JP2003246253A - エアバッグ用シート、その製造方法及びエアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 気密性に優れ、エアバッグとしての機能を確
実に発揮することができるエアバッグ用シートを提供す
る。 【解決手段】 カーテンシールドエアバッグに用いられ
るエアバッグ用シート１１は、ナイロン織布又はポリエ
ステル織布よりなる基布１２の表面に、極性基を有する
合成樹脂よりなる樹脂フィルム１３が接合されて構成さ
れている。係る合成樹脂としては、無水マレイン酸変性
ポリプロピレン樹脂などの酸変性ポリオレフィン系樹
脂、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂などの酢酸ビニル
系樹脂、アイオノマー樹脂などが用いられる。樹脂フィ
ルム１３上には気密性を高め、弾力性と柔軟性を付与す
るために熱可塑性エラストマーよりなる弾性フィルム３
１を接合することが望ましい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、気密性に優れ、
エアバッグとしての機能を確実に発揮することができる
エアバッグ用シート、その製造方法及びエアバッグに関
するものである。さらに詳しくは、特に自動車内の両サ
イドに設けられるカーテンシールドエアバッグ（サイド
エアバッグ）に好適に用いられるエアバッグ用シート、
その製造方法及びエアバッグに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】現在この種のエアバッグ用シートとして
は、ナイロン織布の表面にシリコーン樹脂を有機溶剤に
溶かしたコーティング剤を塗工し（コーティング法）、
ナイロン織布にシリコーン樹脂を含浸させたものが知ら
れている。このエアバッグ用シートは、ナイロン織布の
布目にシリコーン樹脂が含浸されていることから、ナイ
ロン織布の布目が目止めされ、エアバッグが作動したと
きエアバッグ内のガスが外部へ抜けるのを防止してい
る。従って、エアバッグ内のガス圧が維持され、エアバ
ッグとしての機能が発揮されるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
エアバッグ用シートは、シリコーン樹脂をナイロン織布
に塗工することによってナイロン織布の布目を目止めし
ていることから、ナイロン織布の全面にわたって布目を
完全に目止めすることができない。このため、エアバッ
グ用シートの気密性が充分ではなく、エアバッグが作動
したときにエアバッグ内のガスが漏れ、エアバッグとし
ての機能が損なわれる場合があるという問題があった。

【０００４】この発明は、このような従来技術に存在す
る問題点に着目してなされたものである。その目的とす
るところは、気密性に優れ、エアバッグとしての機能を
確実に発揮することができるエアバッグ用シート、その
製造方法及びエアバッグを提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明のエアバッグ用シートは、
繊維基材の少なくとも片面に、極性基を有する熱可塑性
樹脂よりなる樹脂フィルムを直接積層して構成されてい
ることを特徴とするものである。

【０００６】請求項２に記載の発明のエアバッグ用シー
トは、請求項１に記載の発明において、前記繊維基材
は、繊維を織り上げてなる織布である。請求項３に記載
の発明のエアバッグ用シートは、請求項１又は請求項２
に記載の発明において、前記繊維基材はポリアミド樹脂
又はポリエステル樹脂により形成されるものである。

【０００７】請求項４に記載の発明のエアバッグ用シー
トは、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の発
明において、前記極性基を有する熱可塑性樹脂は、極性
基を有するポリオレフィン系樹脂である。

【０００８】請求項５に記載の発明のエアバッグ用シー
トは、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の発
明において、前記極性基は、カルボキシル基又はカルボ
ニル基である。

【０００９】請求項６に記載の発明のエアバッグ用シー
トは、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の発
明において、前記樹脂フィルム上にさらに熱可塑性エラ
ストマーよりなる弾性フィルムを積層して構成されてい
るものである。

【００１０】請求項７に記載の発明のエアバッグ用シー
トの製造方法は、繊維基材の少なくとも片面に、極性基
を有する熱可塑性樹脂よりなる樹脂フィルムを重ね合わ
せて圧着することを特徴とするものである。

【００１１】請求項８に記載の発明のエアバッグ用シー
トの製造方法は、請求項７に記載の発明において、前記
極性基を有する熱可塑性樹脂を押出機より押出して樹脂
フィルムを形成し、その樹脂フィルムを繊維基材の少な
くとも片面に重ね合わせて圧着する押出ラミネート法に
より行われるものである。

【００１２】請求項９に記載の発明のエアバッグは、請
求項１から請求項６のいずれか一項に記載のエアバッグ
用シートを接合して袋状に形成してなるものである。請
求項１０に記載の発明のエアバッグは、請求項９に記載
の発明において、自動車の室内の側部に設けられるエア
バッグ装置に折り畳まれて組み込まれるものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。図１（ａ）に示すよう
に、エアバッグ用シート１１は基布１２の表面に樹脂フ
ィルム１３が接着剤層を介することなく直接積層されて
構成されている。基布１２は、シート状をなす繊維基材
により形成されている。この繊維基材としては、繊維を
織り上げてなる織布や繊維を編み上げてなる編物などが
挙げられるが、強度や折り曲げ加工性の点から織布が好
ましい。具体的には、高い強度と優れた折り曲げ加工性
とを有しているポリアミド樹脂又はポリエステル樹脂に
より形成されるナイロン織布又はポリエステル織布が用
いられる。特に、６−ナイロン樹脂などのナイロン樹脂
による織布は、強度、加工性、折り曲げ性及び耐熱性に
優れ、安価でもある。基布の厚みは、強度、折り曲げ加
工性、柔軟性などの観点から０．１〜０．４ｍｍである
ことが好ましい。

【００１４】次に、樹脂フィルム１３は、極性基を有す
る熱可塑性樹脂より得られるものであり、極性基を有す
ることによって樹脂フィルム１３を繊維基材に接合した
ときの接着力（アンカー効果）を向上させることができ
る。そのような極性基としては、カルボキシル基、カル
ボニル基、ヒドロキシル基、アミノ基（各官能基はそれ
らの誘導体を含む）などが挙げられる。これらの極性基
の中では繊維基材に対する接着力の大きいカルボキシル
基又はカルボニル基が好ましい。

【００１５】極性基を有する熱可塑性樹脂としては、例
えば無水マレイン酸変性ポリプロピレン樹脂などの酸変
性ポリオレフィン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合
樹脂などのポリビニル系樹脂、アイオノマー樹脂、１２
−ナイロン樹脂などのポリアミド樹脂、ポリエチレンテ
レフタレート樹脂などのポリエステル樹脂などが挙げら
れる。酸変性ポリオレフィン樹脂及びアイオノマー樹脂
は、極性基としてカルボキシル基を有している。酢酸ビ
ニル系樹脂、ポリアミド樹脂及びポリエステル樹脂は、
極性基としてカルボニル基を有している。これらのう
ち、樹脂フィルム１３の成膜性及び柔軟性並びに繊維基
材に対する樹脂フィルム１３の接着性の点から極性基を
有するポリオレフィン系樹脂が望ましい。

【００１６】上記のような樹脂フィルム１３を用いるこ
とにより、基布１２に対して良好な接着性と優れた気密
性を発揮することができる。さらに、樹脂フィルム１３
は重ねたときに剥れなくなるブロッキング現象の少な
い、耐ブロッキング性を有していることが好ましく、耐
ブロッキング性を向上させるために樹脂フィルム１３の
上に他の樹脂を積層しても良い。

【００１７】前述の酸変性ポリオレフィン樹脂に用いら
れるポリオレフィンとしては、ポリプロピレンが代表例
として挙げられるが、ポリエチレンなどであってもよ
い。酸変性に用いられる酸としては、無水マレイン酸、
アクリル酸、メタクリル酸などが挙げられる。基布１２
としてナイロン織布を使用したときには、樹脂フィルム
１３として酸変性ポリオレフィン樹脂を用いることが好
ましい。酸中のカルボキシル基がナイロン織布との接着
性を向上させるからである。なお、酸変性ポリオレフィ
ン系樹脂、ポリビニル系樹脂、アイオノマー樹脂を用い
る場合には、耐熱性に劣ることから、基布１２との接合
後に電子線を照射し、架橋化して耐熱性を挙げることが
望ましい。

【００１８】ポリビニル系樹脂としては、ポリ酢酸ビニ
ル樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂、エチレン−
（メタ）アクリル酸エステル共重合樹脂などが挙げられ
る。また、アイオノマー樹脂はエチレンと(メタ）アク
リル酸などとの共重合体にナトリウム、亜鉛などの金属
イオンを分子間架橋させた構造を有する樹脂である。

【００１９】樹脂フィルム１３の厚みは、５〜５０μｍ
であることが好ましく、１０〜３０μｍであることがさ
らに好ましい。この厚みが５μｍ未満の場合、樹脂フィ
ルム１３にピンホールが発生するおそれがあり、そのと
き気密性が低下して好ましくない。一方、５０μｍを越
える場合、樹脂フィルム１３が硬くなりやすく、基布１
２に前記樹脂を積層して得られるエアバッグ用シート１
１が硬くなり、折り畳み性が低下する。

【００２０】樹脂フィルム１３は通常基布１２に対しラ
ミネート法によって積層される。ラミネート法として
は、押出ラミネート法、サーマル（熱）ラミネート法な
どが挙げられるが、押出ラミネート法は樹脂フィルム１
３の押出成形及び樹脂フィルム１３と基布１２のラミネ
ートを同時に行うことができ、エアバッグ用シート１１
の生産効率を向上させることができる。押出ラミネート
法について説明すると、図２に示すように、基布１２が
巻回されている原反ロール１４の上方位置には圧着ロー
ラ１５が配置され、原反ロール１４から基布１２が巻き
取られるようになっている。

【００２１】圧着ローラ１５の対向位置には冷却ローラ
１６が配設され、冷却ローラ１６に圧着ローラ１５が圧
接されている。冷却ローラ１６と圧着ローラ１５の圧接
部上方位置には合成樹脂の押出機１７が配置され、押出
機１７から押出された樹脂フィルム１３が冷却ローラ１
６と圧着ローラ１５の圧接部に引き出されるようになっ
ている。引き出された樹脂フィルム１３は冷却ローラ１
６と圧着ローラ１５の圧接部で基布１２に接合され、そ
の状態で冷却ローラ１６の回転とともにその外周面を回
ることにより冷却されるように構成されていることが望
ましい。

【００２２】冷却ローラ１６の側方位置には上下２つの
ガイドローラ１８ａ,１８ｂが配設されるとともに、下
部位置のガイドローラ１８ｂのさらに側方位置には巻き
取りロール１９が配設されている。そして、冷却されて
得られたエアバッグ用シート１１が２つのガイドローラ
１８ａ,１８ｂを介して巻き取りロール１９に巻き取ら
れるようになっている。

【００２３】次に、サーマルラミネート法について説明
すると、図３に示すように、基布１２が巻回されている
原反ロール１４の前方斜め上方位置には、熱圧着ローラ
２０とその上部に圧着されているゴム圧着ローラ２１と
が配置されている。一方、原反ロール１４の上方位置に
は樹脂フィルム用ロール２２が配置され、極性基を有す
る樹脂フィルム１３が巻回されている。熱圧着ローラ２
０より前方位置には巻き取りロール１９が配置されてい
る。なお、原反ロール１４と熱圧着ローラ２０間、樹脂
フィルム用ロール２２と熱圧着ローラ２０間及び熱圧着
ローラ２０と巻き取りロール１９間にはそれぞれ複数の
案内ローラ２３が配設されている。

【００２４】そして、原反ロール１４から基布１２が繰
り出され、樹脂フィルム用ロール２２から極性基を有す
る樹脂フィルム１３が繰り出されて、熱圧着ローラ２０
とゴム圧着ローラ２１とで熱接着によりラミネートされ
た後、エアバッグ用シート１１が巻き取りロール１９に
巻き取られるようになっている。この場合、より好まし
くは、樹脂フィルム１３が基布１２と同種の材質である
と接着が強いことから望ましい。例えば、基布１２及び
樹脂フィルム１３がともにポリアミド樹脂である場合又
はともにポリエステル樹脂である場合などに適用され
る。

【００２５】この場合、樹脂フィルム１３と基布１２の
材質は同種ないし類似であっても、異種であっても差し
支えないが、同種ないし類似の材質であると接着が強い
ことから望ましい。例えば、基布１２及び樹脂フィルム
１３がともにポリアミド樹脂である場合又はともにポリ
エステル樹脂である場合などに好ましく適用される。

【００２６】これらのラミネート法の場合、加工速度は
２０ｍ／分以上とすることができ、従来のコーティング
法の加工速度の２倍以上の加工速度を実現することがで
きる。また、樹脂フィルム１３は予めフィルム化されて
いるので、従来の塗料を塗布する場合に比べてピンホー
ルの発生がなく、しかも樹脂フィルム１３用の合成樹脂
は塗料用の合成樹脂より、一般的には分子量が大きいこ
とから、強靭であり内圧の上昇によるガスの漏れを有効
に抑制することができる。

【００２７】前記樹脂フィルム１３だけでも気密性は充
分であるが、特にポリオレフィン系樹脂やポリビニル系
樹脂やアイオノマー樹脂の場合は、弾力性や柔軟性及び
耐ブロッキング性に劣る場合がある。そのため、図１
（ｂ）に示すように、その樹脂フィルム１３上にさらに
接着層３０を介して熱可塑性エラストマーよりなる弾性
フィルム３１を積層することが好ましい。この場合、樹
脂フィルム１３は薄くすることが可能である。樹脂フィ
ルム１３を薄くしても、この弾性フィルム３１によっ
て、エアバッグ用シート１１の気密性を確保することが
できるとともに、エアバッグ用シート１１の表面に弾力
性や柔軟性を付与することができ、肌触りを良好にする
ことができる。加えて、弾性フィルム３１が良好な耐ブ
ロッキング性を有しているものを選択することによっ
て、樹脂フィルム１３の耐ブロッキング性を補完するこ
とができる。

【００２８】なお、樹脂フィルム１３としてポリアミド
樹脂フィルムを用いる場合には、ポリアミド樹脂の中で
も、ポリアミド系エラストマーを全量または一部に配合
して使用することが望ましく、同様にポリエステル樹脂
を樹脂フィルム１３に使用する場合もポリエステル系エ
ラストマーを使用することが望ましい。これらの樹脂は
弾力性、柔軟性、耐ブロッキング性や耐熱性が高いの
で、樹脂フィルム１３の上に熱可塑性エラストマーより
なる弾性フィルム３１をさらに積層する必要がなくな
る。

【００２９】弾性フィルム３１を構成する熱可塑性エラ
ストマーとしては、ポリアミド系エラストマー、ポリエ
ステル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマーな
どが好適である。ポリアミド系エラストマーとしては１
２−ナイロン系エラストマーなどが挙げられ、ポリエス
テル系エラストマーとしてはポリブチレンテレフタレー
ト（ＰＢＴ）系エラストマーなどが挙げられる。

【００３０】弾性フィルム３１を樹脂フィルム１３に積
層する方法としては、樹脂フィルム１３を基布１２に積
層する方法として説明した押出ラミネート法、ドライラ
ミネート法やサーマルラミネート法が適用できる。ドラ
イラミネート法の場合、用いる接着剤としては二液型の
ウレタン系接着剤が好ましく用いられ、一液型のウレタ
ン系接着剤やエポキシ系接着剤も用いることができる。
この場合の接着層の厚みは、１〜５μｍであることが好
ましい。この厚みが１μｍ未満の場合樹脂フィルム１３
に対する弾性フィルム３１の接着力が低下し、５μｍを
越える場合得られるエアバッグ用シート１１が硬くなる
傾向を示し、折り畳み性が低下する。

【００３１】基布１２に対する樹脂フィルム１３の接合
と樹脂フィルム１３に対する弾性フィルム３１の積層を
同じラミネート法、例えば押出ラミネート法を採用する
ことにより、両接合を１つの装置で効率良く行うことが
できる。

【００３２】弾性フィルム３１の厚みは、前記樹脂フィ
ルム１３の厚みと同じ理由から５〜５０μｍであること
が好ましく、１０〜３０μｍであることがさらに好まし
い。以上のように構成されている本発明のエアバッグ用
シートは、所定の大きさに裁断された後、その周縁部分
が接合されて袋状に形成されることにより、エアバッグ
が製造される。このエアバッグは、例えば自動車の室内
の側部に設けられたエアバッグ装置に折り畳まれて組み
込まれてサイドエアバッグ（カーテンシールドエアバッ
グ）として使用される。サイドエアバッグの場合には通
常のエアバッグ（運転席、助手席用）と異なり、エアバ
ッグ装置が作動したときには、サイドエアバッグが瞬時
に膨張し、その膨張状態が５秒以上保持され、乗員を保
護するようになっている。従って、本発明のエアバッグ
用シートおよびエアバッグはサイドエアバッグとして好
適なものである。なお、本発明のエアバッグシートおよ
びエアバッグは運転席又は助手席に設けられるエアバッ
グ装置にも使用することができる。

【００３３】さて、前記のようにして得られたエアバッ
グ用シート１１は所定の大きさの袋状をなすエアバッグ
とされ、折り畳まれて自動車室内の両サイドのエアバッ
グ装置内に収容される。このとき、エアバッグはエアバ
ッグ用シート１１の基布１２がナイロン織布又はポリエ
ステル織布より形成されているため、容易に折り曲げで
きて加工性が良く、充分な強度を発揮することができ
る。また、本発明のエアバッグ用シート１１は基布１２
の表面には、極性基を有する熱可塑性樹脂よりなる樹脂
フィルム１３が積層されており、この樹脂フィルム１３
を構成する熱可塑性樹脂はその極性基に基づき基布１２
に対して良好な接着性を有しているので基布１２と樹脂
フィルム１３が剥がれることなく、一体化された状態で
保持される。

【００３４】そして、エアバッグ装置が作動したときに
は、エアバッグが展開されて搭乗者の側部が保護され
る。このとき、基布１２にはコーティング剤の塗布では
なく樹脂フィルム１３が積層されているとともに、その
樹脂フィルム１３自体の物性により高い気密性が保持さ
れる。さらに、樹脂フィルム１３上に熱可塑性エラスト
マーよりなる弾性フィルム３１が接合されることによ
り、より気密性が高められるとともに、エアバッグの表
面が弾力性や柔軟性を有し、肌触りも良く、搭乗者の保
護性を向上させることができる。

【００３５】前記の実施形態によって発揮される効果に
ついて、以下にまとめて記載する。 ・ 実施形態のエアバッグ用シート１１は、従来のよう
にコーティング剤を基布表面にコーティング剤を塗工し
て浸透させるのではなく、基布１２の少なくとも片面
に、熱可塑性樹脂よりなる樹脂フィルム１３が直接積層
して構成されている。このため、エアバッグ用シート１
１にピンホールが生ずるおそれがなく、気密性に優れ、
エアバッグとしての機能を確実に発揮することができ
る。

【００３６】・ 繊維基材は繊維を織り上げてなる織布
であることにより、エアバッグ用シート１１の強度や折
り曲げ加工性を向上させることができる。特に、繊維基
材がポリアミド樹脂又はポリエステル樹脂により形成さ
れることにより、エアバッグ用シート１１の強度や折り
曲げ加工性をさらに向上させることができる。

【００３７】・ 樹脂フィルム１３を構成する熱可塑性
樹脂が、極性基を有するポリオレフィン系樹脂であるこ
とにより、樹脂フィルム１３の成膜性及び柔軟性並びに
基布１２に対する樹脂フィルム１３の接着性に優れてい
る。

【００３８】・ 熱可塑性樹脂の極性基がカルボキシル
基又はカルボニル基であることにより、基布１２に対す
る接着力を高めることができる。 ・ 樹脂フィルム１３上にさらに熱可塑性エラストマー
よりなる弾性フィルム３１を接合することにより、エア
バッグ用シート１１の表面に弾力性や柔軟性を付与する
ことができるとともに、肌触りを良好にすることができ
る。

【００３９】・ エアバッグ用シート１１を、押出ラミ
ネート法、すなわち基布１２の少なくとも片面に、樹脂
フィルム１３を重ね合わせて圧着する方法により、気密
性に優れ、エアバッグとしての機能を確実に発揮するこ
とができるエアバッグ用シートを生産性良く製造するこ
とができる。

【００４０】・ また、従来のようにコーティング剤を
ナイロン織布の表面に塗工するのではなく、基布１２上
に樹脂フィルム１３を積層することから、生産性が良
く、生産コストの低減を図ることができる。

【００４１】・ しかも、樹脂フィルム１３又は弾性フ
ィルム３１は耐ブロッキング性が良好であることから、
エアーバッグ装置に折り畳まれて組み込まれた状態で、
長期保管しても、作動時にエアバッグ用シート１１が互
いに付着して剥れなくなるおそれを防止することができ
る。

【００４２】・ エアバッグは、前記のエアバッグ用シ
ート１１を所定の大きさに裁断した後、その周縁部を接
合して袋状に形成することによって得られ、例えば自動
車の室内の側部に設けられるエアバッグ装置に折り畳ま
れて組み込まれる。従って、カーテンシールドエアバッ
グとして有用である。

【００４３】

【実施例】以下、前記実施形態をさらに具体化した実施
例及び比較例について説明する。 （実施例１）基布１２としてナイロン繊維織物を用い、
樹脂フィルム１３の材料として無水マレイン酸変性ポリ
プロピレン樹脂を使用した。そして、図２に示した押出
ラミネート法の装置により、６０ｍ／分の速度でラミネ
ート加工を行い、基布１２の表面に厚みが３０μｍとな
るように樹脂フィルム１３を積層してエアバッグ用シー
ト１１を得た。押出機による無水マレイン酸変性ポリプ
ロピレン樹脂の加熱温度は２５０℃、ラミネートのニッ
プ圧力は１トン／１ｍ幅とした。

【００４４】そして、得られたエアバッグ用シート１１
について、以下に示す方法でブロッキング性と気密性を
測定した。その結果、ブロッキング性と気密性はともに
合格であった。

【００４５】ブロッキング性： エアバッグ用シート１
１の樹脂フィルム１３面同士が接触するように折り畳
み、縦３０ｍｍ、横３０ｍｍの面積で２９．４Ｎの荷重
を加え、１２０℃で２００時間加熱装置（オーブン）内
に保持した。その後、エアバッグ用シート１１の端部を
持ち上げたとき、ブロッキングして剥がれない場合には
不合格、簡単に剥がれる場合には合格とした。

【００４６】気密性： 金属容器の口部（口径３０ｍ
ｍ）から９．８×１０^-3Ｐａの圧縮空気を注入した後、
その口部にエアバッグ用シート１１を樹脂フィルム１３
側が内側となるようにして当てて密封し、内圧の変化を
測定した。１０分間放置後に内圧が８．８×１０^-3Ｐａ
以下に低下する場合には不合格、８．８×１０^-3Ｐａ以
上で維持されている場合には合格とした。 （実施例２）実施例１で基布１２上に樹脂フィルム１３
をラミネート加工して得られたラミネート品の樹脂フィ
ルム１３の上にコロナ処理を施し、表面の濡れ指数を４
０ダイン以上にした。さらに、その表面に押出ラミネー
ト法にてポリエステル系エラストマーを６０ｍ／分の速
度でラミネート加工し、樹脂フィルム１３の表面に厚み
が３０μｍとなるようにポリエステル系エラストマーフ
ィルムを積層してエアバッグ用シート１１を得た。この
場合の押出機によるポリエステル系エラストマーの加熱
温度は２８０℃とした。

【００４７】得られたエアバッグ用シート１１につい
て、実施例１と同様にしてブロッキング性と気密性を測
定した結果、ともに合格であった。 （実施例３）樹脂フィルム１３の材料としてアイオノマ
ー樹脂を用いた以外は実施例１と同様にして基布１２上
に樹脂フィルム１３をラミネート加工し、得られたラミ
ネート品の表面にコロナ処理を施し、表面の濡れ指数を
４０ダイン以上にした。さらに、その表面に押出ラミネ
ート法にてポリエステル系エラストマーを６０ｍ／分の
速度でラミネート加工し、樹脂フィルム１３の表面に厚
みが３０μｍとなるようにポリエステル系エラストマー
フィルムを積層してエアバッグ用シート１１を得た。

【００４８】得られたエアバッグ用シート１１につい
て、実施例１と同様にしてブロッキング性と気密性を測
定した結果、ともに合格であった。 （実施例４）樹脂フィルム１３の材料としてエチレン−
酢酸ビニル共重合樹脂を用い、押出機の温度を２８０
℃、ラミネート加工の速度を４０ｍ／分とした以外は実
施例１と同様にしてエアバッグ用シートを得た。

【００４９】得られたエアバッグ用シート１１につい
て、実施例１と同様にしてブロッキング性と気密性を測
定した結果、ともに合格であった。 （実施例５）実施例１と同様にして基布１２上に樹脂フ
ィルム１３をラミネート加工して得られたラミネート品
の表面に、接着剤として２液混合型のポリエステル系ウ
レタン樹脂接着剤を用いたドライラミネート法にてポリ
ウレタン系エラストマーフィルムを積層してエアバッグ
用シート１１を得た。ドライラミネート法における乾燥
オーブン内の温度は９０℃、圧着時の圧力は２トン／１
ｍ幅とした。

【００５０】得られたエアバッグ用シート１１につい
て、実施例１と同様にしてブロッキング性と気密性を測
定した結果、ともに合格であった。 （比較例１）ナイロン樹脂製の織物の表面に、樹脂フィ
ルムの材料として（極性基を有しない）ポリプロピレン
樹脂のホモポリマータイプの樹脂を押出ラミネート法に
て厚み３０μｍとなるように押出してラミネート加工
し、エアバッグ用シートを得た。しかしながら、ラミネ
ート加工の速度を１０ｍ／分以下としても樹脂フィルム
は基布に接着していなかった。 （比較例２）６−ナイロン樹脂製の織物の表面に、シリ
コーン樹脂を有機溶剤に溶解した溶剤コーティング法に
て実施例１と同じ加工条件で樹脂層を形成してエアバッ
グ用シートを得た。しかしながら、乾燥オーブン長が１
０ｍのコーターでは樹脂層の形成速度が最大２ｍ／分で
あり、それ以上の速度を出すことができなかった。 （比較例３）ナイロン樹脂製の織物の表面に、（極性基
を有しない）ホモポリプロピレン樹脂フィルムをドライ
ラミネート法にて、２液混合型のポリエステル系ウレタ
ン樹脂接着剤を用い、付着量８ｇ／ｍ²の厚みで接着剤
を塗布し、ラミネート加工を行ってエアバッグ用シート
を得た。しかしながら、接着剤が基布に吸収され、基布
が硬くなってしまい、しかも、ポリプロピレンフィルム
が基布に接着しなかった。 （実施例６）基布１２として６−ナイロン繊維織物、樹
脂フィルム１３の材料として１２−ナイロンエラストマ
ー樹脂を用い、押出ラミネート加工の速度を４０ｍ／分
とした以外は実施例１と同様にしてエアバッグ用シート
を得た。

【００５１】得られたエアバッグ用シート１１につい
て、実施例１と同様にしてブロッキング性と気密性を測
定した結果、ともに合格であった。 （実施例７）基布１２としてポリエステル（ポリエチレ
ンテレフタレート）繊維織物、樹脂フィルム１３の材料
としてポリエチレンテレフタレート樹脂を用い、ラミネ
ート加工の速度を４０ｍ／分とした以外は実施例１と同
様にしてエアバッグ用シートを得た。

【００５２】得られたエアバッグ用シート１１につい
て、実施例１と同様にしてブロッキング性と気密性を測
定した結果、ともに合格であった。 （実施例８）基布１２として、６−ナイロン繊維織物、
樹脂フィルム１３の材料として、３０μｍ厚みの酸変性
ポリプロレン樹脂フィルムを用い、熱圧着温度を１８０
℃に設定し、熱ラミネート加工速度を３０ｍ／分速度と
してエアバッグ用シート１１を得た。得られたエアバッ
グ用シート１１について実施例１と同様にしてブロッキ
ング性と気密性を測定した結果、ともに合格であった。

【００５３】なお、本実施形態は、次のように変更して
具体化することも可能である。 ・ 樹脂フィルム１３を種類の異なる複数のフィルムで
構成したり、弾性フィルム３１を複数種類のフィルムで
構成したりしてもよい。

【００５４】・ 弾性フィルム３１を構成する熱可塑性
エラストマーとして、ポリオレフィン系エラストマー、
スチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＢＳ）系エラスト
マー、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン（Ｓ
ＥＢＳ）系エラストマーなどを用いることもできる。熱
可塑性エラストマーよりなる弾性フィルムに代え、合成
ゴムを使用したり、弾力性のあるポリウレタン樹脂など
を使用してもよい。

【００５５】・ 基布１２又は樹脂フィルム１３の表面
にアンカー剤やシランカップリング剤などを含む溶液を
塗布、乾燥し、それらの表面の接着性を向上させる処理
を施してもよい。

【００５６】さらに、前記実施形態より把握できる技術
的思想について以下に記載する。 ・ 前記基布はナイロン織布であることを特徴とする請
求項１から請求項６のいずれか一項に記載のエアバッグ
用シート。このように構成した場合、エアバッグ用シー
トは強度、加工性、折り曲げ性及び耐熱性に優れてい
る。

【００５７】・ 前記樹脂フィルムに対する弾性フィル
ムの積層は、押出ラミネート法、サーマルラミネート法
又はドライラミネート法によるものであることを特徴と
する請求項６に記載のエアバッグ用シート。このように
構成した場合、生産性を向上させることができるととも
に、生産コストの低減を図ることができる。

【００５８】・ 前記樹脂フィルムの表面に熱可塑性エ
ラストマーよりなる弾性フィルムを、押出ラミネート法
又はドライラミネート法により接合する請求項７又は請
求項８に記載のエアバッグ用シートの製造方法。このよ
うに構成した場合、表面に弾力性や柔軟性を有し、肌触
りの良好なエアバッグ用シートを容易に生産することが
できる。

【００５９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、次のような効果を奏する。請求項１に記載の発明の
エアバッグ用シートによれば、気密性に優れ、エアバッ
グとしての機能を確実に発揮することができる。

【００６０】請求項２に記載の発明のエアバッグ用シー
トによれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、強
度や折り曲げ加工性を向上させることができる。請求項
３に記載の発明のエアバッグ用シートによれば、請求項
１又は請求項２に記載の発明の効果に加えて、強度や折
り曲げ加工性をさらに向上させることができる。

【００６１】請求項４に記載の発明のエアバッグ用シー
トによれば、請求項１から請求項３のいずれか一項に記
載の発明の効果に加えて、樹脂フィルムの製膜性及び柔
軟性並びに繊維基材に対する樹脂フィルムの接着性に優
れている。

【００６２】請求項５に記載の発明のエアバッグ用シー
トによれば、請求項１から請求項４のいずれか一項に記
載の発明の効果に加えて、繊維基材に対する接着力を高
めることができる。

【００６３】請求項６に記載の発明のエアバッグ用シー
トによれば、請求項１から請求項５のいずれか一項に記
載の発明の効果に加えて、表面に弾力性や柔軟性を付与
することができ、肌触りを良好にすることができる。

【００６４】請求項７に記載の発明のエアバッグ用シー
トの製造方法によれば、気密性に優れ、エアバッグとし
ての機能を確実に発揮することができるエアバッグ用シ
ートを生産性良く製造することができる。

【００６５】請求項８に記載の発明のエアバッグ用シー
トの製造方法によれば、請求項７に記載の発明の効果に
加え、エアバッグ用シートの生産効率を向上させること
ができる。

【００６６】請求項９に記載の発明のエアバッグによれ
ば、気密性に優れ、エアバッグとしての機能を確実に発
揮することができる。請求項１０に記載の発明のエアバ
ッグによれば、請求項９に記載の発明の効果に加えて、
特に自動車室内の側部に設けられるカーテンシールドエ
アバッグとして有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 （ａ）は実施形態のエアバッグ用シートを示
す断面図、（ｂ）は別形態のエアバッグ用シートを示す
断面図。

【図２】 押出ラミネート法に用いられる装置を示す概
略図。

【図３】 サーマルラミネート法に用いられる装置を示
す概略図。

【符号の説明】

１１…エアバッグ用シート、１２…基布、１３…樹脂フ
ィルム、３１…弾性フィルム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松村 覚 愛知県名古屋市中区上前津二丁目９番29号 株式会社槌屋内 Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA04 AA18 CC26 CC30

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 繊維基材の少なくとも片面に、極性基を
   有する熱可塑性樹脂よりなる樹脂フィルムを直接積層し
   て構成されていることを特徴とするエアバッグ用シー
   ト。
2. 【請求項２】 前記繊維基材は、繊維を織り上げてなる
   織布である請求項１に記載のエアバッグ用シート。
3. 【請求項３】 前記繊維基材はポリアミド樹脂又はポリ
   エステル樹脂により形成されるものである請求項１又は
   請求項２に記載のエアバッグ用シート。
4. 【請求項４】 前記極性基を有する熱可塑性樹脂は、極
   性基を有するポリオレフィン系樹脂である請求項１から
   請求項３のいずれか一項に記載のエアバッグ用シート。
5. 【請求項５】 前記極性基は、カルボキシル基又はカル
   ボニル基である請求項１から請求項４のいずれか一項に
   記載のエアバッグ用シート。
6. 【請求項６】 前記樹脂フィルム上にさらに熱可塑性エ
   ラストマーよりなる弾性フィルムを積層して構成されて
   いる請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のエア
   バッグ用シート。
7. 【請求項７】 繊維基材の少なくとも片面に、極性基を
   有する熱可塑性樹脂よりなる樹脂フィルムを重ね合わせ
   て圧着することを特徴とするエアバッグ用シートの製造
   方法。
8. 【請求項８】 前記極性基を有する熱可塑性樹脂を押出
   機より押出して樹脂フィルムを形成し、その樹脂フィル
   ムを繊維基材の少なくとも片面に重ね合わせて圧着する
   押出ラミネート法により行われるものである請求項７に
   記載のエアバッグ用シートの製造方法。
9. 【請求項９】 請求項１から請求項６のいずれか一項に
   記載のエアバッグ用シートを接合して袋状に形成してな
   るエアバッグ。
10. 【請求項１０】 自動車の室内の側部に設けられるエア
    バッグ装置に折り畳まれて組み込まれるものである請求
    項９に記載のエアバッグ。