JP2003054395A - Deceleration control device for vehicle - Google Patents

Deceleration control device for vehicle

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JP2003054395A
JP2003054395A JP2001249482A JP2001249482A JP2003054395A JP 2003054395 A JP2003054395 A JP 2003054395A JP 2001249482 A JP2001249482 A JP 2001249482A JP 2001249482 A JP2001249482 A JP 2001249482A JP 2003054395 A JP2003054395 A JP 2003054395A
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deceleration
vehicle
distance
driver
preceding vehicle
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Hayato Kikuchi
隼人 菊池
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To automatically keep a distance between two cars with respect to a leading car by detecting the driver's decelerating intention. SOLUTION: When a preceding car condition calculating means M1 calculates a distance between a self-car and the preceding car, and a relative peed on the basis of a result of the detection of an object in the advancing direction of the self-car by an object detecting device Sr, a deceleration necessity judging means M3 judges the presence or absence of the necessity of deceleration of the self-car on the basis of the distance between cars and the relative speed. When the deceleration necessity judging means M3 judges the necessity of deceleration, and a decelerating intention detecting means M2 detects the driver' s decelerating intention, an automatic decelerating means M4 operates decelerating means 31, 32 to automatically decelerate the self-car without changing the distance between cars with respect to the preceding car. Accordingly, the distance between cars with respect to the preceding car can be automatically kept without performing the special decelerating operation by a driver, and the operating load on the drive can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーの減速
意図を検知して自動的に減速を行うことにより先行車へ
の追従走行を容易にした車両の減速制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle deceleration control device for facilitating follow-up running to a preceding vehicle by detecting the driver's intention to decelerate and automatically decelerating.

【0002】[0002]

【従来の技術】先行車が存在しないときには予め設定し
た速度で定速走行制御を行い、先行車が存在するときに
は予め設定した車間距離で定車間距離走行制御を行うア
ダプティブ・クルーズ・コントロール・システム(AC
Cシステム)は、例えば特開平8−118995号公報
により公知である。
2. Description of the Related Art An adaptive cruise control system that performs constant-speed traveling control at a preset speed when no preceding vehicle exists, and performs constant-vehicle distance traveling control at a preset inter-vehicle distance when a preceding vehicle exists ( AC
C system) is known from, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-118995.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を減速
するためのブレーキには、 .アクセルペダルの操作解除によるエンジンブレーキ .シフトダウン(無段変速機のLOW側への変速を含
む)によるシフトダウンブレーキ .ブレーキペダルの操作によるサービスブレーキ が単独で、あるいは組み合わせて使用される。これらの
ブレーキ以外に、パーキングブレーキ、排気ブレーキ、
回生ブレーキ等があるが、ここでは除外する。
By the way, the brakes for decelerating the vehicle include: Engine braking by releasing the accelerator pedal. Shift down brakes due to shift down (including shifting to the LOW side of the continuously variable transmission). A service brake operated by operating a brake pedal is used alone or in combination. Besides these brakes, parking brakes, exhaust brakes,
There are regenerative brakes, but they are excluded here.

【0004】エンジンブレーキ、シフトダウンブレーキ
およびサービスブレーキにより得られる車両の減速度
は、車両の積載状態や道路の勾配により変化するが、一
般にエンジンブレーキで最大0.06G、シフトダウン
ブレーキで最大0.15G、サービスブレーキで最大
0.80G程度である。
The deceleration of the vehicle obtained by the engine brake, the shift down brake and the service brake varies depending on the loading state of the vehicle and the gradient of the road, but in general, the engine brake has a maximum of 0.06 G and the shift down brake has a maximum of 0. The maximum is 15G and the service brake is about 0.80G.

【0005】先行車との車間距離を維持するのに必要な
減速度が0.06G未満であれば、ドライバーはアクセ
ルペダルを放してエンジンブレーキを作動させれば充分
であるが、それ以上の減速度が必要な場合には、ドライ
バーはアクセルペダルを放した上でシフトダウン操作や
ブレーキペダルの操作を行う必要があるため、道路が混
んだ状況ではドライバーの疲労が増す問題がある。仮
に、エンジンブレーキの効きを強めて充分な減速度を発
生できるようにすれば、シフトダウン操作やブレーキペ
ダルの操作を必要とせずに、アクセルペダルを戻す程度
を調整するだけで先行車との車間距離を維持することが
可能になるが、この場合には微妙なアクセル操作が要求
されるためにドライバーの疲労がかえって増加する虞が
ある。
If the deceleration required to maintain the vehicle-to-vehicle distance is less than 0.06 G, it is sufficient for the driver to release the accelerator pedal and activate the engine brake, but further reduction is required. When speed is required, the driver has to release the accelerator pedal and then perform the downshift operation and the brake pedal operation, which causes a problem of increased fatigue of the driver when the road is congested. If the engine braking effect is enhanced to generate sufficient deceleration, the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle can be adjusted simply by adjusting the extent to which the accelerator pedal is returned, without the need for downshift operation or brake pedal operation. It is possible to maintain the distance, but in this case, since a delicate accelerator operation is required, the driver's fatigue may rather increase.

【0006】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ドライバーの減速意図を検知することで、先行車と
の車間距離を自動的に維持できるようにすることを目的
とする。
The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to automatically maintain a vehicle-to-vehicle distance from a preceding vehicle by detecting a driver's intention to decelerate.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、図9のクレー
ム対応図に示す構成によって上記目的を達成している。
The present invention achieves the above object by the structure shown in the claim correspondence diagram of FIG.

【0008】即ち、請求項1に記載された発明によれ
ば、自車の進行方向の物体を検知する物体検知装置と、
物体検知装置の検知結果に基づいて自車と自車が追従す
る先行車との車間距離および相対速度を算出する先行車
状態算出手段と、ドライバーの減速意図を検知する減速
意図検知手段と、自車を減速する減速手段と、先行車状
態算出手段で算出した車間距離および相対速度に基づい
て自車を減速する必要性の有無を判断する減速必要性判
断手段と、減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると
判断し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図
を検知したとき、先行車との車間距離が変化しないよう
に減速手段を作動させる自動減速手段とを備えたことを
特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
That is, according to the invention described in claim 1, an object detection device for detecting an object in the traveling direction of the vehicle,
Based on the detection result of the object detection device, the preceding vehicle state calculation means for calculating the inter-vehicle distance and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle followed by the own vehicle, the deceleration intention detection means for detecting the driver's deceleration intention, The deceleration means for decelerating the vehicle, the deceleration necessity judging means for judging whether or not the own vehicle needs to be decelerated based on the inter-vehicle distance and the relative speed calculated by the preceding vehicle state calculating means, and the deceleration necessity judging means for deceleration. When the deceleration intention detection means determines that there is a need for the driver and the deceleration intention detection means detects the driver's deceleration intention, the automatic deceleration means is provided to operate the deceleration means so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle does not change. A vehicle deceleration control device is proposed.

【0009】上記構成によれば、物体検知装置が自車の
進行方向の物体を検知した結果に基づいて先行車状態算
出手段が自車と自車が追従する先行車との車間距離およ
び相対速度を算出すると、減速必要性判断手段が先行車
との車間距離および相対速度に基づいて自車を減速する
必要性の有無を判断する。減速必要性判断手段が減速の
必要性が有ると判断し、かつ減速意図検知手段がドライ
バーの減速意図を検知すると、自動減速手段が減速手段
を作動させて先行車との車間距離が変化しないように自
車を自動的に減速する。従って、ドライバーが特別の減
速操作を行わずとも先行車との車間距離を自動的に維持
することができ、ドライバーの操作負担が軽減される。
According to the above configuration, the preceding vehicle state calculation means calculates the inter-vehicle distance and the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle followed by the own vehicle based on the result of the object detection device detecting the object in the traveling direction of the own vehicle. Then, the deceleration necessity determining means determines whether or not it is necessary to decelerate the own vehicle based on the inter-vehicle distance and the relative speed with respect to the preceding vehicle. If the deceleration necessity determining means determines that there is a need for deceleration and the deceleration intention detecting means detects the driver's deceleration intention, the automatic deceleration means operates the deceleration means so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle does not change. Automatically decelerates the vehicle. Therefore, even if the driver does not perform a special deceleration operation, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle can be automatically maintained, and the driver's operation load is reduced.

【0010】また請求項2に記載された発明によれば、
請求項1の構成に加えて、減速意図検知手段はアクセル
ペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減速意図
を検知することを特徴とする車両の減速制御装置が提案
される。
According to the invention described in claim 2,
In addition to the configuration of claim 1, there is proposed a vehicle deceleration control device characterized in that the deceleration intention detection means detects the driver's deceleration intention based on the released state of the accelerator pedal.

【0011】上記構成によれば、減速意図検知手段はア
クセルペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減
速意図を検知するので、減速意図を容易かつ確実に検知
することができる。
With the above arrangement, the deceleration intention detecting means detects the driver's deceleration intention based on the released state of the accelerator pedal, so that the deceleration intention can be detected easily and reliably.

【0012】また請求項3に記載された発明によれば、
請求項1または請求項2の構成に加えて、減速手段はト
ランスミッションおよび車輪ブレーキの少なくとも何れ
かであることを特徴とする車両の減速制御装置が提案さ
れる。
According to the invention described in claim 3,
In addition to the configuration of claim 1 or claim 2, there is proposed a vehicle deceleration control device characterized in that the deceleration means is at least one of a transmission and a wheel brake.

【0013】上記構成によれば、減速手段をトランスミ
ッションまたは車輪ブレーキで構成したので、先行車と
の車間距離を維持するのに充分な減速度を発生させるこ
とができる。
According to the above construction, the deceleration means is composed of the transmission or the wheel brakes, so it is possible to generate deceleration sufficient to maintain the inter-vehicle distance from the preceding vehicle.

【0014】また請求項4に記載された発明によれば、
請求項1〜請求項3の何れか1項の構成に加えて、減速
必要性判断手段は、先行車状態算出手段で算出した車間
距離および相対速度に基づいて所定の車間距離を保つの
に必要な自車の目標減速度を算出し、この目標減速度に
基づいて減速の必要性の有無を判断することを特徴とす
る車両の減速制御装置が提案される。
According to the invention described in claim 4,
In addition to the configuration according to any one of claims 1 to 3, the deceleration necessity determination means is required to maintain a predetermined inter-vehicle distance based on the inter-vehicle distance and the relative speed calculated by the preceding vehicle state calculation means. A deceleration control device for a vehicle is proposed, which is characterized by calculating a target deceleration of the host vehicle and determining whether or not deceleration is necessary based on the target deceleration.

【0015】上記構成によれば、減速必要性判断手段が
先行車との車間距離および相対速度に基づいて算出した
必要な目標減速度に基づいて減速の必要性の有無を判断
するので、必要な目標減速度が小さいときに減速手段が
無闇に作動するのを防止することができる。
According to the above construction, the deceleration necessity judging means judges whether or not the deceleration is necessary based on the required target deceleration calculated based on the inter-vehicle distance and the relative speed with respect to the preceding vehicle. When the target deceleration is small, it is possible to prevent the deceleration means from operating indiscriminately.

【0016】また請求項5に記載された発明によれば、
請求項1〜請求項4の何れか1項の構成に加えて、ドラ
イバーの操作による減速手段の作動が検出されたとき、
自動減速手段の作動を中止する自動減速中止手段を備え
たことを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
According to the invention described in claim 5,
In addition to the configuration according to any one of claims 1 to 4, when the operation of the speed reducing means by the operation of the driver is detected,
A deceleration control device for a vehicle is proposed, which is provided with an automatic deceleration stopping means for stopping the operation of the automatic deceleration means.

【0017】上記構成によれば、ドライバーが自発的に
減速操作を行うと自動減速中止手段が自動減速手段の作
動を中止するので、ドライバーの減速操作を優先して該
減速操作に自動減速が干渉するのを防止することができ
る。
According to the above construction, when the driver voluntarily performs the deceleration operation, the automatic deceleration stopping means stops the operation of the automatic deceleration means, so that the deceleration operation of the driver is prioritized and the automatic deceleration interferes with the deceleration operation. Can be prevented.

【0018】尚、車輪ブレーキ31およびトランスミッ
ション32は本発明の減速手段に対応する。
The wheel brake 31 and the transmission 32 correspond to the speed reducing means of the present invention.

【0019】[0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.

【0020】図1〜図9は本発明の実施例を示すもの
で、図1はEBAシステムを搭載した車両の全体構成
図、図2は物体検知装置のブロック図、図3は物体検知
装置の斜視図、図4はEBAシステムの作用を説明する
フローチャート、図5はエンジンブレーキアシストモジ
ュールの第1実施例のフローチャート、図6はエンジン
ブレーキアシストモジュールの第2実施例のフローチャ
ート、図7はエンジンブレーキアシストモジュールの第
3実施例のフローチャート、図8はEBAシステムの作
用を説明するタイムチャート、図9はクレーム対応図で
ある。
1 to 9 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with an EBA system, FIG. 2 is a block diagram of an object detecting device, and FIG. 3 is an object detecting device. FIG. 4 is a perspective view, FIG. 4 is a flowchart illustrating the operation of the EBA system, FIG. 5 is a flowchart of the first embodiment of the engine brake assist module, FIG. 6 is a flowchart of the second embodiment of the engine brake assist module, and FIG. FIG. 8 is a flow chart of the third embodiment of the assist module, FIG. 8 is a time chart explaining the operation of the EBA system, and FIG. 9 is a claim correspondence diagram.

【0021】図1に示すように、エンジンブレーキ・ア
シスト・システム(EBAシステム)を搭載した車両
は、油圧により制動力を発生する車輪ブレーキ31…
と、シフトダウンにより制動力を発生する有段式(ある
いは無段式)のトランスミッション32とを備えてお
り、これらの車輪ブレーキ31…およびトランスミッシ
ョン32は本発明の減速手段を構成する。ブレーキアク
チュエータ33を介して車輪ブレーキ31…の作動を制
御し、かつエンジン・ミッションECU34を介してト
ランスミッション32をシフトダウン(無段変速機では
LOW側に変速)して車両を減速制御するためのEBA
システムECU35には、レーザーレーダー装置よりな
る物体検知装置Srからの信号と、アクセルペダル36
の操作を検知するアクセルペダル操作センサSaからの
信号と、ブレーキペダル37の操作を検知するブレーキ
ペダル操作センサSbからの信号と、車輪速を検知する
車輪速センサScからの信号と、車両のヨーレートを検
知するヨーレートセンサSdからの信号とが入力され
る。
As shown in FIG. 1, a vehicle equipped with an engine brake assist system (EBA system) has wheel brakes 31 ... Which generate braking force by hydraulic pressure.
And a stepped (or stepless) transmission 32 that generates a braking force by downshifting, and these wheel brakes 31 ... And the transmission 32 constitute the deceleration means of the present invention. An EBA for controlling the operation of the wheel brakes 31 through the brake actuator 33, and downshifting the transmission 32 through the engine / mission ECU 34 (shifting to the LOW side in the continuously variable transmission) to decelerate the vehicle.
The system ECU 35 includes a signal from the object detection device Sr including a laser radar device and an accelerator pedal 36.
Signal from an accelerator pedal operation sensor Sa that detects the operation of the vehicle, a signal from a brake pedal operation sensor Sb that detects the operation of the brake pedal 37, a signal from a wheel speed sensor Sc that detects the wheel speed, and a yaw rate of the vehicle. The signal from the yaw rate sensor Sd that detects

【0022】図2および図3に示すように、自車前方の
物体の距離および方向を検知するための物体検知装置S
rは、送光部1と、送光走査部2と、受光部3と、距離
計測処理部5とから構成される。送光部1は、送光レン
ズを一体に備えたレーザーダイオード11と、レーザー
ダイオード11を駆動するレーザーダイオード駆動回路
12とを備える。送光走査部2は、レーザーダイオード
11が出力したレーザーを反射させる送光ミラー13
と、送光ミラー13を上下軸14回りに往復回動させる
モータ15と、モータ15の駆動を制御するモータ駆動
回路16とを備える。送光ミラー13から出る送光ビー
ムは左右幅が制限されて上下方向に細長いパターンを持
ち、それが所定周期で左右方向に往復移動して物体を走
査する。
As shown in FIGS. 2 and 3, an object detection device S for detecting the distance and direction of an object in front of the vehicle.
r is composed of a light sending unit 1, a light sending scanning unit 2, a light receiving unit 3, and a distance measurement processing unit 5. The light transmitting unit 1 includes a laser diode 11 that integrally includes a light transmitting lens, and a laser diode drive circuit 12 that drives the laser diode 11. The light transmission scanning unit 2 includes a light transmission mirror 13 that reflects the laser output from the laser diode 11.
And a motor 15 for reciprocally rotating the light-transmitting mirror 13 about the vertical axis 14, and a motor drive circuit 16 for controlling the drive of the motor 15. The light-transmitting beam emitted from the light-transmitting mirror 13 has a vertically long and narrow pattern with a limited horizontal width, which reciprocates in the left-right direction at a predetermined cycle to scan an object.

【0023】受光部3は、受光レンズ17と、受光レン
ズ17で収束させた反射波を受けて電気信号に変換する
フォトダイオード18と、フォトダイオード18の出力
信号を増幅する受光アンプ回路19とを備える。
The light receiving section 3 includes a light receiving lens 17, a photodiode 18 for receiving a reflected wave converged by the light receiving lens 17 and converting it into an electric signal, and a light receiving amplifier circuit 19 for amplifying an output signal of the photodiode 18. Prepare

【0024】距離計測処理部5は、前記レーザーダイオ
ード駆動回路12やモータ駆動回路16を制御する制御
回路24と、エンジンブレーキ・アシスト・システムを
制御するEBAシステムECU35との間で通信を行う
通信回路26と、レーザーの送光から受光までの時間を
カウントするカウンタ回路27と、物体までの距離およ
び物体の方向を算出する中央演算処理装置28とを備え
る。
The distance measurement processing unit 5 communicates with the control circuit 24 for controlling the laser diode drive circuit 12 and the motor drive circuit 16 and the EBA system ECU 35 for controlling the engine brake assist system. 26, a counter circuit 27 for counting the time from the light emission of the laser to the light reception thereof, and a central processing unit 28 for calculating the distance to the object and the direction of the object.

【0025】而して、上下方向に細長い送光ビームが瞬
間的な検知エリアになり、この検知エリアは検知領域の
全域を左右に移動して物体を走査する。そして送光ビー
ムが送光されてから、該送光ビームが物体に反射された
反射波が受光されるまでの時間に基づいて物体までの距
離が検知され、そのときの瞬間的な検知エリアの方向に
基づいて物体の方向が検知される。
Thus, the vertically elongated light-transmitting beam becomes an instantaneous detection area, and this detection area moves right and left in the entire detection area to scan the object. Then, the distance to the object is detected based on the time from when the light-transmitting beam is sent to when the reflected wave reflected by the object is received, and the instantaneous detection area The direction of the object is detected based on the direction.

【0026】図9に示すように、EBAシステムECU
35は先行車状態算出手段M1と、減速意図検知手段M
2と、減速必要性判断手段M3と、自動減速手段M4
と、自動減速中止手段M5とを備える。先行車状態算出
手段M1は、物体検知装置Srからの信号に基づいて、
先行車との車間距離および先行車との相対速度を算出す
る。減速意図検知手段M2は、アクセルペダル操作セン
サSaからの信号に基づいて、ドライバーがアクセルペ
ダル36を戻したことを、つまりドライバーが自車を減
速する意図を持ったことを検知する。減速必要性判断手
段M3は、先行車状態算出手段M1で算出した先行車と
の車間距離および先行車との相対速度に基づいて、先行
車との車間距離を目標車間距離に維持するために自車を
減速する必要があるか否かを判断するとともに、車間距
離の維持に必要な目標減速度を算出する。
As shown in FIG. 9, the EBA system ECU
Reference numeral 35 is a preceding vehicle state calculation means M1 and deceleration intention detection means M
2, deceleration necessity determination means M3, automatic deceleration means M4
And automatic deceleration stopping means M5. The preceding vehicle state calculation means M1 is based on the signal from the object detection device Sr.
The inter-vehicle distance to the preceding vehicle and the relative speed to the preceding vehicle are calculated. The deceleration intention detecting means M2 detects, based on a signal from the accelerator pedal operation sensor Sa, that the driver releases the accelerator pedal 36, that is, that the driver intends to decelerate the own vehicle. The deceleration necessity determination means M3 is configured to maintain the inter-vehicle distance with the preceding vehicle at the target inter-vehicle distance based on the inter-vehicle distance with the preceding vehicle and the relative speed with the preceding vehicle calculated by the preceding vehicle state calculation means M1. It is determined whether or not the vehicle needs to be decelerated, and the target deceleration required to maintain the inter-vehicle distance is calculated.

【0027】自動減速手段M4は、減速必要性判断手段
M3が自車を減速する必要が有ると判断し、かつ減速意
図検知手段M2がドライバーの減速意図を検知したと
き、減速手段を作動させて自車を自動的に減速する。こ
の自動減速は、具体的にはブレーキアクチュエータ33
を介して車輪ブレーキ31…を作動させ、あるいはトラ
ンスミッション32をシフトダウンすることにより行わ
れる。また自動減速中止手段M5は、ブレーキペダル操
作センサSbからの信号に基づいて、ドライバーがブレ
ーキペダル37を踏んだことを、つまりドライバーが自
発的に車輪ブレーキ31…を作動させて自車を減速する
意図を持ったことを検知すると、自動減速手段M4によ
る自動減速を禁止あるいは中止することで、ドライバー
の自発的な減速を優先して自動減速と干渉しないように
する。
The automatic deceleration means M4 activates the deceleration means when the deceleration necessity judgment means M3 judges that it is necessary to decelerate the vehicle and the deceleration intention detection means M2 detects the driver's deceleration intention. Automatically slow down your vehicle. Specifically, this automatic deceleration is performed by the brake actuator 33.
Is operated by operating the wheel brakes 31 ... Or downshifting the transmission 32. Further, the automatic deceleration stopping means M5 decelerates the vehicle based on the signal from the brake pedal operation sensor Sb when the driver depresses the brake pedal 37, that is, the driver voluntarily operates the wheel brakes 31 ... When it is detected that the driver has the intention, the automatic deceleration by the automatic deceleration means M4 is prohibited or stopped to give priority to the driver's voluntary deceleration so as not to interfere with the automatic deceleration.

【0028】上記作用を、図4および図5のフローチャ
ートに基づいて更に説明する。
The above operation will be further described with reference to the flow charts of FIGS.

【0029】先ず、図4のフローチャートのステップS
1で物体検知装置Srにより検知エリア内のターゲット
を全て検知し、ターゲットメモリに記憶する。続くステ
ップS2で車輪速センサScの出力から算出した自車速
度と、ヨーレートセンサSdの出力から算出したヨーレ
ート(あるいは舵角センサの出力から算出した舵角)と
に基づいて、予想される自車の走行軌跡を算出する。続
くステップS3で前回のターゲットメモリのデータと今
回のターゲットデータとを比較して対応するデータの引
き継ぎを行い、ステップS4で自車の走行軌跡の左右各
2mの幅に設定されたロックオン範囲内の移動物を先行
車候補とし、ステップS5で先行車候補の中で自車に最
も近いものを先行車とする。
First, step S in the flowchart of FIG.
At 1, all the targets in the detection area are detected by the object detection device Sr and stored in the target memory. Based on the own vehicle speed calculated from the output of the wheel speed sensor Sc in the subsequent step S2 and the yaw rate calculated from the output of the yaw rate sensor Sd (or the steering angle calculated from the output of the steering angle sensor), the predicted own vehicle Calculates the traveling locus of. In the following step S3, the data in the previous target memory is compared with the current target data and the corresponding data is taken over. In step S4, the lock-on range is set within the width of 2 m on each of the left and right sides of the running locus of the vehicle. In step S5, a moving object closest to the own vehicle is set as a preceding vehicle candidate.

【0030】続くステップS6で先行車が存在すれば、
ステップS7で先行車との相対速度と車間距離とに基づ
いて、必要な自車の目標減速度を算出する。そしてステ
ップS8で目標減速度が−0.06G以下であり、かつ
ステップS9でアクセルペダル操作センサSaによりア
クセルペダル36が放されてドライバーの減速意図が検
知されると、ステップS10でエンジンブレーキアシス
トモジュールが実行される。前記ステップS6で先行車
が存在しない場合、前記ステップS8で目標減速度が−
0.06G以下でない場合、つまり減速度の必要性が極
めて小さい場合、あるいは前記ステップS9でアクセル
ペダル36が放されていない場合、つまりドライバーが
減速意図を持っていない場合には、エンジンブレーキア
シストモジュールは実行されない。
If there is a preceding vehicle in the following step S6,
In step S7, the required target deceleration of the own vehicle is calculated based on the relative speed to the preceding vehicle and the inter-vehicle distance. When the target deceleration is −0.06 G or less in step S8 and the accelerator pedal 36 is released by the accelerator pedal operation sensor Sa in step S9 to detect the driver's intention to decelerate, the engine brake assist module is detected in step S10. Is executed. If there is no preceding vehicle in step S6, the target deceleration is-
If it is not less than 0.06 G, that is, if the need for deceleration is extremely small, or if the accelerator pedal 36 is not released in step S9, that is, if the driver does not have the intention to decelerate, the engine brake assist module Is not executed.

【0031】次に、図4のフローチャートのステップS
10(エンジンブレーキアシストモジュール)のサブル
ーチンの第1実施例を、図5のフローチャートに基づい
て説明する。
Next, step S in the flowchart of FIG.
A first embodiment of the subroutine 10 (engine brake assist module) will be described with reference to the flowchart of FIG.

【0032】先ず、ステップS21で目標減速度が−
0.20G以上であれば、ステップS22で目標減速度
に応じてシフトダウン要求をエンジン・ミッションEC
U34に出力し、トランスミッション32をシフトダウ
ンして制動力を発生させる。その結果、ステップS23
で目標減速度が発生すれば、ステップS21にリターン
する。前記ステップS21で目標減速度が−0.20G
以上でなければ、つまり目標減速度が上限値を越えてい
れば、ステップS24で目標減速度を−0.20Gに制
限する。ステップS24で目標減速度を−0.20Gに
制限した後、あるいは前記ステップS23で目標減速度
が発生しない場合、ステップS25でブレーキペダル3
7が踏まれていなければ、ステップS26でEBAシス
テムECU35がブレーキアクチュエータ33を介して
車輪ブレーキ31…を作動させ、目標減速度を発生させ
る。また前記ステップS25でブレーキペダル37が踏
まれていれば、ステップS27でEBAシステムECU
35がブレーキアクチュエータ33を介して車輪ブレー
キ31…の作動を解除する。
First, in step S21, the target deceleration is-
If it is 0.20 G or more, a downshift request is issued in accordance with the target deceleration in step S22 to the engine / mission EC.
It outputs to U34 and shifts down the transmission 32 to generate a braking force. As a result, step S23
If the target deceleration occurs at step S21, the process returns to step S21. In step S21, the target deceleration is -0.20G.
If not, that is, if the target deceleration exceeds the upper limit value, the target deceleration is limited to -0.20 G in step S24. After the target deceleration is limited to -0.20 G in step S24, or if the target deceleration does not occur in step S23, the brake pedal 3 is operated in step S25.
If 7 is not stepped on, the EBA system ECU 35 actuates the wheel brakes 31 ... Through the brake actuator 33 to generate the target deceleration in step S26. If the brake pedal 37 is depressed in step S25, the EBA system ECU is activated in step S27.
35 releases the operation of the wheel brakes 31 ... Through the brake actuator 33.

【0033】次に、図4のフローチャートのステップS
10(エンジンブレーキアシストモジュール)のサブル
ーチンの第2実施例を、図6のフローチャートに基づい
て説明する。本実施例では、トランスミッション32は
無段式であり、かつブレーキアクチュエータ33の制御
は行われない。
Next, step S in the flowchart of FIG.
A second embodiment of the subroutine 10 (engine brake assist module) will be described with reference to the flowchart of FIG. In this embodiment, the transmission 32 is a continuously variable type, and the brake actuator 33 is not controlled.

【0034】先ず、ステップS31で目標減速度が−
0.20G以上であれば、ステップS32でEBAシス
テムECU35が目標減速度に応じて無段式のトランス
ミッション32の変速比をLOWに側に変更する要求を
エンジン・ミッションECU34に出力し、トランスミ
ッション32を変速して制動力を発生させる。前記ステ
ップS31で目標減速度が−0.20G以上でなけれ
ば、つまり目標減速度が上限値を越えていれば、ステッ
プS33で目標減速度を−0.20Gに制限した後、前
記ステップS32でEBAシステムECU35が−0.
20Gの目標減速度を発生させるべくエンジン・ミッシ
ョンECU34を介して無段式のトランスミッション3
2の変速比をLOWに側に変更する。
First, at step S31, the target deceleration is-
If it is 0.20 G or more, in step S32, the EBA system ECU 35 outputs a request to the engine / transmission ECU 34 to change the gear ratio of the continuously variable transmission 32 to the LOW side in accordance with the target deceleration, and the transmission 32 is set. Shift to generate braking force. If the target deceleration is not more than -0.20 G in step S31, that is, if the target deceleration exceeds the upper limit value, the target deceleration is limited to -0.20 G in step S33, and then in step S32. If the EBA system ECU 35 is -0.
A continuously variable transmission 3 via the engine / mission ECU 34 to generate a target deceleration of 20G.
Change the gear ratio of 2 to LOW.

【0035】次に、図4のフローチャートのステップS
10(エンジンブレーキアシストモジュール)のサブル
ーチンの第3実施例を、図7のフローチャートに基づい
て説明する。本実施例では、トランスミッション32の
シフトダウンあるいはLOW側への変速は行われず、ブ
レーキアクチュエータ33の制御による減速だけが行わ
れる。
Next, step S in the flow chart of FIG.
A third embodiment of the subroutine 10 (engine brake assist module) will be described with reference to the flowchart of FIG. In the present embodiment, the transmission 32 is not downshifted or shifted to the LOW side, but only deceleration is performed by the control of the brake actuator 33.

【0036】先ず、ステップS41で目標減速度が−
0.06G以下であり、ステップS42で目標減速度が
−0.20G以上である場合、あるいはステップS42
で目標減速度が−0.20G以上でなく、ステップS4
3で目標減速度を−0.20Gに制限した場合、ステッ
プS44でブレーキペダル37が踏まれていなければ、
ステップS45でEBAシステムECU35がブレーキ
アクチュエータ33を介して車輪ブレーキ31…を作動
させ、目標減速度を発生させる。
First, in step S41, the target deceleration is-
0.06G or less and the target deceleration is −0.20G or more in step S42, or step S42
If the target deceleration is not more than -0.20G, step S4
When the target deceleration is limited to -0.20 G in step 3 and the brake pedal 37 is not depressed in step S44,
In step S45, the EBA system ECU 35 actuates the wheel brakes 31 ... Through the brake actuator 33 to generate the target deceleration.

【0037】続くステップS46で物体検知装置Srか
らの信号に基づいて検知した先行車の相対速度および車
間距離から今回目標減速度を算出した後、ステップS4
7で今回目標減速度が前回目標減速度+0.05G以下
であり、かつステップS48で今回目標減速度が前回目
標減速度−0.05G以上であれば、つまり目標減速度
の前回値および今回値の偏差が小さい場合には、ステッ
プS49で前回目標減速度を維持する。一方、前記ステ
ップS47で今回目標減速度が前回目標減速度+0.0
5G以下でないか、あるいは前記ステップS48で今回
目標減速度が前回目標減速度−0.05G以上でなけれ
ば、つまり目標減速度の前回値および今回値の偏差が大
きい場合には、ステップS50で今回目標減速度を新た
な目標減速度とする。
In the following step S46, the present target deceleration is calculated from the relative speed of the preceding vehicle and the inter-vehicle distance detected based on the signal from the object detecting device Sr, and then in step S4.
If the current target deceleration is 7 or less at the previous target deceleration +0.05 G and the current target deceleration is at least the previous target deceleration -0.05 G at step S48, that is, the previous value and the current value of the target deceleration If the deviation of is small, the previous target deceleration is maintained in step S49. On the other hand, in step S47, the current target deceleration is the previous target deceleration +0.0
If the current target deceleration is not 5 G or less or the current target deceleration is not more than the previous target deceleration −0.05 G in step S48, that is, if the deviation between the previous value and the current value of the target deceleration is large, this time in step S50. The target deceleration is set as a new target deceleration.

【0038】また前記ステップS41で目標減速度が−
0.06G以下でなくて目標減速度が極めて小さい場
合、あるいは前記ステップS44でブレーキペダル37
が踏まれてドライバーが自発的な減速を行った場合に
は、ステップS51でEBAシステムECU35がブレ
ーキアクチュエータ33の駆動を解除して車輪ブレーキ
31…の作動を停止する。
Further, in step S41, the target deceleration is-
If the target deceleration is not less than 0.06 G and the target deceleration is extremely small, or in step S44, the brake pedal 37
When is depressed and the driver spontaneously decelerates, the EBA system ECU 35 releases the drive of the brake actuator 33 and stops the operation of the wheel brakes 31 ... In step S51.

【0039】次に、図8のタイムチャートに基づいて本
実施例の効果の一例を説明する。
Next, an example of the effect of this embodiment will be described based on the time chart of FIG.

【0040】前提条件として、破線で示す先行車は、〜
0.0secにおいて時速80km/hで定速走行して
おり、0.1sec〜3.6secにおいて−0.15
G〜−0.06Gで63.5km/hまで減速し、3.
7sec〜9.7secにおいて+0.05G〜+0.
10Gで80km/hまで加速し、9.8sec〜にお
いて時速80km/hで定速走行するものとし、かつ〜
0.0secにおいて本発明車両あるいは従来車両は車
間距離40mで先行車に追従走行しているものとする。 (1)従来車両の動き .〜0.0sec;時速80km/h、車間距離40
mで先行車に追従走行する。 .0.1sec〜0.7sec;先行車の減速を認識
してアクセルペダルを放すまでの空走時間。 .0.8sec〜1.5sec;アクセルペダルを放
したことによりエンジンブレーキで減速する。エンジン
ブレーキでは減速しきれないことを認識してアクセルペ
ダルからブレーキペダルに踏み変えるまでの時間。 .1.6sec〜3.9sec;ブレーキペダルに踏
み変えるまでの間に車間距離が詰まってしまったので、
ブレーキペダルを踏んで先行車よりも強めの減速度−
0.2Gで減速する。 .4.0sec〜4.7sec;先行車との相対速度
が減少して車間距離が詰まらなくなったのでブレーキペ
ダルを放す。しかし未だアクセルペダルは踏み込んでい
ないので、エンジンブレーキにより−0.06Gの減速
度で減速する。 .4.8sec〜11.5sec;車間距離が離れ始
めたので、アクセルペダルを踏み込んで0・0G〜0.
13Gの加速度で加速する。 .11.6sec〜13.2sec;先行車と車速を
合わせるため、アクセルペダルを放してエンジンブレー
キにより−0.06Gの減速度で減速する。 .13.3sec〜;時速80km/h、車間距離4
0mで先行車に追従走行する。 (2)従来車両の動きの特徴 a.必要な減速度で減速するまでに時間が掛かるため、
より大きな減速度が必要になる。 b.車間距離が短くなってから更に減速するため、車速
が低くなり過ぎる。 c.前記bにより、車速が低くなり過ぎて、今度は車間
距離が開き易くなる。 d.前記bにより、先行車に追従するための加速時の加
速度が大きくなる。 e.アクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み変える
ときに車速コントロールの空白時間が生じる。 f.前記a〜eにより、車速の変動幅が大きくなる。 g.前記a〜eにより、車間距離の変動幅が大きくな
る。 h.前記a〜gにより、燃料消費量が増加する。 (3)本発明車両の動き .〜0.0sec;時速80km/h、車間距離40
mで先行車に追従走行する。 .0.1sec〜0.7sec;先行車の減速を認識
してアクセルペダルを放すまでの空走時間。 .0.8sec〜3.2sec;アクセルペダルを放
したことによりエンジンブレーキで減速する。アクセル
ペダルを放したときの先行車との車間距離および相対速
度から目標減速度(−0.18G)を算出し、エンジン
ブレーキにより−0.18Gの減速度で減速する。エン
ジンブレーキにより−0.18Gの減速度が得られない
場合には、シフトダウンや車輪ブレーキによる自動減速
を行う。 .3.3sec〜10.6sec;車間距離が離れ始
めたので、アクセルペダルを踏み込んで0・0G〜0.
10Gの加速度で加速する。 .10.7sec〜;時速80km/h、車間距離4
0mで先行車に追従走行する。 (4)本発明車両の動きの特徴 a.短時間で必要な減速度で減速するので、小さい減速
度でも充分である。 b.先行車の車速変化に良く追従できるので、車速が低
くなり過ぎることがない。 c.前記bにより、先行車に離されないために加速度が
小さくて済む。 d.アクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み変える
必要がないため、車速コントロールの応答性が良い。 e.前記a〜dにより、車速の変動幅が小さい。 f.前記a〜dにより、車間距離の変動幅が小さい。 g.前記a〜fにより、燃料消費量が減少する。
As a prerequisite, the preceding vehicle indicated by the broken line is
It runs at a constant speed of 80 km / h at 0.0 sec, and -0.15 at 0.1 sec to 3.6 sec.
2. Decelerate to 63.5 km / h from G to -0.06 G, and 3.
+0.05 G to +0. In 7 sec to 9.7 sec.
Accelerate to 80km / h at 10G, and run at a constant speed of 80km / h during 9.8sec.
It is assumed that the vehicle of the present invention or the conventional vehicle is following the preceding vehicle at an inter-vehicle distance of 40 m in 0.0 sec. (1) Movement of conventional vehicle . ~ 0.0sec; 80km / h, 40km
At m, follow the preceding vehicle. . 0.1 sec to 0.7 sec; idle running time until the deceleration of the preceding vehicle is recognized and the accelerator pedal is released. . 0.8sec-1.5sec: Engine brakes to decelerate by releasing the accelerator pedal. The time it takes to switch from the accelerator pedal to the brake pedal when recognizing that the engine brake cannot decelerate completely. . 1.6sec-3.9sec; because the distance between cars has clogged before changing the brake pedal,
Depressing the brake pedal is stronger than the preceding vehicle-
Decelerate at 0.2G. . 4.0 sec-4.7 sec; Release the brake pedal because the relative speed with the preceding vehicle has decreased and the inter-vehicle distance has clogged up. However, since the accelerator pedal has not been depressed yet, the engine brakes to decelerate at a deceleration of -0.06G. . 4.8 sec to 11.5 sec; the inter-vehicle distance has begun to increase, so depress the accelerator pedal to reach 0.0 G to 0.
Accelerate with 13G acceleration. . 11.6 sec-13.2 sec; in order to match the vehicle speed with the preceding vehicle, release the accelerator pedal and decelerate at a deceleration of -0.06 G by engine braking. . 13.3sec ~; 80km / h, distance 4
It follows the preceding vehicle at 0m. (2) Characteristics of movement of conventional vehicle a. Since it takes time to decelerate with the required deceleration,
Greater deceleration is required. b. The vehicle speed becomes too low because the vehicle speed decreases further after the distance between the vehicles becomes shorter. c. Due to the b, the vehicle speed becomes too low, and the inter-vehicle distance becomes easy to open this time. d. Due to b, the acceleration at the time of acceleration for following the preceding vehicle becomes large. e. There is a gap in vehicle speed control when the accelerator pedal and brake pedal are changed. f. Due to the above a to e, the fluctuation range of the vehicle speed becomes large. g. Due to the above a to e, the fluctuation range of the inter-vehicle distance becomes large. h. The fuel consumption increases due to the above a to g. (3) Movement of the vehicle of the present invention . ~ 0.0sec; 80km / h, 40km
At m, follow the preceding vehicle. . 0.1 sec to 0.7 sec; idle running time until the deceleration of the preceding vehicle is recognized and the accelerator pedal is released. . 0.8sec-3.2sec; The engine brakes to decelerate by releasing the accelerator pedal. The target deceleration (-0.18G) is calculated from the inter-vehicle distance and the relative speed to the preceding vehicle when the accelerator pedal is released, and the engine is decelerated at a deceleration of -0.18G. When the engine brake cannot obtain the deceleration of -0.18 G, the automatic deceleration is performed by downshifting or wheel braking. . 3.3 sec to 10.6 sec; the inter-vehicle distance started to increase, so depress the accelerator pedal to reach 0.0 G to 0.
Accelerate with 10G acceleration. . 10.7sec ~; 80km / h, distance 4
It follows the preceding vehicle at 0m. (4) Characteristics of movement of the vehicle of the present invention a. Since deceleration is performed at the required deceleration in a short time, a small deceleration is sufficient. b. Since the vehicle speed change of the preceding vehicle can be followed well, the vehicle speed does not become too low. c. Due to b, the acceleration is small because the vehicle is not separated from the preceding vehicle. d. Since it is not necessary to step on the accelerator pedal and the brake pedal, the responsiveness of vehicle speed control is good. e. Due to the above a to d, the fluctuation range of the vehicle speed is small. f. Due to the above a to d, the fluctuation range of the inter-vehicle distance is small. g. Due to the above a to f, the fuel consumption amount is reduced.

【0041】ここで、図4のフローチャートのステップ
S7で実行される目標減速度の算出の具体的手法を説明
する。 (1)第1の手法 第1の手法では、目標減速度を、それを算出する時点で
の先行車との相対速度を所定時間後に0にするために必
要な減速度とする。つまり、目標減速度は、 目標減速度=先行車の相対速度/(基礎時間+車頭時間
×係数) で定義される。上式において、先行車の相対速度は、
(今回車間距離−前回車間距離)を処理サイクル時間で
除算したものであり、実施例での処理サイクル時間は
0.1secとされる。基礎時間は相対速度を0に収束
させる最小時間であり、実施例では0.3secとされ
る。車頭時間は自車が現在の車速で走行したときに現在
の先行車の位置に達するまでの時間であり、車間距離を
自車速度で除算することで算出される。係数は基礎時間
の車頭時間に対する割合を決定するもので、実施例では
0.12とされる。
Here, a specific method of calculating the target deceleration executed in step S7 of the flowchart of FIG. 4 will be described. (1) First Method In the first method, the target deceleration is set to be the deceleration required to make the relative speed to the preceding vehicle at the time of calculating the target deceleration zero after a predetermined time. That is, the target deceleration is defined by the following: target deceleration = relative speed of preceding vehicle / (basic time + head time * coefficient). In the above formula, the relative speed of the preceding vehicle is
(Current inter-vehicle distance-previous inter-vehicle distance) is divided by the processing cycle time, and the processing cycle time in the embodiment is 0.1 sec. The base time is the minimum time for the relative speed to converge to 0, and is set to 0.3 sec in the embodiment. The headway time is the time required for the vehicle to reach the position of the current preceding vehicle when the vehicle travels at the current vehicle speed, and is calculated by dividing the inter-vehicle distance by the vehicle speed. The coefficient determines the ratio of the basic time to the headway time, and is set to 0.12.

【0042】図8のタイムチャートで説明した例では、
ドライバーがアクセルペダルを放した0.7secの時
点で、先行車の相対速度は、 先行車の相対速度=(今回車間距離−前回車間距離)/処理サイクル時間 =(39.69−39.78)/0.1 =−0.9(m/sec) となり、車頭時間は、 車頭時間=車間距離/自車速度 =39.69/22.22 =1.79(sec) となる。
In the example described in the time chart of FIG.
At 0.7 seconds after the driver releases the accelerator pedal, the relative speed of the preceding vehicle is: relative speed of the preceding vehicle = (current vehicle distance-previous vehicle distance) / processing cycle time = (39.69-39.78) /0.1=-0.9 (m / sec), and the headway time is headway time = vehicle distance / vehicle speed = 39.69 / 22.22 = 1.79 (sec).

【0043】従って、目標減速度は、 目標減速度=先行車の相対速度/(基礎時間+車頭時間×係数) =−0.9/(0.3+1.79×0.12) =−1.75(m/sec2 ) =−0.18(G) となる。 (2)第2の手法 第2の手法では、目標減速度を、先行車の減速度に所定
の減速度を上乗せした減速度とする。つまり、目標減速
度は、 目標減速度=先行車の減速度+(基礎減速度+車頭時間
×係数) で定義される。上式において、先行車の減速度は、(今
回先行車の絶対速度−前回先行車の絶対速度)を処理サ
イクル時間(実施例では0.1sec)で除算したもの
であり、先行車の絶対速度は自車速度と先行車の相対速
度を加算したものである。基礎減速度は、実施例では
0.25m/sec2 とされる。係数は基礎減速度の車
頭時間に対する割合を決定するもので、実施例では0.
05とされる。尚、先行車の相対速度および車頭時間の
算出のしかたは、第1の手法で説明したものと同じであ
る。
Therefore, the target deceleration is as follows: target deceleration = relative speed of preceding vehicle / (basic time + head time * coefficient) =-0.9 / (0.3 + 1.79 * 0.12) =-1. It becomes 75 (m / sec < 2 >) =-0.18 (G). (2) Second Method In the second method, the target deceleration is a deceleration obtained by adding a predetermined deceleration to the deceleration of the preceding vehicle. That is, the target deceleration is defined by target deceleration = deceleration of the preceding vehicle + (basic deceleration + head time × coefficient). In the above equation, the deceleration of the preceding vehicle is obtained by dividing (absolute speed of the preceding vehicle of this time-absolute speed of the preceding vehicle of this time) by the processing cycle time (0.1 sec in the embodiment). Is the sum of the own vehicle speed and the relative speed of the preceding vehicle. The basic deceleration is 0.25 m / sec 2 in the embodiment. The coefficient determines the ratio of the basic deceleration to the vehicle headway time.
It is said to be 05. The method of calculating the relative speed and headway time of the preceding vehicle is the same as that described in the first method.

【0044】図8のタイムチャートで説明した例では、
ドライバーがアクセルペダルを放した0.7secの時
点で、今回先行車の相対速度は、 今回先行車の相対速度=(今回車間距離−前回車間距離)/処理サイクル時間 =(39.691−39.780)/0.1 =−0.890(m/sec) となり、今回先行車の絶対速度は、 今回先行車の絶対速度=自車速度+先行車の相対速度 =22.222−0.890 =21.332(m/sec) となり、前回先行車の相対速度は、 前回先行車の相対速度=(今回車間距離−前回車間距離)/処理サイクル時間 =(39.780−39.853)/0.1 =−0.730(m/sec) となり、前回先行車の絶対速度は、 前回先行車の絶対速度=自車速度+先行車の相対速度 =22.222−0.730 =21.492(m/sec) となる。
In the example described in the time chart of FIG. 8,
At 0.7 seconds after the driver releases the accelerator pedal, the relative speed of the preceding vehicle this time is the relative speed of the preceding vehicle this time = (current vehicle distance-previous vehicle distance) / processing cycle time = (39.691-39. 780) /0.1 = -0.890 (m / sec), and the absolute speed of the preceding vehicle this time is the absolute speed of the preceding vehicle of this time = own vehicle speed + relative speed of the preceding vehicle = 22.222-0.890 = 21.332 (m / sec), and the relative speed of the preceding vehicle in the preceding cycle is the relative speed of the preceding vehicle in the previous cycle = (current vehicle distance-previous vehicle distance) / processing cycle time = (39.780-39.853) / 0.1 = −0.730 (m / sec), and the absolute speed of the preceding preceding vehicle is as follows: absolute speed of preceding preceding vehicle = vehicle speed + relative speed of preceding vehicle = 22.222−0.730 = 21. 492 (m / sec) Becomes

【0045】従って、先行車の減速度は、 先行車の減速度=(今回先行車の絶対速度−前回先行車の絶対速度) ÷処理サイクル時間 =(21.332−21.492)/0.1 =−1.60(m/sec2 ) となり、車頭時間は、 車頭時間=車間距離/自車速度 =39.691/22.222 =1.786(sec) となる。Therefore, the deceleration of the preceding vehicle is the deceleration of the preceding vehicle = (the absolute speed of the preceding vehicle this time-the absolute speed of the preceding preceding vehicle) / processing cycle time = (21.332-21.492) / 0. 1 = -1.60 (m / sec 2 ) and the headway time is headway time = inter-vehicle distance / vehicle speed = 39.691 / 22.222 = 1.786 (sec).

【0046】従って、目標減速度は、 目標減速度=先行車の減速度+(基礎減速度+車頭時間×係数) =−1.60+(−0.25+1.786×0.05) =−1.76(m/sec2 ) =−0.18(G) となる。Therefore, the target deceleration is the target deceleration = the deceleration of the preceding vehicle + (basic deceleration + head time * coefficient) =-1.60 + (-0.25 + 1.786 * 0.05) =-1 .76 (m / sec 2 ) = -0.18 (G).

【0047】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention can be modified in various ways without departing from the scope of the invention.

【0048】例えば、実施例では物体検知装置Srとし
てレーザーレーダー装置を用いているが、ミリ波レーダ
ー装置やテレビカメラを用いることができる。
For example, although the laser radar device is used as the object detection device Sr in the embodiment, a millimeter wave radar device or a television camera can be used.

【0049】またドライバーがブレーキペダル37を踏
んだときに自動減速中止手段M5が自動減速を禁止ある
いは中止する代わりに、ドライバーがトランスミッショ
ン32をシフトダウン(あるいはLOW側に変速)した
ときに自動減速中止手段M5が自動減速を禁止あるいは
中止しても良い。
Further, instead of the automatic deceleration stopping means M5 prohibiting or stopping the automatic deceleration when the driver depresses the brake pedal 37, the automatic deceleration is stopped when the driver shifts down the transmission 32 (or shifts to the LOW side). The means M5 may prohibit or stop the automatic deceleration.

【0050】[0050]

【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、物体検知装置が自車の進行方向の物体を検知
した結果に基づいて先行車状態算出手段が自車と自車が
追従する先行車との車間距離および相対速度を算出する
と、減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相
対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断す
る。減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると判断
し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図を検
知すると、自動減速手段が減速手段を作動させて先行車
との車間距離が変化しないように自車を自動的に減速す
る。従って、ドライバーが特別の減速操作を行わずとも
先行車との車間距離を自動的に維持することができ、ド
ライバーの操作負担が軽減される。
As described above, according to the invention as set forth in claim 1, the preceding vehicle state calculation means is based on the result of the object detection device detecting the object in the traveling direction of the own vehicle and the own vehicle and the own vehicle. After calculating the inter-vehicle distance and the relative speed with respect to the preceding vehicle, the deceleration necessity determination means determines whether or not there is a need to decelerate the own vehicle based on the inter-vehicle distance and the relative speed with the preceding vehicle. If the deceleration necessity determining means determines that there is a need for deceleration and the deceleration intention detecting means detects the driver's deceleration intention, the automatic deceleration means operates the deceleration means so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle does not change. Automatically decelerates the vehicle. Therefore, even if the driver does not perform a special deceleration operation, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle can be automatically maintained, and the driver's operation load is reduced.

【0051】また請求項2に記載された発明によれば、
減速意図検知手段はアクセルペダルの解放状態に基づい
ていてドライバーの減速意図を検知するので、減速意図
を容易かつ確実に検知することができる。
According to the invention described in claim 2,
Since the deceleration intention detecting means detects the driver's deceleration intention based on the release state of the accelerator pedal, the deceleration intention can be easily and surely detected.

【0052】また請求項3に記載された発明によれば、
減速手段をトランスミッションまたは車輪ブレーキで構
成したので、先行車との車間距離を維持するのに充分な
減速度を発生させることができる。
According to the invention described in claim 3,
Since the deceleration means is composed of the transmission or the wheel brakes, it is possible to generate deceleration sufficient to maintain the inter-vehicle distance from the preceding vehicle.

【0053】また請求項4に記載された発明によれば、
減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相対速
度に基づいて算出した必要な目標減速度に基づいて減速
の必要性の有無を判断するので、必要な目標減速度が小
さいときに減速手段が無闇に作動するのを防止すること
ができる。
According to the invention described in claim 4,
Since the deceleration necessity determining means determines whether or not deceleration is necessary based on the required target deceleration calculated based on the inter-vehicle distance and the relative speed with respect to the preceding vehicle, the deceleration means when the required target deceleration is small. Can be prevented from operating indiscriminately.

【0054】また請求項5に記載された発明によれば、
ドライバーが自発的に減速操作を行うと自動減速中止手
段が自動減速手段の作動を中止するので、ドライバーの
減速操作を優先して該減速操作に自動減速が干渉するの
を防止することができる。
According to the invention described in claim 5,
When the driver voluntarily performs the deceleration operation, the automatic deceleration stopping means stops the operation of the automatic deceleration means, so that the deceleration operation of the driver is prioritized and the automatic deceleration can be prevented from interfering with the deceleration operation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】EBAシステムを搭載した車両の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with an EBA system.

【図2】物体検知装置のブロック図FIG. 2 is a block diagram of an object detection device.

【図3】物体検知装置の斜視図FIG. 3 is a perspective view of an object detection device.

【図4】EBAシステムの作用を説明するフローチャー
FIG. 4 is a flowchart illustrating the operation of the EBA system.

【図5】エンジンブレーキアシストモジュールの第1実
施例のフローチャート
FIG. 5 is a flowchart of a first embodiment of the engine brake assist module.

【図6】エンジンブレーキアシストモジュールの第2実
施例のフローチャート
FIG. 6 is a flowchart of a second embodiment of the engine brake assist module.

【図7】エンジンブレーキアシストモジュールの第3実
施例のフローチャート
FIG. 7 is a flowchart of a third embodiment of the engine brake assist module.

【図8】EBAシステムの作用を説明するタイムチャー
FIG. 8 is a time chart explaining the operation of the EBA system.

【図9】クレーム対応図FIG. 9: Claim correspondence diagram

【符号の説明】[Explanation of symbols]

M1 先行車状態算出手段 M2 減速意図検知手段 M3 減速必要性判断手段 M4 自動減速手段 M5 自動減速中止手段 Sr 物体検知装置 31 車輪ブレーキ(減速手段) 32 トランスミッション(減速手段) 36 アクセルペダル M1 preceding vehicle state calculation means M2 deceleration intention detection means M3 Deceleration necessity judgment means M4 automatic deceleration means M5 automatic deceleration stopping means Sr object detector 31 Wheel brakes (deceleration means) 32 Transmission (Reduction means) 36 accelerator pedal

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) // F16H 59:10 F16H 59:10 59:22 59:22 59:46 59:46 59:66 59:66 Fターム(参考) 3D044 AA04 AA21 AB01 AC15 AC24 AC26 AC31 AC59 AD17 AD21 AE01 3D046 BB18 GG02 GG06 HH02 HH05 HH20 HH21 HH26 HH36 KK11 3J552 MA01 NA01 NB01 PA54 RB18 SA01 SB06 SB10 SB27 TA04 TB02 VA62W VB01W VB12W VD05W 5H180 AA01 CC03 LL01 LL04 LL09─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) // F16H 59:10 F16H 59:10 59:22 59:22 59:46 59:46 59:66 59: 66 F-term (reference) 3D044 AA04 AA21 AB01 AC15 AC24 AC26 AC31 AC59 AD17 AD21 AE01 3D046 BB18 GG02 GG06 HH02 HH05 HH20 HH21 HH26 HH36 KK11 3J552 MA01 NA01 NB01 PA54 RB18 SA01 SB06 SB10 SB27 TA04 TB02 VA62W VB01W VB12W VD05W 5H180 AA01 CC03 LL01 LL04 LL09

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 自車の進行方向の物体を検知する物体検
知装置(Sr)と、 物体検知装置(Sr)の検知結果に基づいて自車と自車
が追従する先行車との車間距離および相対速度を算出す
る先行車状態算出手段(M1)と、 ドライバーの減速意図を検知する減速意図検知手段(M
2)と、 自車を減速する減速手段(31,32)と、 先行車状態算出手段(M1)で算出した車間距離および
相対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断
する減速必要性判断手段(M3)と、 減速必要性判断手段(M3)が減速の必要性が有ると判
断し、かつ減速意図検知手段(M2)がドライバーの減
速意図を検知したとき、先行車との車間距離が変化しな
いように減速手段(31,32)を作動させる自動減速
手段(M4)と、を備えたことを特徴とする車両の減速
制御装置。
1. An object detection device (Sr) for detecting an object in the traveling direction of the vehicle, and an inter-vehicle distance between the vehicle and a preceding vehicle followed by the vehicle based on a detection result of the object detection device (Sr). The preceding vehicle state calculating means (M1) for calculating the relative speed and the deceleration intention detecting means (M) for detecting the driver's deceleration intention.
2), deceleration means (31, 32) for decelerating the own vehicle, and deceleration for judging whether or not the own vehicle needs to be decelerated based on the inter-vehicle distance and the relative speed calculated by the preceding vehicle state calculating means (M1). When the necessity judgment means (M3) and the deceleration necessity judgment means (M3) judge that there is a need for deceleration, and the deceleration intention detection means (M2) detects the driver's deceleration intention, A deceleration control device for a vehicle, comprising: an automatic deceleration means (M4) for operating the deceleration means (31, 32) so that the inter-vehicle distance does not change.
【請求項2】 減速意図検知手段(M2)はアクセルペ
ダル(36)の解放状態に基づいていてドライバーの減
速意図を検知することを特徴とする、請求項1に記載の
車両の減速制御装置。
2. The deceleration control device for a vehicle according to claim 1, wherein the deceleration intention detecting means (M2) detects the driver's deceleration intention based on the released state of the accelerator pedal (36).
【請求項3】 減速手段(31,32)はトランスミッ
ションおよび車輪ブレーキの少なくとも何れかであるこ
とを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両
の減速制御装置。
3. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the deceleration means (31, 32) is at least one of a transmission and a wheel brake.
【請求項4】 減速必要性判断手段(M3)は、先行車
状態算出手段(M1)で算出した車間距離および相対速
度に基づいて所定の車間距離を保つのに必要な自車の目
標減速度を算出し、この目標減速度に基づいて減速の必
要性の有無を判断することを特徴とする、請求項1〜請
求項3の何れか1項に記載の車両の減速制御装置。
4. The deceleration necessity determining means (M3) is a target deceleration of the own vehicle required to maintain a predetermined inter-vehicle distance based on the inter-vehicle distance and the relative speed calculated by the preceding vehicle state calculating means (M1). The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the deceleration control device determines whether or not deceleration is necessary based on the target deceleration.
【請求項5】 ドライバーの操作による減速手段(3
1,32)の作動が検出されたとき、自動減速手段(M
4)の作動を中止する自動減速中止手段(M5)を備え
たことを特徴とする、請求項1〜請求項4の何れか1項
に記載の車両の減速制御装置。
5. A deceleration means (3) operated by a driver.
1, 32) is detected, automatic deceleration means (M
The deceleration control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising an automatic deceleration stopping means (M5) for stopping the operation of 4).
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