JP2003155940A

JP2003155940A - 火花点火式エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2003155940A
Application number: JP2001355676A
Authority: JP
Inventors: Hirobumi Nishimura; 博文西村; Takayuki Kuwabara; 孝之桑原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2003-05-30
Anticipated expiration: 2021-11-21
Also published as: JP4066642B2

Abstract

(57)【要約】【課題】火花点火式エンジン１の吸気ポート１０ａに
インジェクタ１６を備えて、気筒２の燃焼サイクル毎に
所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるようにする場
合に、そのエンジン１を停止させるときの未燃燃料の排
出や吸気ポート１０ａ等への残留をできるだけ抑制し
て、排気状態の悪化を防止する。【解決手段】エンジン１を停止するときに、ＩＳＣ制
御弁１９を閉じて気筒２，２，…への吸入空気量をアイ
ドル運転時よりも減少させ（ステップＳＡ１１）、イン
ジェクタ１６による燃料噴射制御を終了する（ステップ
ＳＡ１２）。その後の燃焼サイクルにおいて吸気ポート
１０ａから気筒２内に吸入される燃料の混合気に点火し
て、燃焼させる。エンジン回転速度neが予め設定したＥ
ＣＵ停止回転速度ne*以下になれば（ステップＳＡ１
４）、ＥＣＵ３０への電力供給を停止して、各気筒２毎
の点火制御も終了する（ステップＳＡ１６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気ポートに燃料
噴射弁を備えたいわゆるポート噴射方式の火花点火式エ
ンジンの制御装置に関し、特に、エンジンを停止させる
ときの燃料噴射及び点火制御の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の火花点火式エンジン
では、一般的に、気筒毎の吸気ポートに配設した燃料噴
射弁によって、燃料を当該気筒の燃焼サイクルに同期し
て所定のタイミングで噴射させるようにしている。この
ようにして吸気ポート内に噴射された燃料は高温の吸気
ポート内で気化が促進され、気筒の排気行程終盤にて吸
気弁が開弁すると気筒内に吸入されて混合気を形成し、
その後、当該気筒の圧縮行程後期に点火プラグにより点
火されて、良好に燃焼する。

【０００３】その際、混合気の良好な燃焼性を得るため
には燃料をできるだけ早期に噴射させて十分に気化させ
たいという要求があり、一方、過渡時のエンジンの応答
性を確保するためには燃料の噴射から点火までの時間間
隔はあまり長くない方が好ましいので、通常、燃料の噴
射は、気筒の圧縮行程において吸気弁が閉じてから次の
吸気行程にかけて適宜、タイミングを選んで実行され
る。

【０００４】ところで、通常、エンジンを停止させると
きには、例えば運転者によりイグニッションスイッチが
オフ操作されると、直ちにエンジンコントロールユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）の電源が切られて、前記のエ
ンジンのような燃料噴射弁の作動や点火プラグへの通電
が行われなくなるから、前記のように気筒の点火タイミ
ングよりも早期に燃料を噴射するようにしていると、噴
射した燃料への点火が行われる前にＥＣＵの電源が切ら
れて、未燃状態の燃料がそのまま排気通路に排出された
り、或いは吸気ポートや気筒内の燃焼室等に残留するこ
とがある。

【０００５】すなわち、エンジンが停止するときに気筒
から多量の未燃ガスが排出されて、その一部が触媒を通
過してそのまま大気中に放出される虞れがある。また、
エンジンの始動直後には、吸気ポートや気筒内に残留し
ている燃料が未燃ガスとなって放出されることがあり、
このときには触媒が活性温度に到達していないことが多
いので、一時的とはいえ排気の状態が著しく悪化すると
いう不具合がある。

【０００６】そのような不具合に関連して、例えば、特
開平８−１７７６９９号公報に記載されたエンジンの制
御方法によれば、気筒内に燃料を直接、噴射するように
した直噴エンジンにおいて、当該気筒内に噴射された燃
料が未点火のままであると、この燃料が気筒内で液化し
てエンジンオイルを希釈したり、或いは点火プラグに付
着して始動性を阻害し、ひいては排気の状態を悪化させ
ることがあるという問題点に着目して、イグニッション
スイッチがオフ操作された後でも、その前に燃料が噴射
された気筒では必ず点火を行わせて、気筒内に噴射され
た燃料を燃焼させるようにするという技術思想が開示さ
れている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報
（特開平８−１７７６９９号）に記載の直噴エンジンと
は異なり、いわゆるポート噴射方式のエンジンの場合
は、一旦、吸気ポート内に噴射した燃料をそこで気化霧
化させてから気筒内に供給するようにしている。この
際、燃料の一部が吸気ポート壁面に付着して次回以降の
燃焼サイクルにまで持ち越されることになるから、仮に
前記公報に記載の直噴エンジンのように、燃料噴射後の
気筒で必ず点火を実行するようにしたとしても、これに
より気筒内の未燃ガスの残留量を減らすことができるだ
けであり、それだけでは、上述の如きエンジンの停止時
や始動時における未燃ガスの排出の不具合を解消できる
とは言い難い。

【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジンの吸気ポー
トに燃料を噴射するようにした火花点火式エンジンにお
いて、エンジンを停止させるときの燃料噴射及び点火の
制御手順に工夫を凝らし、そのときの未燃燃料の排出や
吸気ポート等への残留をできるだけ抑制して、排気状態
の悪化を防止することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、エンジンを停止させるとき
には、燃料噴射弁による燃料の噴射を終了した後に、そ
の燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少なくと
も２回以上経過するまで、当該気筒の点火制御を実行す
るようにしている。

【００１０】具体的に、請求項１の発明では、エンジン
の吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、この
燃料噴射弁により気筒の燃焼サイクル毎に所定の噴射タ
イミングで燃料を噴射させるようにした火花点火式エン
ジンの制御装置を前提とし、このものにおいて、エンジ
ンを停止させるときに前記燃料噴射弁による燃料の噴射
制御を終了する燃料制御手段と、該燃料制御手段による
燃料噴射弁の制御が終了した後に、該燃料噴射弁に対応
する気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上、経過す
るまで、当該気筒の点火制御を行う点火制御手段とを備
える構成とする。

【００１１】前記の構成により、エンジンの運転中に例
えばイグニッションスイッチがオフ操作されて、エンジ
ンが停止するときには、まず、燃料制御手段による燃料
噴射弁の制御が終了して、それ以降の燃料供給が行われ
なくなる。一方、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サ
イクルが少なくとも２回以上、経過するまでは、点火制
御手段による気筒毎の点火制御が行われ、当該気筒にお
いて所定のタイミングで混合気への点火が行われる。

【００１２】つまり、エンジンが停止するときには、燃
料噴射弁による吸気ポートへの燃料噴射が打ち切られた
後に少なくとも２サイクル以上、各気筒内で混合気への
点火が行われることになり、このことで、最後の燃料噴
射の後に１回目の燃焼サイクルにおいて吸気ポートから
気筒内に吸入される燃料は勿論、その次の２回目の燃焼
サイクルまでに吸気ポート壁面から蒸発して気筒内に吸
入される燃料も、燃焼させることができる。これによ
り、エンジンが停止するときの未燃燃料の排出を抑制で
きるとともに、停止後にエンジン内に残留する未燃燃料
を極力、少なくして、始動時等の排気状態の悪化も未然
に防止できる。

【００１３】請求項２の発明では、エンジンは複数の気
筒を有するものであり、燃料噴射弁は前記複数の気筒毎
にそれぞれ配設されているものとする。すなわち、複数
の気筒を有する多気筒エンジンでは、例えば４サイクル
直列４気筒エンジンの場合、クランク軸が２回転する間
に４つの気筒が互いに等間隔（クランク角で１８０度間
隔）に爆発（燃焼）することになり、その各燃焼サイク
ル毎の燃料噴射タイミングも大略、１８０度間隔のもの
となる。

【００１４】このため、多気筒エンジンを停止させると
きに、仮に燃料噴射及び点火制御を一律に終了すると、
複数の気筒のうちのいくつかで噴射されたばかりの燃料
がそのまま放出される事態を招くことになり、排気状態
の悪化が特に著しいと考えられる。従って、このような
多気筒エンジンにおいて、本願発明の如く燃料噴射制御
の終了後に気筒毎に２回以上、点火を行わせるようにす
ることが特に有効なものとなる。

【００１５】請求項３の発明では、エンジンへの吸入空
気量を調整する吸気量調整手段と、エンジンを停止させ
るときに、アイドル運転時よりも吸入空気量が少なくな
るように前記吸気量調整手段を制御する吸気量制御手段
とを備えるものとする。すなわち、一般に、エンジンを
停止させるときには燃料噴射制御を終了して、新たな燃
料の供給を打ち切るようにするから、それ以後のサイク
ルでは吸気ポート壁面に付着している燃料が気筒内に吸
入されるのみとなり、気筒内にて形成される混合気が徐
々に希薄化して、着火性が低下する。

【００１６】これに対し、この発明では、エンジンが停
止するときに吸気量制御手段により吸気量調整手段の制
御が行われて、気筒の吸入空気量がアイドル運転時より
も少なくなるので、燃料噴射制御が終了して新たな燃料
の供給が打ち切られても、気筒内の混合気の希薄化を遅
らせることができ、これにより着火不良を防止できる。
しかも、吸気量調整手段により吸気を絞るようにすれ
ば、これに伴い、吸気ポートにおける吸気流速が高まっ
て、ポート壁面に付着している燃料の蒸発と気筒内への
吸入が促進されるから、このことによっても混合気の希
薄化が抑制され、これにより、請求項１又は２の発明の
作用効果を十分に得ることができる。

【００１７】尚、前記吸気量調整手段としては、エンジ
ンの吸気通路に設けられてアクチュエータにより作動さ
れるスロットル弁や、気筒内の吸気流動を強化するため
に吸気通路の下流側（吸気ポートを含む）に設けられる
開閉弁等を用いればよく、或いは、吸気弁自体のリフト
量又は動弁時期の少なくとも一方を変更する可変動弁機
構を利用するようにしてもよい。

【００１８】請求項４の発明では、エンジン回転速度が
設定回転速度以下であることを判定する回転速度判定手
段を備え、点火制御手段は、前記回転速度判定手段によ
る判定が行われたときに点火制御を終了するものとす
る。

【００１９】このことで、エンジンが停止するときに
は、まず、気筒への新たな燃料の供給が打ち切られ、そ
の後、エンジン回転速度が徐々に低下しながら当該気筒
において数サイクルに亘って点火が行われた後に、エン
ジン回転速度が設定回転速度以下になって混合気への点
火が困難になると、点火制御が終了する。これにより、
未燃燃料を十分に減少させることができるとともに、点
火に伴う電力消費も抑えることができる。

【００２０】請求項５の発明では、排気の空燃比状態を
検出するセンサと、該センサからの信号に基づいて、気
筒内の空燃比が設定値よりもリーンになったことを判定
する空燃比判定手段とを備え、点火制御手段は、前記空
燃比判定手段による判定が行われたときに点火制御を終
了するものとする。

【００２１】このことで、エンジンが停止するときに
は、気筒への新たな燃料供給が打ち切られた後に、吸気
ポート壁面に付着していた燃料が気筒内へ吸い込まれて
数サイクルに亘り混合気への点火が行われ、その後に当
該気筒内の混合気が希薄化して空燃比が所定値よりもリ
ーンになると、点火制御が終了する。これにより、失火
限界付近まで点火を継続して未燃燃料を極力、減少させ
ながら、点火に伴う電力消費も抑制できる。

【００２２】請求項６の発明では、燃料制御手段による
燃料噴射弁の制御が終了した後に、気筒の燃焼サイクル
が設定回数、経過したことを判定するサイクル数判定手
段を備え、点火制御手段は、前記サイクル数判定手段に
よる判定が行われたときに点火制御を終了するものとす
る。

【００２３】このことで、エンジンが停止するときに
は、気筒への新たな燃料の供給が打ち切られた後にさら
に設定サイクル数だけ点火が行われ、その後、点火制御
が終了する。よって、簡単な制御手順でもって未燃燃料
を低減しながら、点火に伴う電力消費も抑制できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２５】（実施形態１）図１は、本発明の実施形態
１に係る直列４気筒４サイクルガソリンエンジン１を示
す。このエンジン１は、４つの気筒２，２，…（１つの
み図示する）を有するシリンダブロック３と、該シリン
ダブロック３の上面に組付けられたシリンダヘッド４
と、各気筒２内に往復動可能に嵌装されたピストン５と
を備え、前記各気筒２内にはピストン５及びシリンダヘ
ッド３により囲まれて燃焼室６が区画されている。さら
に、燃焼室６の上部には点火プラグ７が臨設され、該点
火プラグ７はイグナイタ等を含む点火回路８に接続され
ている。すなわち、このエンジン１は、各気筒２内の燃
焼室６に形成される混合気に点火プラグ７により点火す
るようにした火花点火式エンジンである。

【００２６】エンジン１の一側（図の左側）の側面に
は、各気筒２の燃焼室６に吸気、即ち外部から気筒２に
導入される空気（新気）や排気系から還流される排気等
を供給するための吸気通路１０が接続されている。この
吸気通路１０の下流端は、シリンダヘッド３に形成され
た吸気ポート１０ａにより燃焼室６に連通されていて、
その吸気ポート１０ａの燃焼室６への開口端が吸気弁９
により開閉されるようになっている。一方、吸気通路１
０の上流端は空気を濾過するためのエアクリーナ１１に
接続され、このエアクリーナ１１には吸気の温度状態を
検出するための温度センサ１２が配設されている。ま
た、吸気通路１０の上流側から順に、エンジン１への吸
入空気量を検出するエアフローセンサ１３と、吸気通路
１０を絞るスロットル弁１４と、サージタンク１５とが
配設され、さらに、各気筒２毎の吸気ポート１０ａ内に
個別に燃料を噴射供給するように、燃料噴射弁としての
インジェクタ１６，１６，…（図には１つのみ示す）が
配設されている。

【００２７】前記スロットル弁１４は、図示しないが、
車両のアクセルペダルに機械的に連結されていて、該ア
クセルペダルが車両の運転者により踏み操作されると、
その操作量に応じて開かれるようになっている。また、
スロットル弁１４にはその開度を検出するポテンショメ
ータ等からなるスロットル開度センサ１７が付設されて
いる。さらに、スロットル弁１４の上流側及び下流側の
吸気通路１０を連通するＩＳＣ（Idle Speed Control）
用バイパス通路１８が設けられ、このバイパス通路１８
にはその通路面積を絞るように電磁弁からなるＩＳＣ制
御弁１９（吸気量調整手段）が設けられている。そし
て、エンジン１がアイドル運転状態のときには前記ＩＳ
Ｃ制御弁１９の開閉作動によってバイパス通路１８の吸
気流量が調節される。

【００２８】一方、エンジン１の反対側の側面（図の右
側面）には、各気筒２の燃焼室６から既燃ガス（排気）
を排出するための排気通路２０が接続されている。この
排気通路２０の上流端は排気ポートを介して燃焼室６に
連通し、この排気ポートの燃焼室６への開口端が排気弁
２１により開閉されるようになっている。また、排気通
路２０には、その上流側から順に、排気中の酸素濃度を
検出するＯ₂センサ２２と、排気を浄化するための三元
触媒からなる触媒コンバータ２３とが配設されている。

【００２９】また、前記Ｏ₂センサ２２よりも上流側の
排気通路２０には、排気の一部を吸気通路１０に還流さ
せるための排気還流通路２４（以下ＥＧＲ通路という）
の上流端が分岐接続されていて、このＥＧＲ通路２４の
下流端が前記スロットル弁１４とサージタンク１５との
間の吸気通路１０に接続されており、さらに、ＥＧＲ通
路２４の下流端寄りには開度調節可能な電気式の排気還
流量調節弁２５（以下ＥＧＲ弁という）が配設されてい
て、排気通路２４を還流する排気の流量を調節できるよ
うになっている。

【００３０】前記エンジン１のシリンダブロック３内に
は、図示しないクランクシャフトの回転角を検出する電
磁ピックアップ等からなるクランク角センサ２６が設け
られている。このクランク角センサ２６は、クランクシ
ャフトの端部に設けられた被検出用プレート２７の外周
に対応して配置され、該被検出用プレート２７の回転に
伴い、その外周部に突設された突起部の通過に応じて各
気筒２毎のクランク角位置の信号を出力する。また、シ
リンダブロック３のウォータジャケット（図示せず）に
臨んで冷却水の温度状態を検出する水温センサ２８が設
けられている。

【００３１】前記吸気温度センサ１２、エアフローセン
サ１３、スロットル開度センサ１７、Ｏ₂センサ２２、
クランク角センサ２６、水温センサ２８等からの各出力
信号はマイクロコンピュータ等により構成されたＥＣＵ
（Electronic Control Unit）３０に入力されるように
なっている。一方、このＥＣＵ３０からは、点火回路８
に対し各気筒２毎の所定の点火タイミングで点火制御信
号が出力されるとともに、インジェクタ１６，１６，…
に対し、各気筒２毎の所定の噴射タイミングで燃料噴射
量を制御するためのパルス信号が出力される。また、Ｅ
ＣＵ３０からＩＳＣ制御弁１９には、主にアイドル運転
時の空気の吸入量を調節するための制御信号が出力さ
れ、ＥＧＲ弁２５対しては排気の還流量を調節するため
の制御信号が出力される。

【００３２】（ＥＣＵによる制御の概要）前記ＥＣＵ３
０による燃料噴射量の制御は、基本的に、各センサから
の信号に基づいてエンジン１の負荷状態や回転速度を演
算し、それらに対応する分量の燃料を各気筒２毎のイン
ジェクタ１６により、当該気筒２の燃焼サイクル毎にエ
ンジン回転に同期して所定の噴射タイミングで噴射させ
るものである。

【００３３】具体的に、ＥＣＵ３０は、エアフローセン
サ１３により検出された吸入空気量と、クランク角セン
サ２６からのパルス信号に基づいて求められるエンジン
回転速度neとに応じて、各気筒２毎の吸気充填効率ceを
演算し、この演算した吸気充填効率ceに対して所定の目
標空燃比となるような燃料噴射量を演算する。そして、
その演算した燃料噴射量に相当するパルス幅を有するパ
ルス信号をインジェクタ１６に出力する。

【００３４】また、燃焼サイクル毎の燃料の噴射回数は
温間の殆どの運転状態では２回とされていて、その噴射
タイミング（インジェクタ１６の開弁開始時期）は、各
気筒２毎に、吸気弁９の閉じられた後の圧縮行程中盤と
（リーディング噴射）、その後の排気行程と（トレーリ
ング噴射）に設定されている。詳しくは、図２に示すよ
うに、この実施形態のエンジン１では、第１〜第４の４
つの気筒２，２，…に対して第１、第３、第４、第２、
…の順番で燃焼が行われるようになっていて、アイドル
運転時を除く温間の定常運転状態では、各気筒２毎に吸
気、圧縮、膨張（燃焼）、排気の４つの行程からなる１
つの燃焼サイクルに対して、その１つ前のサイクルの圧
縮行程と排気行程とで燃料噴射が行われる。

【００３５】そのように２回に分けて燃料を噴射するの
は、混合気の良好な燃焼性を得るためには燃料をできる
だけ早期に噴射させて十分に気化させたいという要求が
あり、この要求に対応して所要量の燃料をリーディング
噴射するとともに、一方で、過渡時のエンジン１の応答
性を確保するためには運転状態の変化に即応して燃料供
給量を変更したいという要求があるため、トレーリング
噴射によって、全体の燃料供給量を調整するようにして
いるのである。

【００３６】一方、スロットル開度とエンジン回転速度
neとに基づいて、エンジン１がアイドル運転等の極低負
荷運転状態にあると判定されたときには、１回の燃焼サ
イクルにおいて必要とされる燃料が少ないことから、図
３に示すように、気筒２毎の排気行程におけるトレーリ
ング噴射のみを行うようにしている。

【００３７】尚、前記の如き各気筒２毎の燃料噴射タイ
ミングは、エンジン１の運転状態に応じて調整される。
また、各気筒２毎の点火タイミングもエンジン１の運転
状態に応じて調整され、図に矢印で模式的に示すよう
に、温間の定常運転状態では概ね圧縮上死点（ＴＤＣ）
前であって、例えばアイドル運転状態では圧縮上死点前
１０度（BTDC１０°CA）とされている。

【００３８】ところで、前記の如く、エンジン１の各気
筒２に対してその燃焼サイクル毎に供給する燃料を、当
該サイクルの１つ前のサイクルにおいて吸気ポート１０
ａに噴射するようにした場合、仮にその燃料噴射の直後
に車両のイグニッションスイッチが切られて、ＥＣＵ３
０への主電力の供給が停止されたときには、既に吸気ポ
ート１０ａに噴射されている燃料が点火されることな
く、未燃ガスとして排出されたり、或いは気筒２の燃焼
室６や吸気ポート１０ａの壁面に付着して残留すること
になり、このため、次のエンジン始動時に該エンジン１
内の残留燃料が未燃ガスとして排出されて、一時的に排
気の状態が悪化するという問題があった。

【００３９】この問題について詳しく説明すると、例え
ば、エンジン１が温間のアイドル運転状態から停止する
ときに、イグニッションスイッチのオフ操作に応じて一
律に燃料噴射と点火とを終了するようにした場合、この
ときの１つの気筒２における燃焼状態の変化と当該気筒
２からの未燃ＨＣの排出濃度の変化との相関関係は、実
験等により図４に示すグラフのようにして求められる。
すなわち、同図によれば、或る燃焼サイクルの途中で点
火の直前にイグニッションスイッチが切られたとすると
（ｔ＝ｔ２）、この燃焼サイクルでは混合気への点火が
行われないので、その１つ前の燃焼サイクルの排気行程
において吸気ポート１０ａに噴射（ｔ＝ｔ１）された燃
料の多くが未点火のまま排出されることになり、この結
果、排気行程の終了時期（ｔ＝ｔ３）くらいから排気中
のＨＣ濃度が急増している。

【００４０】また、前記「１つ前の燃焼サイクル」にお
いて吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一部は吸気ポ
ート１０ａの壁面に付着して、その次の燃焼サイクル
（前記の「或る燃焼サイクル」）では気筒２に吸入され
ず、そのまた次の燃焼サイクルで気筒２内に吸入され
て、同様に未燃ガスとして排出されることになる。この
ため、当該「そのまた次の燃焼サイクル」の排気行程の
終了時期（ｔ＝ｔ４）くらいから、排気中のＨＣ濃度は
再び増大する。そして、そのようにして気筒２内燃焼室
６から排出された未燃ガスの多くは排気通路２０の触媒
コンバータ２３により浄化されるが、一部の未燃ガスは
触媒コンバータ２３を通過して大気中に放出されること
になる。

【００４１】さらに、その後にエンジン１が停止される
と、上述の如く吸気ポート１０ａに噴射された燃料の一
部は気筒２内の燃焼室６に残留し、また、吸気ポート１
０ａの壁面に付着したままとなるから、次回のエンジン
１の始動時には、吸気ポート１０ａ等に残っている燃料
が未燃ガスとなって排出されてしまう。すなわち、図５
に示すように、エンジン始動時にはまず、スタータが作
動して（ｔ＝ｔ１）クランク軸が回転され、１回目のサ
イクル（モータリング）の間に吸気ポート１０ａに燃料
が噴射される（ｔ＝ｔ２）。この燃料は、その次の燃焼
サイクルにおいて気筒２内に吸い込まれて混合気を形成
し、この混合気に点火されることにより（ｔ＝ｔ３）、
エンジン１が自力で回転を始める。

【００４２】その際、スタータの作動からモータリング
開始までの間に（ｔ＝ｔ１〜ｔ２）、クランク軸の回転
の開始に伴い、吸気ポート１０ａや気筒２内に残留して
いた燃料が未燃ガスとして気筒２から排出され、図示の
如く排気中のＨＣ濃度が急増する。しかも、エンジン始
動直後には一般的に、排気通路２０の触媒コンバータ２
３は活性化していないことが多いから、前記のように排
出された未燃ガスの大部分はそのまま大気中に放出され
ることとなり、短時間ではあっても排気の状態が著しく
悪化することになる。

【００４３】斯かる問題点は、この実施形態のような多
気筒エンジンにおいて特に顕著なものとなる。すなわ
ち、例えばこの実施形態のような４サイクル直列４気筒
エンジンの場合、前記図２及び図３に示されているよう
に、クランク軸が２回転する間に第１〜第４の４つの気
筒２，２，…が互いに等間隔（１８０°CA）で燃焼する
から、たとえ図３に示すアイドル運転時のようにトレー
リング噴射のみが行われている状態であっても、ＥＣＵ
３０への電力供給を停止するタイミングに拘わらず、４
つの気筒２，２，…のうちのいくつかで噴射済みの燃料
に点火されないという事態を招くことになるからであ
る。

【００４４】このような問題点に対処すべく、この実施
形態に係るエンジン１の制御装置Ａでは、本願発明の特
徴として、エンジン１を停止させるときに、インジェク
タ１６，１６，…による燃料の噴射制御を直ちに終了す
る一方で、点火制御は各気筒２毎に少なくとも２回以上
の燃焼サイクルが経過するまで継続し、その後、エンジ
ン回転速度neが設定回転速度まで低下したときに終了す
るようにした。

【００４５】（エンジンの停止制御）以下に、エンジン
１を停止させるときの前記ＥＣＵ３０による燃料噴射及
び点火制御の具体的な手順について、図６に示すフロー
チャート図に基づいて詳細に説明する。

【００４６】まず、同図に示すフローのスタート後のス
テップＳＡ１において、各種センサからの出力信号を受
け入れるとともに、ＲＡＭに記憶されているデータやフ
ラグの値を読み込む。尚、ＲＡＭのデータとしては、例
えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて演算
されたエンジン回転速度等、或いは、エンジン１を停止
させるときに、各気筒２のインジェクタ１６による燃料
の噴射を行わないようにする（燃料噴射制御を終了す
る）ことを示す燃料停止フラグＦ_INJOFFの値等が記憶さ
れている。

【００４７】続いて、ステップＳＡ２において、前記燃
料停止フラグＦ_INJOFFがオンか否か（Ｆ_INJOFF＝１？）
の判定を行い、この判定がＹｅｓで燃料噴射制御が終了
していれば、後述のステップＳＡ１４に進む一方、判定
がＮｏであれば、ステップＳＡ３に進む。

【００４８】ステップＳＡ３では、車両のイグニッショ
ンスイッチが切られたかどうか判定し（ＩＧ−ＳＷオフ
？）、この判定がＹｅｓであれば、運転中のエンジンを
停止させるために後述のエンジン停止制御（ステップＳ
Ａ１１〜）に移行する一方、判定がＮｏであれば、通常
のエンジン１の運転制御を行う。すなわち、ステップＳ
Ａ４において、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射
パルス幅を演算し、ステップＳＡ５において同様に燃料
噴射タイミングを演算し、さらに、ステップＳＡ６にお
いて、点火タイミングを演算する。

【００４９】続いて、ステップＳＡ７に進んで、各気筒
２毎に燃料噴射タイミングになったかどうか判定し、噴
射タイミングになるまで待って（判定がＮｏ）、噴射タ
イミングになれば（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ８に進
んで、インジェクタ１６により燃料の噴射作動を行わせ
る。そして、ステップＳＡ９に進み、各気筒２毎に点火
タイミングになったどうか判定し、点火タイミングにな
るまで待って（判定がＮｏ）、点火タイミングになれば
（判定がＹｅｓ）ステップＳＡ１０に進んで、各気筒２
毎に点火プラグ７に通電して混合気への点火を行い、し
かる後にリターンする。

【００５０】これに対し、前記ステップＳＡ３において
イグニッションスイッチが切られた（Ｙｅｓ）と判定し
て進んだステップＳＡ１１では、まず、ＩＳＣ制御弁１
９を閉作動させてバイパス通路１８を絞り、エンジン１
への吸入空気量がアイドル運転時よりも少なくなるよう
にする。続いて、ステップＳＡ１２において燃料停止フ
ラグＦ_INJOFFをオンにして（Ｆ_INJOFF←１）、それ以
降、インジェクタ１６による燃料の噴射作動を行わない
ようにし、続くステップＳＡ１３において、各気筒毎の
点火タイミングを演算する。そして、前記したステップ
ＳＡ９、ＳＡ１０に進んで、各気筒２毎に前記の演算し
た点火タイミングにて点火を実行し、しかる後にリター
ンする。

【００５１】つまり、エンジン１を停止させるときに
は、まず、ＩＳＣ制御弁１９を閉じて気筒２，２，…へ
の吸入空気量を減少させるとともに、インジェクタ１６
による燃料噴射制御を終了して吸気ポート１０ａへの新
たな燃料供給を打ち切り、その後の燃焼サイクルにおい
ては該吸気ポート１０ａから気筒２内に吸入される燃料
に対して点火を行う。

【００５２】その際、前記の如くＩＳＣ制御弁１９の制
御により吸入空気量を減少させているので、新たな燃料
の供給が打ち切られた後でも、そのことによる混合気の
希薄化が相対的に遅くなり、燃料噴射制御の終了後も少
なくとも２回は混合気に点火することができる。しか
も、ＩＳＣ制御弁１９が閉じられて吸気が絞られ、これ
に伴い吸気ポート１０ａにおける吸気流速が高くなるこ
とで、該吸気ポート１０ａの壁面に付着している燃料の
蒸発と気筒２内への吸入が促進され、このことによって
も、気筒２内の混合気の希薄化を抑制して、点火の確実
性を高めることができる。

【００５３】また、そのときの点火タイミングは、気筒
２内の混合気の希薄化に対応して、その混合気への点火
性ができるだけ高くなるように、通常よりも進角側に設
定されている。

【００５４】一方、前記ステップＳＡ２において燃料停
止フラグＦ_INJOFFがオンである（Ｙｅｓ）と判定して進
んだステップＳＡ１４では、エンジン回転速度neが予め
設定したＥＣＵ停止回転速度ne*（設定回転速度）以下
になったかどうか判別し、この判別結果がＮｏであれ
ば、前記ステップＳＡ１３，ＳＡ９，ＳＡ１０の制御手
順を実行する一方、エンジン回転速度neが低下してＥＣ
Ｕ停止回転速度ne*以下になれば（判別結果がＹｅ
ｓ）、ステップＳＡ１５に進んで燃料停止フラグＦ_IN
_JOFFをオフにし（Ｆ_INJOFF＝０）、続くステップＳＡ１
６において各気筒２毎の点火制御を終了して、しかる後
に、ＥＣＵ３０への電力供給を停止する。

【００５５】つまり、燃料停止フラグＦ_INJOFFがオンで
あれば（Ｆ_INJOFF＝１）、エンジン１の停止制御中と判
定して、各気筒２毎の点火制御を継続する。そして、エ
ンジン回転速度neが徐々に低下してＥＣＵ停止回転速度
ne*以下になれば、点火制御を終了する。

【００５６】前記図６に示すフローにおいて、ステップ
ＳＡ１１の制御手順により、エンジン１を停止させると
きに、アイドル運転時よりも吸入空気量が少なくなるよ
うにＩＳＣ制御弁１９を制御する吸気量制御手段３０ａ
が構成され、また、ステップＳＡ１２の制御手順によ
り、エンジン１を停止させるときにインジェクタ１６に
よる燃料の噴射制御を終了する燃料制御手段３０ｂが構
成されている。

【００５７】また、ステップＳＡ１４の制御手順によ
り、エンジン１を停止させるときに、エンジン回転速度
neが予め設定したＥＣＵ停止回転速度ne*以下であるこ
とを判定する回転速度判定手段３０ｃが構成されてい
る。

【００５８】さらに、前記ステップＳＡ１４からステッ
プＳＡ１３，ＳＡ９，ＳＡ１０、或いはステップＳＡ１
５，ＳＡ１６に進む制御手順によって、エンジン１を停
止させるときに、各気筒２毎に燃料噴射制御の終了後に
少なくとも２サイクル以上、点火制御を実行する点火制
御手段３０ｄが構成されており、この点火制御手段３０
ｄは、エンジン回転速度neがＥＣＵ停止回転速度ne*以
下になったときに、点火制御を終了する。

【００５９】したがって、この実施形態に係る火花点火
式エンジンの制御装置Ａによれば、図７に一例を示すよ
うに、エンジン１が温間のアイドル運転状態にあるとき
に、車両のイグニッションスイッチがオフ操作される
と、これに応じて直ちにインジェクタ１６による燃料の
噴射制御を終了するとともに（ｔ＝ｔ２）、図示しない
が、ＩＳＣ制御弁１９を閉じて、気筒２，２，…への吸
入空気量を減少させる。ここで、アイドル運転状態では
トレーリング噴射のみが行われていて、図示の如く気筒
２の吸気行程でイグニッションスイッチが切られたとす
ると、それ以前の燃焼サイクルの排気行程で吸気ポート
１０ａに噴射（ｔ＝ｔ０，ｔ１）された燃料が気筒２に
吸入されて、混合気を形成する。そして、その後に点火
（ｔ＝ｔ３）が行われることによって、混合気が燃焼す
る。

【００６０】引き続いて、それ以降の燃焼サイクルにお
いて吸気ポート１０ａの壁面から蒸発した燃料が気筒２
内に吸入されて混合気を形成し、点火（ｔ＝ｔ４，ｔ
５）されて、燃焼する。その際、前記の如くＩＳＣ制御
弁１９の制御により吸気が絞られているので、気筒２内
に吸入される空気量は相対的に少なくなる一方、吸気ポ
ート１０ａの流速が高くなることで壁面からの燃料の蒸
発と気筒２内への吸入とが促進され、このことで、燃料
噴射制御の終了した後でも、気筒２内の混合気の空燃比
は暫くの間、点火可能な濃度に維持されて、少なくとも
２回以上、着火・燃焼が継続される。

【００６１】このようにして、この実施形態のエンジン
１では、一旦、エンジン１の吸気ポート１０ａに噴射さ
れた燃料は、イグニッションスイッチが切られた後でも
各気筒２毎に少なくとも２サイクル以上、点火されて燃
焼するようになり、図４に示す従来例のもののように排
気中のＨＣ濃度の急増を招くことがない。そして、燃焼
のエネルギが徐々に減少することによって、エンジン回
転速度neが徐々に低下して、予め設定したＥＣＵ停止回
転速度ne*以下になると、点火制御も終了して、ＥＣＵ
３０への主電力供給が停止される。

【００６２】つまり、この実施形態では、エンジン１が
停止するときに、イグニッションスイッチの切られるタ
イミングに拘わらず、各気筒２毎の吸気ポート１０ａに
一旦、噴射された燃料の殆どを燃焼させて、未燃ガスの
排出による排気状態の悪化を防止することができる。

【００６３】また、エンジン１が停止した後に吸気ポー
ト１０ａや気筒２内に残留する未燃燃料が殆ど無くなる
から、図５に示す従来例のもののように、エンジン始動
時に多量の未燃ガスが排出されることもなくなり、これ
により、たとえ触媒コンバータ２３の暖機前であって
も、排気状態の悪化を防止することができる。

【００６４】尚、前記図７において、イグニッションス
イッチが切られた後に排気中のＨＣ濃度がやや増加して
いるのは、クランク軸の回転速度の低下に伴い排気の流
速が低くなって、実験により求められる検出値が大きく
なっているだけであり、実質的には、排気中のＨＣ濃度
はアイドル運転時と同様のレベルに維持されていると考
えられる。

【００６５】また、上述の如く、この実施形態において
エンジン１を停止させるときには、ＥＣＵ３０による燃
料制御が終了して、その後にエンジン回転速度neが予め
設定したＥＣＵ停止回転速度ne*以下になったときに、
点火制御を終了するようにしているが、これに限らず、
例えば、クランク角センサ２６からの信号に基づいて各
気筒２毎に燃料制御の終了後に燃焼サイクルが設定回
数、経過したことを判定し、この判定が行われたときに
点火制御を終了するようにしてもよい。このようにすれ
ば、制御手順が極めて簡単なものとなる。

【００６６】具体的には、図８のフローチャートに示す
ような制御手順とすればよい。すなわち、エンジン１の
運転中にイグニッションスイッチが切られたときには
（ステップＳＡ３においてＹｅｓ）、前記実施形態と同
様に、まずＩＳＣ制御弁１９を閉作動させ（ステップＳ
Ａ１１）、続いて燃料停止フラグＦ_INJOFFをオンにして
燃料制御を終了する（ステップＳＡ１２）。そして、そ
の後の気筒２毎の燃焼サイクルの回数NIGを計数し（ス
テップＳＡ２０：NIG＝NIG＋１）、各気筒毎に点火タイ
ミングを演算して（ステップＳＡ１３）、その点火タイ
ミングにて点火を実行し（ステップＳＡ９、ＳＡ１
０）、しかる後にリターンする。

【００６７】そうして、燃料制御の終了後に（ステップ
ＳＡ２でＹｅｓ）、各気筒２毎の燃焼サイクル回数NIG
が予め設定した回数KIGを超えるまでは（ステップＳＡ
１４でＮｏ）、前記ステップＳＡ２０，ＳＡ１３，ＳＡ
９，ＳＡ１０の手順を繰り返し実行し、燃焼サイクル回
数NIGが設定回数KIGを超えれば（ステップＳＡ１４でＹ
ｅｓ）、燃料停止フラグＦ_INJOFFをオフにし（ステップ
ＳＡ１５）、燃焼サイクルの計数値をクリアして（ステ
ップＳＡ２１：NIG＝０）、その後、点火制御も終了す
る（ステップＳＡ１６）。

【００６８】前記図８に示すフローにおいて、ステップ
ＳＡ１４の制御手順により、エンジン１を停止させると
きに、燃料噴射制御の終了後に気筒２毎の燃焼サイクル
が設定回数KIG、経過したことを判定するサイクル数判
定手段３０ｅが構成されている。そして、ステップＳＡ
１４の手順から明らかなように、点火制御手段３０ｄ
は、前記サイクル数判定手段３０ｅによる判定が行われ
たときに、点火制御を終了するように構成されている。

【００６９】（実施形態２）図９は、本発明の実施形態
２に係る制御装置によるエンジン停止制御の手順を示
す。この実施形態２のものは、火花点火式エンジン１を
車両の停止中に所定条件下で停止させるようにした（い
わゆるアイドル停止）ものにおいて、そのアイドル停止
の際に本願発明のエンジン停止制御を適用するようにし
たものである。従って、エンジン１の構成自体は前記実
施形態１のものと同じなので、同一部材には同一の符号
を付してその説明は省略する。

【００７０】そして、この実施形態２のエンジン停止制
御の具体的な手順を図９のフローチャート図に基づいて
説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１におい
て、前記実施形態１のフロー（図６参照）のステップＳ
Ａ１と同様に各種センサからの出力信号を受け入れ、Ｒ
ＡＭからデータやフラグの値を読み込む。続いて、ステ
ップＳＢ２において、アイドル停止からのエンジン１の
始動時であるかどうか判定する（エンジン始動指令
？）。これは、例えば車両の走行速度（車速）やブレー
キ、クラッチ、シフトレバー等の操作状態に基づいて行
われ、運転者による発進の意志を推定して、エンジン始
動の判定を行うものである。前記ステップＳＢ２におけ
る判定がＮｏであれば、エンジン１は始動時ではないか
ら、後述のステップＳＢ１１に進む。一方、判定がＹｅ
ｓであればステップＳＢ３に進んで燃料停止フラグＦ
_INJOFFをオフにし（Ｆ_INJOFF＝０）、ステップＳＢ４〜
ＳＢ１０に進んで、始動時の燃料及び点火制御を実行す
る。

【００７１】また、前記ステップＳＢ２においてエンジ
ン始動時ではないＮｏと判定して進んだステップＳＢ１
１では、燃料停止フラグＦ_INJOFFがオンになっているか
どうか判定し（Ｆ_INJOFF＝１？）、この判定がＹｅｓで
あればエンジン１のアイドル停止制御中なので、後述の
ステップＳＢ１６に進む一方、判定がＮｏであれば、ス
テップＳＢ１２へ進む。このステップＳＢ１２では、前
記したエンジン始動時の判定と同様に車速や運転操作状
況に基づいて、アイドル停止するかどうかの判定を行い
（エンジン停止指令？）、アイドル停止をしないＮｏで
あれば、前記ステップＳＢ４〜ＳＢ１０に進んで、エン
ジン１の運転状態に対応する通常の燃料及び点火制御を
行う。

【００７２】一方、前記ステップＳＢ１２においてアイ
ドル停止するＹｅｓと判定したときには、エンジン１を
停止させるのであるが、この際、前記実施形態１と同様
に、まず、ＩＳＣ制御弁１９を閉じて気筒２，２，…へ
の吸入空気量を減少させ（ステップＳＢ１３）、インジ
ェクタ１６による燃料噴射制御を終了し（ステップＳＢ
１４）、その後、各気筒２毎に点火制御を実行して（ス
テップＳＢ１５，ＳＢ９，ＳＢ１０）、しかる後にリタ
ーンする。つまり、各気筒２毎の燃料噴射制御を先に終
了し、その後しばらくは点火制御を継続することで、一
旦、エンジン１の吸気ポート１０ａに噴射された燃料の
殆どを燃焼させる。

【００７３】そして、その後の制御サイクルにおいて、
前記フローのステップＳＢ１１ではエンジン停止制御中
（Ｆ_INJOFF＝１でＹｅｓ）と判定してステップＳＢ１６
に進み、このステップにおいてエンジン回転速度neがＥ
ＣＵ停止回転速度ne*以下になったかどうか判別して、
判別結果がＮｏであれば前記ステップＳＢ１５，ＳＢ
９，ＳＢ１０の制御手順を繰り返す一方、エンジン回転
速度neが低下してＥＣＵ停止回転速度ne*以下になれば
（判別結果がＹｅｓ）、点火制御は終了して、リターン
する。

【００７４】前記図９に示すフローにおいて、ステップ
ＳＢ１３の制御手順により吸気量制御手段３０ａが、ま
た、ステップＳＢ１４の制御手順により燃料制御手段３
０ｂがそれぞれ構成されている。また、ステップＳＢ１
６の制御手順により回転速度判定手段３０ｃが構成さ
れ、さらに、そのステップＳＢ１６からステップＳＢ１
５，ＳＢ９，ＳＢ１０等に進む制御手順によって点火制
御手段３０ｄが構成されている。

【００７５】したがって、この実施形態２に係る制御装
置Ａによれば、火花点火式エンジン１においていわゆる
アイドル停止を行うようにした場合に、そのアイドル停
止の際にもまず燃料噴射制御を終了し、その後しばらく
点火制御を継続するようにしたことで、アイドル停止時
の未燃ガスの排出による排気状態の悪化を防止すること
ができ、また、エンジン１の吸気ポート１０ａや気筒２
内への未燃燃料の残留を殆ど解消できる。このことで、
アイドル停止に伴いエンジン１の停止や再始動の回数が
飛躍的に多くなっても、そのことによって排気状態が悪
化することはない。

【００７６】尚、この実施形態２においても、エンジン
１を停止させるときに、各気筒２毎の燃料制御の終了後
に燃焼サイクルが設定回数、経過した後、点火制御を終
了するようにしてもよい。すなわち、図１０のフローチ
ャートに示すように、アイドル停止の際にはまず、ＩＳ
Ｃ制御弁１９を閉作動させ（ステップＳＢ１３）、燃料
停止フラグＦ_INJOFFをオンにして燃料制御を終了し（ス
テップＳＢ１４）、その後の気筒２毎の燃焼サイクルの
回数NIGを計数する（ステップＳＢ２１）。そして、燃
料制御の終了後の各気筒２毎の燃焼サイクル回数NIGが
設定回数KIGを超えるまでは（ステップＳＢ１６でＮ
ｏ）、点火制御を継続し（ステップＳＢ１５，ＳＢ９，
ＳＢ１０）、燃焼サイクル回数NIGが設定回数KIGを超え
れば（ステップＳＢ１６でＹｅｓ）、点火制御を終了し
て、リターンする。

【００７７】また、その後のエンジン１の再始動時には
（ステップＳＢ２でＹｅｓ）、燃料停止フラグＦ_INJOFF
をオフ（ステップＳＢ３）した後に、燃焼サイクルの計
数値をクリアするようにすればよい（ステップＳＢ２
０：NIG＝０）。

【００７８】前記図１０に示すフローにおいて、ステッ
プＳＢ１６の制御手順によりサイクル数判定手段３０ｅ
が構成され、点火制御手段３０ｄは、前記サイクル数判
定手段３０ｅによる判定が行われたときに、点火制御を
終了するように構成されている。

【００７９】（他の実施形態）尚、本願発明の構成は前
記実施形態１，２のものには限定されず、その他の種々
の構成を包含するものである。すなわち、前記各実施形
態では、エンジン温間の殆どの運転状態において各気筒
２の燃焼サイクル毎にインジェクタ１６により燃料を、
リーディング及びトレーリングの２回に分けて噴射する
ようにしているが、この噴射形態乃至噴射タイミングに
限らないことは勿論であり、インジェクタ１６による燃
料噴射タイミングとしては、要するに、気筒２の燃焼サ
イクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるよ
うにすればよい。

【００８０】また、前記実施形態１では、車両のイグニ
ッションスイッチのオフ操作によってエンジン１が停止
する時の制御について説明しており、また、実施形態２
では、アイドル停止制御について説明しているが、これ
以外にも、例えばハイブリッド自動車において車両の駆
動力がエンジンから電動モータに切換えられて、一時的
にエンジンが停止するとき等に、本願発明のエンジン停
止制御の手順を適用することができる。

【００８１】さらに、前記実施形態１では、エンジン１
が停止するときに、エンジン回転速度neがＥＣＵ停止回
転速度ne*以下になると、点火制御を終了するようにし
ており、また、実施形態２では、各気筒２毎に燃料制御
の終了後に燃焼サイクルが設定回数、経過したときに点
火制御を終了するようにしているが、これに限るもので
はない。すなわち、図示しないが、排気通路２０に排気
の空燃比状態（例えば、Ｏ₂濃度やＨＣ濃度等、排気中
の所定のガス成分の濃度）を検出するセンサを設け、こ
のセンサからの信号に基づいてエンジン１の気筒２内の
空燃比を推定し、この推定した空燃比が予め設定した値
よりもリーンになったときに、点火制御を終了するよう
にしてもよい。このようにすれば、気筒２内の混合気が
希薄化していわゆる失火限界になるまで点火を継続し
て、未燃燃料を極力、減少させることができる。

【００８２】さらにまた、前記実施形態では、吸気通路
１０に設けたＩＳＣ制御弁１９の作動によって、吸気流
量を調節するようにしているが、これに限らず、吸気量
調整手段としては、スロットル弁１４そのものをアクチ
ュエータにより作動されるようにしたいわゆる電気式ス
ロットル弁や、気筒２内の吸気流動を強化するために吸
気通路１０の下流側に配設される開閉弁等を用いてもよ
く、或いは、吸気弁９のリフト量乃至動弁時期を変更す
る可変動弁機構を利用するようにしてもよい。

【００８３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る火花点火式エンジンの制御装置によると、エンジン
の吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁を備えて、気
筒の燃焼サイクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴
射させるようにした火花点火式エンジンの制御装置にお
いて、エンジンを停止させるときには燃料噴射弁による
燃料の噴射を終了した後に、その燃料噴射弁に対応する
気筒の燃焼サイクルが少なくとも２回以上経過するまで
当該気筒の点火制御を行うことで、最後の燃料噴射の後
に吸気ポートから気筒内に吸入される燃料を燃焼させ
て、未燃燃料の排出を抑制することができるとともに、
エンジンの停止後に残留する未燃燃料も極力、少なくす
ることができ、よって、エンジン始動時等の排気状態の
悪化も未然に防止できる。

【００８４】請求項２の発明によると、エンジンを停止
させるときに噴射されたばかりの燃料がそのまま放出さ
れやすい多気筒エンジンにおいて、前記請求項１の発明
の如く燃料噴射制御の終了後に気筒毎に２回以上、点火
を行わせることが、特に有効な効果を奏する。

【００８５】請求項３の発明によると、エンジンを停止
させるときに、吸入空気量をアイドル運転時よりも少な
くなるように制御することで、燃料噴射制御の終了後も
気筒内の混合気の希薄化を遅らせて、失火を防ぐことが
でき、これにより、請求項１又は２の発明の効果を十分
に得ることができる。

【００８６】請求項４の発明によると、エンジンを停止
させるときには、エンジン回転速度が設定回転速度以下
になったときに点火制御を終了することで、未燃燃料を
十分に減少させることができるとともに、点火に伴う電
力消費も抑制できる。

【００８７】請求項５の発明によると、エンジンを停止
させるときには、燃料噴射制御の終了後に気筒内の空燃
比が設定値よりもリーンになったときに、点火制御を終
了することで、失火限界付近まで点火を継続して未燃燃
料を極力、減少させながら、点火に伴う電力消費も抑制
できる。

【００８８】請求項６の発明によると、エンジンを停止
させるときには、燃料噴射制御の終了後に気筒の燃焼サ
イクルが設定回数、経過したときに、点火制御を終了す
ることで、簡単な制御手順でもって未燃燃料を低減しな
がら、点火に伴う電力消費も抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成
図である。

【図２】４気筒エンジンにおける各気筒の燃焼の順序と
とのときの燃料噴射タイミングの例を模式的に示す説明
図である。

【図３】エンジンがアイドル運転状態のときの図２相当
図である。

【図４】エンジンの停止制御として燃料噴射及び点火制
御を一律に終了するようにしたときに、気筒の燃焼状態
と排気中のＨＣ濃度とが時間の経過に応じてどのように
変化するかを互いに対比して示すタイムチャート図であ
る。

【図５】エンジン始動時についての図４相当図である。

【図６】エンジンが停止するときの燃料噴射及び点火制
御の手順を示すフローチャート図である。

【図７】エンジンの停止制御として燃料噴射制御を終了
した後に所定期間、点火制御を継続するようにしたとき
の図４相当図である。

【図８】実施形態１の変形例に係る図６相当図である。

【図９】実施形態２に係る図６相当図である。

【図１０】実施形態２の変形例に係る図６相当図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２気筒１０ａ吸気ポート１６インジェクタ（燃料噴射弁）１９ＩＳＣ制御弁（吸気量調節手段）３０ＥＣＵ３０ａ吸気量制御手段３０ｂ燃料制御手段３０ｃ回転速度判定手段３０ｄ点火制御手段３０ｅサイクル数判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｈ３１５３１５３２０３２０３３０３３０Ｈ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ａ３０１Ｈ３０１Ｋ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｇ３１０Ｎ３１４３１４Ｚ３６８３６８ＧＦ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 ＥＦターム(参考） 3G022 CA10 GA05 3G065 CA12 EA06 GA00 GA10 GA43 3G084 BA05 BA06 BA13 BA16 BA23 CA07 DA10 EB12 EC01 EC03 FA02 FA07 FA10 FA20 FA29 FA33 FA38 3G092 AA01 AA11 AA17 BA01 BA08 BB10 CA01 CB04 CB05 DA01 DA03 DC01 DC04 EA17 EB04 EC01 FA18 FA26 GA10 HA01Z HA04Z HA06Z HD05Z HE01Z HE03Z HE08Z 3G301 HA01 HA19 JA21 KA26 KA28 LA01 LA04 LA07 MA11 MA24 ND02 NE23 PA01Z PA10Z PA11Z PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの吸気ポートに燃料を噴射する
燃料噴射弁を備え、この燃料噴射弁により気筒の燃焼サ
イクル毎に所定の噴射タイミングで燃料を噴射させるよ
うにした火花点火式エンジンの制御装置において、エンジンを停止させるときに、前記燃料噴射弁による燃
料の噴射制御を終了する燃料制御手段と、前記燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後
に、該燃料噴射弁に対応する気筒の燃焼サイクルが少な
くとも２回以上、経過するまで、当該気筒の点火制御を
行う点火制御手段とを備えたことを特徴とする火花点火
式エンジンの制御装置。
【請求項２】請求項１において、エンジンは、複数の気筒を有するものであり、燃料噴射弁は、前記複数の気筒毎にそれぞれ配設されて
いることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項３】請求項１又は２のいずれかにおいて、エンジンへの吸入空気量を調整する吸気量調整手段と、エンジンを停止させるときに、アイドル運転時よりも吸
入空気量が少なくなるように前記吸気量調整手段を制御
する吸気量制御手段とを備えることを特徴とする火花点
火式エンジンの制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれか１つにおいて、エンジン回転速度が設定回転速度以下であることを判定
する回転速度判定手段を備え、点火制御手段は、前記回転速度判定手段による判定が行
われたときに、点火制御を終了するように構成されてい
ることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項５】請求項１〜３のいずれか１つにおいて、排気の空燃比状態を検出するセンサと、前記センサからの信号に基づいて、気筒内の空燃比が設
定値よりもリーンになったことを判定する空燃比判定手
段とを備え、点火制御手段は、前記空燃比判定手段による判定が行わ
れたときに、点火制御を終了するように構成されている
ことを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。
【請求項６】請求項１〜３のいずれか１つにおいて、燃料制御手段による燃料噴射弁の制御が終了した後に、
気筒の燃焼サイクルが設定回数、経過したことを判定す
るサイクル数判定手段を備え、点火制御手段は、前記サイクル数判定手段による判定が
行われたときに、点火制御を終了するように構成されて
いることを特徴とする火花点火式エンジンの制御装置。