JP2003097311A

JP2003097311A - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP2003097311A
Application number: JP2001293152A
Authority: JP
Inventors: Seiichi Nakabayashi; 精一中林; Nobuhide Seo; 宣英瀬尾; Kenji Takakura; 健治高椋; Junji Kaneishi; 純司金石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-09-26
Filing date: 2001-09-26
Publication date: 2003-04-03
Anticipated expiration: 2021-09-26
Also published as: JP3612706B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリが電力不足を起こしにくいハイブリ
ッド自動車を提供すること。【解決手段】エンジン２により２つの車輪１０、１０
が常時駆動されるとともに、所定条件下ではバッテリ４
により駆動される走行用モータ６により他の２つの車輪
１４、１４が駆動されて四輪駆動とされるハイブリッド
自動車１であって、エンジンにクラッチ１８を介して連
結された発電機２０を作動させてバッテリを充電する充
電手段２４であって、バッテリ蓄電量低下時および走行
用モータ作動時にクラッチを締結して前記バッテリを充
電する充電手段と、走行用モータ作動時に発電機の発電
量を増大させる発電量制御手段２４とを備えていること
を特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車に関するものであり、より詳細には、所定条件下で四
輪駆動モードとなるハイブリッド自動車に関連するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにより２つの車輪を常時駆動す
るとともに、所定条件、例えば低μ路走行時、急加速
時、悪路走行時等に、バッテリ駆動のモータによって他
の２つの車輪を駆動して四輪駆動モードとされる、所謂
スタンバイ型のハイブリッド自動車が提案されている。
このハイブリッド自動車では、バッテリは、減速時の回
生の他、必要に応じて、エンジンの出力軸にクラッチを
介して連結された発電機からも充電される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ド自動車では、エンジンによって駆動されている車輪の
スリップが頻繁に起こる低μ路走行時には、走行用モー
タが頻繁に作動してバッテリからの電力消費が多くな
る。また、低μ路、悪路では、一般に車両速度が低くな
るため、エンジン回転が低くなり、十分な発電が行えな
いこともある。このような理由から、バッテリからの電
力不足して走行用モータを駆動できなくなり、四輪駆動
状態が維持できなくなることもある。この問題は、小型
軽量化等のために容量の小さなバッテリを使用している
構成で特に起こりやすい。

【０００４】また、バッテリは、その性能を維持するた
め、所定の上限値（上限の充電率すなわち蓄電量）以上
には充電できないため、エンジンと発電機との間にクラ
ッチを設け、通常は、エンジンと発電機を切り離してお
き、バッテリの蓄電量が低下したときに、このクラッチ
を締結してエンジンの駆動力を発電機に伝えて発電機を
作動させ、バッテリを充電する。しかし、低μ路走行な
ど四輪駆動モードでは、駆動輪がスリップによってエン
ジンの回転数が大きく変動しており、エンジン側と発電
機側との回転同期がとりにくい。このため、クラッチを
締結するタイミングがとりづらく、バッテリの蓄電量が
不足しているにもかかわらず、クラッチを締結して発電
機を作動させて充電することができなくなり、バッテリ
の電気が底をついて、四輪駆動状態を維持できなくなる
という問題がある。このような問題は、回転差が大きい
とショック無しで締結が行えない安価なクラッチ、また
は、容量が小さい小型のバッテリを使用して、上述した
ようなハイブリッド四輪駆動自動車を構成したときに、
特に問題となる。

【０００５】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、バッテリが電力不足を起こしにくいハイブリ
ッド自動車を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ンにより２つの車輪が常時駆動されるとともに、所定条
件下ではバッテリにより駆動される走行用モータにより
他の２つの車輪が駆動されて四輪駆動とされるハイブリ
ッド自動車であって、前記エンジンにクラッチを介して
連結された発電機を作動させて前記バッテリを充電する
充電手段であって、前記バッテリ蓄電量低下時および前
記走行用モータ作動時には前記クラッチを締結させて前
記バッテリを充電する充電手段と、前記走行用モータ作
動時に前記発電機の発電量を増大させる発電量制御手段
とを備えていることを特徴とするハイブリッド自動車が
提供される。発電量を増大させる方法としては、エンジ
ン回転の増大、発電機の特性変更等がある。

【０００７】このような構成によれば、バッテリの電力
が消費され、且つ、発電機からの充電量が低下する可能
性が高い走行用モータ作動時には、発電量制御手段が、
発電量を増大させるので、バッテリが電力不足を起こし
にくい。

【０００８】本発明の好ましい態様によれば、前記発電
量制御手段は、路面摩擦係数が所定値より低いときに、
または、悪路走行時に、前記発電量を増大させる。ま
た、本発明の他の好ましい態様によれば、前記発電量制
御手段は、加速時には、前記発電量の増大を中止する。
加速時には、特に急加速時には、エンジンの動力を電気
エネルギに変換して利用するより、エネルギの動力で直
接車輪を駆動した方が効率的だからである。

【０００９】本発明のもう一つの態様によれば、前記充
電手段は、前記バッテリの充電率が第１所定値より大き
いときには、前記クラッチの締結を継続するとともに車
載の電気機器を作動させる。

【００１０】このような構成よれば、クラッチの締結が
維持されるので、駆動輪のスリップ等によってエンジン
の回転数が変動しても、所望のタイミングでクラッチが
締結できずバッテリの電力が不足することが防止され
る。クラッチの締結が維持されているために生じる過剰
な電力は、エアコン用コンプレッサを駆動するモータ、
デフロスタ、熱線式のウインドデフォッガ等、作動させ
ても乗員に悪影響を与えない車載の電気機器を作動させ
ることによって消費し、バッテリが過剰に充電されるこ
とも防止される。

【００１１】本発明の別の態様によれば、充電手段は、
前記バッテリの充電率が所定値より大きなときには、前
記クラッチの締結を継続するとともに、エンジン出力を
抑制して前記発電機による発電量を減少させ且つ前記走
行モータによる駆動力を増大させる。この所定値は、前
記第１所定値より大きな第２所定値であるのが好まし
い。

【００１２】このような構成よれば、クラッチの締結が
維持されるので、駆動輪のスリップ等によってエンジン
の回転数が変動しても、所望のタイミングでクラッチが
締結できない等の事態が回避でき、バッテリの電力が不
足することが防止される。また、エンジンの出力が抑制
されるので、発電機の発電量が減少され、クラッチの締
結が維持されていても過剰な電力が生じない。さらに、
エンジンの出力低下は、走行モータの駆動力を増大させ
ることで補われる。

【００１３】本発明のさらに別の態様によれば、車輪の
スリップ量が所定値を越えると、該車輪の駆動力を低下
させて該車輪のスリップを抑制するスリップ制御手段、
例えば、トラクションコントロール装置を更に備え、前
記充電手段は、前記バッテリの充電率が所定値より大き
なときには、前記クラッチの締結を解除するとともに、
前記スリップ制御装置の作動開始しきい値を低下させ
る。このバッテリの充電率が所定値は、前記第２所定値
より大きな第３所定値であるのが好ましい。

【００１４】このような構成よれば、バッテリの充電量
が極めて多く、即ち、充電率の上限値に近いときには、
クラッチを切って、エンジンによる発電を中止するとと
もに、スリップ制御手段を作動し易くしているので、ス
リップによるエンジンの回転の変動を抑制し、バッテリ
充電率が低下してきたときに、クラッチが容易に締結で
きる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について詳細に説明する。最初に、図１
に沿って、本発明の実施形態の自動車１を説明する。図
１は、本実施形態の自動車１の概略的な構成を示すブロ
ック図である。この実施形態の自動車は、エンジン２に
よって前輪を常時駆動しており、前輪がスリップしたと
き、後輪をバッテリで作動するモータで駆動する所謂ス
タンバイ四駆である。バッテリは、エンジンによって作
動する発電機で充電される他、車両の減速および車輪の
スリップ時に行われる回生によっても充電される。

【００１６】図１に示されているように、自動車１は、
パワーユニットとして、エンジン２と、バッテリ４から
供給される電力によって駆動される走行用モータ６とを
備えている。エンジン２は、ＡＴ８等を介して左右の前
輪１０、１０を常時駆動し、走行用モータ６は、前輪が
スリップする等の所定の条件下において、電磁クラッチ
１２等を介して後輪１４、１４を駆動するように構成さ
れている。エンジン２は、ベルト１６、電磁クラッチ１
８を介して、バッテリを充電するための発電機２０を駆
動する。走行用モータ６は、例えばＩＰＭ同期式モータ
が使用され、バッテリ４は例えばニッケル水素電池が搭
載されている。バッテリ４には、エアコン用コンプレッ
サを駆動するモータ、デフロスタ、熱線式のウインドデ
フォッガ等の車載の電気機器２２も接続されている。バ
ッテリ４は、例えば４２Ｖ２０アンペア／ｈｏｕｒ程
度のものであり、走行用モータ６は、例えば、１０ｋｗ
程度のものである。

【００１７】自動車１は、ＥＣＵ２４を備えている。Ｅ
ＣＵ２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェー
ス回路、インバータ回路等を備えている。ＥＣＵ２４に
は、スロットル開度センサ、車輪速センサ等の種々のセ
ンサからの信号が入力され、点火時期、燃料噴射等のエ
ンジン２の運転制御、走行用モータ６の作動による２輪
駆動と４輪駆動との切換制御、発電機２０の作動制御、
バッテリ４への充電およびバッテリ４から給電等に関す
る充電制御、車載電気機器２２の作動制御、クラッチの
断続制御等の自動車１に関する種々の制御を統合的に行
う。また、ＥＣＵ２４は、自動車１が低μ路走行、悪路
走行または急加速などの四輪駆動が必要な走行状態であ
るか否かを検出し、必要に応じて四輪駆動走行モードに
切り換える制御も行う。

【００１８】また、ＥＣＵ２４は、自動車１に搭載され
たブレーキアシスト装置を制御する。このブレーキアシ
スト装置は、運転者によるブレーキペダル踏み込み速度
が所定値より大きいときに、ブレーキ装置２６に作用す
る油圧を所定量だけ増大させる装置である。本実施形態
は、ＥＣＵ２４が回生制動量に応じて、アシスト量を変
更できるように構成されている。

【００１９】さらに、自動車１には、ＡＢＳ装置が搭載
されている。このＡＢＳ装置は、各車輪１０、１０、１
４、１４に取付けられたブレーキ装置２６と、各ブレー
キ装置２６への油圧を制御するスリップ制御ＥＣＵ２８
とを備えている。ＡＢＳ装置によるスリップ制御は、運
転者のブレーキペダル操作時に、スリップ制御ＥＣＵ２
８が各車輪のスリップ率が所定のしきい値を越えている
か否かに基づいて、各車輪がロックしそうであるか否か
を判定し、ロックしそうであると判定したときには、各
車輪へのブレーキ油圧を断続的に解放して、車輪のロッ
クを防止しながら車輪のスリップが目標スリップ率にな
るようにフィードバック制御を行う。本実施形態の自動
車１では、ＥＣＵ２４が回生制動量に応じて、スリップ
制御ＥＣＵ２８のしきち値を変更できるように構成され
ている。

【００２０】また、本実施形態の自動車１は、トラクシ
ョンコントロール装置（ＴＲＣ）が搭載されている。こ
のトラクションコントロール装置は、ＥＣＵ２４が、駆
動輪（前輪）１０、１０と従動輪である後輪１４、１４
の車輪速変化率から路面摩擦係数を推定して、駆動輪が
スリップしそうであるか否か（または、しているか否
か）を判定する。このスリップ検出は他の方法でもよ
い。そして、駆動輪がスリップしそうである（または、
している）と判定されたときには、エンジンの出力トル
クを低下させるとともに各ブレーキ装置２６へのブレー
キ油圧を上昇させて、駆動輪のスリップを抑制する。

【００２１】さらに、本実施形態では、通常の駆動輪で
ある前輪１０、１０のスリップが検出されると、走行モ
ータ６によって後輪１４、１４を駆動させ、４輪駆動モ
ードに移行する。

【００２２】次に、自動車１の構成要素であるエンジン
２、発電機２０、走行用モータ６、バッテリ４の作動を
走行状態毎に説明する。

【００２３】（停車時）停車時には、エンジン２、発電
機２０、走行用モータ６は停止している。但し、エンジ
ン２は、冷間時およびバッテリ４の蓄電量低下時には運
転され、発電機２０でバッテリ４を充電する。

【００２４】（緩発進時）緩発進時には、エンジン２は
運転され、その駆動力で前輪を駆動して発進する。発電
機２０は、バッテリ４の蓄電量低下時等に必要に応じて
作動させられる。

【００２５】（急発進時）急発進時には、エンジン２は
運転され、さらに、走行用モータ６も作動させられ、こ
れらの駆動力で四輪を駆動して発進する。発電機２０
は、バッテリ４の蓄電量低下時等に必要に応じて作動さ
せられる。

【００２６】（定常走行時）定常走行時には、エンジン
２が運転され、この駆動力で前輪１０、１０を駆動して
走行する。発電機２０は、バッテリ４の蓄電量低下時等
に必要に応じて作動させられる。即ち、バッテリ４の蓄
電量が所定値以下になると、エンジン２と発電機２０と
の間に配置されたクラッチ１８が締結されて発電機２０
が駆動されてバッテリ４を充電し、バッテリ４の蓄電量
が所定値（必要量）に達すると、クラッチ１８の締結が
解除され、発電機２０の作動が停止されるという通常の
充電制御が行われる。

【００２７】（四輪駆動走行時）低μ路走行時、悪路走
行時、急加速時には、走行用モータ６が駆動させられ後
輪１４、１４を更に駆動する。また、走行用モータ６が
駆動される機会が多くバッテリの蓄電量が低下し易い低
μ路、悪路を走行しているときには、原則として、クラ
ッチ１８を常時締結して発電が行われる、定常走行時と
は異なった充電制御が行われる。

【００２８】（減速時）減速時、即ち、ブレーキペダル
操作時、および、駆動輪のスリップ時には、原則とし
て、発電機２０、走行用モータ６を発電機として作動さ
せ、自動車１の運動エネルギを電気エネルギに変換（回
生）して、バッテリ４を充電する。この回生の制御も、
ＥＣＵ２４によって行われる。

【００２９】次に、図２のフローチャートに沿って、低
μ路、悪路を走行しているとき、ＥＣＵ２４によって行
われる充電制御を説明する。まず、この制御が開始され
ると、ＥＣＵ２４は、四輪駆動走行モードであるか否か
を判定する（ステップＳ１）。上述したように、本実施
形態の自動車１は、低μ路走行時、悪路走行時、急加速
時に、走行用モータ６で後輪１４、１４を駆動して、四
輪駆動とされるので、この状態であるか否かが判定され
る。

【００３０】ステップＳ１でＹＥＳ、即ち、四輪駆動走
行モードであると判定されたときには、ステップＳ２に
進み、低μ路または悪路走行中であるか否かを判定す
る。この判定は、車輪速センサからの車輪速信号等に基
づいて行われる公知の方法による。ステップＳ２のＹＥ
Ｓ即ち低μ路または悪路を走行中であると判定されたと
きには、ステップＳ３に進み、バッテリ４の充電率が所
定値ｄより大きいか否かを判定する。バッテリ４の充電
率とは、バッテリ４が、最大容量の何％まで充電されて
いるか、即ち、どの程度の蓄電量があるかを示す値であ
る。この所定値ｄは、バッテリ４の充電率の上限値に近
い値であって、例えば、これ以上の充電は不要であり且
つこれ以上の充電が行われるとバッテリ４の性能低下等
の問題が生じる値が選定される。

【００３１】ステップＳ３でＹＥＳ即ち所定値ｄより大
きいときには、そのまま、リターンする。一方、ステッ
プＳ３でＮＯ即ち充電率が所定値ｄ以下のときには、ス
テップＳ４に進み、エンジン２と発電機２０との間に配
置されたクラッチ１８を締結させ、ステップＳ５に進
み、充電量を増加させ且つクラッチ１８の締結を維持す
るように制御内容の補正を行う。充電量の増加は、エン
ジン２の回転数を増加させることによって行われるが、
これに加えて、発電機２０の特性を変更して発電量を増
加させてもよい。

【００３２】次いで、ステップＳ６に進み、バッテリ４
の充電率が所定値ａより大きいか否かを判定する。この
所定値ａは、所定値ｄよりかなり小さく、且つ、バッテ
リ４の充電率の上限値から遠い値であって、例えば、バ
ッテリの充電率がこの値より小さいときには充電が必要
である値が選定される。ステップＳ６でＮＯ即ちバッテ
リ４の充電量が所定値ａ以下であるときには、リターン
する。従って、ステップＳ５で設定した補正内容に基づ
いた充電制御が行われることになる。

【００３３】一方、ステップＳ６でＹＥＳ即ちバッテリ
４の充電量が所定値ａより大きいときには、ステップＳ
７に進み、充電量を減少させ且つ電気機器２２を作動さ
せるように制御内容が補正される。充電量の減少では、
エンジン回転数を減少させることに加えて、発電機２０
の特性を変更して発電量を減少させてもよい。電気機器
２２としては、エアコン用コンプレッサを駆動するモー
タ、デフロスタ、熱線式のウインドデフォッガ等であ
り、これらを自動的に作動させ、バッテリ４の電力を消
費する。このように充電量を減少させ且つ電力を消費す
ることにより、クラッチ締結を維持しつつ、バッテリ４
が過剰に充電されることを防止する。

【００３４】次いで、ステップＳ８に進み、バッテリ４
の充電率が所定値ｂより大きいか否かを判定する。この
所定値ｂは、所定値ａより大きく、且つ、所定値ｄより
小さい値である。ステップＳ８でＮＯ即ちバッテリ４の
充電量が所定値ｂ以下であるときには、リターンする。
従って、ステップＳ７で設定した補正内容に基づいた充
電制御が行われることになる。

【００３５】一方、ステップＳ８でＹＥＳ即ちバッテリ
４の充電量が所定値ｂより大きいときには、ステップＳ
９に進み、エンジン２の回転数を抑制（減少）させ且つ
走行用モータ６の出力を増加させるように制御内容が補
正される。したがって、エンジン２の回転数の減少によ
ってバッテリ４の充電量が減少される。エンジンの回転
数減少による出力低減は、走行用モータ６の出力増加で
補われる。このように充電量を減少させ且つ走行用モー
タ６で電力を消費することにより、クラッチ締結を維持
しつつ、バッテリ４が過剰に充電されることを防止す
る。また、エンジン２の出力低下を走行用モータ６の出
力増加で補っているので、走行安定性も維持される。

【００３６】次いで、ステップＳ１０に進み、バッテリ
４の充電率が所定値ｃより大きいか否かを判定する。こ
の所定値ｃは、所定値ｂより大きく、且つ、所定値ｄよ
り小さい値である。ステップＳ１０でＮＯ即ちバッテリ
４の充電量が所定値ｃ以下であるときには、リターンす
る。従って、ステップＳ９で設定した補正内容に基づい
た充電等に関する制御が行われることになる。

【００３７】一方、ステップＳ１０でＹＥＳ即ちバッテ
リ４の充電量が所定値ｃより大きいときには、ステップ
Ｓ１１に進み、クラッチ１８の締結を解除し、且つ、ト
ラクションコントロール装置の作動開始しきい値を低下
させるように制御内容が補正され、リターンする。した
がって、エンジン２からのバッテリ４の充電が停止され
る。また、トラクションコントロール装置が作動し易く
なるので、エンジンの回転が安定し、充電が必要となっ
たとき、クラッチ１８を締結し易くなる。

【００３８】ステップＳ１およびステップＳ２でＮＯの
ときには、ステップＳ１２に進み、前回の処理で、ステ
ップＳ５、ステップＳ７、ステップＳ９又はステップＳ
１１の補正が行われていた場合には、これをキャンセル
してリターンする。従って、加速時には、ステップＳ
５、ステップＳ７、ステップＳ９又はステップＳ１１の
補正がおこなわれず、発電量の増大は中止される。

【００３９】以上のような構成を有する本実施形態の自
動車１では、バッテリ４の充電率に関してａ＜ｂ＜ｃ＜
ｄなる関係の４つの所定値が設定され、充電率がａ以下
のときにはステップＳ５で補正された内容の制御が実行
され、充電率がａより大きく且つｂ以下のときにはステ
ップＳ７で補正された内容の制御が実行され、充電率が
ｂより大きく且つｃ以下のときにはステップＳ９で補正
された内容の制御が実行され、充電率がｃより大きく且
つｄ以下のときにはステップＳ１１で補正された内容の
制御が実行され、充電率がｄより大きいときには、通常
の充電制御が実行される。

【００４０】本発明は上述した実施形態に限定されるも
のではなくて、特許請求の範囲に記載された事項の範囲
内で種々の変更、変形が可能である。

【００４１】

【発明の効果】本発明によれば、バッテリが電力不足を
起こしにくいにハイブリッド自動車が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の自動車の概略的な構成を示すブロ
ック図である。

【図２】ＥＣＵが行う充電制御のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

２：エンジン４：バッテリ６：走行用モータ１０：前輪１４：後輪２０：発電機２２：車載電気機器２４：ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者高椋健治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者金石純司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3G093 AA03 AA05 AA07 BA00 CA08 CB00 DA06 DB05 DB15 DB17 DB18 DB19 DB26 EA03 EB09 EC01 FA07 FB01 FB02 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PO02 PO06 PU25 PU28 SE06 SE08 TI01 TO09 TU17

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンにより２つの車輪が常時駆動さ
れるとともに、所定条件下ではバッテリにより駆動され
る走行用モータにより他の２つの車輪が駆動されて四輪
駆動とされるハイブリッド自動車であって、前記エンジンにクラッチを介して連結された発電機を作
動させて前記バッテリを充電する充電手段であって、前
記バッテリ蓄電量低下時および前記走行用モータ作動時
に前記クラッチを締結して前記バッテリを充電する充電
手段と、前記走行用モータ作動時に前記発電機の発電量を増大さ
せる発電量制御手段と、を備えていることを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】前記発電量制御手段は、路面摩擦係数が
所定値より低いときに、前記発電量を増大させる、請求
項１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項３】前記発電量制御手段は、悪路走行時に、
前記発電量を増大させる、請求項１または２に記載のハ
イブリッド自動車。
【請求項４】前記発電量制御手段は、加速時には、前
記発電量の増大を中止する、請求項１ないし３のいずれ
か１項に記載のハイブリッド自動車。
【請求項５】前記充電手段は、前記バッテリの充電率
が第１所定値より大きいときには、前記クラッチの締結
を継続するとともに車載の電気機器を作動させる、請求
項１ないし４のいずれか１項に記載のハイブリッド自動
車。
【請求項６】前記充電手段は、前記バッテリの充電率
が所定値より大きいときには、前記クラッチの締結を継
続するとともに、エンジン出力を抑制して前記発電機に
よる発電量を減少させ且つ前記走行モータによる駆動力
を増大させる請求項１ないし５のいずれか１項に記載の
ハイブリッド自動車。
【請求項７】前記所定値が、前記第１所定値より大き
い第２所定値である請求項６に記載のハイブリッド自動
車。
【請求項８】車輪のスリップ量が所定値を越えると、
該車輪の駆動力を低下させて該車輪のスリップを抑制す
るスリップ制御手段を更に備え、前記充電手段は、前記バッテリの充電率が所定値より大
きいときには、前記クラッチの締結を解除するととも
に、前記スリップ制御装置の作動開始しきい値を低下さ
せる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のハイブ
リッド自動車。
【請求項９】前記バッテリの充電率が所定値が、前記
第２所定値より大きい第３所定値である、請求項８に記
載のハイブリッド自動車。