JP2003127698A - ４輪駆動／２輪駆動切換装置及びこの装置を搭載した車両 - Google Patents
４輪駆動／２輪駆動切換装置及びこの装置を搭載した車両Info
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- JP2003127698A JP2003127698A JP2001322242A JP2001322242A JP2003127698A JP 2003127698 A JP2003127698 A JP 2003127698A JP 2001322242 A JP2001322242 A JP 2001322242A JP 2001322242 A JP2001322242 A JP 2001322242A JP 2003127698 A JP2003127698 A JP 2003127698A
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 旋回走行時にタイトコーナブレーキング減
少を防止することができる４輪駆動／２輪駆動切換装置
を提供すること。 【解決手段】ステアリング操作量を変位センサ１３ａ、
１３ｂで検出し、この検出値を制御装置１４に入力す
る。制御装置１４は、この入力値に基づいて電磁クラッ
チ１１を制御し、前輪５ａ、後輪５ｂへの駆動力配分を
調節する。制御装置１４は、ステアリンク操作量が大き
いときに、４輪駆動から２輪駆動に切換える。
少を防止することができる４輪駆動／２輪駆動切換装置
を提供すること。 【解決手段】ステアリング操作量を変位センサ１３ａ、
１３ｂで検出し、この検出値を制御装置１４に入力す
る。制御装置１４は、この入力値に基づいて電磁クラッ
チ１１を制御し、前輪５ａ、後輪５ｂへの駆動力配分を
調節する。制御装置１４は、ステアリンク操作量が大き
いときに、４輪駆動から２輪駆動に切換える。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】この発明は４輪駆動／２輪駆
動切換装置及びこの装置を搭載した車両に関する。
動切換装置及びこの装置を搭載した車両に関する。
【０００２】
【従来技術】ホイール式油圧ショベル等の作業用車両は
前軸，後軸がプロペラシャフト及びトランスミッション
を介して機械的に直結されており、走行用油圧モータの
駆動力が常に前輪及び後輪に伝達される直結式４輪駆動
方式が広く採用されている。また、この直結式４輪駆動
方式の他に、一方の駆動軸に噛み合い式のクラッチ装置
を設け、停車中にクラッチの連結、開放をスイッチ操作
で切り換えることで４輪駆動と前後どちらか一方の車軸
を駆動しない２輪駆動とを切り換える方式も採用されて
いる。
前軸，後軸がプロペラシャフト及びトランスミッション
を介して機械的に直結されており、走行用油圧モータの
駆動力が常に前輪及び後輪に伝達される直結式４輪駆動
方式が広く採用されている。また、この直結式４輪駆動
方式の他に、一方の駆動軸に噛み合い式のクラッチ装置
を設け、停車中にクラッチの連結、開放をスイッチ操作
で切り換えることで４輪駆動と前後どちらか一方の車軸
を駆動しない２輪駆動とを切り換える方式も採用されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来技術における前者
の直結式４輪駆動方式においては、低摩擦路面での走行
において走破性に優れるメリットがある。しかしなが
ら、公道の乾燥舗装路など高摩擦路面での低速旋回走行
時においては前後輪の間で互いに回転数差をつけられな
いことから、前後輪の平均旋回半径差を原因として直結
駆動系に制動トルクが生じる現象（いわゆるタイトコー
ナーブレーキング現象）による走行抵抗が発生する。一
般にこの種の車両では通常の公道走行時においては通常
２速切換のトランスミッションのシフト操作は行わず、
常に高速レンジでの走行を行うが、旋回走行時に走行油
圧モータによる駆動力が走行抵抗を超えることができ
ず、現場作業時で主に用いる低速レンジに切り換えなけ
れば走行不能になるケースがある。また、走行可能な場
合においても燃費の悪化、タイヤの磨耗を進行させると
いったデメリットがあった。
の直結式４輪駆動方式においては、低摩擦路面での走行
において走破性に優れるメリットがある。しかしなが
ら、公道の乾燥舗装路など高摩擦路面での低速旋回走行
時においては前後輪の間で互いに回転数差をつけられな
いことから、前後輪の平均旋回半径差を原因として直結
駆動系に制動トルクが生じる現象（いわゆるタイトコー
ナーブレーキング現象）による走行抵抗が発生する。一
般にこの種の車両では通常の公道走行時においては通常
２速切換のトランスミッションのシフト操作は行わず、
常に高速レンジでの走行を行うが、旋回走行時に走行油
圧モータによる駆動力が走行抵抗を超えることができ
ず、現場作業時で主に用いる低速レンジに切り換えなけ
れば走行不能になるケースがある。また、走行可能な場
合においても燃費の悪化、タイヤの磨耗を進行させると
いったデメリットがあった。
【０００４】そのため、従来技術の後者のように通常走
行時は常時２輪駆動にする方式も存在するが、２輪駆動
での走行中に路面状況が変化した場合、走破性を高める
ためには停車させて手動にて４輪駆動に切り換えなけれ
ばならず、また４輪駆動での走行中には前者と同様タイ
トコーナーブレーキング現象による問題が生じる。
行時は常時２輪駆動にする方式も存在するが、２輪駆動
での走行中に路面状況が変化した場合、走破性を高める
ためには停車させて手動にて４輪駆動に切り換えなけれ
ばならず、また４輪駆動での走行中には前者と同様タイ
トコーナーブレーキング現象による問題が生じる。
【０００５】一方、４輪駆動と２輪駆動の切り換えが可
能な駆動力配分装置は特開２０００−３４３９７４号公
報等にあるように、自動車では既に実用化されている
が、一般に各車輪に回転センサやエンジン回転センサ等
の多数のセンサを新たに設けなければならない。
能な駆動力配分装置は特開２０００−３４３９７４号公
報等にあるように、自動車では既に実用化されている
が、一般に各車輪に回転センサやエンジン回転センサ等
の多数のセンサを新たに設けなければならない。
【０００６】本発明は上述のような問題点を解決するも
のであり、旋回走行時においてタイトブレーキング現象
を発生することがないように４輪駆動と２輪駆動とを自
動で切り換えるようにした４輪駆動／２輪駆動切換装置
およびそれを搭載した４輪駆動／２輪駆動切換式車両を
提供することを目的とする。
のであり、旋回走行時においてタイトブレーキング現象
を発生することがないように４輪駆動と２輪駆動とを自
動で切り換えるようにした４輪駆動／２輪駆動切換装置
およびそれを搭載した４輪駆動／２輪駆動切換式車両を
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置は、請求項１
に記載のように、走行駆動源と、前記走行駆動源からの
駆動力を前後輪へ配分する駆動力配分手段と、ステアリ
ング量を検出するステアリング検出手段と、前記ステア
リング検出手段によって検出されたステアリング操作量
に応じて前記駆動力の前輪及び後輪への配分を決定する
配分決定手段とを備え、前記駆動力配分手段は、前記配
分決定手段により決定された配分に基づいて、前記前輪
後輪へそれぞれ駆動力を配分するものである。
めに本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置は、請求項１
に記載のように、走行駆動源と、前記走行駆動源からの
駆動力を前後輪へ配分する駆動力配分手段と、ステアリ
ング量を検出するステアリング検出手段と、前記ステア
リング検出手段によって検出されたステアリング操作量
に応じて前記駆動力の前輪及び後輪への配分を決定する
配分決定手段とを備え、前記駆動力配分手段は、前記配
分決定手段により決定された配分に基づいて、前記前輪
後輪へそれぞれ駆動力を配分するものである。
【０００８】また、請求項２に記載のように、前記配分
決定手段は、前記ステアリング検出手段によって検出さ
れるステアリング操作量が所定量以上の旋回走行時に前
輪または後輪の２輪へ駆動力を配分するものである。
決定手段は、前記ステアリング検出手段によって検出さ
れるステアリング操作量が所定量以上の旋回走行時に前
輪または後輪の２輪へ駆動力を配分するものである。
【０００９】また、請求項３に記載のように、前記配分
決定手段は、前記ステアリング検出手段によって検出さ
れるステアリング操作量が大きい程、前輪または後輪の
いずれか一方へ配分される駆動力を大きくし、他方へ配
分される駆動力を小さくするものである。
決定手段は、前記ステアリング検出手段によって検出さ
れるステアリング操作量が大きい程、前輪または後輪の
いずれか一方へ配分される駆動力を大きくし、他方へ配
分される駆動力を小さくするものである。
【００１０】また、請求項４に記載のように、走行速度
に関連する物理量を検出する走行速度情報検出手段を備
え、前記配分決定手段は、前記走行速度情報検出手段に
よって所定値以下の速度情報が検出されると前輪または
後輪の２輪へ駆動力を配分するものである。
に関連する物理量を検出する走行速度情報検出手段を備
え、前記配分決定手段は、前記走行速度情報検出手段に
よって所定値以下の速度情報が検出されると前輪または
後輪の２輪へ駆動力を配分するものである。
【００１１】また、請求項５に記載のように、走行速度
に関連する物理量を検出する走行速度情報検出手段を備
え、前記配分決定手段は、前記走行速度情報検出手段に
よって検出される速度情報が低いほど、前輪または後輪
のいずれか一方へ配分される駆動力を大きくし、他方へ
配分される駆動力を小さくするものである。
に関連する物理量を検出する走行速度情報検出手段を備
え、前記配分決定手段は、前記走行速度情報検出手段に
よって検出される速度情報が低いほど、前輪または後輪
のいずれか一方へ配分される駆動力を大きくし、他方へ
配分される駆動力を小さくするものである。
【００１２】また、上述の目的を達成するために本発明
の４輪駆動／２輪駆動切換式車両は、上述の４輪駆動／
２輪駆動切換装置を搭載してなるものである。
の４輪駆動／２輪駆動切換式車両は、上述の４輪駆動／
２輪駆動切換装置を搭載してなるものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換
装置を、ホイール式油圧ショベルの駆動装置に適用した
場合について図面を参照して説明する。
装置を、ホイール式油圧ショベルの駆動装置に適用した
場合について図面を参照して説明する。
【００１４】図１はホイール式油圧ショベルの外観を示
し、このホイール式油圧ショベルは、下部走行体５１
と、下部走行体５１の上部に旋回可能に連結された上部
旋回体５２とを有する。上部旋回体５２には運転室５３
と作業用フロントアタッチメント５４が設けられてい
る。フロントアタッチメント５４は、上部旋回体５２の
本体に回動可能に取り付けられたブーム５４ａと、ブー
ム５４ａに回動可能に取り付けられたアーム５４ｂと、
アーム５４ｂに回動可能に取り付けられたバケット５４
ｃとからなり、ブーム５４ａはブームシリンダ５４ｄに
より昇降され、アーム５４ｂはアームシリンダ５４ｅに
より昇降され、バケット５４ｃはバケットシリンダ５４
ｆによりクラウドとダンプ操作が行われる。
し、このホイール式油圧ショベルは、下部走行体５１
と、下部走行体５１の上部に旋回可能に連結された上部
旋回体５２とを有する。上部旋回体５２には運転室５３
と作業用フロントアタッチメント５４が設けられてい
る。フロントアタッチメント５４は、上部旋回体５２の
本体に回動可能に取り付けられたブーム５４ａと、ブー
ム５４ａに回動可能に取り付けられたアーム５４ｂと、
アーム５４ｂに回動可能に取り付けられたバケット５４
ｃとからなり、ブーム５４ａはブームシリンダ５４ｄに
より昇降され、アーム５４ｂはアームシリンダ５４ｅに
より昇降され、バケット５４ｃはバケットシリンダ５４
ｆによりクラウドとダンプ操作が行われる。
【００１５】図２はホイール式油圧ショベルの下部走行
体に設けられる駆動装置等の機器を示すもので、図１に
おける下部走行体５１を平面視したものである。なお、
図１に示すものと同一の構成を示すものは同一の符号を
付してある。
体に設けられる駆動装置等の機器を示すもので、図１に
おける下部走行体５１を平面視したものである。なお、
図１に示すものと同一の構成を示すものは同一の符号を
付してある。
【００１６】下部走行体５１には、走行用油圧モータ
１、トランスミッション２、前後のプロペラシャフト３
ａ、３ｂ、前後の車軸４ａ、４ｂ、前輪後輪のタイヤ５
ａ、５ｂが設けられている。トランスミッション２と後
車軸４ｂとの間には摩擦板式電磁クラッチ１１が設けら
れている。この電磁クラッチ１１は、印加される電圧が
最大のときに、油圧モータ１の駆動力を前輪５ａ、後輪
５ｂの両輪に等配分した４輪駆動状態となり、印加電圧
の減少に伴い後輪５ｂへ伝達される駆動力が減少し、印
加電圧がないときに、前輪５ａのみに油圧モータ１の全
駆動力が伝達される２輪駆動状態となる。
１、トランスミッション２、前後のプロペラシャフト３
ａ、３ｂ、前後の車軸４ａ、４ｂ、前輪後輪のタイヤ５
ａ、５ｂが設けられている。トランスミッション２と後
車軸４ｂとの間には摩擦板式電磁クラッチ１１が設けら
れている。この電磁クラッチ１１は、印加される電圧が
最大のときに、油圧モータ１の駆動力を前輪５ａ、後輪
５ｂの両輪に等配分した４輪駆動状態となり、印加電圧
の減少に伴い後輪５ｂへ伝達される駆動力が減少し、印
加電圧がないときに、前輪５ａのみに油圧モータ１の全
駆動力が伝達される２輪駆動状態となる。
【００１７】そして、第１の実施の形態では、ステアリ
ング操舵用の油圧シリンダ１２ａ、１２ｂに、その伸縮
量を計測する変位センサ１３ａ、１３ｂが設けられ、ス
テアリング操作量を検出する。また、変位センサ１３
ａ、１３ｂの信号が入力され、その入力により電磁クラ
ッチ１１を制御して油圧モータ１の駆動力の前輪５ａ、
後輪５ｂへの配分を制御する制御装置１４が設けられ
る。制御装置１４は、図４に示す線図のような入出力関
係に従って電磁クラッチ１１への出力電圧を制御し、前
輪５ａ、後輪５ｂへの駆動力の配分を制御する。
ング操舵用の油圧シリンダ１２ａ、１２ｂに、その伸縮
量を計測する変位センサ１３ａ、１３ｂが設けられ、ス
テアリング操作量を検出する。また、変位センサ１３
ａ、１３ｂの信号が入力され、その入力により電磁クラ
ッチ１１を制御して油圧モータ１の駆動力の前輪５ａ、
後輪５ｂへの配分を制御する制御装置１４が設けられ
る。制御装置１４は、図４に示す線図のような入出力関
係に従って電磁クラッチ１１への出力電圧を制御し、前
輪５ａ、後輪５ｂへの駆動力の配分を制御する。
【００１８】次に、本発明の第１の実施の形態による制
御動作を示す。運転室５３内に配置されたステアリング
の操作によって伸縮するステアリングシリンダ１２ａ、
１２ｂの変位量を変位センサ１３ａ、１３ｂにより計測
し、その信号を制御装置１４へ信号を入力する。制御装
置１４は、変位センサ１３ａ、１３ｂの信号に基づき、
図４に記載した線図に対応した電圧をクラッチへ出力す
る。図４によれば、ステアリング操作量の小さいＢの領
域においては電磁クラッチ１１への出力電圧を最大で一
定とし、ステアリング操作量が大きくなりＣの領域に達
する場合は、ステアリング操作量の増加に応じて電磁ク
ラッチ１１への出力電圧を下げる制御を行う。電磁クラ
ッチ１１は、入力される電圧に応じて摩擦力を変化させ
て駆動力の制御を行う。これによりステアリング操作が
小さい領域では電磁クラッチ１１への電圧を最大とし、
連結状態とすることで下部走行体は４輪駆動状態として
機能する。一方、ステアリング操作が最大となる場合は
電磁クラッチ１１には電圧がかからず、クラッチを開放
することで下部走行体は、前輪５ａのみ駆動する２輪駆
動状態として機能する。電磁クラッチ１１への出力電圧
は、図５に記載した線図で示すようにオンオフ出力でも
よいが、図４で示した線図のように中間の特性も持たせ
ることで、走行中にショックの少ない切換が可能とな
る。
御動作を示す。運転室５３内に配置されたステアリング
の操作によって伸縮するステアリングシリンダ１２ａ、
１２ｂの変位量を変位センサ１３ａ、１３ｂにより計測
し、その信号を制御装置１４へ信号を入力する。制御装
置１４は、変位センサ１３ａ、１３ｂの信号に基づき、
図４に記載した線図に対応した電圧をクラッチへ出力す
る。図４によれば、ステアリング操作量の小さいＢの領
域においては電磁クラッチ１１への出力電圧を最大で一
定とし、ステアリング操作量が大きくなりＣの領域に達
する場合は、ステアリング操作量の増加に応じて電磁ク
ラッチ１１への出力電圧を下げる制御を行う。電磁クラ
ッチ１１は、入力される電圧に応じて摩擦力を変化させ
て駆動力の制御を行う。これによりステアリング操作が
小さい領域では電磁クラッチ１１への電圧を最大とし、
連結状態とすることで下部走行体は４輪駆動状態として
機能する。一方、ステアリング操作が最大となる場合は
電磁クラッチ１１には電圧がかからず、クラッチを開放
することで下部走行体は、前輪５ａのみ駆動する２輪駆
動状態として機能する。電磁クラッチ１１への出力電圧
は、図５に記載した線図で示すようにオンオフ出力でも
よいが、図４で示した線図のように中間の特性も持たせ
ることで、走行中にショックの少ない切換が可能とな
る。
【００１９】なお、図２においてはステアリング操作量
の検出を、ステアリングシリンダ１２ａ、１２ｂの伸縮
量を変位センサ１３ａ、１３ｂで計測することで実現し
ているが、運転室５３内のステアリング装置(図示せず)
そのものに回転センサ等を組み込んで操作量を検出して
もよい。
の検出を、ステアリングシリンダ１２ａ、１２ｂの伸縮
量を変位センサ１３ａ、１３ｂで計測することで実現し
ているが、運転室５３内のステアリング装置(図示せず)
そのものに回転センサ等を組み込んで操作量を検出して
もよい。
【００２０】以上説明したように、第１の実施の形態に
よる４輪駆動／２輪駆動切換装置によれば、タイトコー
ナーブレーキング現象の影響がない直進走行時において
は、クラッチを連結状態として４輪駆動状態とすること
で低摩擦路面においても走破性に優れた走行を行うこと
ができる。一方、旋回走行時においては、クラッチを開
放し、２輪駆動状態とすることでタイトコーナーブレー
キング現象による走行抵抗の増大、燃費の悪化、タイヤ
の磨耗の進行を抑制することが可能となる。
よる４輪駆動／２輪駆動切換装置によれば、タイトコー
ナーブレーキング現象の影響がない直進走行時において
は、クラッチを連結状態として４輪駆動状態とすること
で低摩擦路面においても走破性に優れた走行を行うこと
ができる。一方、旋回走行時においては、クラッチを開
放し、２輪駆動状態とすることでタイトコーナーブレー
キング現象による走行抵抗の増大、燃費の悪化、タイヤ
の磨耗の進行を抑制することが可能となる。
【００２１】次に第２の実施の形態を説明する。ここで
は、図３に示すように、走行速度の指令値としての走行
パイロット圧力を計測する圧力センサ１５が設けられて
いる。そして、この圧力センサ１５の信号を制御装置１
４に入力し、制御装置１４は、図６に示すような線図に
従ってクラッチ１１への印加電圧を制御する。
は、図３に示すように、走行速度の指令値としての走行
パイロット圧力を計測する圧力センサ１５が設けられて
いる。そして、この圧力センサ１５の信号を制御装置１
４に入力し、制御装置１４は、図６に示すような線図に
従ってクラッチ１１への印加電圧を制御する。
【００２２】以下詳細に説明する。図３は、図１に示し
たホイール式油圧ショベルの走行パイロット油圧回路図
である。この油圧回路は、パイロット用油圧ポンプ２１
と、走行ペダル２２ａによって操作される走行用パイロ
ットバルブ２２と、運転室５３内の前後進切換スイッチ
(図示せず)で前進位置、後進位置、中立位置に切り換え
られる前後進切換バルブ２３とを備え、これによりエン
ジンＭによって駆動される油圧ポンプ２４の吐出油の流
量と方向を制御する走行用制御バルブ２５を操作し、走
行用油圧モータ１への流量を制御する。このとき、パイ
ロットバルブ２２と前後進切換バルブ２３との間のＡ位
置における圧力が走行パイロット圧であり、ここに前述
した圧力センサ１５が設けられる。
たホイール式油圧ショベルの走行パイロット油圧回路図
である。この油圧回路は、パイロット用油圧ポンプ２１
と、走行ペダル２２ａによって操作される走行用パイロ
ットバルブ２２と、運転室５３内の前後進切換スイッチ
(図示せず)で前進位置、後進位置、中立位置に切り換え
られる前後進切換バルブ２３とを備え、これによりエン
ジンＭによって駆動される油圧ポンプ２４の吐出油の流
量と方向を制御する走行用制御バルブ２５を操作し、走
行用油圧モータ１への流量を制御する。このとき、パイ
ロットバルブ２２と前後進切換バルブ２３との間のＡ位
置における圧力が走行パイロット圧であり、ここに前述
した圧力センサ１５が設けられる。
【００２３】次に、本発明の第２の実施の形態における
制御動作の例を示す。運転室５３内に配置された走行ペ
ダル２２ａで操作されるパイロットバルブ２２の動作に
より変動するパイロット圧力を圧力センサ１５より計測
し、制御装置１４へ信号を入力する。制御装置１４は、
例えば図６に記載した線図に対応した電圧をクラッチ１
１へ出力する。図６は走行パイロット圧力入力とクラッ
チ１１への出力電圧との対応の例を示したもので、パイ
ロット圧力の小さい領域Ｄにおいては電磁クラッチ１１
への出力電圧をゼロとし、パイロット圧力が大きくなり
領域Ｅに達すると、パイロット圧力の増加に応じて電磁
クラッチ１１への出力電圧を上げる制御を行う。電磁ク
ラッチ１１は入力される電圧に応じた摩擦力の変化によ
り駆動力の制御を行う。これによりパイロット圧力が小
さい領域Ｄでは電磁クラッチには電圧がかからず、クラ
ッチ１１を開放することで下部走行体は２輪駆動状態と
して機能する。一方、パイロット圧力が大きくなる領域
Ｅでは、パイロット圧力の増加に応じて電磁クラッチ１
１への出力電圧を大きくして電磁クラッチ１１の摩擦力
を徐々に大きくし、前輪５ａによる２輪駆動から徐々に
後輪５ｂへ駆動力を配分して、パイロット圧力が最大と
なる場合は電磁クラッチ１１への電圧を最大とし、前輪
５ａ、後輪５ｂにともに駆動力を等配分した４輪駆動状
態として機能する。一般に、タイトコーナーブレーキン
グ現象の影響の大きい旋回走行時は、オペレーターは走
行ペダル２２ａの操作を小さくするのでパイロット圧力
は低い値となり、２輪駆動状態での走行が可能となる。
一方、駆動力を必要とする加速時においてはオペレータ
ーは走行ペダル２２ａの操作を最大とするのでパイロッ
ト圧力は高い値となり、４輪駆動状態での走行が可能と
なる。このとき、電磁クラッチ１１への出力は図７に記
載した線図で示すようにオンオフでもよいが、図６で示
した線図のように中間の特性も持たせることで、走行中
にショックの少ない切換が可能である。
制御動作の例を示す。運転室５３内に配置された走行ペ
ダル２２ａで操作されるパイロットバルブ２２の動作に
より変動するパイロット圧力を圧力センサ１５より計測
し、制御装置１４へ信号を入力する。制御装置１４は、
例えば図６に記載した線図に対応した電圧をクラッチ１
１へ出力する。図６は走行パイロット圧力入力とクラッ
チ１１への出力電圧との対応の例を示したもので、パイ
ロット圧力の小さい領域Ｄにおいては電磁クラッチ１１
への出力電圧をゼロとし、パイロット圧力が大きくなり
領域Ｅに達すると、パイロット圧力の増加に応じて電磁
クラッチ１１への出力電圧を上げる制御を行う。電磁ク
ラッチ１１は入力される電圧に応じた摩擦力の変化によ
り駆動力の制御を行う。これによりパイロット圧力が小
さい領域Ｄでは電磁クラッチには電圧がかからず、クラ
ッチ１１を開放することで下部走行体は２輪駆動状態と
して機能する。一方、パイロット圧力が大きくなる領域
Ｅでは、パイロット圧力の増加に応じて電磁クラッチ１
１への出力電圧を大きくして電磁クラッチ１１の摩擦力
を徐々に大きくし、前輪５ａによる２輪駆動から徐々に
後輪５ｂへ駆動力を配分して、パイロット圧力が最大と
なる場合は電磁クラッチ１１への電圧を最大とし、前輪
５ａ、後輪５ｂにともに駆動力を等配分した４輪駆動状
態として機能する。一般に、タイトコーナーブレーキン
グ現象の影響の大きい旋回走行時は、オペレーターは走
行ペダル２２ａの操作を小さくするのでパイロット圧力
は低い値となり、２輪駆動状態での走行が可能となる。
一方、駆動力を必要とする加速時においてはオペレータ
ーは走行ペダル２２ａの操作を最大とするのでパイロッ
ト圧力は高い値となり、４輪駆動状態での走行が可能と
なる。このとき、電磁クラッチ１１への出力は図７に記
載した線図で示すようにオンオフでもよいが、図６で示
した線図のように中間の特性も持たせることで、走行中
にショックの少ない切換が可能である。
【００２４】第２の実施の形態による４輪駆動／２輪駆
動切換装置によれば、駆動力を必要とする加速時におい
てはオペレーターは走行ペダル操作を最大とすることで
低摩擦路面においても走破性に優れた４輪駆動とするこ
とができ、一方旋回時においては通常オペレーターは走
行ペダル操作を小さくすることで２輪駆動とし、第１の
実施の形態と同様にタイトコーナーブレーキング現象に
よる影響を防ぐことができる。
動切換装置によれば、駆動力を必要とする加速時におい
てはオペレーターは走行ペダル操作を最大とすることで
低摩擦路面においても走破性に優れた４輪駆動とするこ
とができ、一方旋回時においては通常オペレーターは走
行ペダル操作を小さくすることで２輪駆動とし、第１の
実施の形態と同様にタイトコーナーブレーキング現象に
よる影響を防ぐことができる。
【００２５】以上説明した第１および第２の実施の形態
による４輪駆動／２輪駆動切換装置によれば、従来に比
べて、少ない検出器で４輪駆動／２輪駆動切換装置を簡
素に実現できる。例えば、第１の実施の形態による装置
であれば、センサを左右のステアリングシリンダに各１
つ(あるいは片側のみにセンサを設けても可)。もしくは
運転室内のステアリング装置に１つ組み込めばよい。ま
た、第２の実施の形態による装置であれば、一般にこの
種の車両はエンジン馬力の制御等により予め圧力センサ
を搭載しているため、既存の検出器を利用できるため新
たなセンサの増設が不要である。
による４輪駆動／２輪駆動切換装置によれば、従来に比
べて、少ない検出器で４輪駆動／２輪駆動切換装置を簡
素に実現できる。例えば、第１の実施の形態による装置
であれば、センサを左右のステアリングシリンダに各１
つ(あるいは片側のみにセンサを設けても可)。もしくは
運転室内のステアリング装置に１つ組み込めばよい。ま
た、第２の実施の形態による装置であれば、一般にこの
種の車両はエンジン馬力の制御等により予め圧力センサ
を搭載しているため、既存の検出器を利用できるため新
たなセンサの増設が不要である。
【００２６】以上の実施の形態では、ホイール式油圧シ
ョベルの４輪駆動／２輪駆動切換装置について説明した
が、第１の実施の形態においては他の一般的な車両にお
いても適用が可能である。また、第２の実施の形態にお
いても、走行パイロット油圧回路により速度を制御する
他の車両においても適用が可能である。
ョベルの４輪駆動／２輪駆動切換装置について説明した
が、第１の実施の形態においては他の一般的な車両にお
いても適用が可能である。また、第２の実施の形態にお
いても、走行パイロット油圧回路により速度を制御する
他の車両においても適用が可能である。
【００２７】また、以上では、電磁クラッチの使用を前
提として示したが、比例ソレノイド圧力制御バルブ等を
用いて制御装置の出力を油圧に変換することで、油圧ク
ラッチの使用も可能である。その場合は油圧クラッチの
駆動圧力が電磁クラッチの電圧に相当する。
提として示したが、比例ソレノイド圧力制御バルブ等を
用いて制御装置の出力を油圧に変換することで、油圧ク
ラッチの使用も可能である。その場合は油圧クラッチの
駆動圧力が電磁クラッチの電圧に相当する。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ステアリング操舵量に応じて、もしくは走行速度情報に
応じて前後輪への駆動力を配分し、４輪駆動／２輪駆動
を切換えるようにしたので、例えば、４輪駆動による走
行中に旋回走行するときに駆動力が前輪、後輪へ適切に
配分され、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止することできるとともに、旋回走行以外では走破性に
優れた４輪駆動で走行することができる。
ステアリング操舵量に応じて、もしくは走行速度情報に
応じて前後輪への駆動力を配分し、４輪駆動／２輪駆動
を切換えるようにしたので、例えば、４輪駆動による走
行中に旋回走行するときに駆動力が前輪、後輪へ適切に
配分され、タイトコーナーブレーキング現象の発生を防
止することできるとともに、旋回走行以外では走破性に
優れた４輪駆動で走行することができる。
【図１】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置が搭載さ
れるホイール式油圧ショベルの構成を示す側面図であ
る。
れるホイール式油圧ショベルの構成を示す側面図であ
る。
【図２】図１におけるホイール式油圧ショベルの駆動装
置の概要平面図である。
置の概要平面図である。
【図３】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置が搭載さ
れるホイール式油圧ショベルの走行パイロット油圧回路
図である。
れるホイール式油圧ショベルの走行パイロット油圧回路
図である。
【図４】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置の第１の
実施の形態における制御特性線図である。
実施の形態における制御特性線図である。
【図５】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置の第１の
実施の形態における制御特性線図の他の例を示す図であ
る。
実施の形態における制御特性線図の他の例を示す図であ
る。
【図６】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置の第２の
実施の形態における制御特性線図である。
実施の形態における制御特性線図である。
【図７】本発明の４輪駆動／２輪駆動切換装置の第２の
実施の形態における制御特性線図の他の例を示す図であ
る。
実施の形態における制御特性線図の他の例を示す図であ
る。
【符号の説明】
１；走行用油圧モータ
２；トランスミッション
３ａ，３ｂ；プロペラシャフト
４ａ，４ｂ；前後車軸
５ａ，５ｂ；前後輪タイヤ
１１；電磁クラッチ
１２ａ，１２ｂ；ステアリング油圧シリンダ
１３ａ，１３ｂ；直線変位センサ
１４；制御装置
１５；走行パイロット圧力センサ
２１；パイロット用油圧ポンプ
２２；パイロットバルブ
２２ａ；走行ペダル
２３ａ；前後進切換バルブ
２４；油圧ポンプ
２５；走行用制御バルブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D036 GA15 GA48 GB03 GD08 GG29
GG30 GG42 GH03 GH12 GH13
GH20 GJ08 GJ17
3D043 AA03 AB07 AB10 AB17 EA06
EA16 EA39 EA42 EB01 EB07
EB09 EB12 EB13 EE02 EE11
EE16 EE18 EF06 EF09 EF12
EF19 EF21
Claims (6)
- 【請求項１】走行駆動源と、 前記走行駆動源からの駆動力を前後輪へ配分する駆動力
配分手段と、 ステアリング量を検出するステアリング検出手段と、 前記ステアリング検出手段によって検出されたステアリ
ング操作量に応じて前記駆動力の前輪及び後輪への配分
を決定する配分決定手段とを備え、 前記駆動力配分手段は、前記配分決定手段により決定さ
れた配分に基づいて、前記前輪後輪へそれぞれ駆動力を
配分することを特徴とする４輪駆動／２輪駆動切換装
置。 - 【請求項２】前記配分決定手段は、前記ステアリング検
出手段によって検出されるステアリング操作量が所定量
以上の旋回走行時に前輪または後輪の２輪へ駆動力を配
分することを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動／２
輪駆動切換装置。 - 【請求項３】前記配分決定手段は、前記ステアリング検
出手段によって検出されるステアリング操作量が大きい
程、前輪または後輪のいずれか一方へ配分される駆動力
を大きくし、他方へ配分される駆動力を小さくすること
を特徴とする請求項１に記載の４輪駆動／２輪駆動切換
装置。 - 【請求項４】走行速度に関連する物理量を検出する走行
速度情報検出手段を備え、 前記配分決定手段は、前記走行速度情報検出手段によっ
て所定値以下の速度情報が検出されると前輪または後輪
の２輪へ駆動力を配分することを特徴とする請求項１に
記載の４輪駆動／２輪駆動切換装置。 - 【請求項５】走行速度に関連する物理量を検出する走行
速度情報検出手段を備え、 前記配分決定手段は、前記走行速度情報検出手段によっ
て検出される速度情報が低いほど、前輪または後輪のい
ずれか一方へ配分される駆動力を大きくし、他方へ配分
される駆動力を小さくすることを特徴とする請求項１に
記載の４輪駆動／２輪駆動切換装置。 - 【請求項６】請求項１〜５のいずれか１項記載の４輪駆
動／２輪駆動切換装置を搭載した４輪駆動／２輪駆動切
換式車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001322242A JP2003127698A (ja) | 2001-10-19 | 2001-10-19 | ４輪駆動／２輪駆動切換装置及びこの装置を搭載した車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001322242A JP2003127698A (ja) | 2001-10-19 | 2001-10-19 | ４輪駆動／２輪駆動切換装置及びこの装置を搭載した車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003127698A true JP2003127698A (ja) | 2003-05-08 |
Family
ID=19139321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001322242A Pending JP2003127698A (ja) | 2001-10-19 | 2001-10-19 | ４輪駆動／２輪駆動切換装置及びこの装置を搭載した車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003127698A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101428271B1 (ko) * | 2012-12-12 | 2014-09-23 | 현대자동차주식회사 | Awd가 통합제어되는 차량의 주행모드 제어시스템 및 방법 |
| CN109664757A (zh) * | 2019-01-25 | 2019-04-23 | 泉州市劲力工程机械有限公司 | 一种应用于轮式挖掘机中的新型混合传动系统 |
-
2001
- 2001-10-19 JP JP2001322242A patent/JP2003127698A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101428271B1 (ko) * | 2012-12-12 | 2014-09-23 | 현대자동차주식회사 | Awd가 통합제어되는 차량의 주행모드 제어시스템 및 방법 |
| CN109664757A (zh) * | 2019-01-25 | 2019-04-23 | 泉州市劲力工程机械有限公司 | 一种应用于轮式挖掘机中的新型混合传动系统 |
| CN109664757B (zh) * | 2019-01-25 | 2024-03-08 | 泉州市劲力工程机械有限公司 | 一种应用于轮式挖掘机中的混合传动系统 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040218 |
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| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061117 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061121 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070403 |