JP2003154886A

JP2003154886A - 燃料給油車

Info

Publication number: JP2003154886A
Application number: JP2001355966A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Tanaka; 良文田中
Original assignee: Showa Aircraft Industry Co Ltd
Current assignee: Showa Aircraft Industry Co Ltd
Priority date: 2001-11-21
Filing date: 2001-11-21
Publication date: 2003-05-27

Abstract

(57)【要約】【課題】第１に、オリフィスの圧力損失のみを考慮す
ればよく、圧力損失が大きく軽減され、第２に、ベンチ
ュリーやオリフィスの汎用性やコスト面に優れ、第３
に、ベンチュリーやオリフィスの取付も容易な、燃料給
油車を提案する。【解決手段】この燃料給油車１は、給油配管８に設け
られたオリフィス１７と、オリフィス１７に並列に設け
られた小径バイパス管１８と、小径バイパス管１８に介
装された小型のベンチュリー１６と、を有してなる。オ
リフィス１７は、小径バイパス管１８への燃料油Ａの流
れを形成せしめると共に、ベンチュリー１６による圧力
損失をカバーする。そしてベンチュリー１６は、その下
流のノズル１０先端までの圧力損失を見込みつつ、給油
の進行に伴なうノズル１０先端の給油圧力をシュミレー
トし、このベンチュリー１６の圧力変化に基づき、給油
配管８の圧力調整弁４がフィードバック制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料給油車に関す
る。すなわち空港にて、燃料油を航空機に圧送，給油す
る、燃料給油車に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】《技術的背景》図２は、この種従来例の
燃料給油車の給油配管や給油機器類の説明図であり、
（１）図は全体を示し、（２）図は拡大した要部を示
す。燃料給油車１では、図示のように車載のタンク２か
らポンプ３を経た燃料油Ａや、ハイドラント給油装置か
らインテークホースにて取り入れられた燃料油Ａは、圧
力調整弁４，フィルターセパレータ５，流量計６，ベン
チュリー７等の給油機器類が順に配された給油配管８を
経由した後、給油ホース９の先端のノズル１０から、航
空機側の給油口へと圧送される。そして、航空機側の配
管を介し、その燃料タンクへと給油されるようになって
いる。

【０００３】《従来技術》そして、このような燃料給油
車１において、給油配管８の圧力調整弁４は、ベンチュ
リー７における圧力変化に基づき、フィードバック制御
されていた。すなわち、航空機の燃料タンクへの給油の
進行に伴い、給油される燃料油Ａは、次第に流速が低下
し圧力が上昇するが、過度の圧力上昇は、航空機側の配
管等を損傷する虞がある。もって、給油される燃料油Ａ
について、給油ホース９先端のノズル１０における給油
圧力を、例えば３４３ｋＰａ（３．５ｋｇｆ／ｃｍ^２）
の所定目標値以下、とすることが必要となる。そこで従
来より、ベンチュリー７において差圧を発生させ、もっ
てベンチュリー７からノズル１０先端までの圧力損失や
ベンチュリー７自体の圧力損失を見込みつつ、給油進行
に伴い変化するノズル１０先端の給油圧力をシュミレー
トすることが、行われていた。そして、ベンチュリー７
の圧力変化を、圧力調整弁４にフィードバックし、得ら
れた補正値にて圧力調整弁４の絞り度を調整することに
より、給油される燃料油Ａの圧力を制御し、もって、給
油ホース９先端の給油圧力が常に所定目標値以下とな
り、航空機側の配管等の損傷事故が防止されていた。そ
して、この種従来例では、このようなベンチュリー７
が、給油配管８に介装されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】《第１の問題点につい
て》ところで、このような従来例にあっては、次の問題
が指摘されていた。第１に、ベンチュリー７自体の圧力
損失が大きい、という問題が指摘されていた。すなわ
ち、この種従来例のベンチュリー７は、給油配管８を圧
送される燃料油Ａの流れ全体を、そのスロート部１１で
絞るので、熱，音，振動等として消費されてしまう運動
エネルギーが、極めて大きかった。例えば、流量が１，
８９３Ｌ／ｍｉｎ（５００ｇｐｍ）の場合、その圧力損
失は３１．４ｋＰａ（０．３２ｋｇｆ／ｃｍ^２）（４．
５ｐｓｉ）程度にも達していた。

【０００５】《第２の問題点について》第２に、ベンチ
ュリー７に汎用性がなくコスト高となる、という問題が
指摘されていた。すなわち、この種従来例において、ベ
ンチュリー７下流の圧力損失、つまりノズル１０先端ま
での圧力損失は、下流の給油配管８の長さ寸法や給油ホ
ース９の長さ寸法等により変化するが、これらの長さ寸
法、更にはこれらの径や流量は、燃料給油車１の種類に
よって異なっている。そこで車種毎に、このような圧力
損失に見合ったスロート部１１、つまりスロート径を備
えたベンチュリー７を、選択，決定，採用しなければな
らず、汎用性に難点が指摘されていた。例えば、適切な
ベンチュリー７を得るためには、スロート径が細過ぎる
場合はスロート部１１を削り、スロート径が太過ぎる場
合は再調整を要する等、面倒で手間がかかる取り組みが
要求され、ベンチュリー７のコスト負担が大となってい
た。

【０００６】《第３の問題点について》第３に、ベンチ
ュリー７の取付けが容易でない、という問題も指摘され
ていた。すなわち、この種従来例のベンチュリー７は、
給油配管８に直に・直列に介装されていたので、その
分、大型となってしまい取付けスペースを取ると共に、
給油配管８の直管部のみに取付けが限定されてしまい、
エルボ部には取付けられない、という難点もあった。

【０００７】《本発明について》本発明は、このような
実情に鑑み、上記従来例の課題を解決すべくなされたも
のであって、給油配管に小径バイパス管を設けて、小型
のベンチュリーを介装する方式を採用すると共に、対応
して給油配管にオリフィスを設けたこと、を特徴とす
る。もって本発明は、第１に、オリフィスの圧力損失の
みを考慮すればよく、圧力損失が大きく軽減され、第２
に、ベンチュリーやオリフィスの汎用性やコスト面に優
れ、第３に、ベンチュリーやオリフィスの取付も容易で
ある、燃料給油車を提案することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】《各請求項について》こ
のような課題を解決する本発明の技術的手段は、次のと
おりである。まず、請求項１については次のとおり。す
なわち、この請求項１の燃料給油車は、燃料油を、圧力
調整弁を備えた給油配管を経た後、給油ホース先端のノ
ズルから航空機に給油する。そして、該給油配管に設け
られたオリフィスと、該オリフィスの前後間に並列に設
けられた小径バイパス管と、該小径バイパス管に介装さ
れた小型のベンチュリーと、を有してなる。そして該圧
力調整弁が、該ベンチュリーにおける圧力変化に基づき
フィードバック制御されること、を特徴とする。次に、
請求項２については次のとおり。すなわち、この請求項
２の燃料給油車は、請求項１において、該ベンチュリー
は、その下流の該ノズル先端までの圧力損失を見込みつ
つ、該航空機への給油の進行に伴なう該ノズル先端の給
油圧力をシュミレートする。そして対応した補正値が、
該圧力調整弁にフィードバックされる。又、該オリフィ
スは、該小径バイパス管への燃料油の流れを形成せしめ
ると共に、該ベンチュリーによる圧力損失をカバー可能
なオリフィス径よりなること、を特徴とする。

【０００９】《作用について》本発明は、このようにな
っているので、次のようになる。給油に際し燃料油は、燃料給油車の圧力調整弁付きの
給油配管を経た後、給油ホース先端のノズルから、航空
機の給油口，配管，燃料タンクへと、圧送される。給油が進行すると、給油される燃料油は、次第に流速
が低下し圧力が上昇するので、航空機の配管等の損傷を
防止すべく、燃料給油車において、ノズルの給油圧力を
所定目標値以下とする制御が、次のように行われる。

【００１０】給油配管にはオリフィスが設けられてお
り、小径バイパス管がオリフィスに並設され、小型のベ
ンチュリーが介装されている。そしてベンチュリーは、下流のノズル先端までの圧力
損失を見込みつつ、給油の進行に伴ない変化するノズル
先端の給油圧力を、発生する差圧によりシュミレートす
る。オリフィスは、小径バイパス管へと燃料油の流れを
形成せしめると共に、ベンチュリーによる圧力損失をカ
バーすべく機能する。そして、圧力調整弁がフィードバック制御される。す
なわち、ベンチュリーの圧力変化に基づき、圧力調整弁
の制御圧力が、ノズルの給油圧力の所定目標値に、ノズ
ル先端までの圧力損失を加算補正した値に、補正され
る。つまり、圧力調整弁の絞り度が調整され、多くの場
合は、より閉に絞られて燃料油の圧力が下げられる。

【００１１】この燃料給油車では、このようにして、
航空機への最終的な給油圧力の制御が行われるので、次
のようになる。第１に、ベンチュリーは、小径バイパス
管に介装されており小型であり、流れが僅かで圧力損失
も小さいが、このベンチュリーの圧力損失は、オリフィ
スでカバーされる。そしてオリフィスは、流れを全体的
に絞るが、その機能からオリフィス径は大きく、圧力損
失が極めて小さい。もって、給油圧力の制御に伴い発生
する圧力損失は、大きく軽減される。第２に、燃料給油
車において、給油配管の径や流量等は各種各様である
が、このベンチュリーは、給油配管ではなく小径バイパ
ス管に介装されているので、同一規格のものが、各種の
径，流量，燃料給油車に対応可能である。又オリフィス
は、各種規格のものを容易に入手可能であり、給油配管
の径等に対応したものを容易に選択，採用可能である。
第３に、このベンチュリーは、小型であり取付けスペー
スを取らない。又オリフィスは、取付け箇所が給油配管
の直管部に限定されず、エルボ部にも取付け可能であ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】《図面について》以下本発明を、
図面に示す発明の実施の形態に基づいて、詳細に説明す
る。図１は、本発明の実施の形態の説明に供し、給油配
管や給油機器類の説明図であり、（１）図は、全体を示
し、（１）図は、拡大した要部を示す。図３は、燃料給
油車による給油状態を示す、側面説明図である。

【００１３】《燃料給油車１について》まず図１，図３
により、燃料給油車１について一般的に説明しておく。
燃料給油車１では、燃料油Ａを、圧力調整弁４その他の
給油機器類が配された給油配管８を経た後、リフター１
２上から、先端にノズル１０を備えた給油ホース９に
て、航空機Ｂに圧送，給油する。このような燃料給油車
１としては、図示のタイプとサービサタイプとがある。
すなわち、図示のように、車載のタンク２に積載した燃
料油Ａをポンプ３にて給油配管８に供給して、航空機Ｂ
に圧送，給油するタイプと、これとは異なり、空港付近
のハイドラント給油装置から地下のハイドラント配管を
介して圧送された燃料油Ａを、インテークホースにて給
油配管８に取り入れて、航空機に圧送，給油するサービ
サタイプと、がある。

【００１４】このような燃料給油車１について、更に詳
述する。燃料給油車１の機械室１３内に配された給油配
管８には、各種の給油機器類が設けられており、供給さ
れ取り入れられた燃料油Ａは、このような機械室１３内
の給油配管８そして給油機器類を、圧送されて通過する
ことにより、濾過され清浄化されると共に、所定の給油
圧力，流量，流速へと調整される。それから燃料油Ａ
は、給油配管８の下流に接続された給油ホース９を介
し、先端の給油用のノズル１０にて、航空機Ｂに圧送，
給油される。燃料給油車１の機械室１３の例えば後部の
車台フレーム上には、リフト機構１４にて昇降可能に、
このような給油用の作業台たるリフター１２が搭載され
ている。リフター１２は、給油に際し作業者Ｃを載せ
て、空港の駐機場に駐機した航空機Ｂの翼Ｄ下面の給油
口Ｅ直下まで上昇し、作業者Ｃは、給油ホース９先端の
ノズル１０を、翼Ｄ下面の給油口Ｅに接続，結合して給
油作業を行う。航空機Ｂ側の燃料タンクＦは、翼Ｄ内に
配設されると共に複数に分割されている場合が多く、そ
れぞれ配管Ｇを介し給油口Ｅに接続されている。図３
中、１５は運転室である。

【００１５】給油配管８の給油機器類については、次の
とおり。機械室１３内の給油配管８には、上流側から下
流側に向け、弁，ラインストレーナ（図示せず），圧力
調整弁４，フィルターセパレータ５，流量計６，弁等の
給油機器類が、順に設けられている。ラインストレーナ
は、取り入れられた燃料油Ａを濾過し、フィルターセパ
レータ５は、燃料油Ａを清浄化し、弁は、それぞれ手動
操作される。圧力調整弁４は、絞り度を調整することに
より燃料油Ａの圧力を設定変更すると共に、給油配管８
を開閉するコントロール弁として用いられることが多
い。そして圧力調整弁４は、後述するように、ベンチュ
リー１６で測定される圧力変化に基づき、フィードバッ
ク制御される。燃料給油車１は、一般的にこのようにな
っている。

【００１６】《ベンチュリー１６，圧力調整弁４，オリ
フィス１７等について》本発明の燃料給油車１は、図１
に示したように、給油配管８に設けられたオリフィス１
７と、オリフィス１７の前後間に並列に設けられた小径
バイパス管１８と、小径バイパス管１８に介装された小
型のベンチュリー１６と、を有してなる。そして圧力調
整弁４が、ベンチュリー１６における圧力変化に基づ
き、フィードバック制御される。ベンチュリー１６は、
その下流のノズル１０先端までの圧力損失を見込みつ
つ、航空機Ｂへの給油の進行に伴なうノズル１０先端の
給油圧力をシュミレートし、対応した補正値が、圧力調
整弁４にフィードバックされる。オリフィス１７は、小
径バイパス管１８への燃料油Ａの流れを形成せしめると
共に、ベンチュリー１６による圧力損失をカバー可能な
オリフィス径よりなる。

【００１７】これらについて更に詳述する。まず小径バ
イパス管１８は、径（内径）が例えば１７ｍｍ程度のも
のが用いられており、径（内径）が５１ｍｍ〜１５２ｍ
ｍ（２インチ〜６インチ）程度、例えば１０２ｍｍ（４
インチ）よりなる給油配管８に対し、１／３〜１／９程
度の小径よりなる。そして小径バイパス管１８は、給油
配管８に一端と他端が開口接続され、もって給油配管８
に設けられたオリフィス１７と並列となっている。ベン
チュリー１６は、このような小径バイパス管１８のほぼ
中央に、吐出側を下流側に向けて介装されており、スロ
ート部１９のスロート径が例えば８ｍｍ程度で、テーパ
角が例えば６°程度の小型のものが用いられる。すなわ
ちベンチュリー１６は、ベンチュリー１６より下流の給
油配管８から給油ホース９を介しノズル１０に至るまで
の間において発生する圧力損失を見込みつつ、ノズル１
０先端の給油圧力をシュミレートすべく機能し、この機
能にマッチしたスロート径，テーパ角のものが選択使用
される。つまり、ノズル１０先端において給油圧力を直
接測定することが困難であることに鑑み（防爆上の理由
で電気的センサは使用困難）、その手前にベンチュリー
１６を設け、そのスロート部１９において、下流の圧力
損失を予め計算に入れつつ、流速を上昇させ圧力（静
圧）を低下させて、差圧を発生させ、もってノズル１０
先端の給油圧力を模擬的に作ってみることが、行われて
いる。

【００１８】ベンチュリー１６にてシュミレートされた
圧力変化は、回路２０を経由して、圧力調整弁４の制御
部分に送出され、もって圧力調整弁４の絞り度が調整さ
れる。すなわち、圧力調整弁４は基本的には、ポンプ３
等にて高圧で圧送されてきた燃料油Ａを減圧するもので
あるが、その際の具体的な絞り度（開閉度合）が、ベン
チュリー１６にて測定された圧力変化に基づき、フィー
ドバック制御されるようになっている。つまり、ノズル
１０先端の給油圧力が、所定目標値である例えば３４３
ｋＰａ（３．５ｋｇｆ／ｃｍ^２）を越えそうな場合は、
絞り度がより閉に絞られ、もって流速を早め圧力を低下
せしめるべく、補正することにより、ノズル１０先端の
給油圧力が、常時、所定目標値以下に維持される。な
お、圧力調整弁４における上述した圧力制御に際して
は、ベンチュリー１６より下流のノズル１０までの給油
配管８や給油ホース９の圧力損失のほか、オリフィス１
７の圧力損失や、圧力調整弁４からオリフィス１７まで
の給油配管８の圧力損失も、加算補正される。

【００１９】オリフィス１７は、給油配管８に介装され
ており、小径バイパス管１８側のベンチュリー１６に対
し並列となっている。そしてオリフィス１７は、まず、
給油配管８を流れる燃料油Ａの一部を、若干塞ぎ止めら
れるようにして、小径バイパス管１８の一端側へと流入
させるべく機能する。これと共にオリフィス１７は、ベ
ンチュリー１６において発生した圧力損失をカバーすべ
く機能する。すなわち、小径バイパス管１８側のベンチ
ュリー１６においては、若干の圧力損失が発生するの
で、ベンチュリー１６は、このベンチュリー１６の圧力
損失を補正すべく機能する。その為には、オリフィス１
７で作られる差圧が、ベンチュリー１６の圧損より大で
あることが必要となる。そこでオリフィス１７は、この
ような機能を果たすべく、給油配管８の径に応じ、必要
なオリフィス径のものが選択使用される。例えば、給油
配管８の径が１０２ｍｍ（４インチ）の場合は、オリフ
ィス径が７１ｍｍのものが選択使用される。又、給油配
管８の径が１５２ｍｍ（６インチ）の場合は、９０ｍｍ
のオリフィス径のものが選択使用され、給油配管８の径
が５１ｍｍ（２インチ）の場合は、２２ｍｍのオリフィ
ス径のものが、それぞれ選択使用される。

【００２０】なお図１中２１は、回路２０と給油配管８
間に配された補助回路であり、２２は、補助回路２１に
介装された調整弁２２である。そして調整弁２２は、ベ
ンチュリー１６で測定される圧力変化について、その測
定誤差の微調整用として機能する。つまり、実際に使用
した場合において、圧力調整弁４に送出される圧力変化
値つまり補正圧値を、より正確なものとすべく、手動操
作される。ベンチュリー１６，圧力調整弁４，オリフィ
ス１７等は、このようになっている。

【００２１】《作用等について》本発明は、以上説明し
たように構成されている。そこで、以下のようになる。航空機Ｂへの給油は、燃料油Ａを、燃料給油車１側の
圧力調整弁４付きの給油配管８を経て、給油ホース９先
端のノズル１０から、航空機Ｂ側の給油口Ｅ，配管Ｇ，
燃料タンクＦへと圧送することにより行われ、開始，進
行，終了する。燃料油Ａは、図示例のように車載のタン
ク２からポンプ３を経由するか、又は、ハイドラント給
油装置のハイドラント配管からインテークホースを経由
して取り入れられ、もって給油配管８へと供給される。そして給油が進行すると、航空機Ｂ側の燃料タンクＦ
の背圧が上昇し、給油される燃料油Ａは、次第に流速が
低下し圧力が上昇する。そこで、航空機Ｂ側の配管Ｇ等
の損傷を防止すべく、燃料給油車１側において、給油ホ
ース９先端のノズル１０における給油圧力を、所定目標
値（航空機Ｂ側で要求される給油規定圧力）である例え
ば３４３ｋＰａ（３．５ｋｇｆ／ｃｍ^２）以下とする制
御が、次のように行われる。

【００２２】まず、燃料給油車１の給油配管８には、
オリフィス１７が設けられると共に、小径バイパス管１
８が、オリフィス１７の前後間に並列に設けられてお
り、この小径バイパス管１８には、小型のベンチュリー
１６が介装されている。そしてベンチュリー１６は、スロート部１９におい
て、その下流のノズル１０先端までの圧力損失を見込み
つつ、航空機Ｂへの給油の進行に伴ない変化するノズル
１０先端の給油圧力を、シュミレートする。つまり、差
圧を発生させて、流速変化を読み取り、もって圧力変化
を測定する。なおオリフィス１７は、小径バイパス管１
８そしてベンチュリー１６へと、燃料油Ａの流れを形成
せしめるべく機能すると共に、ベンチュリー１６による
圧力損失をカバーすべく機能する。

【００２３】そこで圧力調整弁４は、ベンチュリー１
６における圧力変化に対応した補正値に基づき、フィー
ドバック制御される。すなわち、ベンチュリー１６にお
ける圧力変化は、圧力調整弁４の制御部分に送出され
る。もって、圧力調整弁４の制御圧力が、給油ホース９
先端のノズル１０の給油圧力の所定目標値に、流速の２
乗に比例するノズル１０先端までの圧力損失を加算補正
した値に、経時的に順次補正され，設定変更される。つ
まり、圧力調整弁４の絞り度が調整され、多くの場合、
絞り度がより閉に絞られ、もって給油配管８を圧送され
る燃料油Ａの流れが絞られ、燃料油Ａの圧力が下げられ
る。このようにして、燃料給油車１の給油ホース９先端
のノズル１０において、航空機Ｂへの燃料油Ａの最終的
な給油圧力が、所定目標値以下となるように制御され
る。

【００２４】《各作用について》この燃料給油車１で
は、このようにして、燃料油Ａの給油圧力の制御が行わ
れるので、次の第１，第２，第３のようになる。第１
に、ノズル１０先端の給油圧力をシュミレートするベン
チュリー１６は、小径バイパス管１８に介装されており
小型であり、流れつつ絞られる燃料油Ａの流量が僅かで
あり、その圧力損失も小さいが、このようにベンチュリ
ー１６において生じる圧力損失は、オリフィス１７で完
全にカバーされるので、考慮が必要がない。そしてオリ
フィス１７は、給油配管８で圧送される燃料油Ａの流れ
を全体的に絞るが、その機能からオリフィス１７径が一
般的なものと同様に大きくてよく、オリフィス１７にお
いて生じる圧力損失は極めて小さい。もって、上述した
給油圧力の制御に際し、発生する圧力損失はトータル的
にも大きく軽減され、熱，音，振動等として消費されて
しまう運動エネルギーのロスが低減される。つまり、ノ
ズル１０先端の給油圧力をシュミレートする方式とし
て、本発明では小径バイパス管１８を使って、小型のベ
ンチュリー１６でシュミレートすると共に、給油配管８
についてはオリフィス１７を使用するので、増速に伴う
運動エネルギーの消費・ロス・圧力損失が小さく、事後
の減速に伴う圧力エネルギーへの置換が促進される。こ
れに対し、図２で示したこの種従来例では、給油配管８
全体を使い大型のベンチュリー７でシュミレートするの
で、増速された際の運動エネルギーの消費・ロス・圧力
損失が大きく、事後の減速に伴い圧力エネルギーに置換
されない比率が高くなる。

【００２５】第２に、このベンチュリー１６は、給油配
管８に小径バイパス管１８を設けて介装されるので、同
一規格のものが、各種の燃料給油車１に使用可能であ
る。すなわち、燃料給油車１において、その給油配管８
や給油ホース９の径や燃料油Ａの流量は各種各様であ
り、径は、例えば５１ｍｍ〜１５２ｍｍ（２インチ〜６
インチ）のものが使用されており、流量は、例えば７５
７Ｌ／ｍｉｎ〜３，７８５Ｌ／ｍｉｎ（２００ｇｐｍ〜
１，０００ｇｐｍ）程度となっている。これに対し、こ
のベンチュリー１６は、給油配管８に直に・直列に介装
される訳ではないので、このような各種の径，流量，燃
料給油車１に、容易に対応可能である。しかもオリフィ
ス１７は、各種規格のものが容易に入手可能であり、給
油配管８の径等に対応したオリフィス径のものを、容易
に選択，採用可能である。つまり、前述した図２に示し
たこの種従来例のベンチュリー７のように、選択，決
定，採用に困難が伴うようなことはない。

【００２６】第３に、このベンチュリー１６は、小径バ
イパス管１８に介装され小型であるので、取付けスペー
スを取らない。又、オリフィス１７は、取付け箇所が給
油配管８の直管部に限定されることなく、給油配管８の
エルボ部にも取付け可能である。本発明は、以上のよう
に作用する。

【００２７】

【実施例】ここで、本発明の実施例（図１参照）につい
て、この種従来例（図２参照）と比較して、述べてお
く。まず、前提条件については次のとおり。・燃料給油車１は、２０ｋＬのタンク２を車載した代表
例を対象とする。・燃料油Ａの流量：１，８９３Ｌ／ｍｉｎ（５００ｇｐ
ｍ）・燃料油Ａの比重：０．８・給油配管８の内径φ_１：１０２ｍｍ（４インチ）・給油配管８の流速Ｖ_１：３．８６ｍ／ｓ・従来例におけるベンチュリー７のスロート径φ_２：４
１．３ｍｍ・従来例におけるベンチュリー７のテーパ角θ_１：１４
°（テーパ角１４°の圧損係数：０．２）・本発明における小径バイパス管１８の内径φ_３：１７
ｍｍ・本発明における小径バイパス管１８の流速Ｖ_２：５．
２ｍ／ｓ・本発明におけるベンチュリー１６のスロート径φ_４：
８ｍｍ・本発明におけるベンチュリー１６のテーパ角θ_２：６
°（テーパ角６°の圧損係数：０．１５）・本発明におけるオリフィス１７のオリフィス径φ_５：
７１ｍｍ（オリフィス１７の圧損係数：１）

【００２８】すると、図２の従来例のベンチュリー７に
ついては、次のとおり。 ○まず、ベンチュリー７のスロート部１１の流速Ｖ
_３は、いわゆる連続の法則に基づき、流量／断面積によ
り算出され（断面積の算出基準となるスロート径φ _２は
４１．３ｍｍ）、２３．６ｍ／ｓとなった。 ○そこで、この場合のベンチュリー７の補正能力（差
圧）（動圧増加分として把握される静圧減少分）（運動
エネルギーの増加分として把握される圧力エネルギーの
減少分）は、ベルヌーイの定理に基づき、比重×Ｖ_３ ^２
／２ｇ−比重×Ｖ _１ ^２／２ｇにより算出され、２１６．
６ｋＰａ（２．２１ｋｇｆ／ｃｍ^２）（３１．４ｐｓ
ｉ）となった。なおｇは、重力加速度を示す（以下同
様）。 ○ところでベンチュリー７において、口径が増加する部
分の圧力損失ΔＰ_１は、比重×（Ｖ_３−Ｖ_１）^２／２ｇ
にテーパ角１４°の圧損係数０．２を掛けることにより
算出され、３１．４ｋＰａ（０．３２ｋｇｆ／ｃｍ^２）
（４．５ｐｓｉ）であった。そこで、このベンチュリー
７の補正能力は、正確には、１８５．２ｋＰａ（２．２
１ｋｇｆ／ｃｍ^２−０．３２ｋｇｆ／ｃｍ^２）となる。

【００２９】これに対し、図１の本発明の実施例のベン
チュリー１６については、次のとおり。 ○まず、このベンチュリー１６は、上述した従来例のベ
ンチュリー７と同様な能力を備え、同様に作用すること
が前提となる。 ○そこで、このベンチュリー１６のスロート部１９の流
速Ｖ_４は、従来例と同様に、２３．６ｍ／ｓとなる。 ○この場合のベンチュリー１６の補正能力は、ベルヌー
イの定理に基づき、比重×Ｖ_４ ^２／２ｇ−比重×Ｖ_２ ^２
／２ｇにより算出され、２１１．７ｋＰａ（２．１６ｋ
ｇｆ／ｃｍ^２）（３０．７ｐｓｉ）となり、上述した従
来例の２１６．６ｋＰａと、ほぼ同様となった。 ○ところでベンチュリー１６において、口径が増加する
部分の圧力損失ΔＰ_２は、比重×（Ｖ_４−Ｖ_２）^２／２
ｇに、テーパ角６°の圧損係数０．１５を掛けることに
より算出され、２０．６ｋＰａ（０．２１ｋｇｆ／ｃｍ
^２）（２．９４ｐｓｉ）であった。

【００３０】さてベンチュリー１６では、このように２
０．６ｋＰａの圧力損失ΔＰ_２が発生するので、これを
カバーし満足するオリフィス１７については、次のとお
り。オリフィス１７の流速Ｖ_５とする。 ○まずベルヌーイの定理に基づき、比重×Ｖ_５ ^２／２ｇ
−比重×Ｖ_１ ^２／２ｇが、２０．６ｋＰａとなる式が成
立する。この式により、Ｖ_５が約８ｍ／ｓと算出され、
対応したオリフィス１７のオリフィス径φ_５は、前述し
たように７１ｍｍとなった。つまりこの場合は、オリフ
ィス径φ_５が７１ｍｍのオリフィス１７が選択使用され
る。 ○他方、このオリフィス１７における圧力損失ΔＰ
_３は、比重×（Ｖ_５−Ｖ_１）^２／２ｇにオリフィス１７
の圧損係数１を掛けることにより算出され、流速Ｖ _５が
８ｍ／ｓ程度と低いので、６．９ｋＰａ（０．０７ｋｇ
ｆ／ｃｍ^２）（１．０ｐｓｉ）程度であった。そこで、
このベンチュリー１６（オリフィス１７）による補正能
力は、正確には、２０４．８ｋＰａ（２．１６ｋｇｆ／
ｃｍ^２−０．０７ｋｇｆ／ｃｍ^２）となる。

【００３１】従来例のベンチュリー７や、本発明の実施
例のベンチュリー１６やオリフィス１７は、このように
なっている。そこで、次のように結論づけられる。 ○従来例のベンチュリー７と本発明のベンチュリー１６
とは、同様な能力を備えている。すなわち、流速は、Ｖ
_３＝Ｖ_４＝２３．６ｍ／ｓで同一であり、補正能力も、
２１６．６ｋＰａ（２．２１ｋｇｆ／ｃｍ^２）と、２１
１．７ｋＰａ（２．１６ｋｇｆ／ｃｍ^２）とで、ほぼ同
等である。 ○これに対し、従来例のベンチュリー７の圧力損失ΔＰ
_１は、３１．４ｋＰａ（０．３２ｋｇｆ／ｃｍ^２）であ
るのに対し、本発明のオリフィス１７の圧力損失ΔＰ_３
は、６．９ｋＰａ（０．０７ｋｇｆ／ｃｍ^２）である。
結論として、従来例に比し本願発明の方が、はるかに圧
力損失ΔＰが小さい。 ○なお、本願発明のベンチュリー１６の圧力損失ΔＰ_２
は、２０．６ｋＰａ（０．２１ｋｇｆ／ｃｍ^２）である
が、これはオリフィス１７でカバーされるので、ネグレ
クトしてよい。本発明の実施例は、このようになってい
る。

【００３２】

【発明の効果】《本発明の特徴》本発明に係る燃料給油
車は、以上説明したように、給油配管に小径バイパス管
を設けて、小型のベンチュリーを介装する方式を採用す
ると共に、対応して給油配管にオリフィスを設けたこ
と、を特徴とする。そこで本発明は、次の効果を発揮す
る。

【００３３】《第１の効果について》第１に、オリフィ
スの圧力損失のみを考慮すればよく、圧力損失が大きく
軽減される。すなわち、航空機への燃料油の給油に際
し、ノズル先端の給油圧力をシュミレートするベンチュ
リーの圧力損失は、オリフィスでカバーされるので、考
慮する必要はない。そして、給油配管に設けられたオリ
フィスは、その圧力損失が極めて小さい。前述したこの
種従来例では、燃料油の給油に際し、ノズル先端の給油
圧力をシュミレートするベンチュリーを、給油配管に直
に・直列に設けていたので、その圧力損失が極めて大き
かったが、本発明によると、上述したように圧力損失が
大きく軽減され、その分、燃料油の給油流量を増加させ
ることができる。

【００３４】《第２の効果について》第２に、汎用性や
コスト面に優れたベンチュリーやオリフィスを使用でき
る。すなわち、このベンチュリーは、小径バイパス管に
介装されるので、各種の燃料給油車に使用可能である。
つまり、給油配管の径や流量は、燃料給油車の車種によ
って異なっているが、給油配管に直に・直列にベンチュ
リーを介装しないので、各車種に適用可能である。前述
したこの種従来例のように、ベンチュリーの選択，決
定，採用に煩わされず、面倒で手間がかかる取り組みが
要求されることなく、汎用性やコスト面に優れている。
しかもオリフィスは、給油配管の径に応じたものが選択
使用されるが、オリフィスは、各種規格のものが容易に
入手可能であり、汎用性やコスト面に優れている。

【００３５】《第３の効果について》第３に、ベンチュ
リーやオリフィスの取付けも、容易である。すなわち、
このベンチュリーは、前述したこの種従来例で使用され
ていたベンチュリーに比べ小型であり、その分、取付け
スペースが少なくてよい。しかもオリフィスは、前述し
たこの種従来例で使用されていたベンチュリーのよう
に、給油配管の直管部に取付けが限定されることなく、
エルボ部にも取付け可能である。このように、この種従
来例に存した課題がすべて解決される等、本発明の発揮
する効果は、顕著にして大なるものがある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る燃料給油車について、発明の実施
の形態の説明に供し、給油配管や給油機器類の説明図で
あり、（１）図は、全体を示し、（１）図は、拡大した
要部を示す。

【図２】この種従来例の給油配管や給油機器類の説明図
であり、（１）図は、全体を示し、（１）図は、拡大し
た要部を示す。

【図３】燃料給油車による給油状態を示す、側面説明図
である。

【符号の説明】

１燃料給油車２タンク３ポンプ４圧力調整弁５フィルターセパレータ６流量計７ベンチュリー（この種従来例のもの）８給油配管９給油ホース１０ノズル１１スロート部１２リフター１３機械室１４リフト機構１５運転室１６ベンチュリー（本発明のもの）１７オリフィス１８小径バイパス管１９スロート部２０回路２１補助回路２２調整弁Ａ燃料油Ｂ航空機Ｃ作業者Ｄ翼Ｅ給油口Ｆ燃料タンクＧ配管

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料油を、圧力調整弁を備えた給油配管
を経た後、給油ホース先端のノズルから航空機に給油す
る、燃料給油車において、該給油配管に設けられたオリフィスと、該オリフィスの
前後間に並列に設けられた小径バイパス管と、該小径バ
イパス管に介装された小型のベンチュリーと、を有して
なり、該圧力調整弁は、該ベンチュリーにおける圧力変化に基
づきフィードバック制御されること、を特徴とする燃料
給油車。
【請求項２】請求項１に記載した燃料給油車におい
て、該ベンチュリーは、その下流の該ノズル先端までの
圧力損失を見込みつつ、該航空機への給油の進行に伴な
う該ノズル先端の給油圧力をシュミレートし、対応した
補正値が該圧力調整弁にフィードバックされ、該オリフィスは、該小径バイパス管への燃料油の流れを
形成せしめると共に、該ベンチュリーによる圧力損失を
カバー可能なオリフィス径よりなること、を特徴とする
燃料給油車。