバイワイヤ式として構
成されている。そして、前輪２ＦＬ，２ＦＲは前輪操舵
アクチュエータ４Ｆによって、後輪２ＲＬ，２ＲＲは後
輪操舵アクチュエータ１Ｒによって、それぞれ転舵され
るようになっている。なお、ステアバイワイヤ式の操舵
装置の場合には、操舵ハンドル３に操舵輪側からの操舵
反力が発生しないので、操舵反力を模擬的に付与する反
力模擬装置５が設置されている。
【００１６】本車両用操舵制御装置は、この四輪操舵装
置を制御するＥＣＵ（制御手段）１と、ハンドル角（操
舵入力舵角）θｈを検出しＥＣＵ１に出力するハンドル
角センサ（操舵入力舵角検出手段）１１と、車速Ｖを検
出しＥＣＵ１に出力する車速センサ（車速検出手段）１
２とから構成されている。ＥＣＵ１では、入力されるハ
ンドル角θｈと車速Ｖとに基づいて前輪２ＦＬ，２ＦＲ
及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを転舵するようになっている。
置を制御するＥＣＵ（制御手段）１と、ハンドル角（操
舵入力舵角）θｈを検出しＥＣＵ１に出力するハンドル
角センサ（操舵入力舵角検出手段）１１と、車速Ｖを検
出しＥＣＵ１に出力する車速センサ（車速検出手段）１
２とから構成されている。ＥＣＵ１では、入力されるハ
ンドル角θｈと車速Ｖとに基づいて前輪２ＦＬ，２ＦＲ
及び後輪２ＲＬ，２ＲＲを転舵するようになっている。
【００１７】具体的には、ＥＣＵ１は、前輪２ＦＬ，２
ＦＲに対しては、例えば図１２（ｃ）に示すような特性
で、ステアリングギヤ比可変制御を行なうようになって
いる。つまり、ハンドル角θｈと操舵輪である前輪の転
舵角δｆとの比であるステアリングギヤ比Ｎ（＝θｈ／
δｆ）を、図１２（ｃ）に実線で示すように、車速セン
サ１２により検出された車速Ｖに基づいて車速が低いほ
ど小さくなるように設定する。さらに、この設定された
ステアリングギヤ比Ｎと、ハンドル角センサ１１により
検出されたハンドル角θｈとに基づいて、前輪の目標転
舵角δｆ（＝θｈ／δｆ）を算出して、前輪２ＦＬ，２
ＦＲの舵角がこの目標転舵角δｆになるように前輪操舵
アクチュエータ４Ｆの作動を制御する。もちろん、この
制御は、所定の短い周期で行なわれるので、前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲは、常にハンドル角θｈと車速Ｖとに応じて
制御されることになる。
ＦＲに対しては、例えば図１２（ｃ）に示すような特性
で、ステアリングギヤ比可変制御を行なうようになって
いる。つまり、ハンドル角θｈと操舵輪である前輪の転
舵角δｆとの比であるステアリングギヤ比Ｎ（＝θｈ／
δｆ）を、図１２（ｃ）に実線で示すように、車速セン
サ１２により検出された車速Ｖに基づいて車速が低いほ
ど小さくなるように設定する。さらに、この設定された
ステアリングギヤ比Ｎと、ハンドル角センサ１１により
検出されたハンドル角θｈとに基づいて、前輪の目標転
舵角δｆ（＝θｈ／δｆ）を算出して、前輪２ＦＬ，２
ＦＲの舵角がこの目標転舵角δｆになるように前輪操舵
アクチュエータ４Ｆの作動を制御する。もちろん、この
制御は、所定の短い周期で行なわれるので、前輪２Ｆ
Ｌ，２ＦＲは、常にハンドル角θｈと車速Ｖとに応じて
制御されることになる。
【００１８】ただし、本操舵制御装置の場合、ＥＣＵ１
内では、図１に示すように、演算部１ａにおいて、入力
されたハンドル角θｈをステアリングギヤ比Ｎで除算し
て目標転舵角δｆ１（＝θｈ／Ｎ）を算出してから、こ
の算出した目標転舵角δｆを一次遅れ要素１ｂで処理し
て目標転舵角δｆ１の変化を鈍らせた上で目標転舵角δ
ｆとして出力するようになっている。
内では、図１に示すように、演算部１ａにおいて、入力
されたハンドル角θｈをステアリングギヤ比Ｎで除算し
て目標転舵角δｆ１（＝θｈ／Ｎ）を算出してから、こ
の算出した目標転舵角δｆを一次遅れ要素１ｂで処理し
て目標転舵角δｆ１の変化を鈍らせた上で目標転舵角δ
ｆとして出力するようになっている。
【００１９】一次遅れ要素１ｂにおける時定数Ｔは、図
３に示すように、車速Ｖに対応して設定しており、車速
Ｖが低い領域において車速Ｖが低いほど時定数Ｔを大き
な値に設定する。時定数Ｔが大きいほど、目標転舵角δ
ｆの変化は鈍らされるため、車速Ｖが低いほど目標転舵
角δｆの急変が抑制されて、目標転舵角δｆは単純演算
値δｆ１に対して緩やかに変化することになる。
３に示すように、車速Ｖに対応して設定しており、車速
Ｖが低い領域において車速Ｖが低いほど時定数Ｔを大き
な値に設定する。時定数Ｔが大きいほど、目標転舵角δ
ｆの変化は鈍らされるため、車速Ｖが低いほど目標転舵
角δｆの急変が抑制されて、目標転舵角δｆは単純演算
値δｆ１に対して緩やかに変化することになる。
【００２０】一方、ＥＣＵ１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲに
対しては、例えば図１３（ｃ）に示すような特性で、後
輪舵角比の制御を行なうようになっている。つまり、図
１３（ｃ）に実線で示すように、車速が低い領域では後
輪が逆相に転舵されるように設定し、この後輪の逆相転
舵比Ｋr1の大きさを、車速センサ１２により検出された
車速Ｖに基づいて車速Ｖが低いほど大きく設定するので
ある。そして、この設定された後輪転舵比Ｋr1と、ハン
ドル角センサ１１により検出されたハンドル角θｈとに
基づいて、後輪の目標転舵角δｒ（＝Ｋr1・θｈ）を算
出する。そして、後輪２ＲＬ，２ＲＲの舵角がこの目標
転舵角δｒになるように後輪操舵アクチュエータ４Ｒの
作動を制御する。もちろん、この制御も、前輪２ＦＬ，
２ＦＲと同様に所定の短い周期で行なわれるので、後輪
２ＲＬ，２ＲＲは、常にハンドル角θｈと車速Ｖとに応
じて制御されることになる。
対しては、例えば図１３（ｃ）に示すような特性で、後
輪舵角比の制御を行なうようになっている。つまり、図
１３（ｃ）に実線で示すように、車速が低い領域では後
輪が逆相に転舵されるように設定し、この後輪の逆相転
舵比Ｋr1の大きさを、車速センサ１２により検出された
車速Ｖに基づいて車速Ｖが低いほど大きく設定するので
ある。そして、この設定された後輪転舵比Ｋr1と、ハン
ドル角センサ１１により検出されたハンドル角θｈとに
基づいて、後輪の目標転舵角δｒ（＝Ｋr1・θｈ）を算
出する。そして、後輪２ＲＬ，２ＲＲの舵角がこの目標
転舵角δｒになるように後輪操舵アクチュエータ４Ｒの
作動を制御する。もちろん、この制御も、前輪２ＦＬ，
２ＦＲと同様に所定の短い周期で行なわれるので、後輪
２ＲＬ，２ＲＲは、常にハンドル角θｈと車速Ｖとに応
じて制御されることになる。
【００２１】ただし、本操舵制御装置の場合、ＥＣＵ１
内では、図１に示すように、演算部１ｃにおいて、入力
されたハンドル角θｈを後輪転舵比Ｋr1で乗算して目標
転舵角δｒ１（＝Ｋr1・θｈ）を算出してから、この算
出した目標転舵角を一次遅れ要素１ｄで処理して目標転
舵角δｒ１の変化を鈍らせた上で目標転舵角δｆ２とし
て出力し、さらに、この後輪の目標転舵角δｆ２をハン
ドル角速度ｄθｈ／ｄｔに応じて補正して、後輪の目標
転舵角δｒを得るようになっている。
内では、図１に示すように、演算部１ｃにおいて、入力
されたハンドル角θｈを後輪転舵比Ｋr1で乗算して目標
転舵角δｒ１（＝Ｋr1・θｈ）を算出してから、この算
出した目標転舵角を一次遅れ要素１ｄで処理して目標転
舵角δｒ１の変化を鈍らせた上で目標転舵角δｆ２とし
て出力し、さらに、この後輪の目標転舵角δｆ２をハン
ドル角速度ｄθｈ／ｄｔに応じて補正して、後輪の目標
転舵角δｒを得るようになっている。
【００２２】この場合の一次遅れ要素１ｄにおける時定
数Ｔも、一次遅れ要素１ｂの場合と同様に、図３に示す
ように、車速Ｖに対応して設定しており、車速Ｖが低い
領域において車速Ｖが低いほど時定数Ｔを大きな値に設
定する。時定数Ｔが大きいほど、目標転舵角δｒ２の変
化は鈍らされるため、車速Ｖが低いほど目標転舵角δ２
ｒの急変が抑制されて、目標転舵角δｒ２は単純演算値
δｒ１に対して緩やかに変化することになる。
数Ｔも、一次遅れ要素１ｂの場合と同様に、図３に示す
ように、車速Ｖに対応して設定しており、車速Ｖが低い
領域において車速Ｖが低いほど時定数Ｔを大きな値に設
定する。時定数Ｔが大きいほど、目標転舵角δｒ２の変
化は鈍らされるため、車速Ｖが低いほど目標転舵角δ２
ｒの急変が抑制されて、目標転舵角δｒ２は単純演算値
δｒ１に対して緩やかに変化することになる。
【００２３】このようにして得られた目標転舵角δｒ２
を、ハンドル角速度ｄθｈ／ｄｔに応じて補正する。つ
まり、入力されたハンドル角θｈを微分演算部１ｅにお
いて時間微分して、ハンドル角速度ｄθｈ／ｄｔを求
め、演算部１ｆにおいてこのハンドル角速度ｄθｈ／ｄ
ｔに対して車速に応じたゲイン（後輪舵角比）Ｋr2を乗
算して、この算出値δｒ３（＝Ｋr2・ｄθｈ／ｄｔ）を
上記目標転舵角δｒ２に加算補正して、後輪の目標転舵
角δｒ（δｒ２＋δｒ３）を設定するうになっている。
を、ハンドル角速度ｄθｈ／ｄｔに応じて補正する。つ
まり、入力されたハンドル角θｈを微分演算部１ｅにお
いて時間微分して、ハンドル角速度ｄθｈ／ｄｔを求
め、演算部１ｆにおいてこのハンドル角速度ｄθｈ／ｄ
ｔに対して車速に応じたゲイン（後輪舵角比）Ｋr2を乗
算して、この算出値δｒ３（＝Ｋr2・ｄθｈ／ｄｔ）を
上記目標転舵角δｒ２に加算補正して、後輪の目標転舵
角δｒ（δｒ２＋δｒ３）を設定するうになっている。
【００２４】なお、ゲイン（後輪舵角比）Ｋr2は、図４
に示すように、車速Ｖが低い領域においてハンドル角速
度に対して同相側に設定される値であって、車速Ｖが低
いほど大きな値に設定される。したがって、ハンドルを
切ると、そのハンドル操作の速度分だけハンドル操作初
期の後輪の逆相操舵量が減少して、後輪の急激な逆相転
舵が緩和されることになる。特に、ゲインＫr2が予め大
きく設定された場合やハンドル角速度が大きい場合（即
ち、ドライバが、急操舵を行なった場合）には、このゲ
インＫr2が大きくなって、操舵開始直後に後輪が一瞬同
相操舵されるため、車両の急激な回答をより効果的に抑
制しうるようになっている。
に示すように、車速Ｖが低い領域においてハンドル角速
度に対して同相側に設定される値であって、車速Ｖが低
いほど大きな値に設定される。したがって、ハンドルを
切ると、そのハンドル操作の速度分だけハンドル操作初
期の後輪の逆相操舵量が減少して、後輪の急激な逆相転
舵が緩和されることになる。特に、ゲインＫr2が予め大
きく設定された場合やハンドル角速度が大きい場合（即
ち、ドライバが、急操舵を行なった場合）には、このゲ
インＫr2が大きくなって、操舵開始直後に後輪が一瞬同
相操舵されるため、車両の急激な回答をより効果的に抑
制しうるようになっている。
【００２５】本発明の一実施形態としての車両用操舵制
御装置は、上述のように構成されているので、例えば図
５に示すように、操舵制御が行なわれる。つまり、車速
Ｖを読み込んで（ステップＳ１０）、車速Ｖに応じた前
輪のステアリングギヤ比Ｎ［＝θｈ／δｆ：ハンドル角
θｈと操舵輪である前輪の転舵角δｆとの比、図６
（ａ），（ｂ）参照］を計算する（ステップＳ２０）。
さらに、車速Ｖに応じた後輪の舵角比（４ＷＳ同相逆相
ゲイン）Ｋr1［＝δｒ／δｆ：後輪の転舵角δｒと前輪
の転舵角δｆとの比、図７（ａ），（ｂ）参照］を計算
する（ステップＳ３０）。また、車速Ｖに応じた一次遅
れ時定数Ｔを計算する（ステップＳ４０）。また、車速
Ｖに応じた後輪の舵角比（一瞬同相ゲイン）Ｋr2［＝δ
ｒ／δｆ：後輪の転舵角δｒと前輪の転舵角δｆとの
比、図８（ａ），（ｂ）参照］を計算する（ステップＳ
５０）。
御装置は、上述のように構成されているので、例えば図
５に示すように、操舵制御が行なわれる。つまり、車速
Ｖを読み込んで（ステップＳ１０）、車速Ｖに応じた前
輪のステアリングギヤ比Ｎ［＝θｈ／δｆ：ハンドル角
θｈと操舵輪である前輪の転舵角δｆとの比、図６
（ａ），（ｂ）参照］を計算する（ステップＳ２０）。
さらに、車速Ｖに応じた後輪の舵角比（４ＷＳ同相逆相
ゲイン）Ｋr1［＝δｒ／δｆ：後輪の転舵角δｒと前輪
の転舵角δｆとの比、図７（ａ），（ｂ）参照］を計算
する（ステップＳ３０）。また、車速Ｖに応じた一次遅
れ時定数Ｔを計算する（ステップＳ４０）。また、車速
Ｖに応じた後輪の舵角比（一瞬同相ゲイン）Ｋr2［＝δ
ｒ／δｆ：後輪の転舵角δｒと前輪の転舵角δｆとの
比、図８（ａ），（ｂ）参照］を計算する（ステップＳ
５０）。
【００２６】この後、ハンドル角θｈを読み込んで（ス
テップＳ６０）、ハンドル角θｈとステアリングギヤ比
Ｎと一次遅れ時定数Ｔとに応じて前輪の目標転舵角δｆ
を計算し、ハンドル角θｈと４ＷＳ同相逆相ゲインＫr1
と一次遅れ時定数Ｔと一瞬同相ゲインＫr2とに応じて後
輪の目標転舵角δｒとを計算し、これらを出力する（ス
テップＳ７０）。
テップＳ６０）、ハンドル角θｈとステアリングギヤ比
Ｎと一次遅れ時定数Ｔとに応じて前輪の目標転舵角δｆ
を計算し、ハンドル角θｈと４ＷＳ同相逆相ゲインＫr1
と一次遅れ時定数Ｔと一瞬同相ゲインＫr2とに応じて後
輪の目標転舵角δｒとを計算し、これらを出力する（ス
テップＳ７０）。
【００２７】この結果、特に低速走行時において、前輪
のステアリングギヤ比Ｎが大きい場合の前輪舵角δｆの
急変が防止される［図６（ｃ）参照］と共に、後輪の逆
相ゲインＫr1が大きい場合の後輪舵角δｒの急変が防止
される［図７（ｃ）参照］。また、これと共に、ハンド
ル角速度と車速とに応じた一瞬同相ゲインＫr2に応じ
て、ハンドルの急激な操作時における後輪舵角δｒの一
瞬の急変（操作開始時の急変）が防止され、車両の急激
な回転運動が防止される効果がある［図８（ｃ）参
照］。
のステアリングギヤ比Ｎが大きい場合の前輪舵角δｆの
急変が防止される［図６（ｃ）参照］と共に、後輪の逆
相ゲインＫr1が大きい場合の後輪舵角δｒの急変が防止
される［図７（ｃ）参照］。また、これと共に、ハンド
ル角速度と車速とに応じた一瞬同相ゲインＫr2に応じ
て、ハンドルの急激な操作時における後輪舵角δｒの一
瞬の急変（操作開始時の急変）が防止され、車両の急激
な回転運動が防止される効果がある［図８（ｃ）参
照］。
【００２８】したがって、例えば車庫入れ時等に極低速
で素早い操舵操作を行なった場合にも、車両が急激に旋
回してしまうことはなく、ドライバにとって違和感のな
い扱い易い操舵特性を実現できる。もちろん、時間的な
遅れをもって最終的にはハンドル操作した量に応じた車
輪の操舵量を達成できる。以上、本発明の実施形態を説
明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して
実施することができる。
で素早い操舵操作を行なった場合にも、車両が急激に旋
回してしまうことはなく、ドライバにとって違和感のな
い扱い易い操舵特性を実現できる。もちろん、時間的な
遅れをもって最終的にはハンドル操作した量に応じた車
輪の操舵量を達成できる。以上、本発明の実施形態を説
明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して
実施することができる。
【００２９】例えば、上記実施形態では、前輪のステア
リングギヤ比可変制御と後輪の逆相制御（四輪操舵）と
の両方を行なうことによって、低速走行時において、ハ
ンドル角（操舵入力舵角）θｈに対する車両の回頭角度
を高速走行時よりも大きくしているものにおいて、ステ
アリングギヤ比可変制御と後輪の逆相制御との両方で一
次遅れ要素によって車両の急旋回を防止しているが、こ
のように、前輪のステアリングギヤ比可変制御と後輪の
逆相制御（四輪操舵）との両方を行なうものにおいて、
いずれか一方のみに関し、一次遅れ要素を利用して制御
するようにしてもよい。
リングギヤ比可変制御と後輪の逆相制御（四輪操舵）と
の両方を行なうことによって、低速走行時において、ハ
ンドル角（操舵入力舵角）θｈに対する車両の回頭角度
を高速走行時よりも大きくしているものにおいて、ステ
アリングギヤ比可変制御と後輪の逆相制御との両方で一
次遅れ要素によって車両の急旋回を防止しているが、こ
のように、前輪のステアリングギヤ比可変制御と後輪の
逆相制御（四輪操舵）との両方を行なうものにおいて、
いずれか一方のみに関し、一次遅れ要素を利用して制御
するようにしてもよい。
【００３０】もちろん、前輪のステアリングギヤ比可変
制御のみを有する二輪操舵のものや前輪のステアリング
ギヤ比可変制御はないが四輪操舵のみを有するものの場
合には、備えられた制御要素にのみ一次遅れ要素を利用
することになる。例えば、図９に示すように、ＥＣＵ１
によってステアリングアクチュエータ４Ｆを制御するス
テアバイワイヤ方式を前輪２ＦＬ，２ＦＲのみに適用し
たものの場合、図１１（ａ）に示すように、上記実施形
態の構成の一部を適用して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに関す
るステアリングギヤ比を、一次遅れ要素を利用して可変
制御してもよい。なお、図９，図１１において、図２，
図１と同符号は同様のものを示す。
制御のみを有する二輪操舵のものや前輪のステアリング
ギヤ比可変制御はないが四輪操舵のみを有するものの場
合には、備えられた制御要素にのみ一次遅れ要素を利用
することになる。例えば、図９に示すように、ＥＣＵ１
によってステアリングアクチュエータ４Ｆを制御するス
テアバイワイヤ方式を前輪２ＦＬ，２ＦＲのみに適用し
たものの場合、図１１（ａ）に示すように、上記実施形
態の構成の一部を適用して、前輪２ＦＬ，２ＦＲに関す
るステアリングギヤ比を、一次遅れ要素を利用して可変
制御してもよい。なお、図９，図１１において、図２，
図１と同符号は同様のものを示す。
【００３１】さらに、このようなステアリングギヤ比可
変制御として、ステアバイワイヤ方式に限らず、例え
ば、図１０に示すように、ハンドル角と前輪舵角との差
を制御できるようにする差動ギヤ等を用いたアクティブ
フロントステア機構（ＡＦＳ）６を設けて、このＡＦＳ
６の差動ギヤ等をＥＣＵ１によって制御するものを用い
てもよい。なお、図１０において、図２と同符号は同様
のものを示す。
変制御として、ステアバイワイヤ方式に限らず、例え
ば、図１０に示すように、ハンドル角と前輪舵角との差
を制御できるようにする差動ギヤ等を用いたアクティブ
フロントステア機構（ＡＦＳ）６を設けて、このＡＦＳ
６の差動ギヤ等をＥＣＵ１によって制御するものを用い
てもよい。なお、図１０において、図２と同符号は同様
のものを示す。
【００３２】また、四輪操舵機構に一次遅れ要素を利用
する場合も、操舵ハンドル３と操舵輪とを機械的に連結
して転舵を行なうものに適用してもよい。この四輪操舵
機構のみに一次遅れ要素を利用する場合は、図１１
（ｂ）に示すように、上記実施形態の構成の一部を適用
して、演算部１ｃにおいて、入力されたハンドル角θｈ
を後輪転舵比Ｋr1で乗算して目標転舵角δｒ１（＝Ｋr1
・θｈ）を算出してから、この算出した目標転舵角を一
次遅れ要素１ｄで処理して目標転舵角δｒ１の変化を鈍
らせた上で最終的な目標転舵角δｆとして出力すればよ
い。あるいは、上記実施形態の微分演算部１ｅ，演算部
１ｆを付加して、一次遅れ要素１ｄで処理した後輪の目
標転舵角δｆをハンドル角速度ｄθｈ／ｄｔに応じて補
正して、後輪の目標転舵角δｒを得るようになってい
る。
する場合も、操舵ハンドル３と操舵輪とを機械的に連結
して転舵を行なうものに適用してもよい。この四輪操舵
機構のみに一次遅れ要素を利用する場合は、図１１
（ｂ）に示すように、上記実施形態の構成の一部を適用
して、演算部１ｃにおいて、入力されたハンドル角θｈ
を後輪転舵比Ｋr1で乗算して目標転舵角δｒ１（＝Ｋr1
・θｈ）を算出してから、この算出した目標転舵角を一
次遅れ要素１ｄで処理して目標転舵角δｒ１の変化を鈍
らせた上で最終的な目標転舵角δｆとして出力すればよ
い。あるいは、上記実施形態の微分演算部１ｅ，演算部
１ｆを付加して、一次遅れ要素１ｄで処理した後輪の目
標転舵角δｆをハンドル角速度ｄθｈ／ｄｔに応じて補
正して、後輪の目標転舵角δｒを得るようになってい
る。
【００３３】また、上記実施形態のように、ステアリン
グギヤ比可変制御と四輪操舵制御との両方に一次遅れ要
素を用いた制御を適用する場合、ステアリングギヤ比可
変制御の一次遅れ要素と四輪操舵制御の一次遅れ要素と
で時定数Ｔを別設定してもよい。ただし、この場合も、
車速の低い領域で時定数Ｔを設定し（中高速領域では時
定数Ｔを０とする）、かつ、車速が低いほど時定数Ｔが
大きくなる傾向に設定する必要がある。
グギヤ比可変制御と四輪操舵制御との両方に一次遅れ要
素を用いた制御を適用する場合、ステアリングギヤ比可
変制御の一次遅れ要素と四輪操舵制御の一次遅れ要素と
で時定数Ｔを別設定してもよい。ただし、この場合も、
車速の低い領域で時定数Ｔを設定し（中高速領域では時
定数Ｔを０とする）、かつ、車速が低いほど時定数Ｔが
大きくなる傾向に設定する必要がある。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用操
舵制御装置（請求項１〜３，５）によれば、操舵入力舵
角に対する操舵輪の舵角を、車速に反比例する時定数を
含む一次遅れ要素に応じて制御するので、ハンドル操作
に対する車両の回頭角度が車両の低速走行時には高速走
行時よりも大きくなるように操舵輪が制御される車両に
おいて、ドライバが低速走行時に素早いハンドル操作を
して操舵入力舵角が急変してもこれに対する操舵輪の舵
角は急変することなくやや遅れをもって変更されるよう
になるので、車両の急激な回頭が抑制されドライバに違
和感を与えないようにすることができるので、車両の旋
回は少ないハンドル操作で思い通りに行なえることにな
る。
舵制御装置（請求項１〜３，５）によれば、操舵入力舵
角に対する操舵輪の舵角を、車速に反比例する時定数を
含む一次遅れ要素に応じて制御するので、ハンドル操作
に対する車両の回頭角度が車両の低速走行時には高速走
行時よりも大きくなるように操舵輪が制御される車両に
おいて、ドライバが低速走行時に素早いハンドル操作を
して操舵入力舵角が急変してもこれに対する操舵輪の舵
角は急変することなくやや遅れをもって変更されるよう
になるので、車両の急激な回頭が抑制されドライバに違
和感を与えないようにすることができるので、車両の旋
回は少ないハンドル操作で思い通りに行なえることにな
る。
【００３５】また、本発明の車両用操舵制御装置（請求
項４）によれば、低速時に急なハンドル操作をした場合
には、後輪に一瞬同相操舵を加えられるようになるた
め、車両の急激な回転運動が防止される効果がある。
項４）によれば、低速時に急なハンドル操作をした場合
には、後輪に一瞬同相操舵を加えられるようになるた
め、車両の急激な回転運動が防止される効果がある。
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の制御内容を説明するブロック図である。
置の制御内容を説明するブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置を説明する車両の模式的構成図である。
置を説明する車両の模式的構成図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の制御に用いる時定数を説明する図である。
置の制御に用いる時定数を説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の制御に用いる時定数を説明する図である。
置の制御に用いる時定数を説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の制御内容を説明するフローチャートである。
置の制御内容を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の効果を説明する図であって、（ａ）は操舵輪の模式
図、（ｂ）は操舵用ハンドルの模式図、（ｃ）はその操
舵輪の操舵角特性をハンドル角と対比して示す図であ
る。
置の効果を説明する図であって、（ａ）は操舵輪の模式
図、（ｂ）は操舵用ハンドルの模式図、（ｃ）はその操
舵輪の操舵角特性をハンドル角と対比して示す図であ
る。
【図７】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の効果を説明する図であって、（ａ）は操舵輪の模式
図、（ｂ）は操舵用ハンドルの模式図、（ｃ）はその操
舵輪の操舵角特性をハンドル角と対比して示す図であ
る。
置の効果を説明する図であって、（ａ）は操舵輪の模式
図、（ｂ）は操舵用ハンドルの模式図、（ｃ）はその操
舵輪の操舵角特性をハンドル角と対比して示す図であ
る。
【図８】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御装
置の効果を説明する図であって、（ａ）は操舵輪の模式
図、（ｂ）は操舵用ハンドルの模式図、（ｃ）はその操
舵輪の操舵角特性をハンドル角と対比して示す図であ
る。
置の効果を説明する図であって、（ａ）は操舵輪の模式
図、（ｂ）は操舵用ハンドルの模式図、（ｃ）はその操
舵輪の操舵角特性をハンドル角と対比して示す図であ
る。
【図９】本発明の他の実施形態にかかる車両用操舵制御
装置を説明する模式的構成図である。
装置を説明する模式的構成図である。
【図１０】本発明のさらに他の実施形態にかかる車両用
操舵制御装置を説明する模式的構成図である。
操舵制御装置を説明する模式的構成図である。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる車両用操舵制御
装置の変形例を説明するブロック図であり、（ａ）は第
１変形例にかかるブロック図、（ｂ）は第２変形例にか
かるブロック図である。
装置の変形例を説明するブロック図であり、（ａ）は第
１変形例にかかるブロック図、（ｂ）は第２変形例にか
かるブロック図である。
【図１２】従来の車両用操舵制御装置を説明する図であ
って、（ａ）は操舵輪の模式図、（ｂ）は操舵用ハンド
ルの模式図、（ｃ）は操舵特性を示す図である。
って、（ａ）は操舵輪の模式図、（ｂ）は操舵用ハンド
ルの模式図、（ｃ）は操舵特性を示す図である。
【図１３】従来の他の車両用操舵制御装置を説明する図
であって、（ａ）は操舵輪の模式図、（ｂ）は操舵用ハ
ンドルの模式図、（ｃ）は操舵特性を示す図である。
であって、（ａ）は操舵輪の模式図、（ｂ）は操舵用ハ
ンドルの模式図、（ｃ）は操舵特性を示す図である。
１ 制御手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニット）
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪（操舵輪）
２ＲＬ，２ＲＲ 後輪（操舵輪）
３ ステアリング操作部材としてのステアリングホイー
ル（操舵ハンドル） ４Ｆ 前輪操舵アクチュエータ ４Ｒ 後輪操舵アクチュエータ ５ 反力模擬装置 ６ アクティブフロントステア機構（ＡＦＳ） １１ ハンドル角センサ（操舵入力舵角検出手段） １２ 車速センサ（車速検出手段）
ル（操舵ハンドル） ４Ｆ 前輪操舵アクチュエータ ４Ｒ 後輪操舵アクチュエータ ５ 反力模擬装置 ６ アクティブフロントステア機構（ＡＦＳ） １１ ハンドル角センサ（操舵入力舵角検出手段） １２ 車速センサ（車速検出手段）
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の速度を検出する車速検出手段と、 ステアリング操作部材を通じて入力される操舵入力舵角
を検出する入力舵角検出手段と、 上記の車速検出手段及び入力舵角検出手段からの情報に
基づいて、上記車両の低速走行時には、上記操舵入力舵
角に対する車両の回頭角度が高速走行時よりも大きくな
るように操舵輪を制御する制御手段とを備え、 上記制御手段は、上記操舵入力舵角に対する上記操舵輪
の舵角を、車速の増大に伴って減少する時定数を含む一
次遅れ要素に応じて制御することを特徴とする、車両用
操舵制御装置。 - 【請求項２】 上記操舵入力舵角と上記操舵輪の舵角と
の比であるステアリングギヤ比を、車速に応じて変更し
うるステアリングギヤ比可変機構をそなえ、 上記制御手段は、上記車両の低速走行時には高速走行時
よりも上記ステアリングギヤ比が小さくなるように上記
ステアリングギヤ比可変機構を制御するとともに、上記
操舵入力舵角に対する上記操舵輪の舵角を、車速の増大
に伴って減少する時定数を含む一次遅れ要素に応じて制
御することを特徴とする、請求項１記載の車両用操舵制
御装置。 - 【請求項３】 車両の速度を検出する車速検出手段と、 ステアリング操作部材を通じて入力される操舵入力舵角
を検出する入力舵角検出手段と、 上記車両の低速走行時には、後輪を前輪と逆相に操舵し
うる四輪操舵機構と、 上記の車速検出手段及び入力舵角検出手段からの情報に
基づいて、上記四輪操舵機構を制御する制御手段とを備
え、 上記制御手段は、上記操舵入力舵角に対する上記後輪の
舵角を、車速の増大に伴って減少する時定数を含む一次
遅れ要素に応じて制御することを特徴とする、車両用操
舵制御装置。 - 【請求項４】 車両の速度を検出する車速検出手段と、 ステアリング操作部材を通じて入力される操舵入力舵角
を検出する入力舵角検出手段と、 上記車両の低速走行時には、後輪を前輪と逆相に操舵し
うる四輪操舵機構と、 上記の車速検出手段及び入力舵角検出手段からの情報に
基づいて、上記四輪操舵機構を制御する制御手段とを備
え、 上記制御手段は、上記後輪の逆相操舵角目標値を設定
し、この逆相操舵角目標値を上記操舵入力舵角に応じた
同相操舵角で補正した上で上記四輪操舵機構を制御する
ことを特徴とする、車両用操舵制御装置。 - 【請求項５】 上記制御手段は、上記操舵入力舵角に対
する上記前輪の舵角を、車速の増大に伴って減少する時
定数を含む一次遅れ要素に応じて制御することを特徴と
する、請求項３又は４記載の車両用操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002061971A JP3931690B2 (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | 車両用操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002061971A JP3931690B2 (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003261056A true JP2003261056A (ja) | 2003-09-16 |
| JP3931690B2 JP3931690B2 (ja) | 2007-06-20 |
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ID=28670496
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JP3931690B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005271605A (ja) * | 2004-03-22 | 2005-10-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP2007106247A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の前後輪舵角制御装置および前後輪舵角制御方法 |
| EP1880919A2 (en) | 2006-07-21 | 2008-01-23 | Nissan Motor Company Limited | Steering Mechanism Control System |
| CN110356469A (zh) * | 2018-04-11 | 2019-10-22 | 株式会社捷太格特 | 四轮转向操纵装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101349530B1 (ko) * | 2012-06-27 | 2014-01-09 | 기아자동차주식회사 | 후륜 조향 현가장치 |
-
2002
- 2002-03-07 JP JP2002061971A patent/JP3931690B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005271605A (ja) * | 2004-03-22 | 2005-10-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | パワーステアリング装置 |
| JP2007106247A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の前後輪舵角制御装置および前後輪舵角制御方法 |
| EP1880919A2 (en) | 2006-07-21 | 2008-01-23 | Nissan Motor Company Limited | Steering Mechanism Control System |
| US8321090B2 (en) | 2006-07-21 | 2012-11-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering mechanism control system |
| CN110356469A (zh) * | 2018-04-11 | 2019-10-22 | 株式会社捷太格特 | 四轮转向操纵装置 |
| CN110356469B (zh) * | 2018-04-11 | 2023-02-17 | 株式会社捷太格特 | 四轮转向操纵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3931690B2 (ja) | 2007-06-20 |
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