JP2003161128A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、動弁機構で用いる低速ローラの小径
化において、製造コストを抑えられるエンジンの動弁装
置を提供することにある。 【解決手段】高、低速用カム１１ｈ，１１ｌを有したカ
ムシャフト１３と、高速用カムに接触する高速用ローラ
２５が枢支されてロッカシャフト１５中心に揺動される
高速用ロッカ１５３と、低速用カムに接触する低速用ロ
ーラ２７が枢支され且つエンジン燃焼室Ｃのバルブ２１
を開閉する低速アーム部２４２が一体とされてロッカシ
ャフト中心に揺動される低速用ロッカ２４３と、低、高
速用ロッカを結合して揺動可能とする切換えピン２９と
を具備し、高、低速用カムは円形部が同径で形成される
と共に、低速用ローラ２７の半径ｒ１は高速用ローラの
半径ｒ２より所定の縮径量δ小さく形成され、高速用ロ
ーラより低速用ローラの枢支ピン２８が縮径量δ分だけ
カムシャフト中心線Ｌ０側にずれて配設された。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数のカムのプロ
フィールに応じロッカシャフトに支持されたロッカアー
ムが燃焼室のバルブを複数の開閉モードで駆動するエン
ジンの動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの燃焼室の吸排気弁はこれをロ
ッカアームを介して駆動する吸排気カムのプロフィール
によりその開閉パターンが変化する。そこで、吸排気バ
ルブの少なくとも一方を低速カム或いは高速カムにより
選択的に切り換え駆動させることにより運転域の変化に
適した開閉タイミングで吸排気弁を駆動してエンジンの
出力向上を図ったり、あるいは、適時に一部気筒への吸
気供給を停止させ、出力低減や低燃費化を図る休筒運転
を行うことが出来るエンジンの可変動弁機構が知られて
いる。

【０００３】例えば、図９に示すようなエンジンの吸排
気弁可変機構では、吸気２弁、排気２弁１１０を駆動す
る。ここでシリンダヘッドの軸受け部１２０にはカム軸
１３０及び吸排ロッカシャフト１４０、１５０が互いに
並列配備され、カム軸１３０に単一の排気カム１６０と
中速吸気カム１７０及び高低速カム１８０、１９０が並
列配備される。排気ロッカシャフト１５０には排気ロッ
カアーム２００が枢支され、同排気ロッカアームはＴ型
アーム２０１を延出し、その先端の二股部で排気２弁１
１０を駆動する。吸気ロッカシャフト１４０はその軸部
１４１の一端に中速吸気カム１７０に常時駆動され一方
の吸気弁１００を開閉する中速ロッカアーム２１０が枢
支される。更に、軸部１４１の他端には高速アーム１４
２が延出し、その隣に低速アーム２２０のボス部２２１
が枢支される。高速アーム１４２の揺動端は高速ローラ
２３０を介し高速カム１８０に当接し、低速アーム２２
０の揺動端は低速ローラ２４０を介し低速カム１９０に
当接する。

【０００４】低速アーム２２０のボス部２２１と対向す
る軸部１４１内には、突出し可能に収容され、油圧駆動
する切換えピン２５０が配備される。この場合、高速ロ
ーラ２３０と低速ローラ２４０の半径は同一で、高速カ
ム１８０と低速カム１９０は突出し部以外の円筒部は同
一半径で形成される。このような動弁装置では、図８
（ａ）、（ｂ）に示すように，排気カム１６０でのリフ
トパターンが常に、ｊとなる。一方、中速吸気カムのリ
フトパターンがｍで一方の吸気弁１００を常時駆動す
る。同時に、切換えピン２５０の退却時には低速アーム
２２０が低速カム１９０のリフトパターンｎで駆動さ
れ、他方の吸気弁１００を駆動し、低回転域での吸気流
動を促進させる。切換えピン２５０の突出し時には高速
アーム１４２が高速カム１８０のリフトパターンｍで駆
動され、低速アーム２２０、ひいては他方の吸気弁１０
０をリフトパターンＭで駆動し、吸入量増による出力ア
ップを図る。

【０００５】このような、動弁装置はその高速運転域に
おいて、切換えピン２５０が突出し、低速アーム２２０
と吸気ロッカシャフト１４０が一体化して重量増の状態
で揺動作動する。この場合、低速ローラ２４０側は動弁
機能上空作動しているが、動弁重量には加算されること
となる。

【０００６】このため、それに見合った剛性を動弁装置
が確保できていないと、特に、高速域で設計カムどおり
にバルブが駆動できず、バルブのジャンプやバウンスに
より動弁系の耐久信頼性が低下したり、設計カムプロフ
ィールどおりにバルブが駆動できないので、出力性能が
十分に引き出せなかった。また、重量に見合ったバルブ
スプリング荷重増加により、動弁装置各部のフリクショ
ンも増加し耐久性を低下させる傾向にあった。また、こ
のため、高速ローラ２３０も比較的大型で高面圧に耐え
うるものが必要であった。

【０００７】しかしながら、切換えピン２５０が退避し
て低速アーム２２０により吸気弁１００が駆動される状
態では、高速運転域ほど動弁重量が大きくないため、し
かも高速カム１８０よりリフト量が小さくバルブスプリ
ング反力も小さいため、低速ローラ２４０については高
速ローラ２３０よりも小型で耐面圧性の低いものを用い
ても良い。そこで、図１０に示すように、高速ローラ２
３０’の半径ｒ２より低速ローラ２４０’の半径ｒ１を
小さくして動弁重量を低減させることが考えられる。

【０００８】この場合、低速ローラ２４０’の縮小分
δ’だけ、高速カム１８０’の円筒部半径r３より低速
カム１９０’ の円筒部半径r４を大きくし、低速ローラ
２４０’の中心位置ｑのずれを抑えることとなる。この
場合、高速カム１８０’のリフト量ｈ１、低速カム１９
０’のリフト量ｈ２はともに従来の値と同様で良い。な
お、このような構成を採る動弁装置の一例が実用新案登
録第２５８４８９０号公報に開示される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図９に
示すエンジンの吸排気弁可変機構や、実用新案登録第２
５８４８９０号公報の技術では、高速ローラ２３０’と
高速ローラ２３０’より小径の低速ローラ２４０’の中
心が同心に配置されているため、カムシャフト成形時に
おいて、高、低速カム１８０’、１９０’の円筒部の外
径を異ならせる必要があるので、その部位の研磨に際し
て円筒部径の種数に応じたカム研磨回数の増大を招き、
製造コストを上昇させてしまうことより、改善が望まれ
ている。

【００１０】また、カムの研磨回数が増大すると、それ
ぞれの研磨についての公差を考慮する必要があり、すな
わちカムによって駆動されるバルブのクリアランスを大
きくとる必要がある。従ってバルブクリアランスを大き
くとることにより、バルブ駆動に際し打音が大きくな
り、静寂性が低下することとなってしまう。さらには、
カムベース円径が大幅に小さくなると、研磨行程の制限
のため、カムプロファイルの自由度が制限され、エンジ
ン出力性能が十分に得られなくなる。本発明の目的は、
動弁機構で用いる低速ローラの小径化、または低速ロー
ラのロッカシャフト近傍の配置において、製造コストを
抑えられ動弁作動を確実化させるエンジンの動弁装置を
提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明は、互いに並列配備され高速用カム
と低速用カムとを有したカムシャフトと、前記高速用カ
ムに転がり接触する高速用ローラが枢支されて前記高速
用カムによりロッカシャフト中心に揺動駆動される高速
用ロッカと、前記低速用カムに転がり接触する低速用ロ
ーラが枢支され且つエンジン燃焼室のバルブを開閉駆動
するアームが一体とされて前記低速用カムにより前記ロ
ッカシャフト中心に揺動駆動される低速用ロッカと、前
記低速用ロッカと高速用ロッカとを結合して前記低速用
ロッカを前記高速用ロッカに追従して揺動可能とする結
合手段とを具備し、前記低速用カムと高速用カムとは、
カム突出し部分以外の円形部が同径で形成されると共
に、前記低速用ローラの半径は前記高速用ローラの半径
より所定の縮径量小さく形成され、前記高速用ローラよ
り低速用ローラの枢支ピンが前記縮径量分だけカムシャ
フト中心線側にずれて配設されたことを特徴とする。

【００１２】このように、高速用ローラの半径より低速
用ローラの半径が所定の縮径量小さく形成されると共に
高速用ローラより低速用ローラの枢支ピンが縮径量分だ
けカムシャフト中心線側にずれて配設されたので、低速
用ローラを縮径量だけ小径とすることで動弁重量を軽減
でき、この場合、高、低速用カムの各円形部を同径で形
成して良く、カムシャフトの成形加工が容易化され、コ
スト増を抑えられる。更に、動弁重量が軽くなった分バ
ルブスプリング荷重を低減でき、ひいてはカムとローラ
とのフリクションを低減することができる。また、カム
研磨回数が１回で済むので、バルブクリアランスを小さ
く見積もることができ、静寂性を向上させることができ
る。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１記載のエンジ
ンの動弁装置において、前記高速用ローラ及び低速用ロ
ーラはニードルベアリングであり、前記高速用ローラの
ニードル径よりも前記低速用ローラのニードル径が小径
とされると共に、前記高速用ローラの枢支ピンより低速
用ローラの枢支ピンが小径とされることを特徴とする。
この場合、装置の耐久性を向上させることができ、動弁
重量を軽減できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１には本発明のエンジンの動弁
装置１を示し、図４、図５にはそのエンジンの動弁装置
を装備したエンジン２の要部を示した。エンジン２はＶ
型６気筒エンジン（以後単にエンジンと記す）で、図
４、図５に示すように、３気筒分の燃焼室Ｃを形成する
右バンクのシリンダブロック４及びその上部のシリンダ
ヘッド３を備え、これが複数のヘッドボルトｈｂにより
締結されている。なお、エンジン２の図示しない左バン
クもほぼ左右対称に形成され、ここでは重複説明を略
す。

【００１５】ここで、シリンダヘッド３と同シリンダヘ
ッド３の上部に図示しないボルトで締結されたヘッドカ
バー５とにより、シリンダヘッド３の長手方向である前
後方向Ｘに密閉された内部空間６が形成され、ここに右
バンク側の可変動弁機構Ｍが収容される。シリンダヘッ
ド３はシリンダブロック４に重なる下壁部分により各燃
焼室Ｃの上壁を形成し、下壁部分の周縁部全域には上方
に延出する縦壁７を連続形成し、これにより内部空間６
を覆うように形成される。

【００１６】シリンダヘッド３はその下壁中央部分より
カムジャーナル（図５参照）８をヘッド長手方向である
前後方向Ｘに沿って所定間隔で複数突出し形成する。こ
れら複数配備されたカムジャーナル８と縦壁７の前端部
（図４で左端）には図４、５に示すように貫通孔９が形
成され、ここにカムシャフト１３が軸受け部材を介し枢
着される。カムシャフト１３はその前端を縦壁７より突
出し、同突き出し端１３１には図示しないタイミングギ
アが一体結合され、ここにエンジンの１／２の回転数で
回転力が伝達される。

【００１７】各カムジャーナル８の上部にはロッカシャ
フトホルダ１４（図４、５参照）が重合され、複数のボ
ルトｂで締結される。図５に示すように、カムジャーナ
ル８の中央にはカムシャフト１３が配備され、上部のロ
ッカシャフトホルダ１４には吸、排気ロッカシャフト１
５、１６が貫通支持される。シリンダヘッド３の下壁の
前部には屈曲して潤滑油の供給油路３５が形成され、こ
の供給油路３５はシリンダブロック４側のオイルメイン
ギャラリー３６と連通する。

【００１８】図４に示すように供給油路３５は分岐さ
れ、前端のカムジャーナル８（図示せず）とその後ろの
カムジャーナル８（図５参照）に向けて延出し、前端の
カムジャーナル８を通過した分岐供給油路３５ａはロッ
カシャフトホルダ１４に支持された排気ロッカシャフト
１６の油路１７（図５参照）に連通し、潤滑油の供給を
可能とする。中央のカムジャーナル８（図５参照）内の
分岐供給油路３５ｂはカムジャーナル８の上部のロッカ
シャフトホルダ１４に支持されたオイルコントロールバ
ルブ１９の流入孔ｃ１に連通する。オイルコントロール
バルブ１９の流出孔ｃ２は第１、第２気筒と対向する各
吸気ロッカシャフト１５の油路１８に連絡路３５ｃを介
し連通し、制御油の供給を可能としている。このような
エンジンの可変動弁機構Ｍは各気筒毎に駆動部ｍａを装
着することより、ここでは第１気筒の駆動部ｍａを主に
説明する。

【００１９】図１、図２に示すように、第１気筒の駆動
部ｍａは、２つの吸気弁２１と２つの排気弁２２を駆動
するものであり、シリンダヘッド３の前後４つのカムジ
ャーナル８に支持されたカム軸１３と吸、排気ロッカシ
ャフト１５、１６に亘って装着される。なお、排気ロッ
カシャフト１６は単一のパイプ部材で形成され、内部に
油路１７（図５参照）を形成される。吸気ロッカシャフ
ト１５は各気筒毎に分割配備され、それぞれが内部に油
路１８を形成され、互いに同一の回転中心線Ｌ１上に配
備される。ここで、カムシャフト１３は各気筒との対向
部において、排気カム１２と、吸気側の中速吸気カム１
０及び高、低速カム１１ｈ、１１ｌを配備する。なお、
符号Ｌ０はカム軸中心線を示す。

【００２０】排気カム１２は各気筒毎に１つ形成され、
図８（ａ），（ｂ）に示すようなカムプロフィールｊを
有する。図２に示すように、中速吸気カム１０及び高速
カム１１ｈは同一形状を成す。即ち、図７（ｃ）に示す
ように、高速カム１１ｈはベースサークルを成す円筒部
ｆｂに対し、比較的大きな突出し量であるリフト量ｈ２
の突出し部ｆｒを形成し、図８（ａ），（ｂ）に示すよ
うなカムプロフィールｍを有する。図７（ｂ）に示すよ
うに、低速カム１１ｌは円筒部ｆｂが高速カム１１ｈと
同一形状を成し、比較的小さな突出し量であるリフト量
ｈ１の突出し部ｆｒを形成し、図８（ａ）に示すような
カムプロフィールｎを有する。

【００２１】ここで、高速カム１１ｈと低速カム１１ｌ
は円筒部ｆｂが同一形状を成し、同一の回転角位置で突
出し部ｆｒを突出すことより、カム軸加工における加工
作業を共用化でき、比較的容易に加工を行えるという利
点がある。排気ロッカシャフト１６には排気ロッカアー
ム２３のボス部２３１が枢支される。ボス部２３１はＹ
型アーム２０１を延出し、その先端の二股部で２つの排
気弁２２を駆動する。図２、図６、図７（ａ）に示すよ
うに、吸気ロッカシャフト１５はその両端部１５１が前
後のロッカシャフトホルダ１４に枢支され、中間に拡径
されて軸部１５２が形成される。軸部１５２の前端（図
２で左端）からは高速用ロッカとしての高速ロッカ部１
５３がカム軸１３側に延出形成される。更に、軸部１５
２は高速ロッカ部１５３の隣側の部位に低速用ロッカア
ーム２４のボス部２４１を外嵌し、後端側（図２で右
端）に中速アーム３０のボス部３０１を外嵌する。

【００２２】図１、図２に示すように、中速アーム３０
のボス部３０１は一方の吸気弁２１側に向けてロッカア
ーム部３０２を延出し、その揺動端が一方の吸気弁２１
を開閉駆動する。更にボス部３０１はカム軸１３側に中
速アーム３０３を延出し、その揺動端に中速ローラ３１
を図示しないピンを介し枢支する。図２、図６に示すよ
うに、高速ロッカ部１５３の揺動端は高速用ローラ２５
をピン２６（図７（ｃ）参照）を介し枢支する。高速用
ローラ２５は高速カム１１ｈに当接する。

【００２３】図１、図６に示すように、低速用ロッカア
ーム２４はボス部２４１より他方の吸気弁２１側に低速
アーム部２４２を延出し、その揺動端に設けたラッシュ
アジャスタ３４（図７（ｂ）参照）が他方の吸気弁２１
を開閉駆動する。更に、ボス部２４１はカム軸１３側に
低速用ロッカとしての低速ロッカ部２４３を延出し、そ
の揺動端に低速用ローラ２７をピン２８（図７（ｂ）参
照）を介し枢支する。同低速用ローラ２７は低速カム１
１ｌに当接する。

【００２４】図７（ａ），（ｂ）に示すように、ロッカ
アーム２４のボス部２４１と対向する軸部１５２内に
は、結合手段を成す切換えピン２９が突出し可能に収容
され、これにより低速用ロッカアーム２４が低速用のみ
ならず高速用として選択的に揺動可能と成るように構成
されている。ここで、軸部１５２には半径方向に貫通孔
３１が形成され、同孔３１は軸部１５２の回転中心線Ｌ
１に沿って形成された制御油路３２に連通する。なお、
この制御油路３２は上述の連絡路３５ｃを介しオイルコ
ントロールバルブ１９の流入孔ｃ１に連通する。

【００２５】貫通孔３１の切換えピン２９はその一端に
係止部ｇを形成され、貫通孔３１は段部ｅを形成され、
係止部ｇと段部ｅ間に圧縮ばね３３を配備する。ボス部
２４１には切換えピン２９を嵌挿可能な係止孔３４が形
成される。このため制御油路３２に高圧油が供給されて
いないと、圧縮ばね３３の弾性力で切換えピン２９が退
却位置Ｈ１に保持され、軸部１５２と分離した低速用ロ
ッカアーム２４は低速用として揺動する。一方、制御油
路３２に高圧油が供給されると、圧縮ばね３３の弾性力
に抗して切換えピン２９が突出し作動し、ボス部２４１
の係止孔３１に嵌挿され、係止位置Ｈ２に達する。この
ため、高速ロッカ部１５３と低速用ロッカアーム２４が
一体化し、この場合、低速用ロッカアーム２４は高速用
として揺動する。

【００２６】ここで、図３に示すように、高速用ローラ
２５の半径r２に対し、低速用ローラ２７の半径ｒ１は
所定の縮径量δ（半径に対しての縮小量を表すものとす
る）だけ小さく形成される。しかも、高速用ローラ２５
はピン２６を介し高速ロッカ部１５３に支持されるが、
そのピン２６の中心点ｏ１に対して低速用ローラ２７の
ピン２８の中心点ｏ２は縮径量δだけカム軸中心線Ｌ０
側（図３で矢視α側）にずれた位置で低速ロッカ部２４
３側に支持されている。このため高速用ローラ２５より
低速用ローラ２７が小さく、この点で低速用ローラ２７
の軽量化を図っている。

【００２７】更に、ここでは、高速用ローラ２５の幅Ｂ
１に対し、低速用ローラ２７の幅Ｂ２は所定量小さく形
成される。この場合、低速ロッカ部２４３は低リフト用
であり、ローラ面圧は比較的低く、しかも、カム加速度
も比較的小さいことより、幅Ｂ２でも耐久性を保持でき
る。このように低速用ローラ２７の幅Ｂ２を小さくする
ことによって、低速用ローラ２７をより軽量化してい
る。このように、動弁重量が軽くなった分、バルブスプ
リング荷重を低減でき、ひいては高、低速カム１１ｈ、
１１ｌと高、低ローラ２５、２７とのフリクションを低
減することができる。

【００２８】このように、低速用ローラ２７の半径ｒ１
が縮径量δ相当小さくされた分だけ、低速用ローラ２７
の中心位置であるピン２８の位置をカム軸中心線Ｌ０に
接近させたので、低速用ローラ２７は高速用ローラ２５
と円筒部ｆｂ上の同位置（図３で符号ｄの位置）で当接
することとなり、低速用ローラ２７を高速用ローラ２５
と同一径とした場合と同様の形状のままでその他の部材
を製作でき、低速用ローラ２７を小径化したことによる
その他の部材の設計変更を全く必要とせず、この点でコ
スト増を抑制できる。以上、第１気筒の駆動部ｍａを説
明したが、その他の気筒の駆動部ｍａも同様に構成され
る。

【００２９】このようなエンジンの動弁装置を備えたエ
ンジン２の駆動時に、エンジン運転域が低速モードと判
断されると、オイルコントロールバルブ１９がオフして
メインギャラリー３６の高圧油を制御油路３２２に供給
せず、切換え弁２９が退却位置Ｈ１に保持される。この
場合、中速アーム３０が一方の吸気弁２１をカムプロフ
ィールｍ（図８（ａ）参照）に沿って駆動し、低速用と
して駆動するロッカアーム２４の低速ロッカ部２４３が
他方の吸気弁２１をカムプロフィールｎ（図８（ａ）参
照）に沿って駆動する。この場合、吸気流の流路が比較
的絞られ、燃焼室Ｃ内での気流の旋回を促進し、低回転
時の燃焼性を改善できる。

【００３０】一方、エンジン運転域が高速モードと判断
されると、オイルコントロールバルブ１９がオンしてメ
インギャラリー３６の高圧油を制御油路３２２に供給
し、切換え弁２９を係止位置Ｈ２に保持する。この場
合、中速アーム３０が一方の吸気弁２１をカムプロフィ
ールｍ（図８（ｂ）参照）に沿って駆動し、高速ロッカ
部１５３が高速用として駆動する低速用ロッカアーム２
４を介し他方の吸気弁２１をカムプロフィールｍ（図８
（ｂ）参照）に沿って駆動する。この場合、吸気流の流
路が拡大され、燃焼室Ｃヘの気流の充填効率を高め出力
向上を図れる。

【００３１】この場合において、高速用ローラ２５の半
径ｒ２より低速用ローラ２７の半径ｒ１が縮径量δだけ
小さく形成されると共に、高速用ローラ２５より低速用
ローラ２７のピン２８が縮径量δだけカム軸中心線Ｌ０
側（図３で矢視α側）にずれて配設されたので、低速用
ローラ２７を縮径量δだけ小径とすることで動弁重量を
軽減できた。

【００３２】さらに、高速用ローラ２５及び低速用ロー
ラ２７はニードルベアリングであるので装置の耐久性を
比較的向上させることができる。しかも、低速用ローラ
枢支ピン２８は高速用ローラ枢支ピン２６よりも小径と
されたので、枢支ピン中央の穴やニードル径も枢支ピン
径に応じて設定され、すなわち、高速用ローラ２５のニ
ードル径よりも低速用ローラ２７のニードル径が小径と
された。このため、必要な強度に合わせて製作されるこ
ととなり、動弁重量を軽減できた。さらに、この場合、
高、低速カム２５、２７の各円形部ｆｂを略同径で形成
して良く、カム研磨回数が１回で済むのでバルブクリア
ランスを小さく見積ることができ、静寂性を向上させる
ことができ、しかも、カム軸１３の成形加工が容易化さ
れ、コスト増を抑えられる。

【００３３】更に、動弁重量が軽くなった分バルブスプ
リング荷重を低減できる。ひいては高低カム１１ｈ，１
１ｌと高、低ローラ２５、２７とのフリクションを低減
することができ、耐久性が向上する。上述のところにお
いて、可変動弁機構Ｍは軸部１５２に高速ロッカ部１５
３を一体結合し、低速ロッカ部２４３のボス部２４１を
選択的に軸部１５２に結合する結合手段としての切換え
ピン２９を備えていたが、これに代えて、軸部に低速ロ
ッカアームを一体結合し、高速ロッカ部のボス部を選択
的に軸部に結合する結合手段を備えたという構成を採っ
ても良く、この場合も、図１、４の可変動弁機構Ｍと同
様の作用効果が得られる。

【００３４】上述のところにおいて、可変動弁機構Ｍは
エンジン回転域を高低区分し、高低運転領域に適した高
低速用カムを切換え使用する高低切換え機構であった
が、これに加えて、休筒運転をも可能とする周知の可変
動弁機構に本発明を適用しても良く、この場合も、同様
の作用効果が得られる。

【００３５】

【発明の効果】以上のように、本発明は、高速用ローラ
の半径より低速用ローラの半径が所定の縮径量小さく形
成されると共に高速用ローラより低速用ローラの枢支ピ
ンが縮径量分だけカムシャフト中心線側にずれて配設さ
れたので、低速用ローラを縮径量だけ小径とすることで
動弁重量を軽減でき、この場合、高、低速用カムの各円
形部を同径で形成して良く、カムシャフトの成形加工が
容易化され、コスト増を抑えられる。更に、動弁重量が
軽くなった分バルブスプリング荷重を低減でき、ひいて
はカムとローラとのフリクションを低減することができ
る。また、カム研磨回数が１回で済むので、バルブクリ
アランスを小さく見積もることができ、静寂性を向上さ
せることができる。

【００３６】更に、前記高速用ローラ及び低速用ローラ
をニードルベアリングとし、前記高速用ローラより低速
用ローラのニードル径及び枢支ピンがそれぞれ小径とさ
れた場合、装置の耐久性を向上させることができ、動弁
重量を軽減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンの動弁装
置の１気筒当たりの駆動部の平面図である。

【図２】図１のエンジンの動弁装置の１気筒当たり駆動
部の概略図である。

【図３】図１のエンジンの動弁装置で用いる半径が互い
に相違する高低ローラの機能説明図である。

【図４】図１のエンジンの動弁装置を用いたエンジンの
シリンダヘッドの概略平面図である。

【図５】図１のエンジンの動弁装置を用いたエンジンの
シリンダヘッドの要部概略側面断面図である。

【図６】図１のエンジンの動弁装置で用いる吸気ロッカ
シャフトの拡大平面図である。

【図７】図１のエンジンの動弁装置で用いる吸気ロッカ
シャフトを示し、（ａ）は図６のＡ−Ａ線断面図、
（ｂ）は図６のＤ−Ｄ線断面図、（ｃ）は図６のＥ−Ｅ
線断面図である。

【図８】図１のエンジンの動弁装置の吸排気カムのリフ
トパターンを説明する図で、（ａ）は低速時、（ｂ）は
高速時を示す。

【図９】従来のエンジンの動弁装置の１気筒当たりの駆
動部の概略図である。

【図１０】従来のエンジンの動弁装置で用いる半径が互
いに相違する高低ローラの機能説明図である。

【符号の説明】

１１ｌ 低速用カム １１ｈ 高速用カム １３ カムシャフト １５ 吸気ロッカシャフト １５２ 軸部 １５３ 高速ロッカ部（高速用ロッカ） １６ 排気ロッカシャフト ２１ 吸気バルブ ２４ 低速用ロッカアーム ２４１ ボス部 ２４２ 低速アーム部 ２４３ 低速ロッカ部（低速用ロッカ） ２５ 高速用ローラ ２７ 低速用ローラ ２８ 枢支ピン ２９ 切換えピン（結合手段） ｒ２ 高速用ローラの半径 ｒ１ 低速用ローラの半径 δ 縮径量 ｆｂ 円筒部 ｍａ 駆動部 Ｃ 燃焼室 Ｌ０ カム軸中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中井 英雄 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA08 AA19 BA03 BA18 BB12 BB22 CA21 CA41 CA47 GA01 3G018 AA05 AB05 BA07 BA17 DA10 DA14 DA18 DA32 FA03 FA06 FA07 GA18

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いに並列配備され高速用カムと低速用カ
   ムとを有したカムシャフトと、 前記高速用カムに転がり接触する高速用ローラが枢支さ
   れて前記高速用カムによりロッカシャフト中心に揺動駆
   動される高速用ロッカと、 前記低速用カムに転がり接触する低速用ローラが枢支さ
   れ且つエンジン燃焼室のバルブを開閉駆動するアームが
   一体とされて前記低速用カムにより前記ロッカシャフト
   中心に揺動駆動される低速用ロッカと、 前記低速用ロッカと高速用ロッカとを結合して前記低速
   用ロッカを前記高速用ロッカに追従して揺動可能とする
   結合手段とを具備し、 前記低速用カムと高速用カムとは、カム突出し部分以外
   の円形部が同径で形成されると共に、前記低速用ローラ
   の半径は前記高速用ローラの半径より所定の縮径量小さ
   く形成され、前記高速用ローラより低速用ローラの枢支
   ピンが前記縮径量分だけカムシャフト中心線側にずれて
   配設されたことを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 【請求項２】請求項１記載のエンジンの動弁装置におい
   て、 前記高速用ローラ及び低速用ローラはニードルベアリン
   グであり、 前記高速用ローラのニードル径よりも前記低速用ローラ
   のニードル径が小径とされると共に、前記高速用ローラ
   の枢支ピンより低速用ローラの枢支ピンが小径とされる
   ことを特徴とするエンジンの動弁装置。