JP2003049694A - 内燃機関の大気圧推定方法及び内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の大気圧推定方法及び内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JP2003049694A JP2003049694A JP2001240187A JP2001240187A JP2003049694A JP 2003049694 A JP2003049694 A JP 2003049694A JP 2001240187 A JP2001240187 A JP 2001240187A JP 2001240187 A JP2001240187 A JP 2001240187A JP 2003049694 A JP2003049694 A JP 2003049694A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- atmospheric pressure
- intake pipe
- pressure
- detecting
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 大気圧センサを採用しなくても降坂減速時中
に大気圧を正確に検出し、高低差のある車輌走行におい
ても大気圧変化の影響を受けることがない、安価で信頼
性の高い大気圧推定方法を提供する。 【解決手段】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管圧力検出装置と、走行時または始動時また
はエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって検
出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定
手段を備えた内燃機関の大気圧推定方法において、車輌
の運転状態が所定の減速状態を継続中に、所定の走行距
離を走行したとき、大気圧推定値を更新する。
に大気圧を正確に検出し、高低差のある車輌走行におい
ても大気圧変化の影響を受けることがない、安価で信頼
性の高い大気圧推定方法を提供する。 【解決手段】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管圧力検出装置と、走行時または始動時また
はエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって検
出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定
手段を備えた内燃機関の大気圧推定方法において、車輌
の運転状態が所定の減速状態を継続中に、所定の走行距
離を走行したとき、大気圧推定値を更新する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の大気圧
測定方法及びその制御装置に関し、特に、自動車等の車
輌で使用される内燃機関において吸気管圧力の計測値よ
り大気圧を推定する方式の大気圧測定方法及びその制御
装置に関する。
測定方法及びその制御装置に関し、特に、自動車等の車
輌で使用される内燃機関において吸気管圧力の計測値よ
り大気圧を推定する方式の大気圧測定方法及びその制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌は、山岳路などの登降坂
路を走行する高地走行の機会も多く、走行高度（標高）
による大気圧の変化は内燃機関の吸気管圧力の変化とな
って現れ、エバポパージ制御等に支障を来す。このた
め、自動車等の車輌では、内燃機関の使用環境下の大気
圧を測定し、大気圧変化による影響を防止する高地補償
が行われる。
路を走行する高地走行の機会も多く、走行高度（標高）
による大気圧の変化は内燃機関の吸気管圧力の変化とな
って現れ、エバポパージ制御等に支障を来す。このた
め、自動車等の車輌では、内燃機関の使用環境下の大気
圧を測定し、大気圧変化による影響を防止する高地補償
が行われる。
【０００３】高地補償等のためのとして、大気圧検出専
用の圧力センサ（大気圧センサ）を用いず、内燃機関の
吸入空気量の算出等のために絞り弁下流に設けられてい
る圧力センサによって検出される吸気管圧力のうち、絞
り弁全開時の吸気管圧力の計測値を概ね大気圧としてこ
れより大気圧を推定する方式の大気圧測定方法が知られ
ている。
用の圧力センサ（大気圧センサ）を用いず、内燃機関の
吸入空気量の算出等のために絞り弁下流に設けられてい
る圧力センサによって検出される吸気管圧力のうち、絞
り弁全開時の吸気管圧力の計測値を概ね大気圧としてこ
れより大気圧を推定する方式の大気圧測定方法が知られ
ている。
【０００４】車輌が高地より平地へ降坂走行するような
場合には、減速運転で、アクセルペダルが強く踏み込ま
れるような絞り弁全開の高負荷運転はなされないので、
降坂走行時には大気圧計測値が更新されないと云う問題
が生じる。このことに対して、車輌の減速状態を検出
し、減速状態での機関運転パラメータの検出値が所定値
を超える運転時間を計測し、その運転時間に応じて大気
圧計測値を更新する大気圧測定方法が知られている（特
開昭６３−２６６１５０公報）。
場合には、減速運転で、アクセルペダルが強く踏み込ま
れるような絞り弁全開の高負荷運転はなされないので、
降坂走行時には大気圧計測値が更新されないと云う問題
が生じる。このことに対して、車輌の減速状態を検出
し、減速状態での機関運転パラメータの検出値が所定値
を超える運転時間を計測し、その運転時間に応じて大気
圧計測値を更新する大気圧測定方法が知られている（特
開昭６３−２６６１５０公報）。
【０００５】このほか、吸気圧と大気圧記憶値とを比較
し、吸気圧が大気圧記憶値より高い場合には、大気圧記
憶値（大気圧計測値）をその時の吸気圧で更新するもの
が知られている（特開平９−１４４５８９号公報）。
し、吸気圧が大気圧記憶値より高い場合には、大気圧記
憶値（大気圧計測値）をその時の吸気圧で更新するもの
が知られている（特開平９−１４４５８９号公報）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】特開昭６３−２６６１
５０公報に示されているような大気圧測定方法では、高
地から平地への車輌移動時に際し、所定の減速状態の運
転時間に応じて大気圧測定値を平地側の大気圧へ更新し
ていくので、減速度が一定の時には問題ないが、ブレー
キ作動による車速の急減速や渋滞時のような低車速域で
は、大気圧測定値の更新をミスしやすい問題がある。ま
た、特開平９−１４４５８９号公報に示されているよう
な大気圧測定方法では、吸気圧が大気圧記憶値より高い
状態にならないと、大気圧記憶値が更新さーれないの
で、大気圧記憶値の更新が必ずしも的確に行われない。
５０公報に示されているような大気圧測定方法では、高
地から平地への車輌移動時に際し、所定の減速状態の運
転時間に応じて大気圧測定値を平地側の大気圧へ更新し
ていくので、減速度が一定の時には問題ないが、ブレー
キ作動による車速の急減速や渋滞時のような低車速域で
は、大気圧測定値の更新をミスしやすい問題がある。ま
た、特開平９−１４４５８９号公報に示されているよう
な大気圧測定方法では、吸気圧が大気圧記憶値より高い
状態にならないと、大気圧記憶値が更新さーれないの
で、大気圧記憶値の更新が必ずしも的確に行われない。
【０００７】本発明は、このような問題を鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、絞り弁下流
に設けられている圧力センサによって検出される吸気管
圧力より大気圧を推定するものにおいて、降坂走行時を
含めて、随時、大気圧を正確に推定する内燃機関の大気
圧推定方法及びその制御装置を提供することである。
たものであって、その目的とするところは、絞り弁下流
に設けられている圧力センサによって検出される吸気管
圧力より大気圧を推定するものにおいて、降坂走行時を
含めて、随時、大気圧を正確に推定する内燃機関の大気
圧推定方法及びその制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明に係る大気圧推定方法は、エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関の絞り弁
下流の吸気管内圧力を検出する吸気管圧力検出装置と、
走行時または始動時またはエンジン停止時に前記吸気管
圧力検出装置によって検出される吸気管圧力を基に大気
圧を推定する大気圧推定手段を備えた内燃機関の大気圧
推定方法において、車輌の運転状態が所定の減速状態を
継続中に、所定の走行距離を走行したとき、大気圧推定
値を更新するものである。
めに、本発明に係る大気圧推定方法は、エンジンの運転
状態を検出する運転状態検出手段と、内燃機関の絞り弁
下流の吸気管内圧力を検出する吸気管圧力検出装置と、
走行時または始動時またはエンジン停止時に前記吸気管
圧力検出装置によって検出される吸気管圧力を基に大気
圧を推定する大気圧推定手段を備えた内燃機関の大気圧
推定方法において、車輌の運転状態が所定の減速状態を
継続中に、所定の走行距離を走行したとき、大気圧推定
値を更新するものである。
【０００９】この大気圧推定方法によれば、車輌の運転
状態が所定の減速状態を継続中に、所定の走行距離を走
行する毎に、大気圧推定値を更新するから、降坂走行時
の減速度が一定でなくても、また、ブレーキ作動による
車速の急減速や、渋滞時のような低車速走行が行われて
も、大気圧推定値の更新が的確に行われ、随時、大気圧
を正確に推定できる。
状態が所定の減速状態を継続中に、所定の走行距離を走
行する毎に、大気圧推定値を更新するから、降坂走行時
の減速度が一定でなくても、また、ブレーキ作動による
車速の急減速や、渋滞時のような低車速走行が行われて
も、大気圧推定値の更新が的確に行われ、随時、大気圧
を正確に推定できる。
【００１０】また、本発明に係る大気圧推定方法は、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃
機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧
力検出装置と、走行時または始動時またはエンジン停止
時に前記吸気管圧力検出装置によって検出される吸気管
圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定手段を備えた内
燃機関の大気圧推定方法において、車輌の運転状態が所
定の減速状態を継続中の走行距離に応じて大気圧推定値
の変化量を決定し、その算出結果に基づき大気圧推定値
を更新するものである。
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃
機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧
力検出装置と、走行時または始動時またはエンジン停止
時に前記吸気管圧力検出装置によって検出される吸気管
圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定手段を備えた内
燃機関の大気圧推定方法において、車輌の運転状態が所
定の減速状態を継続中の走行距離に応じて大気圧推定値
の変化量を決定し、その算出結果に基づき大気圧推定値
を更新するものである。
【００１１】この大気圧推定方法によれば、車輌の運転
状態が所定の減速状態を継続中の走行距離に応じて大気
圧推定値の変化量を決定し、その算出結果に基づき大気
圧推定値を更新するから、降坂走行時の減速度が一定で
なくても、また、ブレーキ作動による車速の急減速や、
渋滞時のような低車速走行が行われても、大気圧推定値
の更新が的確に行われ、随時、大気圧を正確に推定でき
る。車輌の減速状態とは、ブレーキ非作動時に車速が減
速しない状態、あるいは燃料カット状態、あるいはブレ
ーキ作動時である。
状態が所定の減速状態を継続中の走行距離に応じて大気
圧推定値の変化量を決定し、その算出結果に基づき大気
圧推定値を更新するから、降坂走行時の減速度が一定で
なくても、また、ブレーキ作動による車速の急減速や、
渋滞時のような低車速走行が行われても、大気圧推定値
の更新が的確に行われ、随時、大気圧を正確に推定でき
る。車輌の減速状態とは、ブレーキ非作動時に車速が減
速しない状態、あるいは燃料カット状態、あるいはブレ
ーキ作動時である。
【００１２】また、本発明に係る大気圧推定方法は、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃
機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧
力検出装置と、走行時または始動時またはエンジン停止
時に前記吸気管圧力検出装置によって検出される吸気管
圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定手段を備えた内
燃機関の大気圧推定方法において、車輌の運転状態から
登降坂路の勾配を検出し、その勾配と走行距離から大気
圧変化量を算出し、その算出結果に基づき大気圧推定値
を更新するものである。
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、内燃
機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検出する吸気管内圧
力検出装置と、走行時または始動時またはエンジン停止
時に前記吸気管圧力検出装置によって検出される吸気管
圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定手段を備えた内
燃機関の大気圧推定方法において、車輌の運転状態から
登降坂路の勾配を検出し、その勾配と走行距離から大気
圧変化量を算出し、その算出結果に基づき大気圧推定値
を更新するものである。
【００１３】この大気圧推定方法によれば、大気圧を推
定する大気圧推定手段を備えた内燃機関の大気圧推定方
法において、車輌の運転状態から登降坂路の勾配を検出
し、その勾配と走行距離から大気圧変化量を算出し、そ
の算出結果に基づき大気圧推定値を更新するから、降坂
走行時の減速度が一定でなくても、また、ブレーキ作動
による車速の急減速や、渋滞時のような低車速走行が行
われても、大気圧推定値の更新が的確に行われ、随時、
大気圧を正確に推定できる。
定する大気圧推定手段を備えた内燃機関の大気圧推定方
法において、車輌の運転状態から登降坂路の勾配を検出
し、その勾配と走行距離から大気圧変化量を算出し、そ
の算出結果に基づき大気圧推定値を更新するから、降坂
走行時の減速度が一定でなくても、また、ブレーキ作動
による車速の急減速や、渋滞時のような低車速走行が行
われても、大気圧推定値の更新が的確に行われ、随時、
大気圧を正確に推定できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
内燃機関の大気圧推定方法及びその制御装置を、詳細に
説明する。
内燃機関の大気圧推定方法及びその制御装置を、詳細に
説明する。
【００１５】図１は、本実施形態の大気圧推定方法の実
施に使用される燃料噴射式内燃機関の全体システム構成
を示している。エンジン本体１は、各気筒の燃焼室２に
ピストン３を有し、ピストン３はコネクティングロッド
４によってクランク軸５に連結されている。
施に使用される燃料噴射式内燃機関の全体システム構成
を示している。エンジン本体１は、各気筒の燃焼室２に
ピストン３を有し、ピストン３はコネクティングロッド
４によってクランク軸５に連結されている。
【００１６】エンジン本体１の吸気ポート６は吸気弁７
によって開閉される。吸気ポート６には、エアクリーナ
８、吸入空気量を制御するスロットル弁（吸気絞り弁）
９、スロットル弁９の下流側の吸気管圧力を検出する圧
力センサ１０、吸気管１１が接続されており、これらを
通して各気筒の燃焼室２に空気が吸入される。
によって開閉される。吸気ポート６には、エアクリーナ
８、吸入空気量を制御するスロットル弁（吸気絞り弁）
９、スロットル弁９の下流側の吸気管圧力を検出する圧
力センサ１０、吸気管１１が接続されており、これらを
通して各気筒の燃焼室２に空気が吸入される。
【００１７】エンジン本体１には、吸気ポート６に対し
て燃料を噴射する燃料噴射弁１２と、燃焼室２内に火花
スパークを発生する点火プラグ１３とが設けられてい
る。エンジン本体１の排気ポート１４は排気弁１５によ
って開閉される。排気ポート１４には、排気管１６、三
元触媒コンバータ１７が接続されており、これらを通し
て排気ガスが排出される。
て燃料を噴射する燃料噴射弁１２と、燃焼室２内に火花
スパークを発生する点火プラグ１３とが設けられてい
る。エンジン本体１の排気ポート１４は排気弁１５によ
って開閉される。排気ポート１４には、排気管１６、三
元触媒コンバータ１７が接続されており、これらを通し
て排気ガスが排出される。
【００１８】また、エンジン各部には、圧力センサ１
０、スロットル開度センサ２１、冷却水温センサ２２、
ノックセンサ２３、クランク角センサ２４、空燃比セン
サ２５、排気温度センサ２６、車速センサ２７が設けら
れている。これら各センサの検出値は、制御装置（以
下、ＥＣＵと記す）３０に入力される。
０、スロットル開度センサ２１、冷却水温センサ２２、
ノックセンサ２３、クランク角センサ２４、空燃比セン
サ２５、排気温度センサ２６、車速センサ２７が設けら
れている。これら各センサの検出値は、制御装置（以
下、ＥＣＵと記す）３０に入力される。
【００１９】ＥＣＵ（制御装置）３０には、図２に示さ
れているように、ＣＰＵ３１、エンジン制御やＡＴ制御
のシステムプログラムと制御に必要なデータ等が書き込
まれたＲＯＭ３２と、入力信号の値や演算結果等を記憶
するワークメモリ等としいて使用されるＲＡＭ３３と、
上述した各センサの入力信号を入力回路３５を介して入
力したり、後述する駆動回路や出力回路へ信号を出力す
る入出力ポート３４とを有している。
れているように、ＣＰＵ３１、エンジン制御やＡＴ制御
のシステムプログラムと制御に必要なデータ等が書き込
まれたＲＯＭ３２と、入力信号の値や演算結果等を記憶
するワークメモリ等としいて使用されるＲＡＭ３３と、
上述した各センサの入力信号を入力回路３５を介して入
力したり、後述する駆動回路や出力回路へ信号を出力す
る入出力ポート３４とを有している。
【００２０】ＣＰＵ３１は、ＲＯＭ３２に記憶されたプ
ログラムやデータに基づいて各センサからの入力信号を
入出力ポート３４より読み込み、吸気管圧力、エンジン
回転速度、クランク角度、車速、冷却水温度、スロット
ル開度、ノック信号等を検出、あるいはそれらの演算処
理を行う。
ログラムやデータに基づいて各センサからの入力信号を
入出力ポート３４より読み込み、吸気管圧力、エンジン
回転速度、クランク角度、車速、冷却水温度、スロット
ル開度、ノック信号等を検出、あるいはそれらの演算処
理を行う。
【００２１】ＣＰＵ３１は、さらに、演算処理の結果と
して、点火時期、インジェクタ駆動パルス幅に関する指
令信号を入出力ポート３４を介して点火出力回路３６、
燃料噴射弁駆動回路３７へ出力し、点火時期制御、燃料
噴射制御等を実行する。また、上述したセンサや出力回
路の故障を判定し、異常と判定された場合には、警告灯
駆動回路３８によって警告灯２８を点灯させる制御を行
う。
して、点火時期、インジェクタ駆動パルス幅に関する指
令信号を入出力ポート３４を介して点火出力回路３６、
燃料噴射弁駆動回路３７へ出力し、点火時期制御、燃料
噴射制御等を実行する。また、上述したセンサや出力回
路の故障を判定し、異常と判定された場合には、警告灯
駆動回路３８によって警告灯２８を点灯させる制御を行
う。
【００２２】燃料は、図示しない燃料タンクから燃料ポ
ンプによって圧送され、燃圧レギュレータにて所定の圧
力に保持され燃料噴射弁１２に供給され、ＥＣＵ３０に
より出力される駆動パルスにより所定のタイミングに所
定量を吸気ポート６に噴射される。燃料と吸入空気との
混合気は、吸気ポート６により燃焼室２内に入り、点火
プラグ１３によって点火されて燃焼する。燃焼後の排気
ガスは、排気ポート１４より排気管１６に排気され、三
元触媒コンバータ１７に流入する。
ンプによって圧送され、燃圧レギュレータにて所定の圧
力に保持され燃料噴射弁１２に供給され、ＥＣＵ３０に
より出力される駆動パルスにより所定のタイミングに所
定量を吸気ポート６に噴射される。燃料と吸入空気との
混合気は、吸気ポート６により燃焼室２内に入り、点火
プラグ１３によって点火されて燃焼する。燃焼後の排気
ガスは、排気ポート１４より排気管１６に排気され、三
元触媒コンバータ１７に流入する。
【００２３】空燃比センサ２５は、三元触媒コンバータ
１７の上流部の排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出
力し、ＥＣＵ３０は空燃比センサ２５によって検出した
排気ガス中の酸素濃度に基づいて、目標空燃比となるよ
うに混合気（燃料噴射量）をフィードバック制御する。
１７の上流部の排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出
力し、ＥＣＵ３０は空燃比センサ２５によって検出した
排気ガス中の酸素濃度に基づいて、目標空燃比となるよ
うに混合気（燃料噴射量）をフィードバック制御する。
【００２４】次に、大気圧と標高の関係について図３を
参照して説明する。標高と大気圧は下式（１）の関係に
あり、図３は平地（標高０ｍ）の大気圧Ｐ０を１０１．
３（ｋＰａ）とした時の標高Ｚ（ｍ）と大気圧Ｐｚ（ｋ
Ｐａ）を示したものである。 Ｐｚ（ｋＰａ）＝（１−０．００００２２５５７・Ｚ）５．２５６１×Ｐ０ …（１） （１）式からもわかるように、大気圧は標高と反比例の
関係にある。この関係から、車輌が降坂している状態
は、標高が下がることなので、大気圧は平地の大気圧Ｐ
０に近づくように徐々に変化していく。したがって、車
輌の減速状態が継続する運転状態の時には、大気圧測定
値を大きくする（加算する）方向へ更新すれば、大気圧
を適時検出しているのと同じである。
参照して説明する。標高と大気圧は下式（１）の関係に
あり、図３は平地（標高０ｍ）の大気圧Ｐ０を１０１．
３（ｋＰａ）とした時の標高Ｚ（ｍ）と大気圧Ｐｚ（ｋ
Ｐａ）を示したものである。 Ｐｚ（ｋＰａ）＝（１−０．００００２２５５７・Ｚ）５．２５６１×Ｐ０ …（１） （１）式からもわかるように、大気圧は標高と反比例の
関係にある。この関係から、車輌が降坂している状態
は、標高が下がることなので、大気圧は平地の大気圧Ｐ
０に近づくように徐々に変化していく。したがって、車
輌の減速状態が継続する運転状態の時には、大気圧測定
値を大きくする（加算する）方向へ更新すれば、大気圧
を適時検出しているのと同じである。
【００２５】図４は本発明による大気圧推定方法の一つ
の実施の形態を示している。大気圧推定は、ＣＰＵ３１
がコンピュータプログラムを実行することにより実現化
される運転状態判定部５０と、大気圧推定部６０により
行われる。
の実施の形態を示している。大気圧推定は、ＣＰＵ３１
がコンピュータプログラムを実行することにより実現化
される運転状態判定部５０と、大気圧推定部６０により
行われる。
【００２６】運転状態判定部５０は、スロットル開度信
号θｔ、車速信号Ｖ、ブレーキ信号Ｂ、自動変速機（Ａ
Ｔ）のレンジ信号Ｌ、クランク角センサ信号（エンジン
回転速度）θｃ、吸気管圧力Ｐｍ、冷却水温Ｔｗなどの
情報から、車輌の運転状態を判定する。ここでは、始動
時判定、加速時判定、減速判定を行う。
号θｔ、車速信号Ｖ、ブレーキ信号Ｂ、自動変速機（Ａ
Ｔ）のレンジ信号Ｌ、クランク角センサ信号（エンジン
回転速度）θｃ、吸気管圧力Ｐｍ、冷却水温Ｔｗなどの
情報から、車輌の運転状態を判定する。ここでは、始動
時判定、加速時判定、減速判定を行う。
【００２７】減速判定は、ブレーキ作動時による減速を
判定する減速判定１、ブレーキ非作動で、燃料カット中
のエンジンブレーキによる減速を判定する減速判定２、
ブレーキ非作動で、燃料カット非作動時の車速上昇、換
言すれば車速が減速しない減速を判定する減速判定３の
３つに分け、何れか１つでも成立すれば、減速判定が成
立したと判定する。
判定する減速判定１、ブレーキ非作動で、燃料カット中
のエンジンブレーキによる減速を判定する減速判定２、
ブレーキ非作動で、燃料カット非作動時の車速上昇、換
言すれば車速が減速しない減速を判定する減速判定３の
３つに分け、何れか１つでも成立すれば、減速判定が成
立したと判定する。
【００２８】大気圧推定部６０は、始動時判定成立時
に、エンジン停止時またはクランキング中に検出した吸
気管圧力Ｐｍを取り込み、この計測値Ｐｍを大気圧推定
値ＰａｌｔしてＲＡＭ３３に書き込む。加速時判定での
大気圧推定値Ｐａｌｔは、吸気管圧力Ｐｍに吸気系の圧
損分βを加算しフィルタリングして求めている。この圧
損分βは、回転数に応じて設定しているが、吸入空気
量、標高、スロットル開度、車速のパラメータに応じて
設定しても良いし、複数のパラメータで判定してもよい
し、運転条件に応じてβを０または可変にしてもよい。
に、エンジン停止時またはクランキング中に検出した吸
気管圧力Ｐｍを取り込み、この計測値Ｐｍを大気圧推定
値ＰａｌｔしてＲＡＭ３３に書き込む。加速時判定での
大気圧推定値Ｐａｌｔは、吸気管圧力Ｐｍに吸気系の圧
損分βを加算しフィルタリングして求めている。この圧
損分βは、回転数に応じて設定しているが、吸入空気
量、標高、スロットル開度、車速のパラメータに応じて
設定しても良いし、複数のパラメータで判定してもよい
し、運転条件に応じてβを０または可変にしてもよい。
【００２９】大気圧推定部６０は、減速判定が成立して
いるときの走行距離を算出する。走行距離は車速センサ
２７のパルス数から直接的に算出することができる。算
出した走行距離が所定値となった時点で、大気圧推定値
Ｐａｌｔを所定量αだけ加算し、走行距離をリセットす
る。降坂路であれば、減速判定の成立頻度が高くなるの
で、これを繰り返すことで大気圧推定値Ｐａｌｔが常に
更新される。
いるときの走行距離を算出する。走行距離は車速センサ
２７のパルス数から直接的に算出することができる。算
出した走行距離が所定値となった時点で、大気圧推定値
Ｐａｌｔを所定量αだけ加算し、走行距離をリセットす
る。降坂路であれば、減速判定の成立頻度が高くなるの
で、これを繰り返すことで大気圧推定値Ｐａｌｔが常に
更新される。
【００３０】また、降坂路の勾配値θを検出している場
合には、下式（２）の関係から所定の走行距離Ｌ（ｍ）
を走行したときの平均勾配値θａｖｅ（°）から標高差
ｄＺ（ｍ）を推定できるので、（１）式を用いて大気圧
変化分を推定することができる。 ｄＺ（ｍ）＝ｓｉｎθａｖｅ・Ｌ（ｍ） …（２） よって、減速判定のときと同様に前回の大気圧推定値Ｐ
ａｌｔに推定した大気圧変化分を加算し、走行距離をリ
セットすることで、大気圧推定値Ｐａｌｔを常に更新す
る。上記とは逆に、平均勾配値θａｖｅ（°）が所定値
となった時点での走行距離（変動）を求めてもよい。
合には、下式（２）の関係から所定の走行距離Ｌ（ｍ）
を走行したときの平均勾配値θａｖｅ（°）から標高差
ｄＺ（ｍ）を推定できるので、（１）式を用いて大気圧
変化分を推定することができる。 ｄＺ（ｍ）＝ｓｉｎθａｖｅ・Ｌ（ｍ） …（２） よって、減速判定のときと同様に前回の大気圧推定値Ｐ
ａｌｔに推定した大気圧変化分を加算し、走行距離をリ
セットすることで、大気圧推定値Ｐａｌｔを常に更新す
る。上記とは逆に、平均勾配値θａｖｅ（°）が所定値
となった時点での走行距離（変動）を求めてもよい。
【００３１】なお、図４には記載していないが、登坂路
も降坂路と同様に勾配値θから大気圧の変化分を推定で
きるので、前回の大気圧推定値Ｐａｌｔに対し推定した
大気圧変化分を減算すればよい。
も降坂路と同様に勾配値θから大気圧の変化分を推定で
きるので、前回の大気圧推定値Ｐａｌｔに対し推定した
大気圧変化分を減算すればよい。
【００３２】図５はこの実施の形態のフローチャートを
示している。まず、入力信号などから運転状態判別を行
い（ステップＳ１００）、減速状態であるか否かを判定
する（ステップＳ１０１）。減速状態であれば、上述し
た減速判定１から３のいずれかが成立しているかを判定
する（ステップＳ１０２）。
示している。まず、入力信号などから運転状態判別を行
い（ステップＳ１００）、減速状態であるか否かを判定
する（ステップＳ１０１）。減速状態であれば、上述し
た減速判定１から３のいずれかが成立しているかを判定
する（ステップＳ１０２）。
【００３３】成立時には走行距離の算出を行い（ステッ
プＳ１０３）、走行距離が所定距離になったかの判定を
行う（ステップＳ１０４）。所定距離に未達であれば、
算出した走行距離を保持する（ステップＳ１０５）。所
定の走行距離であれば、大気圧推定値Ｐａｌｔの更新を
行う。大気圧推定値Ｐａｌｔは、前回の大気圧推定値Ｐ
ａｌｔに対し、所定値αを加算して求め（ステップＳ１
０６）、ついで、走行距離をリセットし（ステップＳ１
０７）、処理を終了する。
プＳ１０３）、走行距離が所定距離になったかの判定を
行う（ステップＳ１０４）。所定距離に未達であれば、
算出した走行距離を保持する（ステップＳ１０５）。所
定の走行距離であれば、大気圧推定値Ｐａｌｔの更新を
行う。大気圧推定値Ｐａｌｔは、前回の大気圧推定値Ｐ
ａｌｔに対し、所定値αを加算して求め（ステップＳ１
０６）、ついで、走行距離をリセットし（ステップＳ１
０７）、処理を終了する。
【００３４】図６は上述した実施の形態による大気圧推
定値更新のタイムタイムチャートである。図中の減速判
定とは、前記減速判定１または減速判定２または減速判
定３いずれかの成立不成立を示しており、減速判定が成
立中の走行距離が所定値となった時（Ａ点→Ｂ点）に前
回の大気圧推定値Ｐａｌｔに対し、所定量を加算すると
共に走行距離をリセットする。減速判定が不成立の状態
（Ｃ）では走行距離を保持し、再び減速判定が成立した
ら、走行距離の算出を再開する。走行距離が再び所定値
となった時（Ｂ点→Ｄ点）に、前述と同様に大気圧推定
値Ｐａｌｔに所定量を加算し、更新する。上述の処理に
より、大気圧推定値Ｐａｌｔは、減速判定、始動時判
定、加速時判定の何れかで更新され、運転状態に応じて
適切に大気圧推定値Ｐａｌｔの更新することで常に大気
圧変化に追従することが可能となる。
定値更新のタイムタイムチャートである。図中の減速判
定とは、前記減速判定１または減速判定２または減速判
定３いずれかの成立不成立を示しており、減速判定が成
立中の走行距離が所定値となった時（Ａ点→Ｂ点）に前
回の大気圧推定値Ｐａｌｔに対し、所定量を加算すると
共に走行距離をリセットする。減速判定が不成立の状態
（Ｃ）では走行距離を保持し、再び減速判定が成立した
ら、走行距離の算出を再開する。走行距離が再び所定値
となった時（Ｂ点→Ｄ点）に、前述と同様に大気圧推定
値Ｐａｌｔに所定量を加算し、更新する。上述の処理に
より、大気圧推定値Ｐａｌｔは、減速判定、始動時判
定、加速時判定の何れかで更新され、運転状態に応じて
適切に大気圧推定値Ｐａｌｔの更新することで常に大気
圧変化に追従することが可能となる。
【００３５】図７は本発明による大気圧推定方法の他の
実施の形態を示している。この実施の形態では、運転状
態判定部５０、大気圧推定部６０に加えて、減速時の持
続時間計測部７１と、平均車速算出部７２とを有し、減
速時の走行距離を平均車速と走行時間から算出してい
る。
実施の形態を示している。この実施の形態では、運転状
態判定部５０、大気圧推定部６０に加えて、減速時の持
続時間計測部７１と、平均車速算出部７２とを有し、減
速時の走行距離を平均車速と走行時間から算出してい
る。
【００３６】走行距離Ｌは下式（３）の通り、所定時間
Ｔの平均車速Ｖａｖｅから求めることができるので、図
４を参照して説明した実施の形態のものと同じ結果を得
ることができる。 Ｌ＝Ｖａｖｅ・Ｔ …（３）
Ｔの平均車速Ｖａｖｅから求めることができるので、図
４を参照して説明した実施の形態のものと同じ結果を得
ることができる。 Ｌ＝Ｖａｖｅ・Ｔ …（３）
【００３７】図８は上述した実施の形態による大気圧推
定値更新のタイムタイムチャートである。図中の減速判
定は図６の場合と同じである。走行距離は平均車速と走
行時間から間接的に求めている。減速判定が成立中に所
定の走行時間が経過した時点（Ａ点→Ｂ点）で、その区
間の平均車速を算出して走行距離を計算する。そして図
９に示されているように、走行距離から求めた大気圧推
定値の更新量を、前回の大気圧推定値Ｐａｌｔに加算
し、走行時間をリセットする。減速判定が不成立の状態
（Ｃ）では走行時間を保持し、再び減速判定が成立した
ら、走行時間の算出を再開する。走行時間が再び所定値
となった時（Ｂ点→Ｄ点）に、前述と同様に大気圧推定
値Ｐａｌｔを更新する。
定値更新のタイムタイムチャートである。図中の減速判
定は図６の場合と同じである。走行距離は平均車速と走
行時間から間接的に求めている。減速判定が成立中に所
定の走行時間が経過した時点（Ａ点→Ｂ点）で、その区
間の平均車速を算出して走行距離を計算する。そして図
９に示されているように、走行距離から求めた大気圧推
定値の更新量を、前回の大気圧推定値Ｐａｌｔに加算
し、走行時間をリセットする。減速判定が不成立の状態
（Ｃ）では走行時間を保持し、再び減速判定が成立した
ら、走行時間の算出を再開する。走行時間が再び所定値
となった時（Ｂ点→Ｄ点）に、前述と同様に大気圧推定
値Ｐａｌｔを更新する。
【００３８】図１０は、降坂路の勾配値を検出して大気
圧推定値Ｐａｌｔを更新する場合のタイムチャートを示
している。図中の走行距離は、図６あるいは図８の場合
と同様に求める。走行距離が所定値となった時（Ａ点、
Ｂ点、Ｃ点、Ｄ点）、平均勾配θａｖｅから前回の大気
圧推定値Ｐａｌｔに対し、（３）式から求めた所定量を
加算すると共に走行距離をリセットする。
圧推定値Ｐａｌｔを更新する場合のタイムチャートを示
している。図中の走行距離は、図６あるいは図８の場合
と同様に求める。走行距離が所定値となった時（Ａ点、
Ｂ点、Ｃ点、Ｄ点）、平均勾配θａｖｅから前回の大気
圧推定値Ｐａｌｔに対し、（３）式から求めた所定量を
加算すると共に走行距離をリセットする。
【００３９】以上、本発明の二つの実施形態について詳
述したが、本発明は前記実施形態に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱し
ない範囲で設計において種々の変更ができるものであ
る。
述したが、本発明は前記実施形態に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱し
ない範囲で設計において種々の変更ができるものであ
る。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明の内燃機関の大気圧推定方法は、大気圧センサを使用
しなくても、降坂減速時を含めて大気圧を常に正確に推
定でき、安価で故障しない制御装置を提供することがで
きる。
明の内燃機関の大気圧推定方法は、大気圧センサを使用
しなくても、降坂減速時を含めて大気圧を常に正確に推
定でき、安価で故障しない制御装置を提供することがで
きる。
【図１】本発明の内燃機関の大気圧推定方法の一実施形
態が適用される燃料噴射式内燃機関の全体のシステム構
成図である。
態が適用される燃料噴射式内燃機関の全体のシステム構
成図である。
【図２】図１の内燃機関の大気圧推定方法が適用される
内燃機関の制御装置の制御系統図である。
内燃機関の制御装置の制御系統図である。
【図３】大気圧と標高の関係を示すグラフである。
【図４】図１の内燃機関の大気圧推定方法が適用される
内燃機関の制御装置の大気圧推定の制御ブロック図であ
る。
内燃機関の制御装置の大気圧推定の制御ブロック図であ
る。
【図５】図１の内燃機関の大気圧推定方法が適用される
内燃機関の制御装置の大気圧推定の処理フローを示すフ
ローチャートである。
内燃機関の制御装置の大気圧推定の処理フローを示すフ
ローチャートである。
【図６】図１の内燃機関の大気圧推定方法の大気圧推定
のタイムーチャートである。
のタイムーチャートである。
【図７】本発明の内燃機関の大気圧推定方法の他の実施
形態が適用されるエンジン制御装置の制御系統図であ
る。
形態が適用されるエンジン制御装置の制御系統図であ
る。
【図８】図７の内燃機関の大気圧推定方法の大気圧推定
のタイムーチャートである。
のタイムーチャートである。
【図９】大気圧推定値の更新分と走行距離の関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図１０】降坂路の勾配を検出して大気圧推定値を更新
するの他の実施形態のタイムーチャートである。
するの他の実施形態のタイムーチャートである。
１ エンジン本体
２ 燃焼室
９ 圧力センサ
１０ スロットル弁
１２ 燃料噴射弁
１３ 点火プラグ
１７ 三元触媒コンバータ
２５ 空燃比センサ
３０ ＥＣＵ（制御装置）
５０ 運転状態判定部
６０ 大気圧推定部
７１ 継続時間計測部
７２ 平均車速算出部
フロントページの続き
(72)発明者 浅野 誠二
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
(72)発明者 池田 勇次
茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会
社日立カーエンジニアリング内
(72)発明者 大里 征祐
茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式会
社日立カーエンジニアリング内
Ｆターム(参考） 3G084 BA00 CA01 CA06 CA07 DA04
EA04 EA07 EA11 EB08 FA05
FA10 FA11 FA20 FA25 FA27
FA29 FA38
3G301 HA01 JA20 KA01 KA12 KA17
KA26 KA28 KB05 KB07 LA07
LC07 NA06 NC02 NC08 NE03
NE08 PA07Z
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管圧力検出装置と、走行時または始動時また
はエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって検
出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定
手段と、を備えた内燃機関の大気圧推定方法において、 車輌の運転状態が所定の減速状態を継続中に、所定の走
行距離を走行したとき、大気圧推定値を更新することを
特徴とする大気圧推定方法。 - 【請求項２】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管内圧力検出装置と、走行時または始動時ま
たはエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって
検出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推
定手段と、を備えた内燃機関の大気圧推定方法におい
て、 車輌の運転状態が所定の減速状態を継続中の走行距離に
応じて大気圧推定値の変化量を決定し、その算出結果に
基づき大気圧推定値を更新することを特徴とする大気圧
推定方法。 - 【請求項３】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管内圧力検出装置と、走行時または始動時ま
たはエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって
検出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推
定手段と、を備えた内燃機関の大気圧推定方法におい
て、 車輌の運転状態から登降坂路の勾配を検出し、その勾配
と走行距離から大気圧変化量を算出し、その算出結果に
基づき大気圧推定値を更新することを特徴とする大気圧
推定方法。 - 【請求項４】 車輌の減速状態とは、ブレーキ非作動時
に車速が減速しない状態である請求項１または請求項２
記載の大気圧推定方法。 - 【請求項５】 車輌の減速状態とは、燃料カット状態で
ある請求項１または請求項２記載の大気圧推定方法。 - 【請求項６】 車輌の減速状態とは、ブレーキ作動時で
ある請求項１または請求項２記載の大気圧推定方法。 - 【請求項７】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管圧力検出装置と、走行時または始動時また
はエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって検
出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推定
手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、 該制御装置は、車輌の運転状態が所定の減速状態を継続
中に、所定の走行距離を走行したとき、大気圧推定値を
更新することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項８】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管内圧力検出装置と、走行時または始動時ま
たはエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって
検出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推
定手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、 該制御装置は、車輌の運転状態が所定の減速状態を継続
中の走行距離に応じて大気圧推定値の変化量を決定し、
その算出結果に基づき大気圧推定値を更新することを特
徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項９】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、内燃機関の絞り弁下流の吸気管内圧力を検
出する吸気管内圧力検出装置と、走行時または始動時ま
たはエンジン停止時に前記吸気管圧力検出装置によって
検出される吸気管圧力を基に大気圧を推定する大気圧推
定手段と、を備えた内燃機関の制御装置において、 該制御装置は、車輌の運転状態から登降坂路の勾配を検
出し、その勾配と走行距離から大気圧変化量を算出し、
その算出結果に基づき大気圧推定値を更新することを特
徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001240187A JP3984443B2 (ja) | 2001-08-08 | 2001-08-08 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001240187A JP3984443B2 (ja) | 2001-08-08 | 2001-08-08 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003049694A true JP2003049694A (ja) | 2003-02-21 |
| JP3984443B2 JP3984443B2 (ja) | 2007-10-03 |
Family
ID=19070840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001240187A Expired - Fee Related JP3984443B2 (ja) | 2001-08-08 | 2001-08-08 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3984443B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7308962B2 (en) | 2003-02-26 | 2007-12-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
| JP2008525696A (ja) * | 2004-12-23 | 2008-07-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関を運転するための方法 |
| JP2011117770A (ja) * | 2009-12-01 | 2011-06-16 | Advics Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2013011230A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Honda Motor Co Ltd | 大気圧の推定装置 |
-
2001
- 2001-08-08 JP JP2001240187A patent/JP3984443B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7308962B2 (en) | 2003-02-26 | 2007-12-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
| JP2008525696A (ja) * | 2004-12-23 | 2008-07-17 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関を運転するための方法 |
| JP4683573B2 (ja) * | 2004-12-23 | 2011-05-18 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関を運転するための方法 |
| JP2011117770A (ja) * | 2009-12-01 | 2011-06-16 | Advics Co Ltd | 車両用制御装置 |
| JP2013011230A (ja) * | 2011-06-29 | 2013-01-17 | Honda Motor Co Ltd | 大気圧の推定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3984443B2 (ja) | 2007-10-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7032573B2 (en) | Method and apparatus for indicating air filter maintenance is required | |
| US7520274B2 (en) | Air fuel ratio sensor deterioration determination system for compression ignition internal combustion engine | |
| EP1114927B1 (en) | Estimation method | |
| EP1114926B1 (en) | Sensor performance monitoring | |
| EP1114925B1 (en) | Internal combustion engine with brake system | |
| CN110439699B (zh) | 反映行驶距离的发动机中的氮氧化物的控制方法 | |
| US7131321B2 (en) | Throttle system abnormality determination apparatus | |
| JP4237202B2 (ja) | 空燃比フィードバック制御装置 | |
| CN113829889B (zh) | 用于车辆的控制装置和计算机可读介质 | |
| JP4026103B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量検出装置 | |
| JP3984443B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US10851729B2 (en) | Determination criterion for engine torque control device and method | |
| EP1114762A2 (en) | Determination method for the operability of a vacuum brake booster sensor | |
| KR100962875B1 (ko) | 내연기관용 촉매의 열화 진단 장치 및 방법 | |
| US20170002758A1 (en) | Engine control device and engine control method | |
| JP4760681B2 (ja) | アルコール対応エンジンのオイル希釈量推定装置 | |
| JP4246688B2 (ja) | 蒸発燃料処理系のリーク判定装置 | |
| JP2006046071A (ja) | 車両の大気圧推定装置 | |
| JP2009167911A (ja) | 内燃機関のオイル消費量低減装置 | |
| JP3323733B2 (ja) | 降坂走行時の空燃比学習制御方法 | |
| JP2006037924A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH10175463A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2000265888A (ja) | エンジンの触媒保護装置 | |
| JPS62150044A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP6187371B2 (ja) | 大気圧推定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061030 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061114 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070115 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070626 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070706 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100713 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3984443 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100713 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313115 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100713 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110713 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110713 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120713 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130713 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |