JP2003208602A - 車両用後側方警報装置 - Google Patents
車両用後側方警報装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 適切な警報停止位置の決定により、他車が自
車の側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆
に、他車が自車の側方を通過する前に警報が停止してし
まうことを解消することができる車両用後側方警報装置
を提供すること。 【解決手段】 撮像部４０１、画像特徴点検出部４０
２、消失点検出部４０３、オプティカルフロー検出部４
０４、接近車両判定部４０５により構成される後側方接
近車両検出手段を設けると共に、自車１１に対し後側方
に位置する他車１２が消失した時点以降においては、自
車１１の加速度Ａ１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車
１２との相対加速度△Ａ(n-1)によって警報持続を判定
することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置
を決定する警報持続判定手段４１１を設けた。
車の側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆
に、他車が自車の側方を通過する前に警報が停止してし
まうことを解消することができる車両用後側方警報装置
を提供すること。 【解決手段】 撮像部４０１、画像特徴点検出部４０
２、消失点検出部４０３、オプティカルフロー検出部４
０４、接近車両判定部４０５により構成される後側方接
近車両検出手段を設けると共に、自車１１に対し後側方
に位置する他車１２が消失した時点以降においては、自
車１１の加速度Ａ１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車
１２との相対加速度△Ａ(n-1)によって警報持続を判定
することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位置
を決定する警報持続判定手段４１１を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中の自車の後
側方から接近してくる他車が存在する場合に警報により
ドライバーに注意を促す車両用後側方警報装置の技術分
野に属する。
側方から接近してくる他車が存在する場合に警報により
ドライバーに注意を促す車両用後側方警報装置の技術分
野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用後側方監視装置としては、
例えば、特開２０００−１２７８４９号公報に記載のも
のが知られている。
例えば、特開２０００−１２７８４９号公報に記載のも
のが知られている。
【０００３】この公報には、消失する直前の他車の特徴
点のオプティカルフローに基づいて、他車の特徴点のオ
プティカルフローが消失した時点以降の他車と自車との
間の相対的位置関係を推定する技術が記載されている。
点のオプティカルフローに基づいて、他車の特徴点のオ
プティカルフローが消失した時点以降の他車と自車との
間の相対的位置関係を推定する技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用後側方監視装置にあっては、他車の特徴点のオプ
ティカルフローが消失した時点以降、その相対速が維持
されると仮定する構成となっていたため、他車の特徴点
のオプティカルフローが消失した時点以降、自車が加
速，減速、または、他車が加速，減速、自車と他車の両
者が加速，減速した場合、誤差が発生し、他車が自車側
方を通過後でも警報が持続してしまい、ドライバーに大
きな違和感を与えてしまう。または、他車が自車側方を
通過する前に警報が停止してしまうおそれがあった。
車両用後側方監視装置にあっては、他車の特徴点のオプ
ティカルフローが消失した時点以降、その相対速が維持
されると仮定する構成となっていたため、他車の特徴点
のオプティカルフローが消失した時点以降、自車が加
速，減速、または、他車が加速，減速、自車と他車の両
者が加速，減速した場合、誤差が発生し、他車が自車側
方を通過後でも警報が持続してしまい、ドライバーに大
きな違和感を与えてしまう。または、他車が自車側方を
通過する前に警報が停止してしまうおそれがあった。
【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、適切な警報停止位置
の決定により、他車が自車側方を通過後でも警報が持続
してしまうことや、逆に、他車が自車側方を通過する前
に警報が停止してしまうことを解消することができる車
両用後側方警報装置を提供することにある。
もので、その目的とするところは、適切な警報停止位置
の決定により、他車が自車側方を通過後でも警報が持続
してしまうことや、逆に、他車が自車側方を通過する前
に警報が停止してしまうことを解消することができる車
両用後側方警報装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、走行中の自車の後側方か
ら接近してくる他車が存在する場合にドライバーに注意
を促す警報手段を備えた車両用後側方警報装置におい
て、自車に対し後方又は隣接車線から接近してくる他車
を検出する後側方接近車両検出手段と、自車の加速度を
算出する自車加速度算出手段と、自車と接近してくる他
車との相対加速度を算出する相対加速度算出手段と、自
車に対し後側方に位置する他車が消失した時点以降にお
いて、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度によ
って警報持続を判定することで、前記他車の前記自車に
対する警報停止位置を決定する警報持続判定手段と、を
備えたことを特徴とする。
め、請求項１に係る発明では、走行中の自車の後側方か
ら接近してくる他車が存在する場合にドライバーに注意
を促す警報手段を備えた車両用後側方警報装置におい
て、自車に対し後方又は隣接車線から接近してくる他車
を検出する後側方接近車両検出手段と、自車の加速度を
算出する自車加速度算出手段と、自車と接近してくる他
車との相対加速度を算出する相対加速度算出手段と、自
車に対し後側方に位置する他車が消失した時点以降にお
いて、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度によ
って警報持続を判定することで、前記他車の前記自車に
対する警報停止位置を決定する警報持続判定手段と、を
備えたことを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
の車両用後側方警報装置において、前記後側方接近車両
検出手段は、自車の後側情景を撮像する撮像部と、撮像
された画像から自車に対し後方又は隣接車線を走行中の
他車の特徴点を検出する画像特徴点検出部と、撮像され
た画像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像
から消失点を検出する消失点検出部と、特徴点から特徴
点に向かうベクトルを取ってオプティカルフローを検出
するオプティカルフロー検出部と、検出されたオプティ
カルフローに基づいて、接近してくる他車を判定する接
近車両判定部と、を有する手段であり、前記警報持続判
定手段は、自車に対し後側方に位置する他車の特徴点の
オプティカルフローが消失した時点以降において、自車
の加速度と、自車と他車との相対加速度によって警報持
続を判定することで、前記他車の前記自車に対する警報
停止位置を決定することを特徴とする。
の車両用後側方警報装置において、前記後側方接近車両
検出手段は、自車の後側情景を撮像する撮像部と、撮像
された画像から自車に対し後方又は隣接車線を走行中の
他車の特徴点を検出する画像特徴点検出部と、撮像され
た画像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像
から消失点を検出する消失点検出部と、特徴点から特徴
点に向かうベクトルを取ってオプティカルフローを検出
するオプティカルフロー検出部と、検出されたオプティ
カルフローに基づいて、接近してくる他車を判定する接
近車両判定部と、を有する手段であり、前記警報持続判
定手段は、自車に対し後側方に位置する他車の特徴点の
オプティカルフローが消失した時点以降において、自車
の加速度と、自車と他車との相対加速度によって警報持
続を判定することで、前記他車の前記自車に対する警報
停止位置を決定することを特徴とする。
【０００８】請求項３に係る発明では、請求項１または
請求項２に記載の車両用後側方警報装置において、前記
自車加速度算出手段は、前記他車の特徴点のオプティカ
ルフローが消失した時点の自車の実加速度とアクセル開
度から求まる理論加速度との比に、一定時間後の前記ア
クセル開度から求まる理論加速度を乗じることで自車の
加速度を算出することを特徴とする。
請求項２に記載の車両用後側方警報装置において、前記
自車加速度算出手段は、前記他車の特徴点のオプティカ
ルフローが消失した時点の自車の実加速度とアクセル開
度から求まる理論加速度との比に、一定時間後の前記ア
クセル開度から求まる理論加速度を乗じることで自車の
加速度を算出することを特徴とする。
【０００９】請求項４に係る発明では、請求項３に記載
の車両用後側方警報装置において、前記自車加速度算出
手段は、アクセル開度から求まる理論加速度を、自車に
搭載された変速装置の変速比や自車が走行する路面勾配
により変化させることを特徴とする。
の車両用後側方警報装置において、前記自車加速度算出
手段は、アクセル開度から求まる理論加速度を、自車に
搭載された変速装置の変速比や自車が走行する路面勾配
により変化させることを特徴とする。
【００１０】請求項５に係る発明では、請求項１ないし
請求項４の何れかに記載の車両用後側方警報装置におい
て、前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置
する他車の特徴点のオプティカルフローが消失するまで
において、前記自車と他車との相対速度と、相対加速度
によって前記他車が自車に到達する時間を算出すること
で、警報開始位置を判定することを特徴とする。
請求項４の何れかに記載の車両用後側方警報装置におい
て、前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置
する他車の特徴点のオプティカルフローが消失するまで
において、前記自車と他車との相対速度と、相対加速度
によって前記他車が自車に到達する時間を算出すること
で、警報開始位置を判定することを特徴とする。
【００１１】請求項６に係る発明では、請求項１に記載
の車両用後側方警報装置において、前記後側方接近車両
検出手段は、自車に設置され、自車に対し後方又は隣接
車線を走行中の他車までの車間距離を測定する測距部
と、前記測距部からの測距値に基づいて、接近してくる
他車を判定する接近車両判定部と、を有する手段であ
り、前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置
する他車の測距値が消失した時点以降において、自車の
加速度と、自車と他車との相対加速度によって警報持続
を判定することで、前記他車の前記自車に対する警報停
止位置を決定することを特徴とする。
の車両用後側方警報装置において、前記後側方接近車両
検出手段は、自車に設置され、自車に対し後方又は隣接
車線を走行中の他車までの車間距離を測定する測距部
と、前記測距部からの測距値に基づいて、接近してくる
他車を判定する接近車両判定部と、を有する手段であ
り、前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置
する他車の測距値が消失した時点以降において、自車の
加速度と、自車と他車との相対加速度によって警報持続
を判定することで、前記他車の前記自車に対する警報停
止位置を決定することを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、警報持続判定手段において、自車に対し後側方に位
置する他車が消失した時点以降において、自車の加速度
と、自車と他車との相対加速度によって警報持続を判定
することで、他車の自車に対する警報停止位置が決定さ
れるため、自車の加速度と自車と他車との相対加速度が
考慮され、他車が自車側方を通過する適切な位置が警報
停止位置として決定されることになる。よって、他車が
自車側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆
に、他車が自車側方を通過する前に警報が停止してしま
うことが無くなるため、通過後も警報が持続してしまう
ことによるドライバーへの大きな違和感や、通過前に警
報が停止するという問題を解消することができる。
は、警報持続判定手段において、自車に対し後側方に位
置する他車が消失した時点以降において、自車の加速度
と、自車と他車との相対加速度によって警報持続を判定
することで、他車の自車に対する警報停止位置が決定さ
れるため、自車の加速度と自車と他車との相対加速度が
考慮され、他車が自車側方を通過する適切な位置が警報
停止位置として決定されることになる。よって、他車が
自車側方を通過後でも警報が持続してしまうことや、逆
に、他車が自車側方を通過する前に警報が停止してしま
うことが無くなるため、通過後も警報が持続してしまう
ことによるドライバーへの大きな違和感や、通過前に警
報が停止するという問題を解消することができる。
【００１３】請求項２に係る発明にあっては、撮像部に
おいて、自車の後側情景が撮像され、画像特徴点検出部
において、撮像された画像から自車に対し後方又は隣接
車線を走行中の他車の特徴点が検出され、消失点検出部
において、撮像された画像信号に基づいて、時間的に連
続する２コマの画像から消失点が検出され、オプティカ
ルフロー検出部において、特徴点から特徴点に向かうベ
クトルを取ってオプティカルフローが検出され、接近車
両判定部において、検出されたオプティカルフローに基
づいて、接近してくる他車が判定される。そして、警報
持続判定手段において、自車に対し後側方に位置する他
車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降に
おいて、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度に
よって警報持続を判定することで、他車の自車に対する
警報停止位置が決定されるため、自車に撮像部が設置さ
れた車両において、適切な警報停止位置を決定すること
ができる。
おいて、自車の後側情景が撮像され、画像特徴点検出部
において、撮像された画像から自車に対し後方又は隣接
車線を走行中の他車の特徴点が検出され、消失点検出部
において、撮像された画像信号に基づいて、時間的に連
続する２コマの画像から消失点が検出され、オプティカ
ルフロー検出部において、特徴点から特徴点に向かうベ
クトルを取ってオプティカルフローが検出され、接近車
両判定部において、検出されたオプティカルフローに基
づいて、接近してくる他車が判定される。そして、警報
持続判定手段において、自車に対し後側方に位置する他
車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降に
おいて、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度に
よって警報持続を判定することで、他車の自車に対する
警報停止位置が決定されるため、自車に撮像部が設置さ
れた車両において、適切な警報停止位置を決定すること
ができる。
【００１４】請求項３に係る発明にあっては、自車加速
度算出手段において、他車の特徴点のオプティカルフロ
ーが消失した時点の自車の実加速度とアクセル開度から
求まる理論加速度との比に、一定時間後のアクセル開度
から求まる理論加速度を乗じることで自車の加速度が算
出されるため、ドライバーのアクセル操作に適合した加
速度を求めることができ、その結果、より最適な警報停
止位置を決定することができる。
度算出手段において、他車の特徴点のオプティカルフロ
ーが消失した時点の自車の実加速度とアクセル開度から
求まる理論加速度との比に、一定時間後のアクセル開度
から求まる理論加速度を乗じることで自車の加速度が算
出されるため、ドライバーのアクセル操作に適合した加
速度を求めることができ、その結果、より最適な警報停
止位置を決定することができる。
【００１５】請求項４に係る発明にあっては、自車加速
度算出手段において、アクセル開度から求まる理論加速
度が、自車に搭載された変速装置の変速比や自車が走行
する路面勾配により変化させられるため、アクセル開度
に変速比や路面勾配が考慮されて、自車の走行状態に応
じた最適な理論加速度を求めることができる。
度算出手段において、アクセル開度から求まる理論加速
度が、自車に搭載された変速装置の変速比や自車が走行
する路面勾配により変化させられるため、アクセル開度
に変速比や路面勾配が考慮されて、自車の走行状態に応
じた最適な理論加速度を求めることができる。
【００１６】請求項５に係る発明にあって、警報持続判
定手段において、自車に対し後側方に位置する他車の特
徴点のオプティカルフローが消失するまでにおいて、自
車と他車との相対速度と、相対加速度によって他車が自
車に到達する時間を算出することで、警報開始位置が判
定されるため、他車が自車に接近する接近度合いを適切
に判定でき、それに基づいて適切なタイミングにて警報
を開始することができる。
定手段において、自車に対し後側方に位置する他車の特
徴点のオプティカルフローが消失するまでにおいて、自
車と他車との相対速度と、相対加速度によって他車が自
車に到達する時間を算出することで、警報開始位置が判
定されるため、他車が自車に接近する接近度合いを適切
に判定でき、それに基づいて適切なタイミングにて警報
を開始することができる。
【００１７】請求項６に係る発明にあっては、自車に設
置された測距部において、自車に対し後方又は隣接車線
を走行中の他車までの車間距離が測定され、接近車両判
定部において、測距部からの測距値に基づいて、接近し
てくる他車が判定される。そして、警報持続判定手段に
おいて、自車に対し後側方に位置する他車の測距値が消
失した時点以降において、自車の加速度と、自車と他車
との相対加速度によって警報持続を判定することで、他
車の自車に対する警報停止位置が決定されるため、自車
に測距部が設置された車両において、適切な警報停止位
置を決定することができる。加えて、測距部は撮像部よ
りも遠くに位置する後側方の他車を検出できるため、よ
り早い時期に他車が自車に接近する接近度合いを判定で
き、それに基づいてより早く他車の存在をドライバーに
対し警報により知らせることができる。
置された測距部において、自車に対し後方又は隣接車線
を走行中の他車までの車間距離が測定され、接近車両判
定部において、測距部からの測距値に基づいて、接近し
てくる他車が判定される。そして、警報持続判定手段に
おいて、自車に対し後側方に位置する他車の測距値が消
失した時点以降において、自車の加速度と、自車と他車
との相対加速度によって警報持続を判定することで、他
車の自車に対する警報停止位置が決定されるため、自車
に測距部が設置された車両において、適切な警報停止位
置を決定することができる。加えて、測距部は撮像部よ
りも遠くに位置する後側方の他車を検出できるため、よ
り早い時期に他車が自車に接近する接近度合いを判定で
き、それに基づいてより早く他車の存在をドライバーに
対し警報により知らせることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用後側方警報
装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，
５に係る発明に対応する第１実施例と、請求項１，６に
係る発明に対応する第２実施例とに基づいて説明する。
装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４，
５に係る発明に対応する第１実施例と、請求項１，６に
係る発明に対応する第２実施例とに基づいて説明する。
【００１９】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両用後側方警報装置を示す全体シス
テム図であり、図１において、４０１は撮像部、４０２
は画像特徴点検出部、４０３は消失点検出部、４０４は
オプティカルフロー検出部、４０５は接近車両判定部、
４０６はアクセル開度検出手段、４０７はギア位置検出
手段、４０８は車輪速検出手段、４０９は自車速度・加
速度算出手段、４１０は相対位置・速度・加速度算出手
段、４１１は警報持続判定手段、ＳＷ0は方向指示器、
４１２は警報手段、４１３は操舵角検出手段である。な
お、撮像部４０１、画像特徴点検出部４０２、消失点検
出部４０３、オプティカルフロー検出部４０４、接近車
両判定部４０５は、請求項１，２の後側方接近車両検出
手段に相当する。
１は第１実施例の車両用後側方警報装置を示す全体シス
テム図であり、図１において、４０１は撮像部、４０２
は画像特徴点検出部、４０３は消失点検出部、４０４は
オプティカルフロー検出部、４０５は接近車両判定部、
４０６はアクセル開度検出手段、４０７はギア位置検出
手段、４０８は車輪速検出手段、４０９は自車速度・加
速度算出手段、４１０は相対位置・速度・加速度算出手
段、４１１は警報持続判定手段、ＳＷ0は方向指示器、
４１２は警報手段、４１３は操舵角検出手段である。な
お、撮像部４０１、画像特徴点検出部４０２、消失点検
出部４０３、オプティカルフロー検出部４０４、接近車
両判定部４０５は、請求項１，２の後側方接近車両検出
手段に相当する。
【００２０】前記撮像部４０１は、ＣＣＤ撮像素子のよ
うな撮像デバイスを用いた撮像装置であって、図２に示
すように、自車１１の最後部に設置されて、そこから撮
像可能な水平方向角度θの領域の後側情景を撮像する。
うな撮像デバイスを用いた撮像装置であって、図２に示
すように、自車１１の最後部に設置されて、そこから撮
像可能な水平方向角度θの領域の後側情景を撮像する。
【００２１】前記画像特徴点検出部４０２は、撮像部４
０１により撮像された画像から、他車１２の画像とその
他の道路や背景等との画像との輝度差を利用して、それ
らの間の境界を検出する。この境界検出手法としては、
微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用
いたノイズ除去等の画像処理手法を用いればよい。そし
て、図２及び図３に示すように、他車１２のエッジのう
ちから予め定められた所定に条件に適合する特徴点Ｅを
抽出する。特徴点Ｅは、１つとは限らず、複数でも良
い。
０１により撮像された画像から、他車１２の画像とその
他の道路や背景等との画像との輝度差を利用して、それ
らの間の境界を検出する。この境界検出手法としては、
微分処理によるエッジ強調や、空間フィルタリングを用
いたノイズ除去等の画像処理手法を用いればよい。そし
て、図２及び図３に示すように、他車１２のエッジのう
ちから予め定められた所定に条件に適合する特徴点Ｅを
抽出する。特徴点Ｅは、１つとは限らず、複数でも良
い。
【００２２】前記消失点検出部４０３は、処理された画
像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像から
消失点ＦＯＥ（以降、ＦＯＥという。）を検出する。
像信号に基づいて、時間的に連続する２コマの画像から
消失点ＦＯＥ（以降、ＦＯＥという。）を検出する。
【００２３】このＦＯＥの検出方法としては、図３に示
すように、撮像部の取付位置より算出される画像上の消
失点位置を基準ＦＯＥとし、前記時間的に連続する２コ
マの画像から、複数の特徴点のマイナスベクトルが向か
う収束点、または、プラスベクトルが遠ざかる基点とな
る収束点を算出し、前記基準ＦＯＥを算出したＦＯＥに
置き換える、または、前記基準ＦＯＥを既定の割合に応
じて補正する等、連続的に行う。
すように、撮像部の取付位置より算出される画像上の消
失点位置を基準ＦＯＥとし、前記時間的に連続する２コ
マの画像から、複数の特徴点のマイナスベクトルが向か
う収束点、または、プラスベクトルが遠ざかる基点とな
る収束点を算出し、前記基準ＦＯＥを算出したＦＯＥに
置き換える、または、前記基準ＦＯＥを既定の割合に応
じて補正する等、連続的に行う。
【００２４】また、走路の白線等の道路区分線が存在す
る場合には、画像の中から、微分処理によるエッジ強調
や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処
理手法を用いて白線検出を行い、その検出結果の白線曲
線の延長線を求め、その位置に従い、基準ＦＯＥを算出
したＦＯＥに置き換える、または、前記基準ＦＯＥを既
定の割合に応じて補正する等、連続的に行っても良い。
なお、前方撮像部を備えている場合には、前方情景画像
を用いた白線検出を行っても良い。
る場合には、画像の中から、微分処理によるエッジ強調
や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処
理手法を用いて白線検出を行い、その検出結果の白線曲
線の延長線を求め、その位置に従い、基準ＦＯＥを算出
したＦＯＥに置き換える、または、前記基準ＦＯＥを既
定の割合に応じて補正する等、連続的に行っても良い。
なお、前方撮像部を備えている場合には、前方情景画像
を用いた白線検出を行っても良い。
【００２５】前記オプティカルフロー検出部４０４は、
特徴点Ｅ０から特徴点Ｅ１に向かうベクトルを取ってオ
プティカルフローＯＰ１を形成する。
特徴点Ｅ０から特徴点Ｅ１に向かうベクトルを取ってオ
プティカルフローＯＰ１を形成する。
【００２６】すなわち、ＦＯＥ及び特徴点Ｅが抽出され
ると、それらに基づいて、前記の画像の次のコマとして
前記の画像を撮像した時点から撮像周期△ｔだけ後に撮
像される次のコマの画像の中から、前記の特徴点Ｅ０に
対応する特徴点Ｅ１を検出する。このときの特徴点Ｅ１
の探索は、特徴点Ｅ０とＦＯＥとを通る直線上で探索す
ればよい。
ると、それらに基づいて、前記の画像の次のコマとして
前記の画像を撮像した時点から撮像周期△ｔだけ後に撮
像される次のコマの画像の中から、前記の特徴点Ｅ０に
対応する特徴点Ｅ１を検出する。このときの特徴点Ｅ１
の探索は、特徴点Ｅ０とＦＯＥとを通る直線上で探索す
ればよい。
【００２７】さらに、次のコマの画像が撮像されると、
特徴点Ｅ１に対応する特徴点Ｅ２を検出し、特徴点Ｅ１
から特徴点Ｅ２に向かうベクトルを取ってオプティカル
フローＯＰ２を形成する。さらに、次の時点でのコマの
画像で、特徴点Ｅ２に対応する特徴点Ｅ３を検出する。
このような処理を、次々に画像のコマが撮像される毎に
繰り返してゆくことで、特徴点Ｅｎ−１に対応する特徴
点ＥｎのオプティカルフローＯＰｎを連続的に得る。
特徴点Ｅ１に対応する特徴点Ｅ２を検出し、特徴点Ｅ１
から特徴点Ｅ２に向かうベクトルを取ってオプティカル
フローＯＰ２を形成する。さらに、次の時点でのコマの
画像で、特徴点Ｅ２に対応する特徴点Ｅ３を検出する。
このような処理を、次々に画像のコマが撮像される毎に
繰り返してゆくことで、特徴点Ｅｎ−１に対応する特徴
点ＥｎのオプティカルフローＯＰｎを連続的に得る。
【００２８】前記接近車両判定部４０５は、画像中の複
数のオプティカルフローＯＰの大きさ、向きにより、接
近物体からのオプティカルフローを選別し、さらに、同
一接近物体からのものをグループ化し、接近物体が車両
であることを判定する。
数のオプティカルフローＯＰの大きさ、向きにより、接
近物体からのオプティカルフローを選別し、さらに、同
一接近物体からのものをグループ化し、接近物体が車両
であることを判定する。
【００２９】前記自車速度・加速度算出手段４０９は、
自車１１の状態として、車輪速検出手段４０８からの車
輪速Ｗ(0)より、自車速度Ｖ１(0)及び自車加速度Ａ１
(0)を、 Ｖ１(0)＝ａ＊Ｗ(0)（ａ：定数） Ａ１(0)＝（Ｖ１(0)−Ｖ１(-1)）／△ｔ の式により算出する。
自車１１の状態として、車輪速検出手段４０８からの車
輪速Ｗ(0)より、自車速度Ｖ１(0)及び自車加速度Ａ１
(0)を、 Ｖ１(0)＝ａ＊Ｗ(0)（ａ：定数） Ａ１(0)＝（Ｖ１(0)−Ｖ１(-1)）／△ｔ の式により算出する。
【００３０】さらに、自車速度・加速度算出手段４０９
では、他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失した時点の自車１１の実加速度Ａ１(0)とアクセル
開度Ａｘから求まる理論加速度α(0)との比に、一定時
間後のアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α(+1)を
乗じることで、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１
(+1)を算出する。
では、他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失した時点の自車１１の実加速度Ａ１(0)とアクセル
開度Ａｘから求まる理論加速度α(0)との比に、一定時
間後のアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α(+1)を
乗じることで、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１
(+1)を算出する。
【００３１】すなわち、アクセル開度検出手段４０６か
ら得たアクセル開度Ａｘから、今回反映値Ａｘ(0)と、
次回反映値Ａｘ(+1)と、ギア位置検出手段４０７からの
ギア位置に応じて読み出されたアクセル開度−理論加速
度特性（図４）により、理論加速度今回値α(0)と、理
論加速度次回値α(+1)を求める。そして、今回の自車加
速度Ａ１(0)と理論加速度今回値α(0)とを比較し、理論
加速度次回値α(+1)から、次回処理時間△ｔ後の自車加
速度Ａ１(+1)を、 Ａ１(+1)＝（Ａ１(0)／α(0)）＊α(+1) の式により算出する。この次回処理時間△ｔとは、自車
状態を検出し、警報持続判定が完了するまでの時間を示
している。また、アクセル開度−理論加速度特性として
は、ギア位置検出手段４０７からのギア位置の数に応じ
た複数の特性が予め設定されている。
ら得たアクセル開度Ａｘから、今回反映値Ａｘ(0)と、
次回反映値Ａｘ(+1)と、ギア位置検出手段４０７からの
ギア位置に応じて読み出されたアクセル開度−理論加速
度特性（図４）により、理論加速度今回値α(0)と、理
論加速度次回値α(+1)を求める。そして、今回の自車加
速度Ａ１(0)と理論加速度今回値α(0)とを比較し、理論
加速度次回値α(+1)から、次回処理時間△ｔ後の自車加
速度Ａ１(+1)を、 Ａ１(+1)＝（Ａ１(0)／α(0)）＊α(+1) の式により算出する。この次回処理時間△ｔとは、自車
状態を検出し、警報持続判定が完了するまでの時間を示
している。また、アクセル開度−理論加速度特性として
は、ギア位置検出手段４０７からのギア位置の数に応じ
た複数の特性が予め設定されている。
【００３２】なお、ここでは、比による補正を行ってい
るが、予め定めた補正値表を記憶し、読み出して用いる
方法としても良い。また、アクセル開度−理論加速度特
性値は、ギア位置又は路面勾配に応じて数式化して演算
しても良いし、予め定めた数値表を記憶し、読み出す方
法を用いても良い。
るが、予め定めた補正値表を記憶し、読み出して用いる
方法としても良い。また、アクセル開度−理論加速度特
性値は、ギア位置又は路面勾配に応じて数式化して演算
しても良いし、予め定めた数値表を記憶し、読み出す方
法を用いても良い。
【００３３】前記相対位置・速度・加速度算出手段４１
０は、図２に示すように、他車１２が撮像部４０１の撮
像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位置する
他車１２の特徴点ＥrのオプティカルフローＯＰrが消失
するまでにおいては、接近してくる他車１２のオプティ
カルフローＯＰｒｎと、自車１１の後端中央との相対位
置（Ｘ(n)，Ｙｒ(n)）から警報停止位置までの距離Ｓ
(n)を算出し、オプティカルフローの大きさ｜ＯＰrn｜
より、相対速度△Ｖ(n)と、相対加速度△Ａ(n)を、 Ｓ(n)＝Ｙｒ(n)＋Ｌ △Ｖ(n)＝△Ｙｒ(n)／△ｔ（△ｔ：処理周期） △Ａ(n)＝（△Ｖ(n)−△Ｖ(n-1)）／△ｔ の式により算出する。
０は、図２に示すように、他車１２が撮像部４０１の撮
像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位置する
他車１２の特徴点ＥrのオプティカルフローＯＰrが消失
するまでにおいては、接近してくる他車１２のオプティ
カルフローＯＰｒｎと、自車１１の後端中央との相対位
置（Ｘ(n)，Ｙｒ(n)）から警報停止位置までの距離Ｓ
(n)を算出し、オプティカルフローの大きさ｜ＯＰrn｜
より、相対速度△Ｖ(n)と、相対加速度△Ａ(n)を、 Ｓ(n)＝Ｙｒ(n)＋Ｌ △Ｖ(n)＝△Ｙｒ(n)／△ｔ（△ｔ：処理周期） △Ａ(n)＝（△Ｖ(n)−△Ｖ(n-1)）／△ｔ の式により算出する。
【００３４】ここで、Ｌは、自車１１の後端から警報停
止位置までの距離であり、例えば、警報停止位置を、自
車１１の前端の横を通過したとき、とした場合には、自
車１１の全長とすれば良い。また、警報停止位置を、ド
ライバー・アイポイントの横に他車１２の前端が入った
時とする場合は、ドライバー・アイポイントから自車１
１の後端までの距離とすれば良い。さらに、自車１１が
車線変更しても先行位置に存在するようになった他車１
２との間に適当な車間距離を保てるように、安全余裕距
離をを設定したい場合は、Ｌは、安全余裕距離＋自車１
１の全長とすれば良い。
止位置までの距離であり、例えば、警報停止位置を、自
車１１の前端の横を通過したとき、とした場合には、自
車１１の全長とすれば良い。また、警報停止位置を、ド
ライバー・アイポイントの横に他車１２の前端が入った
時とする場合は、ドライバー・アイポイントから自車１
１の後端までの距離とすれば良い。さらに、自車１１が
車線変更しても先行位置に存在するようになった他車１
２との間に適当な車間距離を保てるように、安全余裕距
離をを設定したい場合は、Ｌは、安全余裕距離＋自車１
１の全長とすれば良い。
【００３５】そして、撮像部４０１の撮像可能な範囲か
ら、他車１２がフレームアウトしていった場合には、図
５に示すように、フレームアウトして他車１２の特徴点
ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点（0時点）
から処理周期△ｔ前の相対速度△Ｖ(-1)と、相対加速度
△Ａ(-1)、および、フレームアウトした他車１２の処理
周期△ｔ前の相対位置（Ｘ(-1)，Ｙ(-1)）から自車１１
の側方を完全に通過するまでの距離Ｓ(-1)を、 Ｓ(-1)＝Ｙ(-1)＋Ｌ △Ｖ(-1)＝（Ｙ(-2)−Ｙ(-1)）／△ｔ △Ａ(-1)＝（△Ｖ(-1) )−△Ｖ(-2)）／△ｔ の式により、処理毎に連続的に算出する。
ら、他車１２がフレームアウトしていった場合には、図
５に示すように、フレームアウトして他車１２の特徴点
ＥのオプティカルフローＯＰが消失した時点（0時点）
から処理周期△ｔ前の相対速度△Ｖ(-1)と、相対加速度
△Ａ(-1)、および、フレームアウトした他車１２の処理
周期△ｔ前の相対位置（Ｘ(-1)，Ｙ(-1)）から自車１１
の側方を完全に通過するまでの距離Ｓ(-1)を、 Ｓ(-1)＝Ｙ(-1)＋Ｌ △Ｖ(-1)＝（Ｙ(-2)−Ｙ(-1)）／△ｔ △Ａ(-1)＝（△Ｖ(-1) )−△Ｖ(-2)）／△ｔ の式により、処理毎に連続的に算出する。
【００３６】さらに、相対位置・速度・加速度算出手段
４１０では、他車加速度Ａ２(-1)を、 Ａ２(-1)＝△Ａ(-1)−Ａ１(-1) の式により算出する。
４１０では、他車加速度Ａ２(-1)を、 Ａ２(-1)＝△Ａ(-1)−Ａ１(-1) の式により算出する。
【００３７】そして、相対位置・速度・加速度算出手段
４１０では、次回の処理時間△ｔ後の距離Ｓ(+1)を、 Ｓ(0)＝Ｓ(-1)−｛△Ｖ(-1)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２(-1)＋
Ａ１(0)）＊△ｔ2｝ Ｓ(+1)＝Ｓ(0)−｛△Ｖ(0)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２(0)＋Ａ
１(+1)）＊△ｔ2｝ 但し、△Ｖ(0)＝△Ｖ(-1)＋Ｖ１(0)−Ｖ１(-1) の式により算出する。
４１０では、次回の処理時間△ｔ後の距離Ｓ(+1)を、 Ｓ(0)＝Ｓ(-1)−｛△Ｖ(-1)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２(-1)＋
Ａ１(0)）＊△ｔ2｝ Ｓ(+1)＝Ｓ(0)−｛△Ｖ(0)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２(0)＋Ａ
１(+1)）＊△ｔ2｝ 但し、△Ｖ(0)＝△Ｖ(-1)＋Ｖ１(0)−Ｖ１(-1) の式により算出する。
【００３８】前記警報持続判定手段４１１は、他車１２
が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対
し後側方に位置する他車１２の特徴点Ｅのオプティカル
フローＯＰが消失するまでにおいては、自車１１と他車
１２との相対速度△Ｖ(n)と、相対加速度△Ａ(n)と、自
車１１の後端中央との相対位置（Ｘ(n)，Ｙｒ(n)）から
警報停止位置までの距離Ｓ(n)と、によって他車１２が
自車１１に到達する時間（＝追いつく時間ｔ(n)）を算
出することで、警報開始位置を判定する。
が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対
し後側方に位置する他車１２の特徴点Ｅのオプティカル
フローＯＰが消失するまでにおいては、自車１１と他車
１２との相対速度△Ｖ(n)と、相対加速度△Ａ(n)と、自
車１１の後端中央との相対位置（Ｘ(n)，Ｙｒ(n)）から
警報停止位置までの距離Ｓ(n)と、によって他車１２が
自車１１に到達する時間（＝追いつく時間ｔ(n)）を算
出することで、警報開始位置を判定する。
【００３９】例えば、ドライバーの車線変更の意思を表
す方向指示器ＳＷ0の点灯指示が入力されていて、他車
１２が自車１１へ追いつく時間ｔ(n)が、 ｔ(n)＝｛√（△Ｖ(n) 2＋２＊△Ａ(n)＊Ｓ(n)）＋△Ｖ(n)｝／△Ａ(n) . ..(1) の式により算出され、この追いつく時間ｔ(n)が、ある
一定（ＴＣ）以下となった場合に、他車１２の接近度が
大であると判定され、そのとき警報手段４１２を作動さ
せることにより、ドライバーに対し車線変更の中止、ま
たは、車線変更の中断を促す。
す方向指示器ＳＷ0の点灯指示が入力されていて、他車
１２が自車１１へ追いつく時間ｔ(n)が、 ｔ(n)＝｛√（△Ｖ(n) 2＋２＊△Ａ(n)＊Ｓ(n)）＋△Ｖ(n)｝／△Ａ(n) . ..(1) の式により算出され、この追いつく時間ｔ(n)が、ある
一定（ＴＣ）以下となった場合に、他車１２の接近度が
大であると判定され、そのとき警報手段４１２を作動さ
せることにより、ドライバーに対し車線変更の中止、ま
たは、車線変更の中断を促す。
【００４０】そして、撮像部４０１の撮像可能な範囲か
ら他車１２がフレームアウトし、自車１１に対し後側方
に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯ
Ｐが消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ
１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速
度△Ａ(n-1)と、相対速度△Ｖ(n-1)と、現時点での距離
Ｓ(n-1)と、によって、次回処理時間△ｔ後の自車１１
と他車１２との距離Ｓ( n)を算出し、Ｓ(n)＞０では警報
を持続し、Ｓ(n)≦０となったら警報を停止すること
で、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定す
る。
ら他車１２がフレームアウトし、自車１１に対し後側方
に位置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯ
Ｐが消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ
１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速
度△Ａ(n-1)と、相対速度△Ｖ(n-1)と、現時点での距離
Ｓ(n-1)と、によって、次回処理時間△ｔ後の自車１１
と他車１２との距離Ｓ( n)を算出し、Ｓ(n)＞０では警報
を持続し、Ｓ(n)≦０となったら警報を停止すること
で、他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定す
る。
【００４１】すなわち、相対位置・速度・加速度算出手
段４１０では、次回の処理時間△ｔ後の距離Ｓ(n)が、 Ｓ(n)＝Ｓ(n-1)−｛△Ｖ(n-1)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２(n-1)＋Ａ１(n)）＊△ｔ2｝ ...(2) 但し、Ａ２(n-1)＝△Ａ(n-1)−Ａ１(n-1) の式により算出される。
段４１０では、次回の処理時間△ｔ後の距離Ｓ(n)が、 Ｓ(n)＝Ｓ(n-1)−｛△Ｖ(n-1)＊△ｔ＋1/2＊（Ａ２(n-1)＋Ａ１(n)）＊△ｔ2｝ ...(2) 但し、Ａ２(n-1)＝△Ａ(n-1)−Ａ１(n-1) の式により算出される。
【００４２】次に、作用を説明する。
【００４３】［警報持続判定処理］図６は自車１１の後
側方に他車１２が接近してきた場合、自車速度・加速度
算出手段４０９、相対位置・速度・加速度算出手段４１
０、警報持続判定手段４１１にて実行される警報持続判
定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ス
テップについて説明する。この処理は、例えば、10msec
の制御周期毎に繰り返し実行される。
側方に他車１２が接近してきた場合、自車速度・加速度
算出手段４０９、相対位置・速度・加速度算出手段４１
０、警報持続判定手段４１１にて実行される警報持続判
定処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ス
テップについて説明する。この処理は、例えば、10msec
の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４４】ステップＳ１では、相対位置・速度・加速
度算出手段４１０において、相対速度△Ｖと、相対加速
度△Ａと、自車通過までの距離Ｓとを算出する。
度算出手段４１０において、相対速度△Ｖと、相対加速
度△Ａと、自車通過までの距離Ｓとを算出する。
【００４５】ステップＳ２では、自車速度・加速度算出
手段４０９において、自車速度Ｖ１と、自車加速度Ａ１
を算出し、相対位置・速度・加速度算出手段４１０にお
いて、他車加速度Ａ２を算出する。
手段４０９において、自車速度Ｖ１と、自車加速度Ａ１
を算出し、相対位置・速度・加速度算出手段４１０にお
いて、他車加速度Ａ２を算出する。
【００４６】ステップＳ３では、上記(1)式にて算出さ
れた他車１２が自車１１へ追いつく時間ｔ(n)が設定時
間ＴＣを超えているか否かを判断し、ｔ(n)＞ＴＣの時
には、ステップＳ４へ移行し警報を停止する。その後、
最初にｔ(n)≦ＴＣとなった時には、ステップＳ５へ移
行して警報を開始し、その後の処理周期でｔ(n)≦ＴＣ
の時には、ステップＳ５へ移行して警報を持続する。
れた他車１２が自車１１へ追いつく時間ｔ(n)が設定時
間ＴＣを超えているか否かを判断し、ｔ(n)＞ＴＣの時
には、ステップＳ４へ移行し警報を停止する。その後、
最初にｔ(n)≦ＴＣとなった時には、ステップＳ５へ移
行して警報を開始し、その後の処理周期でｔ(n)≦ＴＣ
の時には、ステップＳ５へ移行して警報を持続する。
【００４７】ステップＳ６では、他車１２が撮像部４０
１の撮像範囲からフレームアウトしたか否かを判断し、
フレームアウトしていなければステップＳ１へ戻り、フ
レームアウトしていればステップＳ７へ移行する。
１の撮像範囲からフレームアウトしたか否かを判断し、
フレームアウトしていなければステップＳ１へ戻り、フ
レームアウトしていればステップＳ７へ移行する。
【００４８】ステップＳ７では、フレームアウトした時
点の相対速度△Ｖと相対加速度△Ａと他車加速度Ａ２と
自車通過までの距離Ｓとを初期値として記憶する。
点の相対速度△Ｖと相対加速度△Ａと他車加速度Ａ２と
自車通過までの距離Ｓとを初期値として記憶する。
【００４９】ステップＳ８では、自車速度・加速度算出
手段４０９において、自車速度Ｖ１ (n-1)と、自車加速
度Ａ１(n-1)を算出する。
手段４０９において、自車速度Ｖ１ (n-1)と、自車加速
度Ａ１(n-1)を算出する。
【００５０】ステップＳ９では、自車速度・加速度算出
手段４０９において、自車加速度Ａ１(n-1)と理論加速
度α(n-1),α(n)により次回処理時間△ｔ後の自車加速
度Ａ１ (n)を予測により算出する。
手段４０９において、自車加速度Ａ１(n-1)と理論加速
度α(n-1),α(n)により次回処理時間△ｔ後の自車加速
度Ａ１ (n)を予測により算出する。
【００５１】ステップＳ１０では、自車１１の加速度Ａ
１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速
度△Ａ(n-1)と、相対速度△Ｖ(n-1)と、現時点での距離
Ｓ(n -1)と、によって、上記(2)式を用いて次回処理時間
△ｔ後の自車１１と他車１２との距離Ｓ(n)を算出す
る。
１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速
度△Ａ(n-1)と、相対速度△Ｖ(n-1)と、現時点での距離
Ｓ(n -1)と、によって、上記(2)式を用いて次回処理時間
△ｔ後の自車１１と他車１２との距離Ｓ(n)を算出す
る。
【００５２】ステップＳ１１では、次回の自車１１と他
車１２との距離Ｓ(n)が、Ｓ(n)＞０か否かを判断し、Ｓ
(n)＞０であればステップＳ１２へ移行して警報を持続
し、Ｓ(n)≦０となったらステップＳ１３へ移行して警
報を停止する。
車１２との距離Ｓ(n)が、Ｓ(n)＞０か否かを判断し、Ｓ
(n)＞０であればステップＳ１２へ移行して警報を持続
し、Ｓ(n)≦０となったらステップＳ１３へ移行して警
報を停止する。
【００５３】［後側方から他車が接近してきた場合の警
報作用］後側方から接近してきた他車１２が撮像部４０
１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位
置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失するまでにおいては、図６のフローチャートにおい
て、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進
む流れとなり、ステップＳにおいて、他車１２が自車１
１へ追いつく時間ｔ(n)が設定時間ＴＣ以下であると判
断されると、ステップＳ５へ移行して警報が開始され
る。
報作用］後側方から接近してきた他車１２が撮像部４０
１の撮像可能な範囲にあり、自車１１に対し後側方に位
置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失するまでにおいては、図６のフローチャートにおい
て、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進
む流れとなり、ステップＳにおいて、他車１２が自車１
１へ追いつく時間ｔ(n)が設定時間ＴＣ以下であると判
断されると、ステップＳ５へ移行して警報が開始され
る。
【００５４】そして、撮像部４０１の撮像可能な範囲か
ら他車１２がフレームアウトするまでは、ステップＳ１
→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５へ進む流
れが繰り返され、警報が持続される。
ら他車１２がフレームアウトするまでは、ステップＳ１
→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５へ進む流
れが繰り返され、警報が持続される。
【００５５】さらに、他車１２が接近し続け、図７に示
すように、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他車１２
がフレームアウトしていった場合には、オプティカルフ
ローＯＰが消失してしまうため、警報持続判定手段４１
１は、時々刻々のオプティカルフローＯＰによる警報持
続判定ができなくなるが、まだ、他車１２は自車１１の
側方を通過中であり、警報を継続する必要がある。
すように、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他車１２
がフレームアウトしていった場合には、オプティカルフ
ローＯＰが消失してしまうため、警報持続判定手段４１
１は、時々刻々のオプティカルフローＯＰによる警報持
続判定ができなくなるが、まだ、他車１２は自車１１の
側方を通過中であり、警報を継続する必要がある。
【００５６】通常、追い越し車両（他車１２）は、一定
車速のみならず、加速しながら追い越す場合も多く考え
られる。また、自車１１も周囲走行状況により、加速や
減速することが容易に予想される。よって、警報持続の
判定では、これを考慮する必要がある。
車速のみならず、加速しながら追い越す場合も多く考え
られる。また、自車１１も周囲走行状況により、加速や
減速することが容易に予想される。よって、警報持続の
判定では、これを考慮する必要がある。
【００５７】そこで、図７に示すように、撮像部４０１
の撮像可能範囲から他車１２がフレームアウトしていっ
た場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→
ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、
ステップＳ１１において、次回の自車１１と他車１２と
の距離Ｓ(n)が、Ｓ(n)＞０である限りはステップＳ１２
へ移行して警報が持続される。
の撮像可能範囲から他車１２がフレームアウトしていっ
た場合には、図６のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ６からステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→
ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、
ステップＳ１１において、次回の自車１１と他車１２と
の距離Ｓ(n)が、Ｓ(n)＞０である限りはステップＳ１２
へ移行して警報が持続される。
【００５８】そして、図７の破線位置に示すように、他
車１２が自車１１の側方を完全に通過する位置まで達す
ると、ステップＳ１１において、次回の自車１１と他車
１２との距離Ｓ(n)が、Ｓ(n)≦０となり、ステップＳ１
１からステップＳ１３へ移行して警報を停止する。
車１２が自車１１の側方を完全に通過する位置まで達す
ると、ステップＳ１１において、次回の自車１１と他車
１２との距離Ｓ(n)が、Ｓ(n)≦０となり、ステップＳ１
１からステップＳ１３へ移行して警報を停止する。
【００５９】図８は他車１２がフレームアウト後、相対
加速度△Ａが一定で通過すると仮定した場合の特性図で
あり、縦軸がフレームアウトからの警報持続時間で、横
軸がフレームアウト時点の相対速度△Ｖである。
加速度△Ａが一定で通過すると仮定した場合の特性図で
あり、縦軸がフレームアウトからの警報持続時間で、横
軸がフレームアウト時点の相対速度△Ｖである。
【００６０】例えば、相対速度が10km/hで、相対加速度
+1m/s2で通過していった場合と、相対車速△Ｖが維持さ
れた（相対加速度0m/s2）場合とを比較すると、フレー
ムアウトから自車１１の横を通過するまでの時間は、相
対速度△Ｖを維持するのに対し相対加速度+1m/s2で通過
する場合の方が約１秒間短くなることが判る。
+1m/s2で通過していった場合と、相対車速△Ｖが維持さ
れた（相対加速度0m/s2）場合とを比較すると、フレー
ムアウトから自車１１の横を通過するまでの時間は、相
対速度△Ｖを維持するのに対し相対加速度+1m/s2で通過
する場合の方が約１秒間短くなることが判る。
【００６１】この場合、自車１１の横を他車１２が通過
したにもかかわらず、約１秒間長く警報されることにな
り、ドライバーに多大な違和感を与えることになる。
したにもかかわらず、約１秒間長く警報されることにな
り、ドライバーに多大な違和感を与えることになる。
【００６２】これに対し、第１実施例を適用した場合に
は、フレームアウトからは自車１１と他車１２の相対加
速度△Ａを考慮して警報停止位置を決定するようにして
いるため、自車１１の横を他車１２が通過した時点で警
報が停止するというように、ドライバーに違和感を与え
ない最適な警報をすることができる。
は、フレームアウトからは自車１１と他車１２の相対加
速度△Ａを考慮して警報停止位置を決定するようにして
いるため、自車１１の横を他車１２が通過した時点で警
報が停止するというように、ドライバーに違和感を与え
ない最適な警報をすることができる。
【００６３】次に、効果を説明する。
【００６４】(1) 自車１１に対し後側方に位置する他車
１２が消失した時点以降においては、自車１１の加速度
Ａ１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加
速度△Ａ(n-1)によって警報持続を判定することで、他
車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するよう
にしたため、適切な警報停止位置の決定により、他車１
２が自車１１の側方を通過後でも警報が持続してしまう
ことや、逆に、他車１２が自車１１の側方を通過する前
に警報が停止してしまうことを解消することができる。
１２が消失した時点以降においては、自車１１の加速度
Ａ１(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加
速度△Ａ(n-1)によって警報持続を判定することで、他
車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するよう
にしたため、適切な警報停止位置の決定により、他車１
２が自車１１の側方を通過後でも警報が持続してしまう
ことや、逆に、他車１２が自車１１の側方を通過する前
に警報が停止してしまうことを解消することができる。
【００６５】この結果、他車１２が通過後も警報が持続
してしまうことによるドライバーへの大きな違和感や、
他車１２が通過前に警報が停止したことで、他車１２の
接近が無くなったとドライバーに錯覚を与えるという問
題を解消することができる。
してしまうことによるドライバーへの大きな違和感や、
他車１２が通過前に警報が停止したことで、他車１２の
接近が無くなったとドライバーに錯覚を与えるという問
題を解消することができる。
【００６６】(2) 後側方接近車両検出手段を、撮像部４
０１、画像特徴点検出部４０２、消失点検出部４０３、
オプティカルフロー検出部４０４、接近車両判定部４０
５により構成し、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他
車１２がフレームアウトし、自車１１に対し後側方に位
置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ１
(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度
△Ａ(n-1)と、相対速度△Ｖ(n-1)と、現時点での距離Ｓ
(n-1)と、によって、次回処理時間△ｔ後の自車１１と
他車１２との距離Ｓ(n)を算出し、Ｓ(n)＞０では警報を
持続し、Ｓ(n)≦０となったら警報を停止することで、
他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するよ
うにしたため、自車１１の後部位置に撮像部４０１が設
置された車両において、適切な警報停止位置を決定する
ことができる。
０１、画像特徴点検出部４０２、消失点検出部４０３、
オプティカルフロー検出部４０４、接近車両判定部４０
５により構成し、撮像部４０１の撮像可能な範囲から他
車１２がフレームアウトし、自車１１に対し後側方に位
置する他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失した時点以降においては、自車１１の加速度Ａ１
(n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他車１２との相対加速度
△Ａ(n-1)と、相対速度△Ｖ(n-1)と、現時点での距離Ｓ
(n-1)と、によって、次回処理時間△ｔ後の自車１１と
他車１２との距離Ｓ(n)を算出し、Ｓ(n)＞０では警報を
持続し、Ｓ(n)≦０となったら警報を停止することで、
他車１２の自車１１に対する警報停止位置を決定するよ
うにしたため、自車１１の後部位置に撮像部４０１が設
置された車両において、適切な警報停止位置を決定する
ことができる。
【００６７】(3) 自車速度・加速度算出手段４０９にお
いて、他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失した時点の自車１１の実加速度Ａ１(0)とアクセル
開度Ａｘから求まる理論加速度α(0)との比に、一定時
間後のアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α(+1)を
乗じることで、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１
(+1)を算出するようにしたため、ドライバーのアクセル
操作に適合した自車加速度Ａ１(+1)を求めることがで
き、その結果、より最適な警報停止位置を決定すること
ができる。
いて、他車１２の特徴点ＥのオプティカルフローＯＰが
消失した時点の自車１１の実加速度Ａ１(0)とアクセル
開度Ａｘから求まる理論加速度α(0)との比に、一定時
間後のアクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α(+1)を
乗じることで、次回処理時間△ｔ後の自車加速度Ａ１
(+1)を算出するようにしたため、ドライバーのアクセル
操作に適合した自車加速度Ａ１(+1)を求めることがで
き、その結果、より最適な警報停止位置を決定すること
ができる。
【００６８】(4) 自車速度・加速度算出手段４０９にお
いて、アクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α
(0)が、自車に搭載された変速装置のギア比により変化
させられるため、アクセル開度Ａｘにギア比が考慮され
て、自車の走行状態に応じた最適な理論加速度α(0)を
求めることができる。
いて、アクセル開度Ａｘから求まる理論加速度α
(0)が、自車に搭載された変速装置のギア比により変化
させられるため、アクセル開度Ａｘにギア比が考慮され
て、自車の走行状態に応じた最適な理論加速度α(0)を
求めることができる。
【００６９】(5) 警報持続判定手段４１1において、他
車１２が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１
１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点Ｅのオプテ
ィカルフローＯＰが消失するまでは、自車１１と他車１
２との相対速度△Ｖ(n)と、相対加速度△Ａ(n)と、自車
１１の後端中央との相対位置（Ｘ(n)，Ｙｒ(n)）から警
報停止位置までの距離Ｓ(n)と、によって他車１２が自
車１１に追いつく時間ｔ(n)を算出することで、警報開
始位置を判定するようにしたため、他車１２が自車１１
に接近する接近度合いを適切に判定でき、それに基づい
て適切なタイミングにて警報を開始することができる。
車１２が撮像部４０１の撮像可能な範囲にあり、自車１
１に対し後側方に位置する他車１２の特徴点Ｅのオプテ
ィカルフローＯＰが消失するまでは、自車１１と他車１
２との相対速度△Ｖ(n)と、相対加速度△Ａ(n)と、自車
１１の後端中央との相対位置（Ｘ(n)，Ｙｒ(n)）から警
報停止位置までの距離Ｓ(n)と、によって他車１２が自
車１１に追いつく時間ｔ(n)を算出することで、警報開
始位置を判定するようにしたため、他車１２が自車１１
に接近する接近度合いを適切に判定でき、それに基づい
て適切なタイミングにて警報を開始することができる。
【００７０】（第２実施例）第２実施例は、第１実施例
の撮像部４０１の代わりに、撮像部４０１より広い検出
領域を持つ測距部９０１を用いた例である。
の撮像部４０１の代わりに、撮像部４０１より広い検出
領域を持つ測距部９０１を用いた例である。
【００７１】まず、構成を説明すると、図９に示すよう
に、第１実施例の撮像部４０１の代わりに測距部９０１
（レーザーレーダ等）を設け、第１実施例の画像特徴点
検出部４０２、消失点検出部４０３、オプティカルフロ
ー検出部４０４を省略している。なお、他の構成は第１
実施例と同様であるので、図９に同一符号を付して説明
を省略する。
に、第１実施例の撮像部４０１の代わりに測距部９０１
（レーザーレーダ等）を設け、第１実施例の画像特徴点
検出部４０２、消失点検出部４０３、オプティカルフロ
ー検出部４０４を省略している。なお、他の構成は第１
実施例と同様であるので、図９に同一符号を付して説明
を省略する。
【００７２】次に、作用を説明する。
【００７３】測距部４０２を自車１１の最後端部の左右
２箇所に設置した場合、図１０のハッチングで示す領域
が他車１２の検出範囲となり、第１実施例の場合と同様
に、その検出範囲を他車１２が通過し、測距値が消失し
た時点で、上記図６の警報判定フローのステップＳ７〜
ステップＳ１３に従い、警報持続判定手段４１１は、Ｓ
(n)＞０では警報を持続し、Ｓ(n)≦０となったら警報を
停止することで、他車１２の自車１１に対する警報停止
位置を決定する。
２箇所に設置した場合、図１０のハッチングで示す領域
が他車１２の検出範囲となり、第１実施例の場合と同様
に、その検出範囲を他車１２が通過し、測距値が消失し
た時点で、上記図６の警報判定フローのステップＳ７〜
ステップＳ１３に従い、警報持続判定手段４１１は、Ｓ
(n)＞０では警報を持続し、Ｓ(n)≦０となったら警報を
停止することで、他車１２の自車１１に対する警報停止
位置を決定する。
【００７４】次に、効果を説明する。
【００７５】この第２実施例の車両用後側方警報装置で
は、第１実施例の(1)の効果に加え、下記の効果を得る
ことができる。
は、第１実施例の(1)の効果に加え、下記の効果を得る
ことができる。
【００７６】(6) 自車１１の後部位置に設置された測距
部９０１において、自車１１に対し後方又は隣接車線を
走行中の他車１２までの車間距離が測定され、接近車両
判定部４０５において、測距部９０１からの測距値に基
づいて、接近してくる他車１２が判定されると、警報持
続判定手段４１１において、自車１１に対し後側方に位
置する他車１２の測距値が消失した時点以降において、
自車１１の加速度Ａ１ (n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他
車１２との相対加速度△Ａ(n-1)によって警報持続を判
定することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位
置を決定するようにしたため、自車１１の後部位置に測
距部９０１が設置された車両において、適切な警報停止
位置を決定することができる。
部９０１において、自車１１に対し後方又は隣接車線を
走行中の他車１２までの車間距離が測定され、接近車両
判定部４０５において、測距部９０１からの測距値に基
づいて、接近してくる他車１２が判定されると、警報持
続判定手段４１１において、自車１１に対し後側方に位
置する他車１２の測距値が消失した時点以降において、
自車１１の加速度Ａ１ (n)，Ａ１(n-1)と、自車１１と他
車１２との相対加速度△Ａ(n-1)によって警報持続を判
定することで、他車１２の自車１１に対する警報停止位
置を決定するようにしたため、自車１１の後部位置に測
距部９０１が設置された車両において、適切な警報停止
位置を決定することができる。
【００７７】加えて、測距部９０１は撮像部４０１より
も遠くに位置する後側方の他車１２を検出できるため、
より早い時期に他車１２が自車１１に接近する接近度合
いを判定でき、それに基づいてより早く他車１２の存在
をドライバーに対し警報により知らせることができる。
も遠くに位置する後側方の他車１２を検出できるため、
より早い時期に他車１２が自車１１に接近する接近度合
いを判定でき、それに基づいてより早く他車１２の存在
をドライバーに対し警報により知らせることができる。
【００７８】（他の実施例）以上、本発明の車両用後側
方警報装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明し
てきたが、具体的な構成については、これらの実施例に
限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係
る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は
許容される。
方警報装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明し
てきたが、具体的な構成については、これらの実施例に
限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係
る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は
許容される。
【００７９】例えば、第１実施例では、方向指示器ＳＷ
0の点灯指示が入力されている場合について示したが、
これに限らず、操舵角検出手段４１３からの操舵角度の
変化量により、車線変更を判断し、警報しても良い。
0の点灯指示が入力されている場合について示したが、
これに限らず、操舵角検出手段４１３からの操舵角度の
変化量により、車線変更を判断し、警報しても良い。
【００８０】また、走路に白線等の道路区分線が存在す
る場合には、画像の中から微分処理によるエッジ強調
や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処
理手法を用いて、白線検出を行い、その検出結果の白線
曲線と、自車１１との相対位置の接近度により、車線変
更を判断し、警報しても良い。前方撮像部を備えている
場合には、前方情景画像を用いた白線検出を行っても良
い。
る場合には、画像の中から微分処理によるエッジ強調
や、空間フィルタリングを用いたノイズ除去等の画像処
理手法を用いて、白線検出を行い、その検出結果の白線
曲線と、自車１１との相対位置の接近度により、車線変
更を判断し、警報しても良い。前方撮像部を備えている
場合には、前方情景画像を用いた白線検出を行っても良
い。
【００８１】また、第１実施例では、他車１２の接近度
合いの判定について、自車１１へ追いつく時間ｔを用い
たが、自車１１の車線変更での他車１２への横方向（Ｘ
軸方向）の接近度合いも考慮して警報したり、簡略に自
車１１と他車１２との車間距離にて警報するようにして
も良い。
合いの判定について、自車１１へ追いつく時間ｔを用い
たが、自車１１の車線変更での他車１２への横方向（Ｘ
軸方向）の接近度合いも考慮して警報したり、簡略に自
車１１と他車１２との車間距離にて警報するようにして
も良い。
【００８２】ところで、接近してくる他車１２は、一般
に隣接車線を直進しながら自車１１に追いついてくる場
合がほとんどであり、つまり、その移動方向はＹ軸に平
行であって、車両１２が左車線へ変更する場合、また
は、車線内を蛇行している場合等でも、Ｘ軸方向の動き
の速さはＹ軸方向の速度の大きさよりもかなり小さく、
他車１２のオプティカルフローＯＰのＸ軸方向成分につ
いては無視できる範囲である。従って、第１実施例にお
いては、他車１２のオプティカルフローＯＰのＸ軸方向
成分については考慮していないが、勿論、前記のように
Ｘ軸方向成分についても考慮するようにしても良い。
に隣接車線を直進しながら自車１１に追いついてくる場
合がほとんどであり、つまり、その移動方向はＹ軸に平
行であって、車両１２が左車線へ変更する場合、また
は、車線内を蛇行している場合等でも、Ｘ軸方向の動き
の速さはＹ軸方向の速度の大きさよりもかなり小さく、
他車１２のオプティカルフローＯＰのＸ軸方向成分につ
いては無視できる範囲である。従って、第１実施例にお
いては、他車１２のオプティカルフローＯＰのＸ軸方向
成分については考慮していないが、勿論、前記のように
Ｘ軸方向成分についても考慮するようにしても良い。
【００８３】第１実施例では、撮像部４０１は自車１１
の後端のほぼ中央部の１箇所に設置する場合について述
べたが、撮像部４０１の数はこれに限られるものではな
く、例えば、自車１１の後端の左右２箇所に１個ずつ計
２個設置した場合には、その個々に本発明の技術を適用
可能である。
の後端のほぼ中央部の１箇所に設置する場合について述
べたが、撮像部４０１の数はこれに限られるものではな
く、例えば、自車１１の後端の左右２箇所に１個ずつ計
２個設置した場合には、その個々に本発明の技術を適用
可能である。
【００８４】第２実施例では、測距部９０１は自車１１
の後端の両端２箇所に設置する場合について述べたが、
早期手段９０１の数はこれに限られるものではなく、例
えば、測距部９０１を自車１１の後端のほぼ中央１箇所
に設置した場合でも、本発明の技術は適用可能である。
の後端の両端２箇所に設置する場合について述べたが、
早期手段９０１の数はこれに限られるものではなく、例
えば、測距部９０１を自車１１の後端のほぼ中央１箇所
に設置した場合でも、本発明の技術は適用可能である。
【図１】第１実施例の車両用後側方警報装置を示す全体
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】第１実施例の車両用後側方警報装置での他車が
撮像範囲内にある他車検出方法を示す説明図である。
撮像範囲内にある他車検出方法を示す説明図である。
【図３】第１実施例の車両用後側方警報装置におけるオ
プティカルフローと消失点の一例を示す説明図である。
プティカルフローと消失点の一例を示す説明図である。
【図４】第１実施例の車両用後側方警報装置で用いられ
るアクセル開度−理論加速度特性の一例を示す図であ
る。
るアクセル開度−理論加速度特性の一例を示す図であ
る。
【図５】第１実施例の車両用後側方警報装置での他車が
撮像範囲内からフレームアウトする場合の他車検出方法
を示す説明図である。
撮像範囲内からフレームアウトする場合の他車検出方法
を示す説明図である。
【図６】第１実施例装置において自車１１の後側方に他
車１２が接近してきた場合、自車速度・加速度算出手段
４０９、相対位置・速度・加速度算出手段４１０、警報
持続判定手段４１１にて実行される警報持続判定処理の
流れを示すフローチャートである。
車１２が接近してきた場合、自車速度・加速度算出手段
４０９、相対位置・速度・加速度算出手段４１０、警報
持続判定手段４１１にて実行される警報持続判定処理の
流れを示すフローチャートである。
【図７】第１実施例の車両用後側方警報装置での他車が
フレームアウトして警報停止位置に達する場合の他車検
出方法を示す説明図である。
フレームアウトして警報停止位置に達する場合の他車検
出方法を示す説明図である。
【図８】様々な相対加速度による警報持続時間特性図で
ある。
ある。
【図９】第２実施例の車両用後側方警報装置を示す全体
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１０】第２実施例の車両用後側方警報装置での他車
がフレームアウトして警報停止位置に達する場合の他車
検出方法を示す説明図である。
がフレームアウトして警報停止位置に達する場合の他車
検出方法を示す説明図である。
４０１ 撮像部
４０２ 画像特徴点検出部
４０３ 消失点検出部
４０４ オプティカルフロー検出部
４０５ 接近車両判定部
４０６ アクセル開度検出手段
４０７ ギア位置検出手段
４０８ 車輪速検出手段
４０９ 自車速度・加速度算出手段
４１０ 相対位置・速度・加速度算出手段
４１１ 警報持続判定手段
ＳＷ0 方向指示器
４１２ 警報手段
４１３ 操舵角検出手段
９０１ 測距部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ａ
Ｆターム(参考） 5B057 AA16 BA02 DA07 DA15 DB02
DB05 DB09 DC05 DC32
5H180 AA01 BB15 CC03 CC04 CC14
LL02 LL04
Claims (6)
- 【請求項１】 走行中の自車の後側方から接近してくる
他車が存在する場合にドライバーに注意を促す警報手段
を備えた車両用後側方警報装置において、 自車に対し後方又は隣接車線から接近してくる他車を検
出する後側方接近車両検出手段と、 自車の加速度を算出する自車加速度算出手段と、 自車と接近してくる他車との相対加速度を算出する相対
加速度算出手段と、 自車に対し後側方に位置する他車が消失した時点以降に
おいて、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度に
よって警報持続を判定することで、前記他車の前記自車
に対する警報停止位置を決定する警報持続判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用後側方警報装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用後側方警報装置
において、 前記後側方接近車両検出手段は、自車の後側情景を撮像
する撮像部と、撮像された画像から自車に対し後方又は
隣接車線を走行中の他車の特徴点を検出する画像特徴点
検出部と、撮像された画像信号に基づいて、時間的に連
続する２コマの画像から消失点を検出する消失点検出部
と、特徴点から特徴点に向かうベクトルを取ってオプテ
ィカルフローを検出するオプティカルフロー検出部と、
検出されたオプティカルフローに基づいて、接近してく
る他車を判定する接近車両判定部と、を有する手段であ
り、 前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置する
他車の特徴点のオプティカルフローが消失した時点以降
において、自車の加速度と、自車と他車との相対加速度
によって警報持続を判定することで、前記他車の前記自
車に対する警報停止位置を決定することを特徴とする車
両用後側方警報装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
後側方警報装置において、 前記自車加速度算出手段は、前記他車の特徴点のオプテ
ィカルフローが消失した時点の自車の実加速度とアクセ
ル開度から求まる理論加速度との比に、一定時間後の前
記アクセル開度から求まる理論加速度を乗じることで自
車の加速度を算出することを特徴とする車両用後側方警
報装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両用後側方警報装置
において、 前記自車加速度算出手段は、アクセル開度から求まる理
論加速度を、自車に搭載された変速装置の変速比や自車
が走行する路面勾配により変化させることを特徴とする
車両用後側方警報装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４の何れかに記載
の車両用後側方警報装置において、 前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置する
他車の特徴点のオプティカルフローが消失するまでにお
いて、前記自車と他車との相対速度と、相対加速度によ
って前記他車が自車に到達する時間を算出することで、
警報開始位置を判定することを特徴とする車両用後側方
警報装置。 - 【請求項６】 請求項１に記載の車両用後側方警報装置
において、 前記後側方接近車両検出手段は、自車に設置され、自車
に対し後方又は隣接車線を走行中の他車までの車間距離
を測定する測距部と、前記測距部からの測距値に基づい
て、接近してくる他車を判定する接近車両判定部と、を
有する手段であり、 前記警報持続判定手段は、自車に対し後側方に位置する
他車の測距値が消失した時点以降において、自車の加速
度と、自車と他車との相対加速度によって警報持続を判
定することで、前記他車の前記自車に対する警報停止位
置を決定することを特徴とする車両用後側方警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002008380A JP3972659B2 (ja) | 2002-01-17 | 2002-01-17 | 車両用後側方警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002008380A JP3972659B2 (ja) | 2002-01-17 | 2002-01-17 | 車両用後側方警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003208602A true JP2003208602A (ja) | 2003-07-25 |
| JP3972659B2 JP3972659B2 (ja) | 2007-09-05 |
Family
ID=27646656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002008380A Expired - Lifetime JP3972659B2 (ja) | 2002-01-17 | 2002-01-17 | 車両用後側方警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3972659B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006127194A (ja) * | 2004-10-29 | 2006-05-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用制御対象判定装置および車両制御装置 |
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